Інформаційні системи управління у морських портах. Документи у порту

Вантажооборот, що безперервно збільшується, висуває нові вимоги до якості та методології управління, а керівництво компаній, що входять до складу порту, бачить необхідність і можливість підвищення ефективності в автоматизації основних бізнес-процесів. ЗАТ ПКТ («Перший контейнерний термінал») першим розпочало реалізацію проекту з автоматизації управління діяльністю підприємства. ПКТ - найбільша на Північному заході Росії стивідорна компанія, що забезпечує повний комплекспослуг, пов'язаних із перевалкою та зберіганням контейнерних вантажів. На території ПКТ (три квадратні кілометри) зберігається 6 тис. контейнерів. Основні втрати часу при традиційній організації роботи були пов'язані з відсутністю оперативності керування переміщеннями контейнерів територією, великим обсягом ручної роботита неефективним використанням дорогої вантажної техніки. Пошук контейнера часом займав кілька годин. Для підвищення ефективності було потрібно:

• забезпечити оперативне плануванняробіт із використанням поточної інформації про обстановку на контейнерному терміналі;
• скоротити час оформлення вантажних документів;
• звести до мінімуму ручні операції під час планування робіт (складання планів навантаження, каргопланів, видача завдань на радіотермінали та електронні табло);
• оптимізувати роботу навантажувальної техніки шляхом використання інтерактивного режиму при видачі команд та одержанні точної інформації про місцезнаходження навантажувачів, оптимізацію розміщення контейнерів та мінімізації порожніх переміщень автоконтейнеровозів;
• скоротити час простою автомашин, суден, залізничних складів завдяки плануванню роботи персоналу та вантажної техніки на основі інформації про поточне розташування контейнерів.

У пошуках рішення

Системи управління, що відповідають поставленим завданням, використовуються практично у кожному західному порту. Ретельно розглянувши кілька пропозицій розробників, котрі впровадили свої системи у Коткінському, Роттердамському та інших контейнерних терміналах, керівництво ПКТ дійшло висновку, що вони погано застосовні до умов роботи у російських умовах.

По-перше, системи, орієнтовані на західні термінали, обов'язковому порядкувимагають для своєї роботи чіткої інформації з вантажів (терміни вивезення, належність тощо), а в ПКТ, на жаль, докладна інформація з'являється на пізнішому етапі обробки контейнера. По-друге, на ПКТ значний відсоток становлять конвенційні вантажі, які затарюються або розтарюються в контейнери, тоді як більшість західних терміналів є транзитними і не ведуть робіт із вмістом контейнерів. Вся їхня діяльність зводиться до перевантаження контейнерів з одного транспорту на інший. У специфіці ПКТ є більш складні процесиобробки вантажів, які, в силу інфраструктури, що склалася на Заході, для їх терміналів неактуальні. По-третє, термінал одночасно служить складом тимчасового зберігання Балтійської митниці, а в жодній західній системі автоматизації ще не навчилися враховувати специфіку, прийняту в Російської Федераціївимог щодо митного оформлення вантажів. По-четверте, для західних систем характерна дуже висока вартість локалізації, встановлення та супроводу. Середня вартість впровадження західної системи управління контейнерним терміналом з урахуванням придбання ліцензії становить близько 3 млн. дол., і при цьому немає гарантії, що не доведеться періодично викликати західних фахівців, оплачуючи їм дорогу та проживання.

Дійшовши висновку про недоцільність впровадження західної системи, керівництво компанії почало вивчати пропозиції вітчизняних розробників. Як генеральний підрядник було обрано компанію «Солво» - виробник систем управління складським і виробничим процесом. Вибір був зумовлений такими причинами:

• наявність у «Солві» досвіду роботи на західному ринку у співпраці з американськими корпораціями (BDM, TRW);
• використання передових методик у галузі складської та транспортної логістики, вивчених у процесі реалізації проектів на заході, як загальних (використання системи обміну даними в реальному часі, системи штрихового кодування; розбиття складського об'єкта на логічні зони; розмітка місць зберігання та всіх операційних одиниць), так і приватних ( різні рівніконтролю якості, перехресне навантаження, коли вантажі пройдуть зону зберігання, робота з хвилями замовлень, оптимізація завантаження транспорту, маршрутизація вантажної техніки та ін.);
• наявність орієнтованої на російський риноксистеми управління складськими та виробничими процесами"Сіріус";
• партнерські зв'язки із виробниками обладнання;
• відносна дешевизна установки та обслуговування системи; загальна сума проекту склала 1,2 млн. дол., а вартість обслуговування системи виявилася набагато нижчою за відповідні показники для будь-якої із західних систем.

Отже, оперативне управління контейнерним терміналом було вирішено організувати з урахуванням системи управління складським і виробничим процесами «Сіріус».

Архітектура рішення для ПКТ

Система управління контейнерним терміналом будується з урахуванням єдиного інформаційного простору, охоплює і координує всю сукупність управлінських процесів компанії. Система оптимізує роботу техніки та персоналу, скорочує простої транспорту, контролює переміщення контейнерів та вантажної техніки територією терміналу та оперативно планує завдання персоналу з урахуванням поточної обстановки на контейнерному терміналі. Основне призначення системи - автоматизація оперативного управління всіма операціями з контейнерами та вантажами, що дозволяє знизити вартість їхньої обробки на території контейнерного терміналу та надає можливість отримання точної оперативної інформації.

Система управління контейнерним терміналом (рис. 2) складається з підсистеми документообігу та підсистеми управління, яка використовує для своєї роботи систему позиціонування (GPS), систему електронної ідентифікації, комплект радіообладнання та електронні табло. Система документообігу розробляється службою інформаційних технологій ПКТ та надає засоби централізованої підготовки документів, зберігання великого обсягу документації та швидкого доступу до інформації.

Система управління дозволяє:

• оперативно планувати роботу, використовуючи поточну інформацію щодо ситуації на контейнерному терміналі;
• звести до мінімуму ручні операції при плануванні робіт (складання планів навантаження, карго-планів, видача завдань на радіотермінали та електронні табло);
• оптимізувати роботу навантажувальної техніки за рахунок використання діалогового режиму при видачі команд, точної інформації про місцезнаходження навантажувачів, оптимізації розміщення контейнерів та мінімізації порожніх переміщень автоконтейнеровозу;
• скоротити час простою автомашин, суден, залізничних складів завдяки плануванню роботи персоналу та вантажної техніки та інформації про поточне розташування контейнерів.

Використання комплекту радіообладнання дозволяє:

• підтримувати діалоговий режим між системою управління та персоналом;
• отримувати оперативну інформацію про початок та завершення виконання завдання або про проблеми, що перешкоджають його виконанню;
• приймати оперативні рішення щодо усунення проблем, якщо вони виникли, та відновлювати перервану роботу;
• протоколювати час початку, закінчення та виконання операції кожним працівником терміналу.

Система позиціонування дає можливість:

• відстежувати рух контейнерів територією терміналу, і, таким чином, надавати системі управління інформацію про місцезнаходження на заданий момент часу;
• відстежувати переміщення навантажувачів територією терміналу, що допомагає системі управління видавати завдання на ту чи іншу операцію саме тим операторам, які знаходяться найближче до місця виконання операції та витратять на її виконання найменше часу;
• фіксувати та повідомляти менеджера про відхилення руху навантажувачів від наміченої траєкторії, тобто. фактах виходу навантажувача за межі робочої зони, невиправдано довгих простоях навантажувача в будь-якій зоні.

Система електронної ідентифікації допомагає:

• фіксувати досягнення трейлером певної зони терміналу і, отже, скорочувати простої трейлерів у чергах;
• скоротити ручне введення з клавіатури терміналу під час перевірки вмісту трейлера тальманом.

У рамках проекту для ПКТ було створено автоматизовану систему контролю доступу на територію контейнерного терміналу (підсистема?Режим?), яка забезпечує:

• контроль доступу працівників на територію контейнерного терміналу за постійними перепустками;
• контроль доступу працівників сторонніх організацій за тимчасовими перепустками;
• передачу даних про перетин кордону контрольно-пропускних пунктів до системи оперативного управління.

Система? Режим? використовує у роботі обладнання штрихового кодування, стаціонарні термінали, радіотермінали на мобільних КПП та спеціальні термінали для контролю пропусків у службовому автобусі.

Як платформа сервера системи оперативного управління використовувалася ОС Linux, перевагами якої в даному проектібули надійність, стійкість, безпека, наявність великої кількостідодатків та орієнтація на промислові системи. Як система управління базами даних використовується Sybase.

У системі задіяно 8 серверів та 150 робочих станцій на платформі Intel. Прийнято рішення використовувати радіообладнання від LXE, що виробляє бездротову систему для складних умов експлуатації. Зі зростанням складності виробництва, складування, розподілу та зберігання товарів у поєднанні з жорсткою конкуренцією, викликаною розвитком ринку та високими вимогами клієнтів, логістика стала одним із визначальних пунктів корпоративної стратегіїкомпанії LXE. Наслідком чого стало виробництво радіообладнання, орієнтованого на використання у комплексі із системами управління складськими та виробничими об'єктами, транспортними парками тощо. Устаткування LXE використовується в багатьох портах по всьому світу.

Стратегія впровадження

Впровадження системи керування контейнерним терміналом практично неможливо провести одночасно на всіх ділянках. Було обрано поетапний підхід, у якому кожному етапі досягаються самозначні результати, щоб забезпечити вдосконалення управлінських технологій, підвищення рівня інтегрованості запропонованих рішень із наступною повної інтеграцією системи. Покрокове впровадження дозволяє зацікавити, залучати до процесу впровадження, вище керівництво компанії, керівників середньої ланки та користувачів, даючи їм все більш і більш корисні практичні результати.

Крім того, поетапний підхід дозволяє здійснити впровадження системи без зупинки функціонування терміналу, що є важливим для цілодобово працюючого об'єкта. На першому етапі було вирішено встановити та протестувати комплект системи супутникового позиціонування та супроводу рухомих об'єктів, встановити та налаштувати сервер системи оперативного управління та налагодити взаємодію системи оперативного управління з системою позиціонування та системою документообігу. Результат виконання етапу - поява можливості передавати в систему документообігу інформації про переміщення автоконтейнеровозу територією терміналу.

На другому етапі планувалося встановити електронні табло та налаштувати їх для роботи з системою керування, встановити базовий набір функцій системи, налаштувати комплект радіообладнання та мережевого обладнання, а також встановити та налаштувати диспетчерські робочі місця. Результатом етапу стане поява можливості реєструвати прийом, розміщення та відвантаження контейнерів.

На третьому етапі потрібно зробити монтаж радіообладнання на вантажній техніці, ввести в роботу виведення команд управління та супроводжуючої інформації на радіотермінали вантажної техніки. На цьому етапі потрібно встановити диспетчерське програмне забезпечення для роботи з автомобільним і залізничним транспортом, стеження за контейнеровозами, розгорнути диспетчерське програмне забезпечення для обробки суден, а також встановити функцію управління автоконтейнеровозами при транспортуванні контейнерів з причалу. Результатом етапу є автоматизація всіх переміщень контейнерів до навантаження на судна.

Реалізація проекту автоматизації управління перевалкою вантажів розпочалася у червні 1999 року, а до грудня було завершено роботи з перших двох етапах. У промислову експлуатацію систему запроваджено у першому кварталі 2000 року.

Результати

На сьогоднішній момент система здійснює обробку даних про пересування автоконтейнеровозу по території терміналу та місцезнаходження контейнерів, реєструє прийом, розміщення та відвантаження контейнерів, за рахунок чого ефективність роботи збільшилася на 20%. Отримані під час попередніх випробувань результати дозволяють сподіватися більш високі показники.

Оптимізовано роботу стивідора. Скоротився час виконання всіх операцій, суттєво зменшились експлуатаційні витрати на утримання та обслуговування вантажної техніки, особливо автоконтейнеровози. Одна така машина коштує понад 1 млн. дол., комплект гуми на 2-3 місяці – 12 тис. дол. У результаті запуску системи управління у промислову експлуатацію ПКТ зможе виконувати той самий обсяг робіт при використанні 9 автоконтейнеровозів замість 12.

Адаптованість системи «Сіріус» до потреб конкретного замовника, незалежність від фізичних характеристик складського об'єкта, можливість розбиття на логічні зони обробки вантажів та правил роботи свідчить про універсальність рішення. Це дає підстави сподіватися, що створювана система має непогані перспективи російському ринку.

про автора

Роман Стогов- менеджер компанії "Солво" (Санкт-Петербург). З ним можна зв'язатися електронною поштою за адресою: [email protected]

Система «Сіріус»

25.06.2014 У травні 2014 року виповнилося 10 років від початку експлуатації інформаційної системиуправління техобслуговуванням та ремонтами у ВАТ «Новоросійський морський торговельний порт». Система створена на основі комплексу TRIM розробки НВП "СпецТек".

ВАТ «Новоросійський морський торговельний порт» входить до складу «Групи НМТП», є оператором найбільшого порту Азово-Чорноморського басейну та Росії. Тут, у незамерзаючій Цемеській бухті, розташовані найбільш глибоководні в регіоні СНД та Балтії морські причали. Компанія надає повний спектр стивідорних послуг, її спеціалізація – перевалка нафти, нафтопродуктів, зерна, рудних вантажів, добрив, цементу, вугілля, металів, контейнерів. Підприємство має в своєму розпорядженні великий комплекс засобів портової механізації, в тому числі експлуатує десятки мобільних і портальних кранів, контейнерні та вилкові автонавантажувачі, тягачі, бульдозери, пневмоперевантажувачі, зіштовхувачі, грейфери, екскаватори та іншу техніку.

Стратегічна мета «Групи НМТП» - стати найкращим оператором портових активів у Росії, зокрема у сфері економічної та технологічної ефективності. У зв'язку з цим керівництво ВАТ «Новоросійський морський торговельний порт» приділяє пильну увагу ефективної експлуатації, обслуговування та ремонту активів - обладнання, техніки, будівель та споруд. Зокрема, зусилля підприємства зосереджені на вдосконаленні бізнес-процесів технічного обслуговування та ремонту (ТОіР), використанні сучасних методівуправління ТОіР та інформаційних технологій.

У грудні 2002 року у ВАТ «НМТП» стартував проект запровадження інформаційної системи управління технічним обслуговуваннямта ремонтами (ІСУ ТОіР) портових активів. Програмною платформою для створення ІСУ ТОіР послужила EAM-система TRIM, а виконавцем проекту став розробник TRIM – компанія НВП "СпецТек".
У травні 2004 року система була здана у промислову експлуатацію. Система охопила відділ механізації, служби механізації районів порту, базу внутрішньопортової механізації, групу портових мобільних кранів, центральні ремонтно-механічні майстерні. Усього засобами TRIM було автоматизовано 39 робочих місць користувачів. За допомогою конвертера ІСУ ТОіР було інтегровано із системою бухгалтерського обліку.

У наступні роки система використовувалася замовником, і попутно розвивалася при технічної підтримкиНВП "СпецТек". Так, з травня по жовтень 2007 року фахівцями НВП «СпецТек» було виконано роботи з масштабування ІСУ ТОіР. Замовник придбав ліцензію на використання TRIM для 7 додаткових користувачів - таким чином їх загальна кількість досягла 46. Додаткові користувачі з'явилися на автобазі та базі внутрішньопортової механізації. З березня по квітень 2014 року фахівцями НВП «СпецТек» проведено переробку конвертера, який забезпечує обмін даними між ІСУ ТОіР та системою бухгалтерського обліку на основі 1С.

« Інформаційна система ТОіР на базі TRIM стала необхідним інструментомуправління у нашій компанії. Її впровадження дозволило підвищити ефективність роботи керівників та фахівців, які відповідають за безперебійну експлуатацію засобів механізації порту.», – зазначив Олексій Зінченко, начальник Управління розвитку та супроводу прикладних систем ВАТ «НМТП».

« Участь розробника EAM-системи у впровадженні дозволяє максимально адаптувати цю програмну платформу до потреб замовника. Так створюються дійсно працездатні системи управління, і забезпечується тривалий життєвий циклцих систем – наприклад, як у ВАТ «Новоросійський морський торговельний порт», де вже понад 10 років експлуатують EAM-систему TRIM», – зазначив Юрій Свистунов, керівник проектів НВП «СпецТек».

НВП «СпецТек»

Калінінградський морський торговельний порт (м. Калінінград) є найбільшим підприємствомпортового комплексу регіону за обсягом виконуваних робіт, технічним забезпеченням та комплексом послуг, що надаються вантажовласникам. До складу порту входять 20 причалів загальною довжиною понад 3 км. При цьому 18 причалів порту є вантажними. Для обслуговування будь-яких видів вантажів використовується широкий спектр перевантажувальної техніки вантажопідйомністю від 1,5 до 50 т. У вантажообігу стивідорних компаній, що діють на території області Калінінграда, частка Калінінградського морського торгового порту по сухих вантажах перевищує 70%.

Швидке зростання вантажообігу, залучення додаткових вантажопотоків призвели керівництво порту до необхідності автоматизації практично всіх виробничих бізнес-процесів. Підприємство потребувало комплексної інформаційної системи, що відповідає вимогам сучасного універсального порту.

Роботи зі створення та впровадження інформаційної системи були доручені компанії "Діалог" Інформаційні технології(1С: Франчайзі, м. Санкт-Петербург).

Автоматизована система була створена на основі спеціалізованих рішень "CargoPrime: Управління контейнерним терміналом" та "Cargo-Prime: Управління вантажним терміналом", розроблених фахівцями компанії "Діалог Інформаційні Технології" на платформі "1С:Підприємство 8", а також типового прикладного рішення "1С :Управління виробничим підприємством 8". На даний час на підприємстві автоматизовано 135 робочих місць.

Управління контейнерним терміналом

На першому етапі виконання проекту було автоматизовано керування контейнерним терміналом. У системі реалізовано облік та адресне зберіганняконтейнерів, передбачено планування та облік вантажно-розвантажувальних робіт.

Реалізовано тарифікацію та білінг наданих послуг. Для оперативної обробки вантажних потоків у системі передбачено можливість підключення радіотерміналів. Налаштовано обмін даними між "CargoPrime:Управління контейнерним терміналом" та корпоративною інформаційною системою "1С:Управління виробничим підприємством 8".

За підсумками етапу впровадження було повністю автоматизовано оперативний облік контейнерного терміналу з плануванням поставок, відвантажень та внутрішньопортових операцій.

Управління вантажним терміналом

Вантажний термінал порту виконує перевалку наливних, навалочних, і навіть генеральних вантажів, тобто. упакованих штучних вантажів, що перевозяться збірними партіями. В результаті виконання даного етапупроекту було автоматизовано основні підрозділи, які відповідають за облік вантажів, – транспортно-експедиторська контора, залізнична група та столи обліку при вантажних терміналах.

Облік вантажів у системі тепер ведеться на новому рівні. Дані про місцезнаходження вантажів, час їх надходження та бригади, які зайняті їх обробкою, доступні в будь-який момент. Це, у свою чергу, дозволило побудувати основу для системи змінно-добового планування та нормування праці. Внаслідок автоматизації також підвищилася продуктивність праці операторів та диспетчерів. Тепер співробітник за одиницю часу виконує дві-чотири операції, тоді як раніше він виконував лише одну.

Облік вантажів та контейнерів ведеться в єдиній інформаційній системі. Це забезпечує суттєве прискорення процесу отримання узагальненої інформації щодо перероблених вантажів та контейнерів у режимі реального часу. Гнучкість системи дає можливість керівництву порту отримувати необхідні звіти щодо будь-якого напряму його діяльності. Наприклад, диспетчерський комплекс, реалізований у системі, дозволяє відстежувати рух всіх судів, отримувати інформацію про їх обробку та надавати керівнику підприємства узагальнені дані.

Взаєморозрахунки з контрагентами

Одним з додаткових переваг нової системиє електронний обмінінформацією з клієнтами, який значно економить час на збір даних та зводить до мінімуму можливість їх втрати. Крім того, в системі реалізовано універсальну методику для автоматизації розрахунку послуг з перевалки вантажів та посилення контролю за виконанням договірних зобов'язань. Ця методика передбачає розрахунок вартості наданих послуг за фактом здійснення внутрішньопортової операції, а не за фактом відвантаження вантажу з терміналу.

Бухгалтерський та податковий облік

Для ведення бухгалтерського та податкового облікувикористовуються відповідні підсистеми рішення "1С: Управління виробничим підприємством 8".

При впровадженні відповідно до побажань замовника до бухгалтерської інформаційної бази було підключено складський комплекс, фінансовий відділ та деякі інші підрозділи підприємства.

Кадровий облік та розрахунок заробітної плати

Автоматизація кадрового облікута розрахунку заробітної платина основі "1С:Управління виробничим підприємством 8" оптимізувала роботу відділу кадрів та розрахунку зарплати. У системі ведеться облік робочого дня всіх категорій співробітників. Автоматичний перенесення даних про нарахування із системи "CargoPrime" в інформаційну базу дозволив скоротити тимчасові витрати розрахунків.

Якісна модернізація послуг морської портової інфраструктури лежить в основі економічної, транспортно-логістичної та суспільної ефективностіроботи російських портів. Підвищення міжнародної конкурентоспроможності немислимо без запровадження практику кращого міжнародного досвіду надання послуг у порту.

Міжнародна конкуренція та розвиток нових технологій формулюють нові вимоги до безпеки, якості та швидкості обробки вантажів у порту. Для ефективної роботи та відповідності кращої міжнародної практики розвитку портів Російської Федерації має перебувати на передньому краї оптимізації та підвищення ефективності обслуговування судів.

Пріоритетами розвитку ринку послуг морської портової інфраструктури є:

Підвищення якості та швидкості обслуговування;

зниження витрат переміщення вантажів через порт для кінцевого споживача послуг;

Будівництво сучасних мультимодальних логістичних центрів, здатних якісно та швидко обробляти консолідовані транзитні та вітчизняні вантажі;

Взаємопов'язання функцій та повноважень основних регуляторів зовнішньоекономічної діяльностіз цілями швидкого, безпечного та ефективного пропуску експортно-імпортних та особливо транзитних вантажопотоків через російські порти;

Підвищення екологічної безпеки роботи порту;

Автоматизація операцій, що алгоритмізуються;

Відкритість роботи порту та порядок надання інфраструктурних послуг;

Сприяння розвитку конкурентного середовища.

В даний час швидкість обробки суден і вантажів у більшості вітчизняних портів залишається нижчою порівняно з портами інших держав. Разом з тим, у сучасних умовахцей параметр є ключовим фактором у підвищенні їхньої привабливості і виходить на перше місце по відношенню до таких факторів, як відстань та вартість перевезення. Особливо – для таких портів, що спеціалізуються на переробці вантажів, що вимагають швидкої доставки(Контейнери, рефвантажі, тарно-штучні).

Чинники, що впливають на швидкість обслуговування суден та вантажів у морському порту, можна розділити на внутрішні та зовнішні. До внутрішніх чинників належать заходи щодо вдосконалення технології процесів перевалки вантажів та обробки суден, застосування засобів механізації та автоматизації, оптимізації операцій у портах, скорочення їх числа, підвищення інноваційної складової. До зовнішніх – удосконалення логістичних схем, оптимізація взаємодії із залізницею, а також координація роботи державних органіву порту за принципом "єдиного вікна".

Впровадження автоматизованих або напівавтоматизованих систем обробки суден та вантажів у порту сприятиме вивільненню робочих місць безпосередньо з вантажно-розвантажувальних робіт на користь контролю за впровадженими системами. Автоматизація операцій, що алгоритмізуються, дозволяє підвищити якість і швидкість роботи і знизити виробничий травматизм.

У міжнародній практиці широко застосовуються інструменти, що сприяють підвищенню швидкості обслуговування суден морських портахта інших якісних параметрів надання послуг у морських портах, зокрема:

Система планування операцій. У порту Шанхай портовий персонал використовує цю систему, Перша версія якої була розроблена і впроваджена в 1988 р., для автоматизованої підготовки планів з надання причалів та розвантаження контейнерів, а також планування всіх інших істотних ресурсів. На основі даних планів за принципом "точно вчасно" (just-in-time) до відповідного причалу забезпечується необхідна кількість берегових кранів та заздалегідь надається необхідна кількість вантажних автомобілівдля навантаження/розвантаження (якщо порт є початковим/кінцевим пунктом відправлення вантажів). Якщо контейнери призначені для перевантаження (трансшипменту), заздалегідь забезпечується наявність необхідного та зручного місця для їхнього проміжного зберігання на контейнерному майданчику. При необхідності, у проміжку між розвантаженням контейнера з одного судна та навантаженням на інше спеціальні крани на контейнерному майданчику ще раз перекладають контейнери таким чином, щоб забезпечити максимально швидке навантаження на судно. Порядок перекладки також планується у системі планування операцій, що має прямий інтерфейс із автоматизованими системами управління кранами. У кожен момент система планування операцій зберігає всю інформацію про те, в якому конкретному місці знаходиться контейнер із заданим номером, коли він був розвантажений і коли планується подальший рух.

Крім того, ключові підсистеми забезпечують оптимальне плануванняпорядку, в якому контейнери завантажуватимуться або розвантажуватимуться з судна, а також послідовності роботи берегових кранів; підсистема забезпечує мінімізацію числа фізичних операцій з контейнерами за рахунок їх оптимального розташування та порядку; завдяки цьому забезпечується рекордна швидкість навантаження-розвантаження – до 280 контейнерів з одного судна на годину (хв. час розвантаження судна з 1400 контейнерами – 6 годин). Середня швидкість вантажно-розвантажувальних робіт становить 100 контейнерів на годину;

Система електронного документообігута обміну даними для торгових операцій, що автоматизує весь цикл обробки операційних, торгових та митних документів у електронному вигляді;

Система інтелектуального управління рухом суден на базі мережі радарів та радіостанцій, об'єднана в єдиному диспетчерському центрі;

Інтегрована система управління контейнерним терміналом MES CTMS, що дозволяє в режимі реального часу керувати навантаженням та розвантаженням суден, гейтом вантажівок-контейнеровозів та їх рухом по території порту, збирати та зберігати інформацію про місцезнаходження контейнерів та забезпечувати рух відповідних документів тощо. Система використовує бездротові технології для передачі інформації та комунікації з персоналом порту та транспортних компаній. Завдяки використанню цієї системи, у порту досягаються високі показники продуктивності праці:

Середня швидкість навантаження/розвантаження - 12000 TEU/добу;

Середній обсяг навантаження/розвантаження на метр причалу – 3028 TEU/м;

Середня швидкість роботи кранів - 31 операція/година;

Електронна системанадання даних про контейнери та судна дозволяє зацікавленим компаніям та безпосередньо їх працівникам робити запити про місцезнаходження та час прибуття суден і контейнерів, що їх цікавлять, як через Інтернет-сайт, так і через автоматизований телефонний автовідповідач у цілодобовому режимі;

Система автоматичного контролю та попередження збоїв у вантажообробній техніці за допомогою мережі сенсорів та датчиків аналізує стан та роботу обладнання, і у разі збоїв передає відповідну інформацію по бездротовій мережі до диспетчерського центру, що дозволяє суттєво скоротити час відновлення обладнання після аварій та збоїв та, зрештою в результаті, підвищити середню швидкість обробки вантажів.

У Росії її доцільно застосовувати подібні практики, зокрема, зі створення геоінформаційних транспортних систем, дозволяють формувати єдині інформаційно-логістичні центри і автоматизовані системи обміну даними між учасниками перевізного процесу (що працюють у режимі он-лайн). Створення таких інформаційно-логістичних центрів спрямовано вдосконалення взаємодії морських портів та інших видів транспорту (залізничного, автомобільного, внутрішнього водного).

Як зазначалося вище, серед зовнішніх факторів, що сприяють підвищенню швидкості та інших якісних параметрів обслуговування суден у морських портах, є питання митного оформленнята роботи пунктів пропуску.

Відсутність єдиної системиобміну інформацією по судах і вантажах у російських портах суттєво гальмує як швидкість обробки вантажів у портах, так і відстеження проходження потенційно небезпечних вантажів, контейнерів, прибуття небажаних іноземців та інших факторів, що впливають на національну та портову безпеку. На сьогоднішній день Мінтранс Росії спільно з іншими заінтересованими відомствами опрацьовують питання створення єдиної електронної митної бази, яка спростить документообіг та скоротить час оформлення митних декларацій. Аналоги такої системи сьогодні існують у всіх розвинених портах світу.

Важливою проблемою у сфері портової діяльності Росії вважатимуться незбалансованість галузевих і відомчих інтересів. Основна проблема полягає в тому, що нормативна база, що використовується митними та прикордонними організаціями, має статус федерального закону, а нормативна база, що використовується стивідорними та судноплавними компаніями, закріплюється лише на рівні наказів Мінтрансу Росії.

Видаються акти митного законодавства не враховують специфіки перевалки вантажів у морських портах.

Одним із останніх прикладів є рішення Федеральної митної служби, згідно з яким вантажі, що пройшли митний контроль у морських портах, повинні зберігатися окремо від товарів, що знаходяться під митним контролем. У зв'язку з цим час обробки вантажів на морських терміналах, за оцінками учасників ринку, збільшиться на 30 – 40%. Крім того, приблизно на третину може зрости вартість обробки вантажу за рахунок його переміщення та повторного складування. Відволікання техніки та персоналу на додаткові операції у результаті знизить пропускну спроможність терміналів.

Важливою умовою надання якісних послуг з обслуговування експортно-імпортних та транзитних вантажопотоків, а також пасажирів, що прямують у міжнародному сполученні, є швидка та ефективна роботапунктів пропуску через державний кордон Російської Федерації, розташованих у морських та річкових портах.

Основними напрямками розвитку системи пунктів перепустки є оптимізація кількості пунктів перепустки; модернізація інфраструктури та збільшення пропускної спроможності пунктів пропуску; розробка і впровадження сучасних технологій, що скорочують час виконання процедур державного контролю при перетині державного кордону Росії

В даний час у морських портах організовані та на постійній основі функціонують координаційні ради пунктів пропуску, затверджено нові. технологічні схемипропуску через державний кордон осіб, транспортних засобівта вантажів, спрямовані на безкомісійне оформлення суден і що дозволяють здійснювати вантаж вантажні роботи відразу після прибуття суден у порти.

Разом з тим, дотепер у більшості морських портів пункти пропуску не відкриті в установленому порядку (з 75 морських пунктів пропуску в портах Росії офіційно відкрито всього 22), і робота здійснюється за тимчасовими схемами, узгодженими з державними органами контролю. Це є суттєвою перешкодою для повсякденного та безперебійного пропуску осіб, транспортних засобів, вантажів, товарів та тварин через Державний кордон у функціонуючих морських портах.

Вказана обставина виключає можливість виділення бюджетних коштів на утримання та розвиток майнового комплексупунктів перепустки. Найчастіше всі витрати на облаштування та утримання державних контролюючих органів у Пунктах пропуску змушені нести оператори морських терміналів. При цьому Законом про державний кордон передбачено єдиний варіант передачі майна від приватного інвестора – безоплатна передача.

Для створення умов щодо забезпечення інвестиційної привабливості будівництва, реконструкції та обладнання пунктів пропуску необхідним є внесення змін до законодавства, що передбачають інші способи передачі майна або надання податкових пільг.

Поряд із швидкістю обробки вантажів іншим якісним параметром привабливості російських портів є вартість суднозаходу та екологічна безпека.

Відносно російських портів склався стійкий репутаційний міф про серйозну їхню дорожнечу, в частині портових зборів та інших витрат судновласників на обслуговування всієї "невантажної" діяльності в момент здійснення суднозаходів.

Проведений аналіз показав, що на вартість суднозаходу більшою мірою впливають саме інші витрати судновласників - на бункерування, шипчандлерські послуги та агентську винагороду, які є суто предметом домовленості між приватними господарюючими суб'єктами.

Самі портові збори можна порівняти з портовими зборами інших держав. Наприклад наведемо дані суднових агентів щодо конкретних судів різних типів.

Вартість суднозаходів для СТК (судно класу річка – море) DWT 1669; GRT 1573: за даними агентської компанії Transmarine

Хундестед (Данія) – 1738,83 євро

Лієпая (Латвія) – 3004,40 євро

Ніп Хаус (Великобританія) – 3230,56 євро

Фіроу (Німеччина) – 2685,00 євро

Клайпеда (Литва) – 3582,93 євро

Гданськ (Польща) – 2132,62 євро

Калінінград (Росія) – 1545,00 євро.

Вартість суднозаходів для балкера m/v Grumant - 15878 GT

Гамбург - 29620 євро

Санкт-Петербург – 27208 євро.

Вартість суднозаходу подібного балкера до портів Прибалтики ще дорожча.

Вартість суднозаходів для афрамаксу m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 євро

Приморськ – 98231 євро.

Очевидно, що різниця між зборами в Приморську та Гамбурзі посідає льодовий збір, якого в Гамбурзі просто немає.

Таким чином, аналіз показує, що насправді проблем із вартістю суднозаходу в російських портах не існує. Міф зростає швидше від загальної суми витрат вантажовласників на стивідорні послуги, куди він вкладає і витрати по порту (точніше за нього це робить судновласник, виставляючи загальний рахунок, в якому об'єднані приватні стивідорні послуги та державні портові збори).

Відповідно до прогнозних значень обсягів перевалки вантажів через морські порти введення портових потужностей має забезпечуватися з урахуванням кращих світових досягнень у галузі екології і лише за умови збереження екосистем та підтримки відповідної якості. довкілля.

Щоб оцінити характер проблематики аналізованого питання, слід зазначити ряд основних негативних чинників, які впливають стан довкілля.

Це насамперед забруднення акваторії портів нафтовмісними та лляльними водами, побутовим та технічним сміттям, відходами переробки рибної продукції на суднах та берегових підприємствах, захаращення морського дна затонулими суднами, уривками мереж, тралів, скидання неочищених стічних та зливових вод.

Все більш актуальним стає питання скорочення забруднення атмосфери викидами з кораблів та об'єктів портової інфраструктури.

Очевидно, з метою мінімізації негативного впливу на навколишнє середовище в порту необхідно підвищувати природоохоронні вимоги до суден, що заходять, а також мати сили та засоби, що забезпечують його екологічну безпеку. Насамперед це приймальні портові споруди для збору та подальшої переробки суднових відходів, очисні спорудидля нафтовмісних та господарсько-побутових вод, спеціалізовані судна для забезпечення готовності до реагування на інциденти, що викликають забруднення (нафтосуборщики, збирачі льяльних вод, бонопостановники), причали для їх обслуговування та стоянки.

Важливим чинником є ​​організація ефективного застосування всього комплексу зусиль і коштів. Необхідна конструктивна співпраця з муніципальними та регіональними органами самоврядування, комунальними службами населених пунктівта суб'єктами господарювання в частині спільного використання виробничих можливостей, які можна використовувати для прийому та переробки суднових відходів.

Неодмінною умовою здійснення будівництва та реконструкції об'єктів у морських портах є отримання позитивного висновку державної екологічної експертизи за обов'язкової процедури схвалення проектів на громадських слуханнях.

Діяльність вітчизняних портів має відповідати світовій практиці та відповідати так званим "зеленим стандартам". Такі важливі моменти, як раціональне водокористування, регулювання зливових стоків, запобігання забруднення, енергозбереження та енергоефективність, використання екологічних матеріалів та застосування принципу "нуль-відходів" знаходять відображення у вимогах даних стандартів.

Використання "Зелених стандартів" у будівництві дозволить мінімізувати руйнівну дію антропогенних факторів на навколишнє середовище при будівництві та подальшій експлуатації об'єкта, послужить основою для розробки єдиних обов'язкових стандартів господарської діяльностів майбутньому.

З огляду на міжнародний характер судноплавства портова діяльність у частині захисту довкілля регулюється державою відповідно до вимог міжнародних договорів. Насамперед це глобальні конвенції, прийняті в рамках діяльності Міжнародної морської організації.

Ключовим документом у цьому сенсі є Міжнародна конвенціящодо запобігання забруднення з суден 1973 року, змінена Протоколом 1978 року до неї (МАРПОЛ), однією з вимог якої є зобов'язання держави-порту передбачати у своїх портах необхідні споруди для прийому відходів із суден, не призводячи до їх надмірного простою.

Для скорочення нелегальних скидів із суден у портах Балтійського регіону в рамках Конвенції із захисту морського середовища району Балтійського моря 1992 року запроваджено "не спеціально-платну" систему для прийому суднових відходів на приймальні портові споруди. Відповідно до неї вартість прийому, збору та видалення суднових відходів, що утворюються при нормальній експлуатації суден, включається до портових зборів або ж сплачується судном незалежно від того, здає воно відходи чи ні.

Вітчизняними компаніями, зокрема ФГУП "Росморпорт" цей принцип застосовується як для регіону Балтійського моря, а й у морських портах інших регіонів. Ставки екологічного збору залежать від типу судна (наливні, накатні та ін), типу плавання (закордонне плавання, каботаж) і складають для різних портів від 0,11 до 5,5 рублів за валову місткість судна.

Таким чином, російські порти мають продовжити інтеграцію у світовий простір з метою забезпечення екологічної привабливості судноплавства та відповідності міжнародним вимогам.

Нижче представлені сучасні тенденції, які порівняно недавно були впроваджені в практику роботи найбільш ефективних іноземних портів, або плануються до впровадження найближчим часом.

22.07.2003, Михайлов Сергій

Видання: CIO

На етапі здійснення економічних реформ до більшості державних стратегічних об'єктів пред'являються підвищені вимогищодо ефективності їх функціонування, відповідності передовим технологіям та готовності справлятися з багаторазово зростаючим обсягом завдань. До таких об'єктів входять і морські торгові порти. Вони грають важливу рольв економіці країни, і тому створенню чіткої вертикалі їхнього управління сьогодні приділяється пильна увага.

Одна з дуже важливих завданьпідвищення ефективності управління портом - можливість організувати колективну роботу учасників транспортного процесу - від стивідорів, агентів та судновласників до працівників митної та прикордонної служб. Адже відсутність стрункої системи взаємодії всіх структур, що оперують у порту, призводить до значних втрат робочого часу портовиків, до простоїв суден, а в результаті - до зменшення пропускної спроможності та ефективності роботи порту в цілому. Забезпечити таку систему взаємодії можна лише шляхом створення єдиного інформаційного простору, який уможливить обмін робочою інформацією та системний аналіздіяльності всіх учасників процесу. Зробити це дозволяють системи електронного документообігу (СЕД).

Про те, як відбувалася автоматизація управлінського документообігу в одному з найбільших чорноморських портів Росії – у Морській адміністрації порту Новоросійськ (МАПН) – на основі системи «БОСС-Референт», ми розмовляли з Олександром АНДРЄЄВИМ, начальником відділу інформаційного та програмного забезпеченняМАП Новоросійськ.

Завдання

МАП Новоросійськ є державною установою Міністерства транспорту РФ. Кількість співробітників цієї організації перевищує 700 осіб, географічна область відповідальності тягнеться від Керченської протоки до кордону з Абхазією. Процеси управління та взаємодії між підрозділами МАПН здійснюються через документообіг і засновані на системі взаємопов'язаної управлінської документації.

Незважаючи на добрий рівень інформаційно-технічної оснащеності, система управлінської документації МАПН була заснована на паперовий документообігз усіма властивими йому недоліками:

• процедури узгодження документів, ознайомлення з резолюціями та передачі інформації здійснювалися за принципом «бігунка», що призводило до втрат великої кількості часу на переміщення працівників територією, низькою оперативністю ознайомлення працівників із резолюціями керівників, зриву строків виконання документів;
• відсутність можливості простежити «життєвий цикл» документа і, як наслідок, неможливість отримання повного обсягу інформації для прийняття управлінських рішень;
• нерегламентований контроль виконавчої дисципліни, що здійснюється вручну шляхом проставлення відміток у журналах та щоденниках, призводив до зниження відповідальності виконавців;
• відсутність єдиного електронного архіву документів породжувало багаторазове тиражування паперових примірників, незручності в організації та одночасної роботи кількох виконавців із документом, неефективність пошуку документів у поточному архіві та архіві за минулі періоди.

Керівництво адміністрації усвідомлювало, що ці проблеми призводять до значного зниження ефективності роботи МАПН, до зростання прямих і непрямих витрат підприємства. Саме з ініціативи керівництва восени 2002 року в МАПН було ухвалено рішення щодо впровадження системи електронного документообігу.

Процес вибору

«Вивчивши пропозиції, що існують на ринку, ми обмежили область вибору системами, побудованими на Lotus Notes/Domino, - розповідає Олександр Андрєєв. - Ця платформа надає найкращі можливості щодо організації та планування колективної роботи, автономного доступу, а також розширені можливості забезпечення безпеки. Lotus Notes – ідеальний засіб для об'єднання територіально-розподілених структур у єдиний інформаційний простір.

Щодо СДОУ, то тут відіграли роль як функціональні критерії, так і можливості компанії-розробника, такі як наявність ресурсів та досвіду реалізації великих проектів, власне регіональне представництвота налагоджена методика впровадження системи. Дуже важливими критеріямидля нас були вартість володіння системою, масштабованість, а також можливість самостійно та незалежно від розробника розвивати функціонал. Зараз все дуже швидко змінюється, і тому важливо, вклавши гроші одного разу, не загрузнути потім у додаткових витратах на доопрацювання.

Система „БОСС-Референт“, розроблена компанією „АйТі“, ідеально відповідала нашим вимогам, тому ми зупинилися на цьому рішенні. Крім загальноприйнятих функцій електронного документообігу, „БОСС-Референт“ дозволяє автоматизувати деякі інші бізнес-процеси в організації та організувати юридично значущий документообіг. Розробники „БОСС-Референт” називають свій продукт „системою документаційного забезпечення управління“».

Бліц-інтерв'ю з Олександром Андрєєвим

Скільки часу зайняв проект?

Трохи більше чотирьох місяців.

Наскільки відповідала система БОС-Референт специфічним потребам вашої організації? Чи доводилося щось налаштовувати, доопрацьовувати?

Придбати готову систему, повністю відповідну потребам конкретної організації - неможливо вже з тієї причини, що двох однакових організацій не існує, як не буває двох абсолютно однакових людей. Тому обрана нами система має відому гнучкість, яка дозволяє у разі потреби змінювати і доопрацьовувати її, у тому числі самостійно, без залучення розробника.

Але в нашому випадку самим доопрацьовувати нічого не довелося. Після закінчення етапу дослідної експлуатації ми створили документ, який містить наші пропозиції щодо реалізації тих чи інших доопрацювань під нашу специфіку. Наприклад, сюди входило зміна уявлень деяких баз даних, створення додаткових налаштувань, незначна зміна деяких функцій. Усі ці зміни було виконано розробником.

На що потрібно звертати увагу, щоб знизити ризики у подібних проектах?

По-перше, дуже важлива достатня увага до виконуваних робіт з боку керівництва. Небезпечною є ситуація відношення керівництва структурних підрозділів до впровадження СЕД як до необов'язкового процесу та тиражування такого ставлення на рядових співробітників. У результаті - відсутність реального використання системи, а отже - відсутність реальної віддачі та зростання ефективності роботи. Щоб цього не допустити, необхідно забезпечити нормативну підтримку на основі наказів та розпоряджень керівництва. Потрібно постійно інформувати керівництво про хід виконання робіт.

По-друге, важливо не припуститися помилок у визначенні темпів перетворень. Якщо користувачі не встигають перебудувати стиль роботи, що склався, тобто ризик, що ви витратите сили і ресурси на вирішення малоактуальних завдань. Уникнути цих проблем дозволила методика впровадження «БОСС-Референта» з чітким визначенням етапів та змісту робіт на кожному етапі. Кожен етап застосування був закінченим проектом, після якого ми отримували працюючий фрагмент системи, вирішальний конкретні завдання. Таким чином, йдучи ланцюжком впровадження, ми могли не тільки контролювати правильність ведення процесу та починати експлуатувати систему поетапно, але й змінювати вимоги до неї вже після початку проекту, враховуючи побажання користувачів.

Також можна додати, що ефективність впровадження системи електронного документообігу підвищується при автоматизації робочих місць якомога більшої кількості працівників, які працюють із документами. Саме за цієї умови створюється єдиний інформаційний простір і досягається максимальний економічний ефект.

Система класу СДОУ – це потужний інструмент управління, тому встановлювати її тільки на робочі місця секретарів чи канцеляристів – щонайменше марнотратно.

Скільки людей необхідно для обслуговування та адміністрування системи?

Один системний адміністратору Новоросійську та по одному у кожному великому віддаленому підрозділі. Завдяки клієнт-серверному типу системи всі роботи з адміністрування виконуються з одного робочого місця (адміністратора) і автоматично поширюються на клієнтські місця користувачів. Це позбавляє адміністратора рутинної роботи і економить трудовитрати.

Готовність персоналу МАПН до впровадження

Впровадження систем електронного документообігу має низку істотних відмінностей проти впровадженням виробничих систем типу «людина - комп'ютер». Причини такої відмінності пов'язані з тим, що система в даному випадку є лише інструментом забезпечення взаємодії між учасниками процесу. Тому визначальний вплив на оцінку готовності організації до впровадження систем класу СДОУ справляє соціальна та психологічна готовність персоналу.

Існує думка, що службовці державних установнелегко приймають нові технології. Однак опитування низки співробітників показало зацікавленість персоналу у використанні нових засобів взаємодії та готовність до впровадження системи електронного документообігу. Багато співробітників зазначали, що система підготовки документів, проведення погодження документів в електронному вигляді, ведення єдиних електронних довідників, баз даних архівів документів сприятимуть як виконанню ними своїх професійних обов'язків, і підвищення ефективності функціонування всієї МАПН загалом.

У першому етапі передбачалося створення зміни підрозділів на 30 робочих місць СДОУ МАП Новоросійськ. При цьому вертикаль управління від верхнього до нижнього рівня була сформована лише у певних структурних підрозділах адміністрації. Перший етап розглядався адміністрацією як пілотний проект.

На цьому етапі було автоматизовано такі бізнес-процеси ДОП:

• Процес надходження та сортування вхідної кореспонденції. Реєстрація документів. Передача документів на ознайомлення та виконання у підрозділі МАПН.
• Процес підготовки розпоряджень та наказів з МАПН. Погодження вихідного варіанту із керівниками структурних підрозділів. Затвердження наказів та розпоряджень начальника МАПН. Організація процесу ознайомлення із нормативними документами.
• Оформлення, погодження та підготовка документів до надсилання зовнішнім адресатам.
• Підготовка договорів, погодження, затвердження та відправлення оригіналу договору вихідною кореспонденцією.
• Підготовка, узгодження, затвердження службової записки, заявки. Формування резолюцій та доручень на виконання.

На другому етапі у всіх структурних підрозділах МАПН засобами «БОСС-Референт» було створено вертикалі управління від верхнього рівня рівня кінцевих виконавців, розташованих у Новоросійську. При цьому було вирішено такі завдання:

• створення спільної корпоративної системиДОП МАПН;
• формування корпоративного стандарту електронної пошти та коштів груповий роботив МАПН;
• перехід на безпаперовий внутрішній документообіг.

Наразі в МАП Новоросійськ розгорнуто 100 робочих місць системи «БОС-Референт».

Крім того, можливості Lotus по віддаленій роботі користувачів дозволяють підключати до системи співробітників, що знаходяться поза територією МАПН, а також територіально-віддалених підрозділів адміністрації, які не мають сервера LotusNotes/Domino. Для цієї категорії користувачів можливі два варіанти роботи із системою:

• робота в постійному з'єднанні модемного зв'язку з сервером LotusNotes/Domino;
• робота з локальними репліками БД СДОУ на віддаленій станції

В обох варіантах як канали зв'язку можуть використовуватися не тільки телефонні лінії, а також канали Інтернету.

Місце СЕД у системі управління МАПН

Складові частини єдиної інформаційної системи МАПН можна подати у вигляді схеми (див. с. 78). Як видно із схеми, на відміну від функціонально-орієнтованих, «вертикальних» систем, що автоматизують діяльність окремих підрозділів, служб, відділів МАПН, система електронного документообігу має загальний, міжфункціональний характер. Її можуть використати у своїй діяльності всі структурні підрозділи. З іншого боку, підсистема електронного документообігу забезпечує інформаційну взаємодію між функціональними системами, будучи своєрідною "транспортною магістраллю" для обміну різнорідною інформацією. Завдяки такому рішенню відкритість і масштабованість єдиної інформаційної системи організації досягається, жодною мірою не обмежуючи можливостей кожної з функціональних «вертикальних» систем.

Горизонтальний контур управління та документообігу забезпечує наскрізний процес обробки інформації (документів) у масштабі МАПН, її зв'язку із зовнішніми підрозділами та споживачами інформації, а також підтримує корпоративну базу знань. Основними завданнями цього контуру є доставка повідомлень (messaging), колективна робота з документами, групове планування та управління, координація процесів та обмін знаннями.

Горизонтальний контур управління та документообігу включає такі програми, як електронна пошта; єдиний адресний та телефонний довідник; облік контактів (дзвінки, факси, зустрічі) та листування; контроль договорів; шлюз до Інтернету; економічна інформація; новини бізнесу; нормативні документи та стандарти МАПН; шаблони документів; електронна канцелярія; контроль доручень; координація заходів; планування нарад, рад директорів та контроль виконання рішень; електронні архіви; довідкова служба за зверненнями клієнтів; служба внутрішньої технічної підтримки.

Важливим компонентом цього контуру може стати корпоративний web-сервер з інтегрованими функціями документообігу для підтримки звернень клієнтів до МАПН через Інтернет.

Результати

Необхідність побудови автоматизованої системи документаційного забезпечення управління у МАПН не викликала сумнівів із самого початку. Правильність вибору саме «БОСС-Референт» підтвердилася в процесі використання системи. «Вже на ранніх стадіях нашої співпраці з „АйТі“ було ясно, що ця компанія володіє висококваліфікованими фахівцями, налагодженою методикою впровадження та відповідально ставиться до виконання своїх зобов'язань, - зазначає Олександр Андрєєв. – Не розчарували нас і результати. Експлуатація системи „БОСС-Референт“ дозволила автоматизувати ключові управлінські бізнес-процеси адміністрації порту, створити єдиний інформаційний простір, підвищити ефективність управлінської діяльності МАПН».

З історії…

Морська адміністрація порту Новоросійськ була утворена 9 червня 1994 року. МАПН перебуває у безпосередньому підпорядкуванні Міністерства транспорту Російської Федерації.

ЦІЛІ І ЗАВДАННЯ

Відповідно до покладених на МАПН завдань вона займається наступною діяльністю:

• організує та створює необхідні умовидля забезпечення безпечної та зручної стоянки суден у порту та безпеки плавання в межах зони відповідальності МАПН;
• проводить державну реєстраціюсуден, що підлягають приписці до цього порту, та видачу суднових документів, передбачених Кодексом торговельного мореплавання;
• видає передбачені Кодексом торговельного мореплавання дипломи та кваліфікаційні свідоцтва на морські звання, підтвердження до дипломів, пільгові дозволи, а також паспорти моряків;
• розробляє та затверджує постанови з питань безпеки мореплавання, охорони державного майна та громадського порядкуу порту, проведення у ньому санітарних та протипожежних заходів, обов'язкових всім судів, судновласників та інших організацій, користуються послугами порту;
• дає дозвіл на підйом затонулого в морі майна, а також на проведення в межах території та акваторії порту будівельних, гідротехнічних та інших робіт;
• розслідує аварійні випадки із морськими судами у встановленому порядку;
• встановлює режим роботи лоцманських підприємств та організацій та здійснює контроль за їх діяльністю;
• створює національну мережу Глобальної морської системи зв'язку при лихах – ГМССБ – та веде спостереження на частотах безпеки мореплавання;
• встановлює порядок заходу та виходу суден у порт, здійснює регулювання руху суден та проведення в межах акваторії порту та в зоні дії системи управління рухом суден;
• здійснює контроль за чистотою фарватерів на каналах та акваторіях порту;
• здійснює постійний контроль за належним утриманням усіх засобів навігаційної обстановки на акваторії та території порту, на підхідних каналах та фарватерах, що забезпечують безпечний вхід та вихід суден;
• розробляє заходи щодо охорони водного та повітряного басейнів порту, обов'язкові для всіх підприємств організацій та суден, що здійснюють свою діяльність на території та акваторії порту, на підхідних каналах та фарватерах;
• здійснює в установленому порядку ліцензування окремих видівдіяльність, пов'язана з морським транспортом;
• відповідно до типовим договороморенди, затвердженим Державним комітетомРосійської Федерації з управління державним майном, здає в оренду підприємствам, які забезпечують переробку вантажів та обслуговування судів, державне майно, що перебуває на балансі Установи;
• здійснює контроль за безпекою та утриманням у належному технічному станідержавного майна, переданого в оренду, його ефективне використання;
• контролює та забезпечує належний техніко-експлуатаційний стан морського каналу, включаючи навігаційне обладнання;
• контролює навігаційно-гідрографічний стан районів якірних стоянок;
• вивчає з зацікавленими організаціямиперспективні вантажопотоки, аналізує пропускні потужності порту, спільно розробляє схеми та плани розвитку портових та інших потужностей, водних шляхів, а також інфраструктури порту у зв'язку з прогнозом розвитку морського транспорту, рибальського та інших флотів;
• здійснює функції державного замовника будівництва нових перевантажувальних комплексів та бере участь у реконструкції, модернізації та технічному переозброєнні діючих;
• сприяє впровадженню нової технікита технологій, спрямованих на вдосконалення та розвиток перевантажувальних комплексів та систем із забезпечення безпеки судноплавства;
• стягує портові збори.