Поняття та види транспортних ризиків. Контрольна робота Транспортні ризики Транспортний ризик

Зусилля щодо зниження трудовитрат повинні давати практичний результат. У цій роботі потрібна поступовість. Можна встановити високу мету, але просуватися до її досягнення слід поетапно. Ми також надаємо великого значення досягненню конкретних результатів. Виходячи з цих

Шлях до зниження витрат та підвищення якості Сьогодні менеджери часто намагаються застосовувати складні інструменти та технології у разі виникнення проблем, які можна вирішити за допомогою здорового глуздубез особливих витрат. Їм варто позбавитися звички в будь-якій ситуації

Розділ 5 Основи організації інтермодальних перевезень Тема 20 Обґрунтування логістичної концепціїлокальних транспортних систем 20.1. Стан та перспективи розвитку транспортного ринку в Російській Федерації В умовах сучасного транспортного ринку з метою

20.3. Методологія організації локальних транспортних систем при інтермодальних перевезеннях Загальна методологія процесу формування локальних транспортних систем ґрунтується на положенні, що визначає, що організаторами систем доставки вантажу в міжнародному

Тема 21 Організація змішаних перевезень вантажів 21.1. Передумови використання змішаних перевезень у міжнародної торгівліГлобалізація світової економіки, розвиток міжнародних відносині зовнішньоекономічних зв'язківпризвели до необхідності організації

21.2. Переваги використання інтермодальних технологій для відправників вантажу Наскрізний контроль над переміщенням вантажу в ланцюгу поставок має значну перевагу над контролем вантажу на окремих видах транспорту. Сторона договору, яка контролює вантаж на всьому

Транспортний ризик

Особливий інтерес становлять так звані транспортні ризики. Їхня класифікація вперше була наведена Міжнародною торговою палатою в Парижі (1919 р.) і уніфікована в 1936 р., коли були оприлюднені перші правила ІНКОТЕРМС. Після останніх корекцій (1990 р.) різні транспортні ризики класифікуються за рівнем і з відповідальності у чотирьох групах E, F, Зі D.

Група Е включає одну ситуацію – коли постачальник (продавець) тримає товар на власних складах (Ex Works). Ризики приймають він постачальник та її банк досі прийняття товару покупцем. Ризик транспортування від приміщень продавця до кінцевого пункту вже приймається покупцем та його банком.

Група F містить три конкретні ситуації передачі відповідальності та ризиків:

a) FCA (Free Carrier /named place), це означає, що ризик та відповідальність продавця (і його банку) переносяться на покупця (посередника) у момент передачі товару в обумовленому місці;

6) FAS (Free Along Side Ship / Named Port of Deshuation), це означає, що відповідальність і ризик за товар переходять від постачальника (і його банку) до покупця у визначеному договором порту;

в) FOB (Free On Board./named of Shipment) означає, що продавець та його банк

знімають із себе відповідальність після вивантаження товару з борту корабля.

Група С включає ситуації, коли експортер, продавець, його банк укладають із покупцем договір на транспортування, але не беруть на себе жодного ризику. Вони включають такі конкретні ситуації:

a) CFR (Cost and Freight ./ Named port of deshuation). Продавець і його банк оплачують вартість транспортування до порту прибуття, але ризик і відповідальність за цілісність та збереження товару та додаткові витрати беруть він покупець та її банк. Перенесення ризиків та відповідальності відбувається у момент завантаження корабля;

6) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ named port of deshuation) означає, що, крім обов'язків, як у разі CFR, продавець та її банк повинні забезпечити і оплатити страховку ризиків під час транспортування;

в) CPT (Carriage Paid То / named place of deshuation), тобто. Продавець і покупець (і їхні банки) ділять між собою ризики та відповідальність. У певний момент (зазвичай якийсь проміжний пункт транспортування) ризики повністю переходять від продавця та його банку до покупця та його банку;

г) CIP означає, що ризики переходять від продавця до покупця в певному проміжному пункті транспортування, але, крім того, продавець забезпечує та сплачує вартість страховки товару.

Остання група термінів D означає, що це транспортні ризики лягають на продавця. До цієї групи належать такі конкретні ситуації:

a) DAF (Delivered At Frontier/named place), тобто. Продавець бере на себе ризики до певного державного кордону. Далі ризики приймають він покупець та її банк;

6) DES (Delivered Ex Ship / Named Port of Deshuation) означає, що передача ризиків продавцем покупцю відбувається на борту корабля;

в) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / Named Port of Deshuation) - передача ризиків відбувається в момент прибуття товару в порт завантаження;

г) DDU (Delivered Duty Unpaid./named place of deshuation) - продавець приймає він транспортні ризики за псування, втрати, розкрадання тощо. товару до певного договором місця (найчастіше це склад) біля покупця;

д) DDP (Delivered Duty Paid./named place of dishuation) - продавець відповідальний за транспортні ризики до певного місця біля покупця, але останній оплачує їх.

Слід зазначити, що, якщо покупець не приймає товар з якихось причин чи немає можливості зробити оплату в договірний термін, ризики можуть перейти від продавця до нього раніше.

Лізинговий та факторинговий ризики

Рівень банківських ризиків може виникати також при здійсненні лізингових та факторингових операцій, бартерних та клірингових угод.

Лізинг – це метод фінансування розвитку нової технікита технології, розширення продажів обладнання, який особливо актуальний у період необхідності прискореного впровадження окремих елементів реального основного капіталу, скорочення життєвого циклутоварів та ін.

Лізинг вважається нині операцією з підвищеним ризиком. Тому доцільно здійснювати покриття збитків від нього рахунок резервного фонду банку.

Залежно від форми відносин між суб'єктами, які здійснюють лізингові операції, може бути оперативним, фінансовим, поворотним, міжнародним. Кожен із перелічених вище видів лізингу може бути прямим і непрямим; терміновим та відновлюваним (револьверним); чистим та повним.

Кліринг - це взаємна оплата між двома банками, районами, економічними одиницями, державами, коли він виробляється обмін товарів без переказу грошей (валюти). Сутність клірингу виявляється у наступному: за певний календарний період, зазвичай один рік, суми взаємної торгівлі звертаються на конкретних банківських рахунках різних країн, що торгують, на підставі спеціального клірингового договору. Здійснюючи кліринг, кожна сторона-експортер отримує суму товару, що експортується, від свого банку. Банк, зі свого боку, не чекає переказу з банку-імпортера, дебетує кліринговий рахунок і надсилає дебетове авізо відповідному банку, пов'язаному з імпортером./

Бартерні угоди – це форма компенсації, коли товар оплачується не грошима, а товаром. Бартерні угоди можуть бути міжфірмовими та міждержавними. Найчастіше міжфірмові бартерні угоди здійснюються з допомогою різних посередників.

Міжнародні бартерні угоди, так само як і кліринг, пов'язані з прайс-листами, технічним кредитом, валютою для перерахунку вартості товарів, але вони не пов'язані з певним тимчасовим періодом, і тривалість бартерних договорів залежить від кількості та вартості товарів, зазначених у конкретних прайс- аркушах.

Факторинг - різновид торгово-комісійних операцій, у яких спеціалізована компанія кредитує продавця під час проведення відвантаження товару з угоді купівлі-продажу, набуваючи дебіторську заборгованість клієнта і стягуючи її самостійно.

Ризики, пов'язані зі специфікою клієнта банку

За своєю суттю банк – це комерційне підприємство. Основним принципом взаємовідносин "банк - клієнт" є принцип отримання прибутку банком за менших витрат і принцип мінімізації всіх видів ризику. Банк насправді може ризикувати (і він ризикує щодня у процесі своєї діяльності) своїм власним капіталом, але з капіталом клієнта, його прибутком. З метою мінімізації ризику банк має:

* диверсифікувати портфель своїх клієнтів, що веде диверсифікації всіх видів ризику, тобто. його розподілу;

* намагатися надавати кредити у вигляді дрібніших сум більшій кількості клієнтів;

* надавати великі суми клієнтам на консорційній основі та ін.

Для нормативного розподілу ризиків ВЕО між продавцями та покупцями, що виникають при передачі товару від одного до іншого, сторонам міжнародних договорів купівлі-продажу доцільно користуватися правилами "Інкотермс-2000", згідно з якими всі транспортні ризики класифікуються за чотирма групами E, F, C і D .

Група Е включає ситуацію, коли постачальник (продавець) тримає товар на своїх складах (Ex Works, EXW). Ризики приймають він постачальник та її банк досі прийняття товару покупцем. Ризик транспортування від приміщень продавця до кінцевого пункту вже приймається покупцем та його банком.

Група F містить три конкретні ситуації передачі відповідальності та ризиків:

a) FCA (Free carrier) - означає, що ризик та відповідальність продавця (і його банку) переносяться на покупця (посередника) у момент передачі товару в обумовленому місці;

b) FAS (Free Alongside Ship) - відповідальність та ризик за товар переходять від постачальника (і його банку) до покупця у визначеному договором порту;

c) FOB (Free on Board) – продавець (і його банк) знімають із себе відповідальність після вивантаження товару з борту корабля.

Група С включає ситуації, коли експортер, продавець, його банк укладають з покупцем договір на транспортування, але не беруть на себе жодного ризику:

a) CFR (Cost and Freight) - продавець та її банк оплачують вартість транспортування до порту прибуття, але ризик і відповідальність за цілісність і збереження товару, і навіть додаткові витрати беруть він покупець та її банк. Перенесення ризиків та відповідальності відбувається у момент завантаження корабля;

b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - крім обов'язків, як у випадку CFR, продавець та його банк повинні забезпечити та сплатити страховку ризиків під час транспортування;

c) CPT (Carrier Paid To) - продавець та покупець (і їхні банки) ділять між собою ризики та відповідальність. У певний момент (зазвичай якийсь проміжний пункт транспортування) ризики повністю переходять від продавця до покупця та його банку;

d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) – ризики переходять від продавця до покупця у певному проміжному пункті транспортування, але, крім того, продавець забезпечує та сплачує вартість страховки товару.

Група D включає ситуації, коли всі транспортні ризики лягають на продавця:

a) DAF (Delivered At Frontier) - означає, що продавець бере на себе ризики до певного державного кордону. Далі ризики приймає він покупець та її банк;

b) DES (Delivered Ex Ship) – передача ризиків продавцем покупцю відбувається на борту корабля;

c) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача ризиків відбувається у момент прибуття товару порт завантаження;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid) – продавець приймає на себе транспортні ризики за псування, втрати, розкрадання та інше товару до визначеного договором місця (найчастіше це склад, зазвичай митний) на території покупця;

e) DDP (Delivered Duty Paid) – продавець відповідальний за транспортні ризики до певного місця на території покупця, але останній оплачує їх.

На рис. 2.3 представлені ризики продавця ( ліва частинастрічкової діаграми) та ризики покупця (права, заштрихована) для всіх 13 ситуацій чотирьох груп транспортних ризиків.

Вертикальні лінії показують розташування вирішального пункту передачі товару.

ПРОДАВЕЦЬ ПОКУПЕЦЬ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ДО			ОСНОВНЕ ПЕРЕВЕЗЕННЯ			ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПІСЛЯ
EXW	Ризик покупця
FAS
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF
DES, DDU
DEQ
DDP

Рисунок 2.3 - Розподіл транспортних ризиків

Слід мати на увазі, що тут мова йдене про всю сукупність транспортних ризиків, а лише про одну, дуже важливу складову - про втрату або пошкодження. Що означає фактичну втрату або пошкодження товару і не включає жодних інших ризиків, наприклад, таких як ризик прострочення або невиконання договору з будь-яких інших причин.

При настанні ризику, про який йдеться в “Інкотермс-2000”, покупець зобов'язаний сплатити ціну товару навіть при отриманні останнього у стані, що не відповідає умовам договору, або за повної втрати. У цьому полягає “ціна ризику”. Якщо ж пошкодження не обумовлено транспортним ризиком (викликано причинами зі сфери діяльності продавця, наприклад, через неналежне пакування товару), то покупець має право не тільки ухилитися від оплати товару, а й вважати продавця відповідальним за порушення договору.

Слід зазначити, що й покупець не приймає товар з якихось причин, або немає можливості зробити оплату у встановлений договором термін, то ризики можуть перейти до нього від продавця раніше. Основна помилка, що тягне за собою фінансові збитки суб'єкта зовнішньоекономічної діяльності- це неправильне визначення контракті моменту переходу ризику (відповідальності за товар) від продавця до покупателю.

Сторонам договору слід враховувати відмінності між умовами групи C та групи D, які наочно демонструються на рис. 2.4. У разі втрати товару в період перевезення продавець за умов групи С вважається таким, що виконав своє зобов'язання з поставки, а за умов групи D продавець може нести відповідальність за порушення договору. Тому продавець, який продав товар на умовах групи D, повинен уважно поставитися до необхідності захистити себе від ризиків порушення або невиконання договору шляхом включення до договору купівлі-продажу відповідного форс-мажорного або іншого застереження про звільнення від відповідальності, а покупець при цьому - уважним до такого роду. застереження.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Вступ

1. Сутність, зміст та види ризиків

2. Основні методи мінімізації ризиків

3. Страхування як метод зниження ризику

Висновок

Список використаних джерел

ВСТУП

В даний момент Російська Федераціязнаходиться на етапі трансформації у ринкову економіку. Цей процесставить перед країною безліч питань та проблем, що потребують глибокого аналізу та пошуку найбільш раціональних шляхів їх вирішення. Однією з таких проблем є раціоналізація потоків руху товару. Одним із найважливіших аспектів даного питанняє управління ризиками в ланцюгах постачання з погляду транспортної логістики.

Актуальність теми за умов цієї країни немає сумнівів. Ризик є невід'ємним елементом економічних відносинта компанії, яким вдається мінімізувати ризики у своїй діяльності, набувають серйозної переваги порівняно зі своїми конкурентами на ринку.

Перехід до ринку завжди супроводжується перетвореннями у структурі та функціонуванні підприємств. У цьому переважній більшості підприємств Росії до логістиці ставляться поки що утилітарно, тобто. сприймають її як набір функцій: транспортування, складування та вантажопереробка, страхування вантажів та митні процедури. У той же час, досвід розвинених країн свідчить про те, що ефективне управлінняматеріальними та супутніми потоками для досягнення корпоративних цілей з оптимальними витратами всіх ресурсів є ключовим фактором досягнення успіху в сучасному бізнесі. У конкурентної боротьбивиграє той, хто мінімізує витрати та ризики, той, хто найбільш компетентний у сфері логістики та використовує її методи. Функціонування сучасних підприємствза умов ринку просто неможливо уявити без ризиків.

Метою даної є розгляд та аналіз основних методів зниження транспортно-логістичних ризиків.

Реферат складається з вступу, трьох розділів та висновків. У першому розділі було розглянуто основні теоретичні відомості, пов'язані з ризиками; сутність та види ризиків. У другому розділі розглядаються та аналізуються основні методи зниження ризику. Третій розділ більш детально розглядає страхування як метод зниження ризику.

1. СУТНІСТЬ, ЗМІСТ І ВИДИ РИЗИКІВ

У будь-якій практичній реалізації логістична система, від процесу руху вантажів до процесів переміщення замовлень у ринковому просторі, охоплює велика кількістьрізнорідних аспектів, робота яких перебуває під впливом різних чинників і пов'язані з певним ризиком.

Надійність одна із принципів логістики. Має бути зведений до мінімуму, або взагалі нейтралізований, ризик функціонування логістичної системи.

Ризик – ймовірність виникнення страхового випадку, а також приблизний розмір збитків від нього.

Підприємницький ризик - це ризик, що виникає за будь-яких видів діяльності, пов'язаних з виробництвом і реалізацією продукції, товарів, послуг, товарно-грошовими та фінансовими операціями, комерцією, здійсненням соціально-економічних та науково-технічних проектів.

Розглядаючи сучасні класифікаціїлогістичних ризиків, перш за все слід виділити три причини їхнього існування: невизначеність, випадковість та протидія. Невизначеними в логістиці вважають такі негативні обставини, про які відомо заздалегідь, що вони є, але ймовірність настання яких неможливо визначити. Випадкові ситуації у логістиці відбуваються тоді, коли невідомо, чи відбудуться ті чи інші події чи ні. Протидія у логістиці – це вже навмисна поведінка окремих учасників логістичної системи.

Перелічені причини викликають кілька видів логістичних ризиків:

1. Комерційний ризик. Виявляється у зриві поставок, недоотриманні продукції, порушенні термінів поставки, невиконанні фінансових зобов'язань, втрати частки доходу (прибутку) шляхом нераціональності закупівель, транспортування, зберігання тощо.

2. Ризик втрати майна через погані природних умов, включаючи стихійні лиха.

3. Ризик, що виникає у зв'язку з розкраданнями та крадіжкою товарно-матеріальних цінностей, враховуючи викрадення автотранспортних засобів.

4. Екологічний ризик. Виражається на шкоду навколишньому середовищінаприклад, при транспортуванні або зберіганні продукції.

5. Ризик настання цивільної відповідальності, що виникла у зв'язку зі шкодою, завданою юридичною або фізичним особаму процесі логістичної діяльності.

6. Технічний ризик. Ризик, пов'язаний з експлуатацією технічних засобівлогістичної системи

Що стосується транспорту, якому, як і іншим видам бізнесу, притаманні ризики, оскільки вантажі, що перевозяться, схильні до пошкодження, розкрадання або повної втрати. Це може призвести до фінансового збитку та несподіваного зниження або втрати вартості. Саме можливість фінансових збитків створює необхідність захисту вантажу.

Кожна втрата складається з трьох елементів: об'єкт, який може бути втрачено; небезпеки, випадковості (причини втрати) чи сили, які можуть спричинити втрату; потенційні фінансові наслідки втрати.

Для торгівлі та транспорту особливо характерні втрата власності (будівель, обладнання, транспортних засобів, товарів, грошей, цінних паперів) та відповідальності. Власність може бути зруйнована, пошкоджена, втрачена чи вкрадена. Втрата відповідальності відбувається, коли окрема особаабо компанія може порушити справу проти іншої особи або компанії, посилаючись на правопорушення.

Міжнародне перевезення загалом складається із трьох етапів:

Перевезення у країні продавця;

Основне перевезення (наприклад, морське плече між країною продавця та країною покупця);

Подальше перевезення країни покупця.

До навантаження на судно вантажі доставляють до порту внутрішнім транспортом. В очікуванні навантаження їх зберігають на складі перевізника чи порту. Після прибуття судна до порту країни імпорту вантажі вивантажують і зберігають у порту. Протягом усього цього процесу вантажі наражаються на різні небезпеки.

Вантажі можуть бути також пошкоджені дощем, снігом, вітром або з інших причин під час рейсу, тобто занурені на судно у мабуть хорошому стані, вони схильні до цих та інших ризиків, які в цілому називають морськими небезпеками. Судно може також сісти на мілину при заході в порт або виході з нього, на ньому може статися пожежа. Якщо вантаж погано укладений та закріплений, то він може переміститися та отримати пошкодження. Деякі вантажі, що видають неприємні запахи або виділяють вологу, потребують ефективної сегрегації. Все це викликає занепокоєння імпортерів, чиї гроші можуть бути переведені на рахунок експортера після подання останнім транспортних документів.

2. ОСНОВНІ МЕТОДИ МІНІМІЗАЦІЇ РИЗИКІВ

Діяльність з управління логістичними ризиками підприємств на сьогоднішній день досить добре структурована і включає такі основні напрямки (етапи):

1. Ідентифікація та аналіз ризику - включає виявлення ризиків, вивчення їх специфіки, виділення особливостей їх реалізації, вивчення розміру економічної шкоди. Без такого дослідження неможливо ефективно та цілеспрямовано здійснювати процес управління ризиком.

2. Аналіз альтернативних методів управління ризиком. Його основна мета – дослідження тих інструментів, за допомогою яких можна перешкоджати реалізації ризику та впливу його негативних наслідків.

3. Вибір методів управління ризиком - призначений для формування політики у сфері боротьби з ризиком та невизначеністю. Необхідність подібної процедури вибору пов'язана з різною результативністю методів управління ризиком та різним обсягом ресурсів, необхідних їх реалізації.

4. Виконання обраного методу управління ризиком. Зміст цього етапу полягає у виконанні прийнятих на попередньому етапі рішень щодо реалізації тих чи інших методів управління ризиком. Це передбачає, що в рамках цього процесу приймаються та реалізуються приватні управлінські та технічні рішення.

5. Моніторинг результатів та вдосконалення системи управління ризиком – забезпечує Зворотній зв'язоку зазначеній системі. Це дуже важливий етап, оскільки саме він забезпечує гнучкість та адаптивність управління ризиком, а також динамічний характер цього процесу.

на даному етапіНасамперед відбувається оновлення та поповнення інформації про ризики, що є важливою умовою аналізу ризиків на першому етапі. Більш повні нові дані дозволяють приймати адекватні та своєчасні рішення про управління ризиком.

Усі складові процесу управління ризиками, за всій їх відмінності і специфічності, немає різко окреслених кордонів. Вони тісно взаємопов'язані й кожна має як визначальний, а й підлеглий характер щодо інший складової. Багатоетапність логістичної системи спочатку передбачає високий рівень потенційного ризику. Тому логістична система має передбачати комплекс заходів, спрямованих на підтримку високого рівнянадійності системи, що має звести можливість настання несприятливих подій, з погляду ризик-менеджменту, до мінімуму. Ризики та пов'язаний з ними матеріальна шкодазначною мірою може бути зведено до мінімуму шляхом додаткового страхування цих ризиків. Страхування логістичних ризиків здійснюється за допомогою: системи управління безпосередньо процесом руху товару (логістичною системою); системи страхування спеціалізованими страховими компаніями У першому випадку у системі страхування центральне місце займає управління, метою якого є забезпечення високої надійності функціонування логістичної системи. Керуючі впливи включають: прискорення просування матеріальних ресурсіввід постачальників до споживачів, заміну одних матеріальних ресурсів іншими, зміну траєкторії руху матеріальних потоків, використання резервів оптових фірм, страхування поставок за рахунок товарних запасів, сервісний супровід логістичного процесу, постачання «точно в строк» ​​тощо. У другому випадку взаємини між учасниками логістичного процесу та страховими компаніями регулюються договором страхування. Слід мати на увазі, що жодне страхове відшкодування не в змозі повністю відшкодувати збитки, зумовлені тим чи іншим ризиком, оскільки крім прямого, неминучий і непрямий збиток. Саме тому завдання ризик-менеджменту в логістичній системі, у цьому аспекті, полягає у недопущенні настання страхового випадку. Мінімізація ризиків, що виникають у логістичній системі, ґрунтується на низці заходів, таких як якісні та кількісні методи аналізу та оцінки ризику. Головним завданнямякісного аналізу ризику комерційного підприємстває визначення зовнішніх та внутрішніх факторів його виникнення та ідентифікації всіх можливих видів ризику в базових та нестандартних бізнес-ситуаціях. Кількісний аналіз передбачає визначення чисельних значень по окремим видамризику підприємства При кількісний аналізризиків можуть бути корисні такі положення, запропоновані американським експертом з економіки Б. Берлімер: втрати від ризику незалежні один від одного; втрати по одному напрямку із загальної сукупності ризиків не обов'язково збільшують ймовірність втрат за іншими видами ризику (крім форс-мажорних обставин); максимально можлива шкода не повинна перевищувати фінансових можливостей підприємства. Оскільки ризик є ймовірна категорія, то цьому сенсі найбільш обґрунтовано з наукових позицій характеризувати і виміряти його як ймовірність виникнення певного рівня втрат. Таким чином, при всебічній оцінці ризику необхідно встановлювати відповідну можливість виникнення втрат для кожної ланки логістичної системи.

Перейдемо до методів управління ризиками, що найчастіше зустрічаються. ризик логістичний страхування

1. Відмова від ризику. Існують великі ризики, зменшити які неможливо. Але навіть якщо вони можуть бути частково зменшені, це практично не знижує небезпеку наслідків реалізації. Тому найкращим методом захисту від них можливо спроба взагалі уникнути всіх можливостей їх виникнення. Приклад застосування даного методууправління ризиком може бути уникнення певної компанією ділянки дороги, де відзначається дуже високий показник аварійності.

2. Запобігання (зниження частоти), зменшення (послаблення тяжкості втрат) або комбінація того й іншого. При цьому під зниженням частоти розуміється періодичність або кількість втрат за цей відрізок часу, а під ослабленням тяжкості - обсяг втрат, які сталися або можуть статися в майбутньому.

3. Поглинання (утримання) означає прийняття або поглинання фінансових наслідків без розподілу збитків у вигляді страхування, наприклад внаслідок відмови від страхування результатів повені.

4. Передача (крім страхування) відбувається у тому випадку, коли можливість втрати однією особою чи організацією приймає він іншу особу, зазвичай з урахуванням контракту. Інакше висловлюючись, такі контракти переносять відповідальність за фінансові наслідки можливої ​​втрати на інший бік.

3. СТРАХУВАННЯ, ЯК МЕТОД ЗНИЖЕННЯ РИЗИКУ

Страхування є системою, що дозволяє перекладати можливість втрати на страхову компанію, яка відшкодовує страхувальнику застраховані збитки та розподіляє їх між усіма страхувальниками, тобто ключовими елементами цього є передача і розподіл. Передаючи свою можливість завдати шкоди, страхувальники обмінюють її на впевненість, що надається значно меншою страховою премією. Передача здійснюється шляхом підписання страхових полісів, що викладають права та обов'язки страховика та страхувальника. Кожен страхувальник виплачує страховій компанії премію, що вноситься до загального страхового фонду, для відшкодування майнових втрат страхувальників, тобто сумарні збитки розподіляються між усіма страхувальниками.

Страхування служить системою захисту від збитків, що виникають внаслідок випадкових непередбачених подій, та допомагає користувачам транспорту та транспортними компаніямиподолати невизначеності у їхньому бізнесі. Справа в тому, що багато подій знаходяться поза їхнім контролем, і вони не знають, що і коли може статися. Однак саме випадкові події мають серйозні фінансові наслідки. Для міжнародної торгівлі характерні два види страхування – майнове та страхування відповідальності.

Майнове страхування охоплює випадкові втрати внаслідок шкоди, заподіяної власності страхувальника. Якщо страхувальник зазнає таких втрат, то в процесі врегулювання він має справу безпосередньо із страховою компанією. Морське страхування захищає судна та вантаж від морських ризиків. Воно покриває відповідні збитки та захищає експортовані товари, що знаходяться в дорозі та на зберіганні, якщо останнє відіграє допоміжну роль по відношенню до транспортування. Хоча термін «морські» відноситься до морського перевезення, у міжнародній торгівлі морське страхування покриває перевезення вантажів будь-яким видом транспорту або їх комбінацією (морський, повітряний, автомобільний, внутрішній водний). Значення морського страхування зі зростанням вантажних перевезеньміж країнами поступово посилюється, оскільки воно виключає втрати та подальші катастрофи не тільки в галузі торгівлі, а й у банківській системі, яка приймає морські поліси як забезпечення.

Страхування відповідальності на відміну від майнового страхування може залучати три сторони: страхувальника, страхову компанію та третього учасника, власності якого завдано шкоди страхувальником. Страхова компанія виплачує позивачу від імені страхувальника страхове відшкодування, якщо страхувальник юридично відповідає за шкоду. Прикладом страхування відповідальності є страхування генеральної, особистої та професійної відповідальності.

Страхування генеральної відповідальності покриває відповідальність за травми та пошкодження власності внаслідок нещасних випадків на підприємствах, при веденні бізнесу, з товарами, що виробляються або продаються, і завершеними операціями.

При перевезенні вантажу будь-яким видом транспорту вантаж наражається на ризик втрати. Вантажовласник перекладає, як правило, цей ризик на страхову компанію за допомогою договору майнового страхування в обмін на страхову премію. Він може залишити на власному утриманні частину ризиків, розміри яких відповідають його власним фінансовим можливостяму плані відшкодування збитків, а частину, що залишилася, передати страховику для того, щоб зменшити величину страхової премії. Перевізник же, видаючи транспортний документ, може зазнати фінансових збитків, якщо вантаж пошкоджено та доведено, що перевізник за це пошкодження несе відповідальність. Він може також підвести цю потенційну шкоду під страхування відповідальності перевізника або розділити вартість збитків з іншими перевізниками (у разі клубів взаємного страхування судновласників, що діють на морському транспорті).

p align="justify"> Доречно відзначити, що потенційний фінансовий збиток визначається межами відповідальності, що встановлюються в транспортному документі (договорі), застосовуваному в національному законодавстві або в міжнародній конвенції. Подібні межі можуть бути зафіксовані на комерційно узгодженій основі, але вони не можуть бути нижчими, ніж передбачено національними законами або застосовною міжнародною конвенцією. Різні види транспорту мають різні межі ответственности. Причому той самий вид транспорту може підпадати під різні межі відповідальності, одні з яких застосовні в одному випадку, а інші в іншому. Тому відповідальність перевізника підпадає під різні межі, залежно від місця підписання документа про перевезення. Це особливо притаманно морського сполучення.

Якщо вантаж пошкоджено, то власник вантажу пред'являє позов компанії, що застрахувала його вантаж. Вона відшкодовує йому збиток відповідно до умов страхового договору та використовує право обороту на перевізника. Якщо ця компанія доводить, що за шкоду відповідальний перевізник, то останній передає позов компанії, яка застрахувала його відповідальність, або клубу взаємного страхування для компенсації шкоди компанії, що застрахувала вантаж, у розмірі до меж відповідальності, погоджених у транспортному документі або визначених застосовним національним законом або міжнародною. конвенцією. Тому компанія, що страхує вантаж, зазнає збитків, еквівалентних страховій вартості вантажу (вартість вантажу за мінусом можливого утримання ризиків вантажовласником), за вирахуванням компенсації, отриманої за рахунок страхування відповідальності перевізника або клубу взаємного страхування.

Висока відповідальність перевізника зменшує можливий збиток компанії, що страхує вантаж, а, отже, і розмір страхової премії, що виплачується судновласником. Тому, наприклад, страхові премії для вантажів, що перевозяться повітряним шляхом (високі межі відповідальності за Варшавською конвенцією), значно нижчі від премії для тих самих вантажів, що перевозяться морем. Ситуація стає більш складною, коли у перевезенні послідовно беруть участь різні видитранспорту. Іншими словами, при пошкодженні не завжди легко визначити вид транспорту, на якому воно сталося. У результаті збитки часто не локалізовані, і страхова компанія може мати складнощі в отриманні належної компенсації за збитки. Тому розмір її страхової премії покликаний відбивати ці проблеми.

ВИСНОВОК

В даному рефераті було розглянуто та проаналізовано таку тему, як методи зниження ризиків у транспортній логістиці. У ході роботи було досягнуто її основної мети, а саме, виявлення найбільш поширених методів управління ризиками. Даними методами є: відмова від ризику передача, запобігання або зниження ризику, поглинання. У рефераті було поглиблено розглянуто такий спосіб зниження ризику, як страхування.

Насамкінець ще раз підкреслимо, що будь-яка ділова активністьризикована, тобто ніщо не може статися без ризику, але кожен, хто пов'язує ризик виключно з небезпекою або можливістю збитків, упускає з уваги найважливіший аспект - сприятливу можливість. Тому можна зробити висновок, що для бізнесу дуже корисно бути ризикованим. Такий бізнес життєво важливий і відрізняється гнучкістю: він безперервно змінює свою ринкову орієнтацію і намагається використати нові обставини в міру їхньої появи.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Алесінська Т.В. Основи логістики. Загальні питання логістичного управління: Навч. посібник/Т.В. Алесинська – Таганрог: ТРТУ, 2009;

2. Аюпов Р.К. Аналіз ризиків та управління ризиками в логістиці / Р.К. Аюпов – Алмати, 2011;

3.Беспалов Р.С. Транспортна логістика, новітні технологіїпобудови ефективної системидоставки. - М: Вершина, 2008.

4. Бродецький Г.Л. Управління ризиками у логістиці: Навч. посібник/Г.Л. Бродецький, Д.А. Гусєв, Є.А. Єлін – М.: «Академія», 2010.

5. Бродецький Г.Л. Моделювання логістичних процесів. Оптимальні рішення в умовах ризику – М.: ВЕРШИНА, 2006.

5. Джеймс Р. Сток, Дуглас М. Ламберт, Стратегічне управліннялогістикою: - М: Інфра-М, 2005.

6. Міротін Л.Б., Ташбаєв І.Е., Порошина О.Г. Ефективна логістика/ Л Б. Міротін, Ы.Э. Ташбаєв, О.Г. Порошина – М.: Іспит, 2008.

7. Моїсеєва Н.К. Економічні засадилогістики: Навчальний посібник- М: ІНФРА-М 2008.

8. Управління транспортними системами. Транспортне забезпечення логістики: підручник та практикум для академічного бакалаврату/В. Д. Герамі, А. В. Колік. - М.: Юрайт, 2014.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Засоби дозволу ризиків: уникнення ризику; утримання; зниження ступеня ризику. Принципи вирішення ризику. Сутність поняття "хеджування". Хеджування фінансових ризиків. Методи зниження банківського ризику. Страхування цінних паперів та операцій із нею.

контрольна робота , доданий 10.05.2010


курсова робота, доданий 24.06.2015


Сутність ризиків у комерції. Види ризиків у комерційних угодах. Основні методи визначення ступеня ризику. Основні методи управління комерційними ризиками. Запобігання збиткам, самострахування, страхування, диверсифікація та хеджування ризиків.

презентація , доданий 26.10.2016


Поняття, класифікація та види ризиків у зовнішньоекономічній діяльності підприємства. Основні напрямки зовнішньоекономічної діяльності ТОВ "ЕЛ". Рекомендації щодо впровадження системи передачі ризиків (страхування та аутсорсингу) у логістичних операціях.

дипломна робота , доданий 02.07.2015


Дії учасників підприємництва за умов ринкових відносин, конкуренції. Методи організації управління ризиком. Класифікація та види ризиків, страхування. Методи зниження ризику. Угруповання ризиків за частотою виникнення та розміром збитків.

реферат, доданий 12.02.2014


Поняття, роль та економічний зміст ризиків у фінансово-господарській діяльності підприємства. Класифікація та методи оцінки комерційних ризиків, система управління ризиками. Оцінка ризиків у діяльності підприємства ВАТ "Галантус" та шляхи їх зниження.

курсова робота , доданий 28.10.2014


Розробка заходів щодо зниження ризиків для підприємства. Поняття ризику та його економічний зміст. Аналіз підприємницьких ризиків ТВПУП "Сіфуд-Сервіс". Шляхи підвищення ефективності механізму управління ризиками. Створення відділу управління ризиками.

дипломна робота , доданий 26.06.2010


Джерела та причини господарських ризиків, їх значення у діяльності підприємств. Види планових рішень. Методологія та інструменти планування ризиків. Втрати від ризику та їх види. Технічні, правові, організаційно-економічні методи зниження ризиків.

курсова робота , доданий 12.01.2012


Інформація, як економічний ресурс. Ризики та невизначеність: поняття та методи вимірювання. Основні методи зниження ризиків. Ризики як атрибут ринкової економіки. Характеристика основних видів ризиків у російській економіці. Аналіз досвіду зниження ризиків.

курсова робота , доданий 24.05.2010


Визначення специфіки ризиків інноваційної діяльності. Методи зниження ризиків інноваційної діяльності. Експертиза ідеї, комерційної пропозиціїчи проекту загалом. Оцінка ризиків інноваційного проекту та розробка механізму управління ризиками.