Systémy riadenia informácií v námorných prístavoch. Dokumenty v prístave

Neustále sa zvyšujúci obrat nákladu kladie nové požiadavky na kvalitu a metodiku riadenia a vedenie spoločností, ktoré prístav tvoria, vidí potrebu a príležitosť zvýšiť efektivitu v automatizácii hlavných obchodných procesov. CJSC PKT („First Container Terminal“) ako prvá začala s realizáciou projektu automatizácie riadenia aktivít podniku. FCT je najväčšia prepravná spoločnosť na severozápade Ruska, ktorá poskytuje celý rad služieb súvisiacich s prekládkou a skladovaním nákladu v kontajneroch. Na území PKT (tri kilometre štvorcové) je uložených 6000 kontajnerov. Hlavné časové straty v tradičnej organizácii práce súviseli s neefektívnosťou riadenia pohybu kontajnerov po území, veľkým objemom vlastnoručný a neefektívne využívanie drahých nakladacích zariadení. Hľadanie kontajnera trvalo niekedy aj niekoľko hodín. Na zvýšenie efektívnosti bolo potrebné:

• zaistiť operatívne plánovanie pracuje s využitím aktuálnych informácií o situácii na kontajnerovom termináli;
• skrátiť čas registrácie nákladných dokumentov;
• minimalizovať manuálne operácie pri plánovaní práce (vypracovanie plánov nakládky, plánov nákladu, zadávanie úloh rádiovým terminálom a elektronickým hodnotiacim tabuľkám);
• optimalizovať prevádzku nakladacieho zariadenia pomocou interaktívneho režimu pri vydávaní príkazov a získavaní presných informácií o polohe nakladačov, optimalizovať rozmiestnenie kontajnerov a minimalizovať prázdne pohyby kontajnerových vozidiel;
• znížiť prestoje vozidiel, lodí, vlakov plánovaním práce personálu a nakladacej techniky na základe informácií o aktuálnom umiestnení kontajnerov.

Hľadá sa riešenie

Riadiace systémy, ktoré spĺňajú stanovené úlohy, sa používajú takmer v každom západnom prístave. Po dôkladnom zvážení niekoľkých návrhov vývojárov, ktorí implementovali svoje systémy v Kotkinskom, Rotterdame a ďalších kontajnerových termináloch, dospelo vedenie FCT k záveru, že všetky sú zle aplikovateľné na pracovné podmienky v ruských podmienkach.

Najprv systémy orientované na západné terminály, v celkom určite vyžadujú pre svoju prácu jasné informácie o nákladoch (podmienky vývozu, vlastníctvo atď.) a vo FCT sa, žiaľ, podrobné informácie objavia v neskoršom štádiu spracovania kontajnerov. Po druhé, vo FCT tvorí značné percento konvenčný náklad zabalený alebo vyložený do kontajnerov, zatiaľ čo väčšina západných terminálov sú tranzitné terminály a nepracujú s obsahom kontajnerov. Všetky ich činnosti spočívajú v prekládke kontajnerov z jednej prepravy do druhej. V špecifikách PCT je ich viac zložité procesy manipulácia s nákladom, ktorá je vzhľadom na existujúcu infraštruktúru na Západe pre ich terminály irelevantná. Po tretie, terminál súčasne slúži ako dočasný sklad pre colnicu Baltského mora a žiadny západný automatizačný systém sa ešte nenaučil brať do úvahy špecifiká prijaté v r. Ruská federácia požiadavky na colné odbavenie tovaru. Po štvrté, západné systémy sa vyznačujú veľmi vysokými nákladmi na lokalizáciu, inštaláciu a údržbu. Priemerné náklady na implementáciu západného systému správy kontajnerových terminálov vrátane nákupu licencie sú približne 3 milióny USD a neexistuje žiadna záruka, že nebudete musieť pravidelne volať západných špecialistov, aby ste im zaplatili cestu a ubytovanie.

Vedenie spoločnosti dospelo k záveru o nevhodnosti zavedenia západného systému a začalo študovať návrhy domácich vývojárov. Ako generálny dodávateľ bol vybraný Solvo, výrobca systémov riadenia skladových a výrobných procesov. Voľba bola vykonaná z nasledujúcich dôvodov:

• Skúsenosti spoločnosti Solvo na západnom trhu v spolupráci s americkými korporáciami (BDM, TRW);
• využitie pokročilých techník v oblasti skladu a dopravná logistika, študované pri realizácii projektov na Západe, všeobecných (využívanie systému výmeny dát v reálnom čase, systému čiarových kódov; rozdelenie skladového priestoru na logické zóny; označenie skladových miest a všetkých prevádzkových jednotiek) aj súkromných ( rôzne úrovne kontrola kvality, krížová nakládka, kedy tovar prechádza skladovým priestorom, práca s objednávkovými vlnami, optimalizácia prepravnej nakládky, smerovanie nakladacej techniky a pod.);
• dostupnosť ruský trh systémy skladového hospodárstva a výrobné procesy"Sirius";
• partnerstvá s výrobcami zariadení;
• relatívna lacnosť inštalácie a údržby systému; celkové náklady na projekt boli 1,2 milióna dolárov a náklady na údržbu systému boli oveľa nižšie ako v prípade akéhokoľvek západného systému.

Preto bolo rozhodnuté organizovať prevádzkové riadenie kontajnerového terminálu na základe systému riadenia skladu a výrobného procesu Sirius.

Architektúra riešenia pre PCT

Systém riadenia kontajnerového terminálu je vybudovaný na báze jedného informačného priestoru, pokrýva a koordinuje celý súbor riadiacich procesov spoločnosti. Systém optimalizuje prácu techniky a personálu, znižuje prestoje pri preprave, riadi pohyb kontajnerov a nakladacej techniky po termináli a promptne plánuje personálne úlohy s prihliadnutím na aktuálnu situáciu na kontajnerovom termináli. Hlavným účelom systému je automatizovať operatívne riadenie všetkých operácií s kontajnermi a nákladom, čo umožňuje znížiť náklady na ich spracovanie na území kontajnerového terminálu a poskytuje možnosť získať presné prevádzkové informácie.

Systém riadenia kontajnerového terminálu (obr. 2) pozostáva zo subsystému správy dokumentov a riadiaceho subsystému, ktorý na svoju prácu využíva systém určovania polohy (GPS), elektronický identifikačný systém, sadu rádiových zariadení a elektronické displeje. Systém správy dokumentov je vyvinutý spoločnosťou FCT Information Technology Service a poskytuje nástroje na centralizovanú prípravu dokumentov, ukladanie veľkého množstva dokumentácie a rýchly prístup k informáciám.

Riadiaci systém umožňuje:

• rýchlo plánovať prácu s využitím aktuálnych informácií o situácii na kontajnerovom termináli;
• minimalizovať manuálne operácie pri plánovaní práce (vypracovanie plánov nakládky, plánov nákladu, zadávanie úloh rádiovým terminálom a elektronickým hodnotiacim tabuľkám);
• optimalizácia prevádzky nakladacieho zariadenia pomocou dialógového režimu pri vydávaní príkazov, presné informácie o polohe nakladačov, optimalizácia rozmiestnenia kontajnerov a minimalizácia prázdnych pohybov kontajnerových vozidiel;
• znížiť prestoje vozidiel, lodí, vlakov plánovaním práce personálu a nakladacej techniky a informovaním o aktuálnom umiestnení kontajnerov.

Používanie súpravy rádiových zariadení vám umožňuje:

• udržiavať režim dialógu medzi riadiacim systémom a personálom;
• dostávať rýchle informácie o začiatku a dokončení úlohy alebo o problémoch, ktoré bránia jej realizácii;
• robiť rýchle rozhodnutia na odstránenie problémov, ak sa vyskytnú, a pokračovať v prerušenej práci;
• zaznamenávať čas začiatku, konca a vykonania operácie každým zamestnancom terminálu.

Polohovací systém vám umožňuje:

• sledovať pohyb kontajnerov po území terminálu, a tak poskytovať riadiacemu systému informácie o umiestnení v danom čase;
• sledovať pohyb vysokozdvižných vozíkov po termináli, čo pomáha riadiacemu systému zadávať úlohy pre konkrétnu operáciu tým operátorom, ktorí sú najbližšie k miestu prevádzky a strávia najmenej času na jej dokončenie;
• opraviť a upozorniť manažéra na odchýlky pohybu nakladačov od zamýšľanej trajektórie, t.j. skutočnosti, že nakladač opúšťa pracovnú oblasť, neprimerane dlhé doby nečinnosti nakladača v akejkoľvek oblasti.

Systém elektronickej identifikácie pomáha:

• zaznamenajte, ako príves dosiahne určitú oblasť terminálu, a následne znížite prestoje prívesu v radoch;
• znížte ručné zadávanie z klávesnice terminálu pri kontrole obsahu prívesu počítadlom.

V rámci projektu bol pre FCT vytvorený automatizovaný systém kontroly vstupu do územia kontajnerového terminálu (subsystém? Režim?), ktorý zabezpečuje:

• kontrola prístupu pracovníkov na územie kontajnerového terminálu s trvalými preukazmi;
• kontrola prístupu zamestnancov organizácií tretích strán s dočasnými preukazmi;
• prenos údajov o prekročení hranice kontrolných bodov do operačného systému riadenia.

Systém? Režim? používa zariadenia na čiarové kódy, stacionárne terminály, rádiové terminály na mobilných kontrolných stanovištiach a špeciálne terminály na kontrolu prejazdov v obslužnom autobuse.

Ako serverová platforma operačného systému riadenia bol použitý OS Linux, ktorého výhody v tento projekt spoľahlivosť, stabilita, bezpečnosť, dostupnosť Vysoké číslo aplikácie a zameranie na priemyselné systémy. Sybase sa používa ako systém správy databáz.

Systém zahŕňa 8 serverov a 150 pracovných staníc na platforme Intel. Padlo rozhodnutie použiť rádiové zariadenie od spoločnosti LXE, ktorá vyrába bezdrôtové komunikačné systémy pre drsné prostredia. S narastajúcou zložitosťou výroby, skladovania, distribúcie a skladovania tovaru v kombinácii s tvrdou konkurenciou spôsobenou rozvojom trhu a vysokými požiadavkami zákazníkov sa logistika stala jedným z definujúcich bodov firemná stratégia Spoločnosť LXE. Výsledkom bola výroba rádiových zariadení, orientovaných na použitie v kombinácii s riadiacimi systémami pre skladové a výrobné zariadenia, dopravné parky a pod. Zariadenie LXE sa používa v mnohých prístavoch po celom svete.

Stratégia implementácie

Zavedenie systému riadenia kontajnerových terminálov je prakticky nemožné realizovať súčasne vo všetkých oblastiach. Bol zvolený fázový prístup, pri ktorom sa v každej etape dosahujú samovýznamné výsledky zabezpečujúce skvalitňovanie manažérskych technológií, zvyšovanie úrovne integrácie navrhovaných riešení s následnou plnou integráciou systému. Implementácia krok za krokom umožňuje zaujať, zapojiť do procesu implementácie vrcholový manažment spoločnosti, stredných manažérov a používateľov, čím im dáva stále viac užitočných praktických výsledkov.

Okrem toho, fázový prístup umožňuje implementáciu systému bez zastavenia prevádzky terminálu, čo je dôležité pre zariadenie fungujúce nepretržite. V prvej fáze bolo rozhodnuté nainštalovať a otestovať súbor satelitných polohovacích a sledovacích systémov pre pohybujúce sa objekty, nainštalovať a nakonfigurovať server operačného systému riadenia a vytvoriť interakciu medzi systémom prevádzkového riadenia a polohovacím systémom a systémom správy dokumentov. Výsledkom etapovej implementácie je vznik možnosti preniesť informácie o pohybe kontajnerových vozňov územím terminálu do systému správy dokumentov.

V druhej etape sa plánovala inštalácia elektronických displejov a ich konfigurácia na prácu s riadiacim systémom, inštalácia základnej sady systémových funkcií, nastavenie sady rádiových zariadení a sieťových zariadení, ako aj inštalácia a konfigurácia dispečerských pracovných staníc. Výsledkom etapy bude možnosť zaregistrovať príjem, umiestnenie a expedíciu kontajnerov.

V tretej etape bolo potrebné namontovať rádiové zariadenie na nakladacie zariadenie, uviesť do prevádzky výstup riadiacich povelov a sprievodných informácií na rádiové terminály nakladacieho zariadenia. V tejto fáze bolo potrebné nainštalovať expedičný softvér pre prácu s cestnou a železničnou dopravou, sledovanie kontajnerových lodí, nasadiť expedičný softvér pre manipuláciu s loďami a tiež nainštalovať funkciu riadenia kontajnerových kamiónov pri preprave kontajnerov z móla. Výsledkom etapy je automatizácia všetkých pohybov kontajnerov až po nakladanie na lode.

Realizácia projektu automatizácie riadenia prekládky nákladu sa začala v júni 1999 a do decembra boli práce na prvých dvoch etapách ukončené. Systém bol uvedený do komerčnej prevádzky v prvom štvrťroku 2000.

výsledky

Momentálne systém spracováva údaje o pohybe kontajnerových kamiónov po území terminálu a umiestnení kontajnerov, eviduje príjem, umiestnenie a expedíciu kontajnerov, čím sa zvýšila efektivita práce o 20 %. Výsledky získané počas predbežných testov nám umožňujú dúfať vo vyšší výkon.

Práca správcu bola optimalizovaná. Skrátil sa čas na vykonávanie všetkých operácií, výrazne sa znížili prevádzkové náklady na údržbu a obsluhu nakladacej techniky, najmä kontajnerových áut. Jeden takýto stroj stojí viac ako 1 milión dolárov, sada pneumatík na 2-3 mesiace - 12 tisíc dolárov. V dôsledku spustenia riadiaceho systému do komerčnej prevádzky bude PKT schopný vykonať rovnaký objem práce pomocou 9 kontajnerových kamiónov namiesto 12.

Prispôsobivosť systému Sirius potrebám konkrétneho zákazníka, nezávislosť od fyzických charakteristík skladového priestoru, možnosť rozdelenia do logických zón pre manipuláciu s nákladom a prevádzkový poriadok svedčí o univerzálnosti riešenia. To dáva dôvod dúfať, že vytvorený systém má dobré vyhliadky na ruskom trhu.

o autorovi

Roman Stogov- manažér spoločnosti "Solvo" (Petrohrad). Možno ho kontaktovať e-mailom na adrese: [chránený e-mailom]

Systém Sirius

25.06.2014 V máji 2014 to bolo 10 rokov od spustenia prevádzky informačný systém riadenie údržby a opráv v OJSC "Komerčný námorný prístav Novorossijsk". Systém bol vytvorený na základe komplexu TRIM vyvinutého spoločnosťou NPP SpetsTek.

JSC "Novorossijsk Commercial Sea Port" je súčasťou "NCSP Group", je prevádzkovateľom najväčšieho prístavu v povodí Azov-Čierneho mora a Ruska. Tu, v nemrznúcej zátoke Tsemes, sa nachádzajú najhlbšie morské kotviská v SNŠ a Pobaltí. Spoločnosť poskytuje celý rad služieb v oblasti stevedoringu, jej špecializáciou je prekládka ropy, ropných produktov, obilia, rudného nákladu, hnojív, cementu, uhlia, kovov, kontajnerov. Podnik disponuje rozsiahlym sortimentom prístavných mechanizačných zariadení, vrátane desiatok mobilných a portálových žeriavov, kontajnerových a vysokozdvižných vozíkov, traktorov, buldozérov, pneumatických nakladačov, tlačných zariadení, drapákov, rýpadiel a ďalšieho vybavenia.

Strategickým cieľom NCSP Group je stať sa najlepším prevádzkovateľom prístavných aktív v Rusku, a to aj v oblasti ekonomickej a technologickej efektívnosti. V tejto súvislosti vedenie JSC „Novorossijsk Commercial Sea Port“ venuje veľkú pozornosť efektívnej prevádzke, údržbe a opravám aktív – zariadení, strojov, budov a stavieb. Úsilie podniku je zamerané najmä na zlepšenie obchodných procesov údržby a opráv (MRO), pomocou moderné metódy riadenie údržby a opráv a informačné technológie.

V decembri 2002 PJSC NCSP spustilo projekt implementácie manažérskeho informačného systému údržbu a opravy (IMS MRO) prístavných aktív. Systém TRIM EAM slúžil ako softvérová platforma na vytvorenie MRO MRO a projekt realizoval vývojár TRIM, NPP SpetsTek.
V máji 2004 bol systém uvedený do komerčnej prevádzky. Systém pokrýval oddelenie mechanizácie, mechanizačné služby prístavných priestorov, základňu vnútroprístavnej mechanizácie, skupinu prístavných mobilných žeriavov, centrálne opravárenské a mechanické dielne. Celkovo bolo pomocou nástrojov TRIM zautomatizovaných 39 užívateľských pracovísk. MRO bola integrovaná s účtovným systémom pomocou IMS prevodníka.

V nasledujúcich rokoch bol systém využívaný zákazníkom a postupne vyvinutý s technickou podporou JE SpetsTek. Preto od mája do októbra 2007 špecialisti SPE "SpetsTek" vykonávali práce na škálovaní MRO MIS. Zákazník zakúpil licenciu na používanie TRIM pre ďalších 7 používateľov - ich celkový počet tak dosiahol 46. Ďalší používatelia sa objavili na depe a základni intraportovej mechanizácie. Od marca do apríla 2014 špecialisti SPE "SpetsTek" prepracovali prevodník, ktorý zabezpečuje výmenu údajov medzi MRO MRO a účtovným systémom založeným na 1C.

« Informačný systém MRO založený na TRIM sa stal nevyhnutný nástroj manažment v našej spoločnosti. Jeho realizácia umožnila zvýšiť efektivitu práce manažérov a špecialistov zodpovedných za nepretržitú prevádzku prístavných mechanizačných zariadení.“- povedal Alexej Zinčenko, vedúci oddelenia vývoja a údržby aplikovaných systémov v NCSP.

« Účasť vývojára systému EAM na jeho implementácii umožňuje maximálne prispôsobiť túto softvérovú platformu potrebám zákazníka. Takto vznikajú skutočne funkčné riadiace systémy a to dlhodobo životný cyklus týchto systémov - napríklad ako v JSC "Novorossijsk Commercial Sea Port", kde už viac ako 10 rokov prevádzkujú systém TRIM EAM“- povedal Jurij Svistunov, projektový manažér v NPP SpetsTek.

JE "SpetsTek"

Kaliningradský námorný obchodný prístav (Kaliningrad) je najväčší podnik prístavný komplex regiónu z hľadiska objemu vykonaných prác, technická podpora a celý rad služieb poskytovaných majiteľom nákladu. Súčasťou prístavu je 20 kotvísk s celkovou dĺžkou viac ako 3 km. Zároveň je 18 kotvísk prístavu nákladných. Na manipuláciu s akýmkoľvek druhom nákladu sa používa široká škála prekládkových zariadení s nosnosťou od 1,5 do 50 ton.

Rýchly rast obratu nákladu, prilákanie ďalších nákladných tokov viedli prístavné orgány k potrebe automatizovať takmer všetky výrobné obchodné procesy. Podnik potreboval komplexný informačný systém, ktorý by spĺňal požiadavky moderného univerzálneho prístavu.

Prácami na vytvorení a implementácii informačného systému bola poverená spoločnosť „Dialog Informačné technológie"(1C: Franchisant, Petrohrad).

Automatizovaný systém bol vytvorený na základe špecializovaných riešení „CargoPrime: Správa kontajnerových terminálov“ a „Cargo-Prime: Správa nákladných terminálov“, ktoré vyvinuli špecialisti spoločnosti „Dialog Information Technologies“ na platforme „1C: Enterprise 8“, ako aj typické aplikačné riešenie „1C :Manufacturing Enterprise Management 8“ . V súčasnosti má spoločnosť zautomatizovaných 135 pracovných miest.

Správa kontajnerových terminálov

V prvej fáze projektu bolo riadenie kontajnerového terminálu automatizované. Systém implementuje účtovníctvo a ukladanie adries kontajnery, plánovanie a účtovanie operácií nakladania a vykladania.

Je implementovaná tarifikácia a účtovanie poskytovaných služieb. Pre operatívne spracovanie tokov nákladu systém poskytuje možnosť pripojenia rádiových terminálov. Výmena dát medzi „CargoPrime: Správa kontajnerových terminálov“ a podnikovým informačným systémom „1C: Správa výrobný závod 8".

V dôsledku implementačnej fázy bolo prevádzkové účtovníctvo kontajnerového terminálu plne automatizované s plánovaním dodávok, zásielok a vnútroprístavných operácií.

Správa nákladného terminálu

Nákladný terminál prístavu vykonáva prekládku tekutých, hromadných, ako aj kusových nákladov, t.j. balený kusový tovar prepravovaný v konsolidovaných dávkach. V dôsledku exekúcie tejto fáze Počas projektu boli zautomatizované hlavné oddelenia zodpovedné za účtovanie tovaru – špedícia, železničná skupina a účtovné pulty na nákladných termináloch.

Účtovanie nákladu v systéme sa teraz vykonáva na novej úrovni. Údaje o polohe tovaru, čase jeho prijatia a tímoch, ktoré sú zaneprázdnené jeho spracovaním, sú kedykoľvek k dispozícii. To zase umožnilo vybudovať základ pre systém denného plánovania zmien a prídelov práce. Automatizácia zvýšila aj produktivitu operátorov a dispečerov. Teraz zamestnanec vykoná dve alebo štyri operácie za jednotku času, kým predtým len jednu.

Účtovanie nákladu a kontajnerov je vedené v jednom informačnom systéme. To poskytuje výrazné zrýchlenie procesu získavania zovšeobecnených informácií o spracovanom náklade a kontajneroch v reálnom čase. Flexibilita systému umožňuje manažmentu prístavu dostávať potrebné správy o akomkoľvek smere svojej činnosti. Napríklad dispečerský komplex implementovaný v systéme vám umožňuje sledovať pohyb všetkých lodí, prijímať informácie o ich spracovaní a poskytovať zovšeobecnené údaje vedúcemu podniku.

Vzájomné dohody s dodávateľmi

Jeden z ďalšie výhody nový systém je elektronická výmena informácie so zákazníkmi, čo výrazne šetrí čas na zber dát a minimalizuje možnosť straty dát. Okrem toho systém implementuje univerzálnu metodiku pre automatizáciu výpočtu služieb prekládky nákladu a posilnenie kontroly nad plnením zmluvných záväzkov. Táto metodika umožňuje výpočet nákladov na služby poskytnuté po dokončení vnútroprístavnej operácie, a nie na základe skutočnosti odoslania nákladu z terminálu.

Účtovníctvo a daňové účtovníctvo

Pre účtovníctvo a daňové účtovníctvo používajú sa zodpovedajúce podsystémy riešenia „1C: Manufacturing Enterprise Management 8“.

Pri realizácii podľa želania zákazníka bol na účtovnú informačnú základňu napojený skladový komplex, finančné oddelenie a niektoré ďalšie divízie podniku.

Personálne účtovníctvo a mzdy

automatizácia personálne záznamy a výpočet mzdy na základe „1C: Production Enterprise Management 8“ optimalizovali prácu personálneho oddelenia a mzdovej agendy. Systém vedie evidenciu pracovného času všetkých kategórií zamestnancov. Automatický prenos údajov časového rozlíšenia zo systému „CargoPrime“ do informačnej bázy skrátil čas strávený platiteľmi.

Kvalitná modernizácia služieb infraštruktúry námorných prístavov je základom hospodárskych, dopravných a logistických a efektívnosť verejnosti práca ruských prístavov. Zvyšovanie medzinárodnej konkurencieschopnosti je nemysliteľné bez uvedenia najlepších medzinárodných skúseností v poskytovaní prístavných služieb do praxe.

Medzinárodná konkurencia a vývoj nových technológií formulujú nové požiadavky na bezpečnosť, kvalitu a rýchlosť manipulácie s nákladom v prístave. V záujme efektívnej práce a dodržiavania najlepšej medzinárodnej praxe by rozvoj prístavov Ruskej federácie mal byť v popredí optimalizácie a zlepšovania efektívnosti lodných služieb.

Prioritami rozvoja trhu so službami infraštruktúry námorných prístavov sú:

Zlepšenie kvality a rýchlosti služieb;

Zníženie nákladov na prepravu tovaru cez prístav pre koncového užívateľa služieb;

Výstavba moderných multimodálnych logistických centier schopných kvalitne a rýchlo spracovať konsolidovaný tranzitný a vnútroštátny náklad;

Prepojenie funkcií a právomocí hlavných regulátorov zahraničná ekonomická aktivita s cieľom rýchleho, bezpečného a efektívneho prechodu exportno-importných a najmä tranzitných nákladných tokov cez ruské prístavy;

Zlepšenie environmentálnej bezpečnosti prístavu;

Automatizácia algoritmických operácií;

Otvorenosť prístavu a postup poskytovania infraštruktúrnych služieb;

Podpora rozvoja konkurenčného prostredia.

V súčasnosti zostáva rýchlosť spracovania lodí a nákladu vo väčšine domácich prístavov nižšia v porovnaní s prístavmi iných štátov. Avšak v moderné podmienky tento parameter je kľúčovým faktorom pri zvyšovaní ich atraktivity a je na prvom mieste vo vzťahu k faktorom, ako sú vzdialenosť a náklady na dopravu. Najmä - pre také prístavy, ktoré sa špecializujú na spracovanie tovaru vyžadujúceho rýchla donáška(kontajnery, chladený náklad, balené položky).

Faktory ovplyvňujúce rýchlosť obsluhy lodí a nákladu v námornom prístave možno rozdeliť na vnútorné a vonkajšie. Medzi interné faktory budú patriť opatrenia na zlepšenie technológie procesov prekládky a manipulácie s loďami, využitie mechanizácie a automatizácie, optimalizácia prevádzky v prístavoch, zníženie ich počtu a zvýšenie inovatívnej zložky. K externým - zlepšenie logistických schém, optimalizácia interakcie so železnicou, ako aj koordinácia práce vládne agentúry v prístave na princípe „jediného okna“.

Zavedenie automatizovaných alebo poloautomatizovaných systémov manipulácie s loďami a nákladom v prístave prispeje k uvoľneniu pracovných miest priamo z operácií nakladania a vykladania v prospech monitorovania implementovaných systémov. Automatizácia algoritmických operácií zlepšuje kvalitu a rýchlosť práce a znižuje pracovné úrazy.

V medzinárodnej praxi sa široko používajú nástroje na zvýšenie rýchlosti súdneho doručovania v námorné prístavy a ďalšie kvalitatívne parametre pre poskytovanie služieb v námorných prístavoch, najmä:

Systém plánovania operácií. V prístave Šanghaj využíva personál prístavu tento systém, ktorej prvá verzia bola vyvinutá a implementovaná v roku 1988 na automatizovanú prípravu plánov na zabezpečenie kotvísk a vykládku kontajnerov, ako aj plánovanie všetkých ostatných nevyhnutných zdrojov. Na základe týchto plánov sa na základe just-in-time pristaví potrebný počet pobrežných žeriavov na príslušné kotvisko a vopred sa zabezpečí potrebný počet kamiónov na nakládku / vykládku (v prípade, že prístav je počiatočným / konečným miesto odoslania nákladu). Ak sú kontajnery určené na prekládku (prekládku), je vopred zabezpečená dostupnosť potrebného a vhodného miesta na ich medziskladovanie na mieste kontajnera. Ak je to potrebné, v intervale medzi vyložením kontajnera z jedného plavidla a jeho naložením na druhé, špeciálne žeriavy na mieste kontajnera opäť posunú kontajnery tak, aby sa zabezpečilo čo najrýchlejšie naloženie na ďalšie plavidlo (nádoby). Poradie kladenia je plánované aj v systéme plánovania prevádzky, ktorý má priame rozhranie s automatizovanými systémami riadenia žeriavov. V systéme plánovania operácií sú v každom okamihu uložené všetky informácie o tom, kde sa kontajner s daným číslom nachádza, kedy bol vyložený a kedy je plánovaný jeho ďalší pohyb.

Okrem toho poskytujú kľúčové subsystémy optimálne plánovanie poradie, v ktorom sa budú kontajnery nakladať alebo vykladať z plavidla, ako aj postupnosť prevádzky pobrežných žeriavov; subsystém minimalizuje počet fyzických operácií s kontajnermi vzhľadom na ich optimálne umiestnenie a poradie; vďaka tomu je zabezpečená rekordná rýchlosť nakládky a vykládky - až 280 kontajnerov z jedného plavidla za hodinu (minimálna doba vykládky pri plavidle s 1400 kontajnermi je 6 hodín). Priemerná rýchlosť nakladania a vykladania je 100 kontajnerov za hodinu;

Systém elektronická správa dokumentov a výmena dát pre obchodné operácie, automatizácia celého cyklu spracovania prevádzkových, obchodných a colných dokladov v v elektronickom formáte;

Inteligentný systém riadenia lodnej dopravy založený na sieti radarov a rádiových staníc, zjednotených do jedného dispečerského centra;

Integrovaný systém riadenia kontajnerového terminálu MES CTMS, ktorý umožňuje v reálnom čase riadiť nakládku a vykládku lodí, bránu kontajnerových kamiónov a ich pohyb po areáli prístavu, zbierať a uchovávať informácie o umiestnení kontajnerov a zabezpečiť pohyb príslušných dokumentov a pod. Systém využíva bezdrôtové technológie na prenos informácií a komunikáciu s personálom prístavu a dopravné spoločnosti. Vďaka použitiu tohto systému sa v prístave dosahujú vysoké ukazovatele produktivity práce:

Priemerná rýchlosť nakladania/vykladania - 12000 TEU/deň;

Priemerný objem nakladania/vykladania na meter kotviska - 3028 TEU/m;

Priemerná rýchlosť žeriavov je 31 operácií za hodinu;

Elektronický systém poskytovanie údajov o kontajneroch a plavidlách umožňuje zainteresovaným spoločnostiam a priamo ich zamestnancom klásť otázky o mieste a čase príchodu plavidiel a kontajnerov, ktoré ich zaujímajú, prostredníctvom internetovej stránky a nepretržitého automatizovaného telefónneho záznamníka;

Systém automatickej kontroly a prevencie porúch zariadení na manipuláciu s nákladom pomocou siete senzorov a meradiel analyzuje stav a činnosť zariadení a v prípade porúch bezdrôtovo prenáša relevantné informácie do dispečingu, ktorý môže výrazne znížiť čas obnovy zariadení po nehodách a poruchách av konečnom dôsledku v dôsledku toho zvýšiť priemernú rýchlosť manipulácie s nákladom.

V Rusku je vhodné uplatňovať také postupy, vrátane vytvárania geografických informačných dopravných systémov, ktoré umožňujú vytvorenie jednotných informačných a logistických centier a automatizovaných systémov výmeny údajov medzi účastníkmi prepravného procesu (pracujúce online). Vytvorenie takýchto informačných a logistických centier je zamerané na zlepšenie interakcie medzi námornými prístavmi a inými druhmi dopravy (železničná, cestná, vnútrozemská vodná doprava).

Ako je uvedené vyššie, medzi vonkajšími faktormi, ktoré prispievajú k zvýšeniu rýchlosti a iných kvalitatívnych parametrov lodného servisu v námorných prístavoch, sú problémy colné odbavenie a prevádzka kontrolných bodov.

Neprítomnosť jednotný systém výmena informácií o lodiach a náklade v ruských prístavoch výrazne spomaľuje rýchlosť manipulácie s nákladom v prístavoch a sledovanie prechodu nebezpečný tovar, kontajnery, príchod nechcených cudzincov a ďalšie faktory ovplyvňujúce národnú a prístavnú bezpečnosť. K dnešnému dňu ministerstvo dopravy Ruska spolu s ďalšími zainteresovanými oddeleniami pracuje na otázke vytvorenia jednotnej elektronickej colnej databázy, ktorá zjednoduší tok dokumentov a skráti čas spracovania colné vyhlásenia. Dnes existujú analógy takéhoto systému vo všetkých rozvinutých prístavoch sveta.

Za dôležitý problém v oblasti prístavnej činnosti v Rusku možno považovať nevyváženosť sektorových a rezortných záujmov. Hlavný problém je v tom normatívna základňa používané colnými a pohraničnými organizáciami má štatút federálny zákon a regulačný rámec používaný dopravcami a prepravné spoločnosti, je stanovená na úrovni objednávok Ministerstva dopravy Ruska.

Aktuálne vydané akty colnej legislatívy nezohľadňujú špecifiká prekládky tovaru v námorných prístavoch.

Jedným z najnovších príkladov je rozhodnutie Federálnej colnej služby, podľa ktorého sa náklad, ktorý prešiel colnou kontrolou v námorných prístavoch, musí skladovať oddelene od tovaru pod colnou kontrolou. colná kontrola. V tejto súvislosti sa čas manipulácie s nákladom na námorných termináloch podľa účastníkov trhu zvýši o 30 - 40 %. Navyše náklady na manipuláciu s nákladom môžu vzrásť asi o tretinu v dôsledku jeho pohybu a opätovného skladovania. Odpútanie pozornosti zariadenia a personálu na dodatočné operácie v konečnom dôsledku zníži priepustnosť terminálov.

Dôležitou podmienkou poskytovania kvalitných služieb pre obsluhu exportno-importných a tranzitných nákladných tokov, ako aj cestujúcich v medzinárodnej doprave, je rýchly a efektívnu prácu kontrolné body cez štátnu hranicu Ruskej federácie nachádzajúce sa v námorných a riečnych prístavoch.

Hlavnými smermi vývoja systému kontrolných bodov je optimalizácia počtu kontrolných bodov; modernizácia infraštruktúry a zvýšenie kapacity kontrolných stanovíšť; vývoj a implementácia moderné technológie skrátenie času na vykonávanie postupov štátnej kontroly pri prekračovaní štátnej hranice Ruska.

V súčasnosti sú v námorných prístavoch zorganizované koordinačné rady kontrolných stanovíšť, ktoré fungujú trvalo, nové technologické schémy prechod cez štátnu hranicu osôb, Vozidlo a nákladu, zamerané na odbavenie lodí bez provízie a umožňujúce nakladanie nákladu ihneď po príchode lodí do prístavov.

Zároveň doteraz vo väčšine námorných prístavov neboli kontrolné body otvorené v súlade so stanoveným postupom (zo 75 námorných kontrolných bodov v ruských prístavoch je oficiálne otvorených iba 22) a práce sa vykonávajú podľa dohodnutých dočasných schém. so štátnymi regulačnými orgánmi. Ide o významnú prekážku každodenného a nepretržitého prechodu osôb, vozidiel, nákladu, tovaru a zvierat cez štátnu hranicu vo fungujúcich námorných prístavoch.

Táto okolnosť vylučuje možnosť prideľovania rozpočtových prostriedkov na údržbu a rozvoj majetkový komplex kontrolné body. Všetky náklady na usporiadanie a údržbu štátnych regulačných orgánov na kontrolných stanovištiach sú často nútení znášať prevádzkovatelia námorných terminálov. Zákon o štátnej hranici zároveň počíta s jedinou možnosťou prevodu majetku od súkromného investora – bezodplatným prevodom.

Na vytvorenie podmienok na zabezpečenie investičnej atraktivity výstavby, rekonštrukcie a vybavenia kontrolných stanovíšť je potrebná úprava legislatívy, ktorá upravuje iné spôsoby prevodu majetku alebo poskytuje daňové výhody.

Spolu s rýchlosťou manipulácie s nákladom sú ďalším kvalitatívnym parametrom atraktivity ruských prístavov náklady na pristavenie lode a environmentálna bezpečnosť.

Pokiaľ ide o ruské prístavy, vytvoril sa stabilný mýtus dobrej povesti o ich vážne vysokých nákladoch, pokiaľ ide o prístavné poplatky a iné výdavky majiteľov lodí na obsluhu všetkých činností, ktoré nesúvisia s nákladom v čase zastavenia lode.

Analýza ukázala, že náklady na zastávku lode sú do značnej miery ovplyvnené „inými výdavkami vlastníkov lodí“ – tankovanie, služby zásobovania lodí a poplatky agentúre, ktoré sú čisto predmetom dohody medzi súkromnými podnikateľskými subjektmi.

Samotné prístavné poplatky sú porovnateľné s prístavnými poplatkami iných štátov. Uveďme napríklad údaje prepravných agentov na konkrétnych lodiach rôznych typov.

Náklady na plavbu STK (plavidlo riečno-morskej triedy) DWT 1669; GRT 1573: podľa agentúrnej spoločnosti Transmarine

Hundested (Dánsko) - 1738,83 eur

Liepaja (Lotyšsko) - 3004,40 eur

Nip House (UK) - 3230,56 eur

Vierow (Nemecko) - 2685,00 eur

Klaipeda (Litva) - 3582,93 eur

Gdansk (Poľsko) - 2132,62 eur

Kaliningrad (Rusko) - 1545,00 eur.

Náklady na prepravu lode na prepravu hromadného nákladu m/v Grumant - 15878 GT

Hamburg - 29620 eur

Petrohrad – 27208 eur.

Náklady na takéhoto prepravcu hromadného nákladu, ktorý prichádza do pobaltských prístavov, sú ešte drahšie.

Náklady na volania plavidla pre Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

Hamburg - 71740 eur

Primorsk - 98231 eur.

Je zrejmé, že rozdiel medzi sústredeniami v Primorsku a Hamburgu padá na sústredenie na ľade, ktoré v Hamburgu jednoducho neexistuje.

Analýza teda ukazuje, že v skutočnosti neexistujú žiadne problémy s nákladmi na zastávku lode v ruských prístavoch. Mýtus vyrastá skôr z celkovej výšky nákladov majiteľov nákladu za služby nakládky, kde investuje aj náklady prístavu (presnejšie to za neho robí majiteľ lode, ktorý vystavuje generálnu faktúru, ktorá kombinuje služby súkromného prístavu a štátneho prístavu). poplatky).

V súlade s prognózovanými hodnotami objemov prekládky nákladu cez námorné prístavy by sa uvedenie prístavných zariadení do prevádzky malo zabezpečiť s prihliadnutím na najlepšie svetové úspechy v oblasti ekológie a len vtedy, ak sa zachovajú ekosystémy a zachová sa primeraná kvalita. životné prostredie.

Aby bolo možné posúdiť povahu problémov posudzovaného problému, je potrebné vziať do úvahy niekoľko hlavných negatívnych faktorov ovplyvňujúcich stav životného prostredia.

Ide predovšetkým o znečistenie prístavných vôd zaolejovanými a stokovými vodami, domácim a technickým odpadom, odpadom zo spracovania rybích produktov na lodiach a pobrežných podnikoch, znečistením morského dna potopenými loďami, úlomkami sietí, vlečnými sieťami a vypúšťaním neupravených odpadových vôd a víchricou. voda.

Otázka zníženia znečistenia ovzdušia emisiami z lodí a prístavnej infraštruktúry je čoraz naliehavejšia.

Je zrejmé, že s cieľom minimalizovať negatívny vplyv na životné prostredie v prístave je potrebné zvýšiť environmentálne požiadavky na navštevujúce lode, ako aj mať sily a prostriedky na zabezpečenie jeho environmentálnej bezpečnosti. V prvom rade sú to prijímacie prístavné zariadenia na zber a ďalšie spracovanie lodného odpadu, liečebné zariadenia pre zaolejované a domáce vody špecializované lode na zabezpečenie pripravenosti reagovať na nehody spôsobujúce znečistenie (ropné zberače, zberače útorovej vody, boomery), kotviská na ich údržbu a kotvenie.

Dôležitým faktorom je organizácia efektívneho využitia celého komplexu síl a prostriedkov. Je potrebná konštruktívna spolupráca s orgánmi samosprávy obcí a krajov, komunálne služby osady a podnikateľské subjekty v zmysle zdieľania výrobných kapacít, ktoré možno využiť na príjem a spracovanie lodného odpadu.

Nevyhnutnou podmienkou pre výstavbu a rekonštrukciu zariadení v námorných prístavoch je získanie kladného záveru štátnej environmentálnej prehliadky s povinným postupom schvaľovania projektov na verejných prerokovaniach.

Činnosť domácich prístavov musí byť v súlade so svetovou praxou a spĺňať takzvané „zelené štandardy“. Dôležité body ako racionálne využívanie vody, hospodárenie s dažďovou vodou, prevencia znečisťovania, úspora energie a energetická efektívnosť, používanie materiálov šetrných k životnému prostrediu a uplatňovanie princípu „nulového odpadu“ sú premietnuté do požiadaviek týchto noriem.

Použitie „Zelených štandardov“ vo výstavbe minimalizuje deštruktívny vplyv antropogénnych faktorov na životné prostredie počas výstavby a následnej prevádzky zariadenia, bude slúžiť ako základ pre rozvoj jednotných povinné normy ekonomická aktivita nabudúce.

Vzhľadom na medzinárodný charakter lodnej dopravy sú prístavné aktivity z hľadiska ochrany životného prostredia regulované štátom v súlade s požiadavkami medzinárodných zmlúv. V prvom rade ide o globálne dohovory prijaté v rámci činnosti Medzinárodnej námornej organizácie.

Kľúčovým dokumentom v tomto zmysle je medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovania z lodí z roku 1973 v znení jeho Protokolu z roku 1978 (MARPOL), ktorého jednou z požiadaviek je povinnosť prístavného štátu poskytnúť vo svojich prístavoch potrebné zariadenia na príjem odpadu z lodí bez toho, aby ich spôsobil nadmerné zdržanie.

Aby sa znížilo nezákonné vypúšťanie z lodí v prístavoch pobaltského regiónu, Dohovor o ochrane morského prostredia oblasti Baltského mora z roku 1992 zaviedol systém „bez osobitného poplatku“ za príjem lodného odpadu v prijímacích prístavných zariadeniach. V súlade s ním sú náklady na príjem, zber a likvidáciu lodného odpadu, ktorý vzniká pri bežnej prevádzke lodí, zahrnuté do prístavných poplatkov alebo ich platí loď bez ohľadu na to, či odpad dodáva alebo nie.

Domáce spoločnosti, najmä FSUE "Rosmorport" uplatňujú túto zásadu nielen v regióne Baltského mora, ale aj v námorných prístavoch iných regiónov. Sadzby environmentálnej dane závisia od typu plavidla (tanker, ro-ro atď.), typu plavby (zahraničná plavba, kabotáž) a pohybujú sa od 0,11 do 5,5 rubľov pre rôzne prístavy na hrubú tonáž plavidla.

Ruské prístavy sa teda musia naďalej integrovať do globálneho priestoru, aby sa zabezpečila environmentálna atraktívnosť lodnej dopravy a súlad s medzinárodnými požiadavkami.

Nižšie sú uvedené aktuálne trendy, ktoré boli buď relatívne nedávno zavedené do praxe najefektívnejších zahraničných prístavov, alebo sú plánované na implementáciu v blízkej budúcnosti.

22.07.2003Michajlov Sergej

Vydanie: CIO

V súčasnej fáze realizácie ekonomických reforiem sú na väčšinu strategických objektov štátu kladené zvýšené požiadavky na efektívnosť ich fungovania, súlad s vyspelými technológiami a pripravenosť zvládnuť niekoľkonásobne sa zvyšujúci objem úloh. Medzi takéto objekty patria aj námorné obchodné prístavy. Oni sa hraju dôležitá úloha v ekonomike krajiny, a preto sa dnes venuje veľká pozornosť vytvoreniu jasnej vertikály ich riadenia.

Jeden z veľmi dôležité úlohy zlepšenie efektívnosti správy prístavov – schopnosť organizovať kolektívnu prácu účastníkov prepravného procesu – od lodníkov, agentov a majiteľov lodí až po zamestnancov colných a pohraničných služieb. Koniec koncov, absencia koherentného systému interakcie medzi všetkými štruktúrami pôsobiacimi v prístave vedie k výrazným stratám pracovného času prístavných pracovníkov, k prestojom lodí a v dôsledku toho k zníženiu priepustnosti a efektívnosti prístavu. ako celok. Takýto systém interakcie je možné zabezpečiť len vytvorením jednotného informačného priestoru, ktorý umožní výmenu pracovných informácií a systémová analýzačinnosti všetkých účastníkov procesu. Vykonávajú to elektronické systémy správy dokumentov (EDMS).

Rozprávali sme sa s Alexandrom ANDREEVOM, vedúcim oddelenia informácií a softvér MAPA Novorossijsk.

Úloha

MAP Novorossijsk je štátna inštitúcia Ministerstva dopravy Ruskej federácie. Počet zamestnancov tejto organizácie presahuje 700 ľudí, geografická oblasť zodpovednosti siaha od Kerčského prielivu po hranicu s Abcházskom. Procesy riadenia a interakcie medzi divíziami MAPN sa uskutočňujú prostredníctvom toku dokumentov a sú založené na systéme vzájomne prepojenej riadiacej dokumentácie.

Napriek dobrej informačnej a technickej vybavenosti bol systém manažérskej dokumentácie MAPN založený na papierovom workflow so všetkými jeho nevýhodami:

• postupy koordinácie dokumentov, oboznamovania sa s uzneseniami a odovzdávania informácií sa vykonávali podľa princípu „bežec“, čo viedlo k strate veľkého množstva času zamestnancov na pohyb po území, nízkej efektívnosti pri oboznamovaní zamestnancov so uznesenia konateľov, a nedodržiavanie lehôt na plnenie dokumentov;
• nemožnosť vysledovať „životný cyklus“ dokumentu a v dôsledku toho nemožnosť získať úplné množstvo informácií na prijatie manažérske rozhodnutia;
• neregulovaná kontrola vykonávania disciplíny, vykonávaná manuálne vkladaním známok do denníkov a denníkov, viedla k zníženiu zodpovednosti výkonných umelcov;
• absencia jednotného elektronického archívu dokumentov viedla k viacnásobnej replikácii papierových kópií, nepríjemnostiam pri organizácii a súbežnej práci viacerých vykonávateľov s dokumentom, neefektívnosti pri vyhľadávaní dokumentov v súčasnom archíve a archíve za minulé obdobia.

Vedenie správy si uvedomovalo, že uvedené problémy vedú k výraznému zníženiu efektívnosti MAPN, k zvýšeniu priamych a nepriamych nákladov podniku. Z iniciatívy vedenia sa na jeseň 2002 MAPN rozhodol zaviesť elektronický systém správy dokumentov.

Výberový proces

„Po preštudovaní návrhov existujúcich na trhu sme obmedzili oblasť výberu na systémy postavené na Lotus Notes/Domino,“ hovorí Alexander Andreev. - Táto platforma poskytuje najlepšiu možnú organizáciu a plánovanie tímovej práce, offline prístup, ako aj pokročilé bezpečnostné funkcie. Lotus Notes je ideálnym nástrojom na kombinovanie geograficky distribuovaných štruktúr do jedného informačného priestoru.

Pokiaľ ide o SDOU, svoju úlohu tu zohrali funkčné kritériá a možnosti developerskej spoločnosti, akými sú dostupnosť zdrojov a skúsenosti s implementáciou. veľkých projektov, vlastný regionálna kancelária a dobre zavedenú metodiku implementácie systému. Veľmi dôležité kritériá pre nás boli náklady na vlastníctvo systému, škálovateľnosť, ako aj schopnosť nezávisle a nezávisle od vývojára vyvíjať funkčnosť. Teraz sa všetko veľmi rýchlo mení, a preto je dôležité, aby ste už raz investovali peniaze, aby ste neskôr neuviazli v dodatočných nákladoch na vylepšenia.

Systém BOSS-Referent, vyvinutý spoločnosťou IT Co., dokonale zodpovedal našim požiadavkám, a preto sme sa rozhodli pre toto riešenie. Okrem všeobecne akceptovaných funkcií elektronickej správy dokumentov vám „BOSS-Referent“ umožňuje automatizovať niektoré ďalšie obchodné procesy v organizácii, ako aj organizovať správu právne významných dokumentov. Vývojári BOSS-Referent nazývajú svoj produkt „systémom manažérskej dokumentácie“.

Bleskový rozhovor s Alexandrom Andreevom

Ako dlho projekt trval?

Niečo cez štyri mesiace.

Do akej miery zodpovedal systém BOSS-Referent špecifickým potrebám vašej organizácie? Museli ste niečo doladiť alebo upraviť?

Nie je možné kúpiť hotový systém, ktorý na sto percent zodpovedá potrebám konkrétnej organizácie, a to z toho dôvodu, že neexistujú dve rovnaké organizácie, rovnako ako neexistujú dvaja úplne rovnakí ľudia. Preto má systém, ktorý sme si vybrali, určitú flexibilitu, ktorá ho v prípade potreby umožňuje meniť a dolaďovať, a to aj nezávisle, bez zapojenia vývojára.

Ale v našom prípade sme nemuseli nič upravovať sami. Na konci skúšobnej prevádzky sme vytvorili dokument obsahujúci naše návrhy na implementáciu určitých vylepšení našich špecifík. Napríklad to zahŕňalo zmenu pohľadov niektorých databáz, vytváranie dodatočných nastavení, menšie zmeny niektorých funkcií. Všetky tieto zmeny vykonal vývojár.

Čomu treba venovať pozornosť, aby sa pri takýchto projektoch znížili riziká?

Po prvé, je veľmi dôležité venovať dostatočnú pozornosť práci, ktorú vykonáva manažment. Nebezpečná je situácia postoja vedenia štrukturálnych divízií k implementácii EDMS ako voliteľného procesu a replikácie takéhoto postoja na radových zamestnancov. V dôsledku toho nedochádza k reálnemu využitiu systému a následne ani k reálnej návratnosti a zvýšeniu efektivity práce. Aby sa tomu zabránilo, je potrebné zabezpečiť regulačnú podporu na základe príkazov a pokynov vedenia. Vedenie by malo byť informované o postupe prác.

Po druhé, je dôležité nerobiť chyby pri určovaní tempa zmien. Ak používatelia nemajú čas na prebudovanie existujúceho štýlu práce, existuje riziko, že vynaložíte energiu a zdroje na riešenie úloh, ktoré nie sú relevantné. Týmto problémom sa vyhla implementačná metodika BOSS-Referent s jasnou definíciou etáp a obsahu práce v každej fáze. Každá etapa implementácie bola dokončeným projektom, po ktorom sme dostali funkčný fragment systému, ktorý riešil konkrétne problémy. V implementačnom reťazci sme tak mohli nielen kontrolovať správnosť procesu a začať prevádzkovať systém po etapách, ale aj meniť požiadavky naň po spustení projektu s prihliadnutím na želania používateľov.

Možno tiež dodať, že efektivitu implementácie systému elektronickej správy dokumentov zvyšuje automatizácia pracovísk čo najväčšieho počtu zamestnancov pracujúcich s dokumentmi. Práve za tejto podmienky sa vytvorí jednotný informačný priestor a dosiahne sa maximálny ekonomický efekt.

Systém tried SDOU je výkonný manažérsky nástroj, takže jeho inštalácia len na pracoviská sekretárky či referentky je prinajmenšom plytvanie.

Koľko ľudí je potrebných na údržbu a správu systému?

Jeden Systémový administrátor v Novorossijsku a jeden v každej väčšej vzdialenej jednotke. Vďaka typu systému klient-server sú všetky administratívne práce vykonávané z jednej pracovnej stanice (administrátora) a sú automaticky distribuované na klientske stanice užívateľa. To šetrí správcovi rutinnú prácu a šetrí mzdové náklady.

Pripravenosť pracovníkov MAPN na implementáciu

Zavedenie elektronických systémov správy dokumentov má v porovnaní so zavádzaním produkčných systémov typu „človek – počítač“ množstvo významných rozdielov. Dôvody tohto rozdielu súvisia s tým, že systém je v tomto prípade iba nástrojom na zabezpečenie interakcie medzi účastníkmi procesu. Sociálna a psychologická pripravenosť personálu má preto rozhodujúci vplyv na hodnotenie pripravenosti organizácie na implementáciu systémov triedy SDOU.

Existuje názor, že zamestnanci verejné inštitúcie je ťažké prijať nové technológie. Prieskum medzi viacerými zamestnancami však ukázal záujem zamestnancov o využívanie nových prostriedkov interakcie a pripravenosť na zavedenie systému elektronickej správy dokumentov. Mnohí zamestnanci poznamenali, že systém na prípravu dokumentov, vykonávanie schvaľovania dokumentov v elektronickej forme, udržiavanie jednotné elektronické adresáre, databázy archívov dokumentov prispejú jednak k naplneniu ich profesionálne povinnosti a zvýšiť efektivitu fungovania celého MAPN ako celku.

V prvej etape sa predpokladalo vytvorenie konfigurácie subdivízií pre 30 pracovísk SDOU MAP Novorossijsk. Zároveň sa vertikála riadenia z hornej na dolnú úroveň formovala len v určitých štruktúrnych členeniach správy. Prvú fázu považovala administratíva za pilotný projekt.

V tejto fáze boli zautomatizované nasledujúce obchodné procesy DOE:

• Proces prijímania a triedenia prichádzajúcej pošty. Registrácia dokumentov. Odovzdanie podkladov na oboznámenie a vyhotovenie do pododdielu MAPN.
• Proces prípravy objednávok a objednávok pre MAPN. Koordinácia počiatočnej verzie s vedúcimi štrukturálnych divízií. Schvaľovanie príkazov a pokynov vedúceho MAPN. Organizácia procesu oboznamovania sa s regulačnými dokumentmi.
• Evidencia, koordinácia a príprava podkladov na odoslanie externým adresátom.
• Príprava zmlúv, koordinácia, schvaľovanie a zasielanie originálu zmluvy odchádzajúcou korešpondenciou.
• Príprava, koordinácia, schvaľovanie poznámka, žiadosti.Tvorba uznesení a pokynov na vykonanie.

V druhej etape boli vo všetkých štrukturálnych subdivíziách MAPN prostredníctvom BOSS-Referent vytvorené vertikály riadenia od najvyššej úrovne až po úroveň konečných vykonávateľov so sídlom v Novorossijsku. Zároveň sa riešili tieto úlohy:

• vytvorenie spoločného podnikový systém DOW MAPN;
• vytvorenie podnikového štandardu pre e-mail a nástroje skupinová práca v MAPN;
• prechod na bezpapierový interný pracovný tok.

V súčasnosti je v MAP Novorossijsk rozmiestnených 100 pracovísk systému BOSS-Referent.

Okrem toho, možnosti vzdialenej práce Lotus umožňujú užívateľom pripojiť sa k systémovým zamestnancom, ktorí sa nachádzajú mimo územia IAPN, ako aj k jednotkám územne vzdialenej správy, ktoré nemajú server LotusNotes/Domino. Pre túto kategóriu používateľov existujú dve možnosti práce so systémom:

• pracovať v trvalom spojení cez modemové spojenie so serverom LotusNotes/Domino;
• pracovať s lokálnymi replikami databázy SDOU na vzdialenej stanici.

Nielen v oboch variantoch telefónne linky ale aj internetové kanály.

Miesto EDMS v systéme riadenia MAPN

Komponenty jednotného informačného systému MAPN je možné znázorniť vo forme diagramu (pozri s. 78). Ako je zrejmé z diagramu, na rozdiel od funkčne orientovaných, „vertikálnych“ systémov, ktoré automatizujú činnosť jednotlivých divízií, služieb, oddelení MAPN, systém elektronickej správy dokumentov má všeobecný, medzifunkčný charakter. Každý ho môže využiť pri svojej činnosti štruktúrne jednotky. Na druhej strane, elektronický podsystém správy dokumentov poskytuje interakciu medzi informáciami funkčné systémy, ktorá je akousi „dopravnou diaľnicou“ na výmenu heterogénnych informácií. Vďaka tomuto riešeniu je dosiahnutá otvorenosť a škálovateľnosť jednotného informačného systému organizácie bez akéhokoľvek obmedzenia možností každého z funkčných „vertikálnych“ systémov.

Horizontálna slučka riadenia a pracovného toku zabezpečuje end-to-end proces spracovania informácií (dokumentov) v rozsahu MAPN, jeho komunikáciu s externými oddeleniami a spotrebiteľmi informácií a tiež podporuje podnikovú znalostnú bázu. slučky sú doručovanie správ (messaging), kolektívna práca s dokumentmi, skupinové plánovanie a riadenie, koordinácia procesov a zdieľanie znalostí.

Horizontálna slučka riadenia a pracovného toku zahŕňa aplikácie ako e-mail; jednotná adresa a telefónny zoznam; účtovanie kontaktov (hovory, faxy, stretnutia) a korešpondencie; kontrola zmlúv; brána k internetu; ekonomické informácie; obchodné správy; normatívne dokumenty a štandardy MAPN; šablóny dokumentov; elektronická kancelária; kontrola objednávky; koordinácia podujatí; plánovanie stretnutí, správnych rád a monitorovanie implementácie rozhodnutí; elektronické archívy; help desk pre požiadavky zákazníkov; interná služba technickej podpory.

Dôležitou súčasťou tohto okruhu môže byť firemný webový server s integrovanými funkciami správy dokumentov na podporu požiadaviek klientov na MAPN cez internet.

výsledky

O potrebe vybudovania automatizovaného systému dokumentačnej podpory riadenia v MAPN nebolo od začiatku pochybností. Správnosť voľby „BOSS-Referent“ sa potvrdila v procese implementácie a prevádzky systému. „Už v počiatočných fázach našej spolupráce s IT bolo jasné, že táto spoločnosť má vysoko kvalifikovaných odborníkov, dobre zavedenú metodiku implementácie a je zodpovedná za plnenie svojich záväzkov,“ poznamenáva Alexander Andreev. - Z výsledkov sme neboli sklamaní. Prevádzka systému BOSS-Referent umožnila automatizovať kľúčové manažérske obchodné procesy správy prístavov, vytvoriť jednotný informačný priestor a zvýšiť efektivitu riadiacich aktivít MAPN.“

Z histórie…

Námorná správa prístavu Novorossijsk bola založená 9. júna 1994. MAPN je priamo podriadený Ministerstvu dopravy Ruskej federácie.

CIELE A CIELE

V súlade s úlohami pridelenými MAPN vykonáva tieto činnosti:

• organizuje a tvorí potrebné podmienky zabezpečiť bezpečné a pohodlné kotvenie lodí v prístave a bezpečnosť plavby v oblasti zodpovednosti MAPN;
• drží štátna registrácia lode podliehajúce registrácii v tomto prístave a vydávanie lodných dokladov podľa Kódexu obchodnej dopravy;
• vydáva diplomy a osvedčenia o kvalifikácii pre námorné hodnosti stanovené v Kódexe obchodnej plavby, potvrdenia o diplomoch, preferenčné povolenia, ako aj námornícke pasy;
• vypracúva a schvaľuje uznesenia k otázkam plavebnej bezpečnosti, ochrany majetku štátu a verejný poriadok v prístave vykonávať v ňom sanitárne a protipožiarne opatrenia, ktoré sú povinné pre všetky lode, majiteľov lodí a iné organizácie využívajúce služby prístavu;
• dáva povolenie na zvýšenie majetku potopeného v mori, ako aj na vykonávanie stavebných, hydrotechnických a iných prác na území a vodnej ploche prístavu;
• vyšetruje núdzové prípady s námornými plavidlami v súlade so stanoveným postupom;
• stanovuje spôsob fungovania pilotných podnikov a organizácií a vykonáva kontrolu nad ich činnosťou;
• vytvára národnú sieť globálneho námorného núdzového komunikačného systému – GMDSS – a vykonáva dohľad nad navigačnými bezpečnostnými frekvenciami;
• stanovuje postup pri vjazde a výstupe plavidiel do prístavu, reguluje pohyb plavidiel a usmerňuje ich v rámci prístavnej vodnej plochy a v oblasti prevádzky systému riadenia plavby;
• monitoruje čistotu plavebných dráh na kanáloch a vodných plochách prístavu;
• vykonáva stálu kontrolu nad riadnou údržbou všetkých prostriedkov plavby vo vodnej oblasti a na území prístavu, na približovacích kanáloch a plavebných dráhach, pričom zabezpečuje bezpečný vstup a výstup plavidiel;
• vyvíja opatrenia na ochranu vodných a vzdušných nádrží prístavu, ktoré sú povinné pre všetky podniky, organizácie a lode pôsobiace na území a vodnej ploche prístavu, na približovacích kanáloch a plavebných dráhach;
• vykonáva udeľovanie licencií v súlade so stanoveným postupom určité typyčinnosti súvisiace s námornou dopravou;
• v súlade s štandardná zmluva prenájom, skolaudovaný Štátny výbor Ruskej federácie na správu štátneho majetku, prenájmy podnikom, ktoré poskytujú manipuláciu s nákladom a servis lodí, štátny majetok, ktorý je v súvahe inštitúcie;
• dohliada na správnu bezpečnosť a údržbu technický stav majetok štátu prenajatý, jeho efektívne využitie;
• kontroluje a zabezpečuje správny technický a prevádzkový stav morského kanála vrátane navigačného vybavenia;
• riadi navigačný a hydrografický stav oblastí kotvenia;
• študovať s zainteresované organizácie perspektívne toky nákladu, analyzuje priepustnosť prístavu, spoločne vypracúva schémy a plány rozvoja prístavných a iných kapacít, vodných ciest, ako aj prístavnej infraštruktúry v spojení s prognózou rozvoja námorná doprava rybárske a iné flotily;
• plní funkcie štátneho objednávateľa výstavby nových prekladísk a podieľa sa na rekonštrukciách, modernizácii a technickom vybavení existujúcich;
• podporuje implementáciu Nová technológia a technológie zamerané na zlepšenie a rozvoj prekládkových komplexov a systémov na zaistenie bezpečnosti plavby;
• účtuje prístavné poplatky.