Cuando se fundó la naviera Prisko Traffic. OAO Primorskoye Shipping Company (MMVB): evaluación y perspectivas

La Primorsky Shipping Company (PMP), que una vez tronó en todo el mundo, se ve obligada a reducir capital autorizado debido a una disminución en el valor de los activos netos. Después de la pérdida de toda la flota, la empresa solo se conoce nominalmente como una "compañía naviera", pero en realidad sobrevive alquilando bienes inmuebles y servicios de tripulación. Al mismo tiempo, el fundador y principal propietario de PMP, Alexander KIRILICHEV, de 66 años, dejó el cargo de director general por segunda vez, confiando la gestión de la empresa al asesor legal Alexander BUZAKIN, escribe el periódico Golden Horn Business. .

Como descubrió Delovaya Gazeta Zolotoy Rog, el 14 de junio, el Banco de Rusia registró una emisión adicional de acciones ordinarias de PJSC Primorskoye Shipping Company (PMP), que se colocan mediante la conversión en acciones con un valor nominal más bajo. El capital autorizado de la empresa, que asciende a 796,392 millones de rublos, se reducirá 5 veces, a 159 millones 278,4 mil rublos, mediante la reducción valor nominal acciones de 1 rublo a 0,2 rublo.

La decisión de reducir el capital autorizado fue tomada por los accionistas de PMP en asamblea extraordinaria el 13 de enero de 2017. Se emitieron 601,117 millones de votos "a favor" de participar en la reunión (75,6093%), "en contra" - solo 993,683 mil. este momento cuando Kirilichev & Co. controlan más de las tres cuartas partes del capital. Al mismo tiempo, el propio Alexander Kirilichev posee directamente solo un 0,014% simbólico de las acciones. Actualmente, el 55,47% de las acciones de PMP pertenecen al Bank of New York Mellon (The Bank of New York Mellon, una de las empresas líderes mundiales en gestión de activos y trabaja con valores). Otro 19,96% y 19,13% son propiedad de las sociedades offshore Greatwood Assets Corporation (Islas Vírgenes Británicas) e Izardia Holdings Limited (Chipre), respectivamente.

Según Delovaya Gazeta Zolotoy Rog, el cambio en el capital autorizado está relacionado con el cumplimiento de la ley en términos de conformidad del capital autorizado con el valor de los activos netos de la empresa. El capital autorizado no debe exceder el monto de los activos netos. El valor de los activos netos de PMP fluctúa: a principios de 2015 era de 1.000 millones 252.083 millones de rublos, a principios de 2016 - 1.000 millones 252.128 millones de rublos, a principios de 2017 - 895.149 millones de rublos, al 31 de marzo de 2017 - 896.658 millones de rublos.

“Es extraño que Alexander Dmitrievich (Kirilichev) se aferre tanto al estatus legal del PMP. En la posición actual de la empresa, es bastante lógico cambiar la forma legal de JSC a LLC para simplificar las cuestiones fiscales y el procedimiento para aceptar las decisiones de gestión. Y hacer un negocio "parroquial", como es hoy PMP, en el formato de una sociedad anónima abierta es toda una proeza. Uno podría entender si PMP sería de interés para los inversores hoy en día, pero aparte de un letrero ruidoso, a la empresa no le queda prácticamente nada”, dice un representante de una de las empresas estibadoras.

En general, una LLC es preferible para administrar pequeñas y medianas empresas. PAO es más complejo forma organizativa, sin embargo, tiene un alto estatus en el mundo de los negocios y atrae a más inversores. La diferencia entre LLC y PJSC radica en la formación del capital autorizado, en la información, la publicidad y las reglas para mantener el registro de participantes.

En junio el consejo directores de PAO PMP rescindió prematuramente los poderes del Director General Alexander Kirilichev y nombró a Alexander Buzakin como director de la empresa. Contrato de asesoría legal PRISCO (Singapur) Pte Ltd ( Empresa de gestión PRISCO Corporation) se concluyó por un período de 5 años a partir del 1 de junio de 2017. Al mismo tiempo, Alexander Kirilichev retuvo el cargo de presidente de la junta directiva de PMP, formada en la reunión anual del 18 de mayo. Al mismo tiempo, Alexander Dmitrievich dirige la sucursal de la empresa chipriota Arlimex Invest Limited en Moscú.

Dossier del "Cuerno de Oro": Alexander Kirilichev se desempeñó como director general de la compañía desde el momento en que se corporizó la naviera en 1992 hasta junio de 2005, cuando Alexander MIGUNOV lo reemplazó. En agosto de 2015, Kirilichev volvió a la gestión de la empresa por un período hasta fin de año, en enero de 2016 sus poderes se ampliaron por 5 años, hasta fines de 2020.

Cabe señalar que en la nueva composición de la Junta Directiva no hubo lugar para la hija de Alexander Kirilichev, Elena SYCHEVA, quien era miembro de la Junta Directiva anterior. Al mismo tiempo, el consejo permaneció Director ejecutivo Desarrollo de proyectos Dmitry KIRILICHYOV (el hijo de 40 años de Alexander Kirilichev ocupa el cargo de Director General de Prisco (Singapur) Pte Ltd) y los leales socios comerciales de Kirilichev, Alexei Migunov y Dmitry GOLOMOVZY.

Anteriormente, PMP dejó al ex Primer Director General Adjunto - Director Ejecutivo Konstantin GLOBENKO, quien asumió el cargo de Director General Adjunto de Construcción Naval Civil - Jefe del Departamento de Implementación de Proyectos de JSC " planta del lejano oriente"Estrella".

Elena Sycheva es conocida por ser la directora del Prisco Capital Bank de Moscú, creado por PMP, que ahora se ha declarado en quiebra tras la revocación de la licencia. Al mismo tiempo, Andrey SYCHEV, el esposo de la Sra. Sycheva, se desempeñó como jefe del departamento de desarrollo. relaciones corporativas frasco.

El Banco Central informó anteriormente que la administración de una institución de crédito podría retirar activos emitiendo préstamos incobrables a sabiendas a prestatarios con solvencia cuestionable, así como realizando cesiones de créditos con partes relacionadas, según muestran los resultados de la encuesta. condición financiera banco, publicado en la página web del Banco Central. Según la administración provisional, el valor de los activos del banco hace un año no excedía los 600 millones de rublos, mientras que el valor de los pasivos frente a los acreedores era de 2300 millones de rublos. El Banco Central revocó la licencia de Prisco Capital Bank el 29 de junio. El Banco siguió una política de crédito de alto riesgo relacionada con la colocación Dinero en activos de baja calidad. Como resultado de la formación de reservas adecuadas a los riesgos aceptados, el banco perdió completamente su capital. Donde organización de crédito no cumplió con los requerimientos de la autoridad de control en cuanto a las prohibiciones sobre la realización de ciertas operaciones destinadas a proteger los intereses de los depositantes del banco. Posteriormente, el Banco Central envió información sobre transacciones financieras que tienen indicios de hechos delictivos realizados ex líderes y los dueños del banco, a la Fiscalía General, al Ministerio del Interior y comité de investigación para la consideración y adopción de las decisiones procesales correspondientes.

Recuerde que hace un año, Alexander Kirilichev finalmente perdió su flota.

La venta de los barcos estuvo precedida por un intento de proteger el negocio de los ataques de los acreedores. El 15 de enero de 2016, Primorsk International Shipping Limited (Chipre) y sus nueve subsidiarias (registradas en Chipre y Liberia), cuyos barcos eran administrados por Prisco (Singapore) Pte Ltd, aprovecharon los beneficios que ofrece la jurisdicción estadounidense y presentaron solicitudes ( peticiones voluntarias) para la reorganización financiera bajo el Capítulo 11 del Código de Quiebras de los EE. UU., para llegar a un compromiso aceptable con los acreedores, ahora con la participación de la corte. Después de eso, se bloqueó la principal amenaza de los acreedores: los barcos continuaron trabajando de acuerdo con los contratos concluidos previamente. Sin embargo, ya en julio de 2016, se crearon 9 barcos pertenecientes a la corporación Primorsk International Shipping Ltd. sobre la base de la compañía naviera. (PRISCO), fue comprada en subasta por una subsidiaria de Sovcomflot SCF Tankers Ltd. Por cuatro petroleros rompehielos Aframax LR2 con un peso muerto total de 420 000 toneladas y cinco buques transportadores de productos de clase hielo con un peso muerto total de 255 000 toneladas, SCF Tankers pagó 215 millones de dólares.

Actualmente, las principales actividades de PMP son la gestión inmobiliaria y el alquiler de oficinas, almacenes e instalaciones de producción propiedad de JSC; prestación de servicios para la selección, certificación y contratación de gente de mar para trabajar en embarcaciones marítimas (tripulación); participación en la gestión de las actividades de las filiales empresas comerciales y autónomo organización sin ánimo de lucro.

Por lo tanto, la supervivencia de la creación de Alexander Kirilichev se ha asegurado mediante el arrendamiento durante un período de tiempo bastante largo. restos pasados lujo.

“Esta propiedad se encuentra principalmente en la ciudad de Nakhodka. En opinión de la dirección de la empresa, la composición de los objetos inmobiliarios está equilibrada de acuerdo con condición técnica, ubicación y variedad de tarifas de alquiler. Así, la empresa (PMP. - Nota del autor) ofrece a los potenciales locatarios una amplia gama de espacios de oficinas: desde pequeñas oficinas en el segmento económico hasta oficinas amplias y cómodas con excelentes reparaciones y servicio completo, incluyendo estacionamiento. Al mismo tiempo, los fondos se invierten continuamente en el mantenimiento y la modernización de los inmuebles, lo que permite a la empresa seguir siendo uno de los mayores arrendadores en el segmento de inmuebles de oficinas en Nakhodka. Además, en el territorio del distrito de Partizansky del Territorio de Primorsky, la empresa opera con éxito un almacén logístico, proporcionando su espacio para uso de los inquilinos”, señala la empresa.

Sin embargo, en términos de valor, los ingresos por alquiler de bienes inmuebles han disminuido constantemente en los últimos años: de 82,2 millones de rublos en 2014 a 72,2 millones en 2015 y 70,5 millones en 2016.

Pero el negocio de la tripulación sufrió una pérdida irreparable: en 2016, Prisco (Singapore) Pte Ltd cesó sus actividades, lo que afectó el volumen de ingresos de PMC y provocó pérdidas parciales en el grupo de especialistas (gente de mar), creado durante muchos años de trabajo arduo. trabajo de personal y ascendió a unas 400 personas.

“Sin embargo, la gerencia de la compañía tomó inmediatamente acciones necesarias destinadas a encontrar nuevos clientes (armadores y sus armadores) para mantener al menos a los marinos liberados, para mantener el acumulado reserva de personal y evitar la caída de los ingresos. En particular, para este propósito, se fortaleció el personal del departamento de personal de la empresa. En general, se puede argumentar que la empresa continúa siendo uno de los principales actores regionales en esta área de actividad”, explica PMP.

La dotación de personal es atractiva porque los contratos con clientes extranjeros para tales actividades suelen estar denominados en dólares estadounidenses, y dado que la gran mayoría de los costos ( salario personal, impuestos, mantenimiento y reparación de edificios y estructuras, pago utilidades) la empresa tiene en rublos, los ingresos recibidos en dólares, en equivalente en rublos, se parece a este momento lo suficientemente atractivo

En 2016, los ingresos de PMP por los servicios de selección de marinos ascendieron a unos 21 millones de rublos, de los cuales la mayor parte se recibió en dólares estadounidenses. Y el dividendo total y otros ingresos de la participación en las actividades de las subsidiarias en 2016 ascendieron a solo 16 millones de rublos. No es mucho para una empresa que una vez generó cientos de millones de dólares en ingresos.

Dossier del "Cuerno de Oro": PAO - Sociedad Anónima tipo público. Sus accionistas tienen derecho a disponer de sus propias acciones a su discreción y sin restricciones (compra, venta, transferencia). Un accionista puede poseer cualquier número de acciones. La membresía de la compañía no está limitada. Se forma en función del volumen de valores emitidos. La información sobre las actividades de PJSC es de dominio público y cualquier persona, si lo desea, puede convertirse en un nuevo accionista de la empresa. Una LLC puede estar formada por personas jurídicas o individuos, y el número de participantes es limitado: no más de 50 personas. El capital autorizado de la empresa está formado por los documentos constitutivos, y su fondo consiste en las acciones de los propietarios. Talla minima el capital autorizado es igual a 10 mil rublos. La propiedad de la LLC se distribuye entre los propietarios, y todos pueden en cualquier momento vender su parte o exigir su pago a otros participantes. Los participantes de la LLC no poseen valores: ingresan fondos en la empresa en una cantidad fija. Esto le permite aumentar el capital autorizado más rápido que en las sociedades anónimas públicas.

En la foto: los apuestos petroleros PMP hace tiempo que se olvidaron de sus costas nativas.

JSC "Primorskoye Shipping Company" (PMP, parte de PRISCO Corporation) es una compañía naviera rusa, llevar a cabo el transporte marítimo de cargas a granel. Nombre completo - Sociedad anónima abierta "Primorskoye Shipping Company". La sede está en Nakhodka.

La empresa realiza el transporte marítimo de productos petrolíferos en todo el mundo, así como el transporte gas licuado en el marco de los proyectos Sakhalin-1 y Sakhalin-2.

La corporación opera 13 petroleros y 2 graneleros. La base de la flota son los buques de clase de hielo, incluidos los de gran tonelaje, equipados para operar en mares helados. Comercial y manejo tecnico la flota offshore de la naviera la lleva a cabo la empresa PRISCO Pte.Ltd.(Singapur).

Nakhodka es un puerto universal de aguas profundas que no se congela en la costa del Pacífico de Rusia, que permite la navegación durante todo el año. Un hallazgo es un punto donde océano Pacífico sale la principal línea ferroviaria de Rusia, el Transiberiano, que transporta la mayor parte de las mercancías.

Los petroleros PRISCO transportan petróleo y productos derivados del petróleo en todas las direcciones marítimas. Sin embargo, la mayoría de las veces los barcos operaban entre los puertos del sudeste asiático, Alaska y la costa oeste de EE. UU., África occidental y el Mediterráneo, el Caribe, el golfo de México y Sudamerica, terminales en Primorsk y Ust-Luga y el continente en el Mar Rojo. También hubo varios vuelos de larga duración desde el sudeste asiático a Europa y desde América del Sur a la India y el sudeste asiático.

Competidores principales:

1. Agencia de tripulación "Baltic Group International"
2. Agencia de tripulación "Primtanko"
3. Agencia de tripulación "Fescontract"

Balance al 30 de septiembre de 2012

Cuenta de pérdidas y ganancias de 9 meses 2012

Las cuentas por cobrar disminuyeron 2 veces. Con una capitalización de 940 millones de rublos al 26 de diciembre de 2012, tienen una no distribución de 444 millones de rublos. Las divas pagaron la última vez en 2006, ¿quizás dejarán toda la no distribución sobre las divas? Los pasivos a largo y corto plazo están en su punto más bajo. Un año antes hubo una pérdida neta de 2 millones, ahora para 9M12 - una ganancia de 6 millones de rublos. El rubro Otros ingresos y Otros gastos es confuso, son casi equivalentes, casi 400 millones cada año, si no hubiera Otros gastos y, en consecuencia, se registraran como PE, entonces la capitalización de la empresa podría crecer 2-3 veces.

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Historial de dividendos:

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Lista de accionistas:

Marca completa: Los nominados internacionales del Bank of New York
Nombre corporativo abreviado: The Bank of New York International Nominees
La participación de la persona en capital autorizado emisor, %: 55,48
Porcentaje de las acciones ordinarias del emisor propiedad de la persona, %: 55,48

Nombre completo de la empresa: Apington Investments Limited
Razón social abreviada: Apington Investments Limited
Cuota de participación de una persona en el capital autorizado del emisor, %: 19,96
Porcentaje de acciones ordinarias del emisor propiedad de la persona, %: 19,96

Nombre completo de la empresa: Isardia Holdings Limited
Razón social abreviada: Isardia Holdings Limited
Cuota de participación de una persona en el capital autorizado del emisor, %: 19,13
Porcentaje de acciones ordinarias del emisor propiedad de la persona, %: 19,13

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Citas:

Ahora, con el valor nominal de 1 rublo y el precio de 1,18 cerca de él, y tal falta de distribución, la empresa está infravalorada al menos 2 veces. Dado el nivel actual de transporte de carga, creo que comprar acciones de PMP a los precios de hoy es una inversión en el futuro, compre y mantenga, no se preocupe, el próximo año es un año de puertos, privatización de NCSP, oferta y/o divas en FESCO, y PMP no permanecerán en stock. La recomendación para los atrevidos y arriesgados es “comprar”. Ya he comprado alrededor de 1,15-1,20.

En julio de 1969, se tomó la decisión de ubicar la Dirección de la flota de petroleros en Nakhodka. No fue casualidad que el hallazgo fuera elegido como lugar de registro de la flota de petroleros. Ella tenía muchas ventajas. La primera es beneficiosa. posición geográfica, que hizo posible asegurar la entrega de mercancías por ferrocarril al mar. El segundo es excelentes condiciones climáticas, área de agua no helada de la bahía. Y esto significaba que era posible prescindir de la asistencia para romper el hielo e incluso sin barcos de clase de hielo. Bueno, y lo más importante: a fines de los años 60, aquí se construyó la granja de tanques de transbordo más grande del Lejano Oriente con una capacidad de 3,5 millones de toneladas de petróleo y productos derivados del petróleo por año.

5 de agosto de 1969 en el Ministerio Armada se firmó una orden para establecer la Dirección de la Flota de Petroleros y, después de solo 2 meses, el 1 de octubre, la nueva división ya había comenzado su vigorosa actividad en Nakhodka. El 1 de enero de 1970, el Departamento recibió de la Far Eastern Shipping Company unos 40 petroleros con un peso muerto total de poco más de 200 mil toneladas, construidos en diferentes años en astilleros nacionales, en Finlandia y Polonia. Se trataba principalmente de embarcaciones pequeñas: Baskunchaks, Kazbeks, Peveks, Altai y Aksai. El buque insignia del grupo petrolero fue el veinte mil "Internacional", botado en 1968.

El Departamento se encargó de garantizar un suministro ininterrumpido de combustible asentamientos Lejano Oriente y Norte, así como expediciones de pesca. Parte de los petroleros transportaban carga para la exportación. La columna vertebral de los gerentes estaba formada principalmente por especialistas de Far Eastern Shipping Company, pero FESCO ayudó al joven Departamento no solo con personas, sino también con recursos. Como "dote", incluso se le otorgó el vapor de pasajeros Alexander Mozhaisky, que cumplió su tiempo en el mar, donde se ubicaron muchos servicios departamentales, ya que la joven empresa, al principio, ni siquiera tenía su propio techo sobre su cabeza en Najodka. Gerentes de Vladivostok y otras regiones, jóvenes profesionales, marineros también se instalaron en el barco. Una de las suites fue ocupada por Nikolai Mikhailovich Nemchinov, quien fue nombrado jefe de la flota de petroleros y luego jefe de la Primorsky Shipping Company y trabajó en este puesto hasta 1975.

Los servicios en este albergue se pagaron, por ejemplo, lavarse en el baño costaba 30 kopeks, alquilar una toalla, 10 kopeks, planchar una cosita con una plancha pública, un centavo.

La "casa sobre el agua", aunque era espaciosa, no podía acomodar a todos, porque más de 2 mil personas se mudaron a Nakhodka desde Far East Shipping Company. Los servicios costeros "ir a tierra" no tuvieron éxito de inmediato. A principios de los años 70, la oficina del ingeniero jefe estaba ubicada en el sótano de la calle Lunacharsky, los proveedores, en Puerto comercial, algunos departamentos - en Cabo Astafiev. Se consideró que el lugar más concurrido era un cuartel en el puerto marítimo. Fue ocupado por oficiales de personal, contabilidad y cartografía. Siempre había multitudes de personas aquí.

Los inconvenientes "temporales" de los gerentes se extendieron durante muchos años. El albergue de cuatro pisos en Pogranichnaya, 6, donde se mudó la Compañía Naviera en 1974, no resolvió todo el problema. Pero la gente, llevada por la idea creativa, trabajó en esos años con un entusiasmo sin precedentes, y menos pensando en las condiciones de trabajo y descanso. ¡La compañía naviera no se construyó por miedo, sino por conciencia! Pero la Administración heredó un legado poco envidiable: un tercio de la flota consistía en barcos desgastados, diez mil "Kazbeks" y "Baskunchaks".

Tenían entre 10 y 15 años. No estaban destinados a navegar en los mares del norte, por lo que cada viaje al norte estuvo acompañado de agujeros y abolladuras. Pero no había una base de reparación, y toda la carga de la reparación recayó en el servicio técnico, que pronto se repuso con un nuevo taller flotante adquirido en Bulgaria. Con el tiempo, los camiones cisterna fueron mejorando, aumentando su capacidad de carga, pero esto no podía continuar indefinidamente. Por lo tanto, la dirección de la Oficina buscó persistentemente la construcción de nuevos juzgados en el Ministerio. Y construyeron mucho. Diciembre de 1970. En Gdansk, se izó la bandera de la URSS en el petrolero Nakhodka. Agosto de 1971. Se construyó el petrolero "Stepan Vostretsov" en Yugoslavia.

Petrolero "Stepan Vostretsov" Además, en 1971 - "Berdsk", "Precepts of Ilyich", "Lenin's Banner" ... Después de 2 años, la flota de la Oficina ya constaba de 44 buques. Pero, la confiabilidad del transporte, el cumplimiento de los objetivos planificados dependían directamente del factor humano. Y la joven flota experimentó una grave escasez de petroleros profesionales, tanto comandantes como privados. Este problema se puede considerar hereditario, porque. en Far Eastern Shipping Company, el petrolero se consideraba una especie de lugar de exilio por "penalización". Las personas poco confiables que eran amigas de la "serpiente verde" que no tenían educación fueron enviadas a estos barcos para su reeducación. Muchos en la Oficina fueron despedidos de inmediato, otros intentaron reeducarse. Sin embargo, en realidad no había nada que interesara a los marineros. La flota de petroleros, denominada despectivamente como la "tienda de queroseno", siguió sin tener prestigio. El salario es inferior al de los mismos pescadores, escalas raras al puerto nativo y estancias cortas, que en ocasiones no permitían ni ver a la familia, agotando las fuerzas y nervios del “Polar”, que se prolongan varios meses, cabotaje, abastecimiento de combustible. de la flota pesquera en alta mar en cualquier clima ... Como dijo el veterano Capitán Gulyaev V.B. de PMP: "Al regresar de vuelos largos, a veces escuché de mi hijo pequeño:" Tú no eres mi papá, el mío está en un vuelo. La dirección ha confiado en jóvenes enamorados del mar. En 1970, la primera reposición provino de las escuelas náuticas. 40 personas de Batumi, muchos de ellos ni siquiera sabían hablar ruso... Luego llegaron 30 chicos de la Escuela Naval de Astrakhan. Todos fueron colocados en Mozhaysky. Bajo el patrocinio de ases-comandantes, los jóvenes dominaron rápidamente la sabiduría de los asuntos marítimos. En 1973 se inauguró una escuela por correspondencia para marinos. Al mismo tiempo, se estaba resolviendo la tarea de reunir al equipo. Los viajes a granjas patrocinadas, las reuniones masivas de subbotniks y las demostraciones se convirtieron en una tradición.

Sin embargo, no importa cuán divertida y agitada fuera la vida, el sueño de poseer un departamento siguió siendo lo principal para los marineros, por lo que muchos de ellos se mudaron a Nakhodka. El primer edificio de 120 apartamentos en el área de la actual Pogranichnaya se fundó en 1972, dando lugar a un nuevo microdistrito ... Si sigue la letra de la ley, entonces la navegación independiente del PMP el 20 de diciembre. , 1971, el día de la firma de la orden 219, en la que el Ministro de Marina de la flota de la URSS de FESCO y la creación sobre su base de Primorsky Shipping Company. La nueva naviera empezó a obedecer a la Administración Torgmortrans, a la agencia Inflot, a la escuela náutica (se cerró en 1992)...

El número de empleados superó las 3800 personas. En enero de 1971, el petrolero "International" fue el primero de los barcos de la flota de petroleros del Lejano Oriente en trabajar en un fletamento a largo plazo en el extranjero. Hizo cuatro viajes transportando petróleo desde el Golfo Pérsico hasta Japón. El petrolero "Zavety Ilyich" trabajó en la misma línea.

En marzo de 1971, los barcos comenzaron a participar en el transporte de petróleo de exportación en la línea Moskalvo-Japón ... La flota ya tenía tonelaje suficiente para esto. Poco a poco, comenzaron a abrirse nuevas líneas: Australia - Japón, Australia - India, Indonesia - Japón... El 26 de abril de 1972, el petrolero Pevek partía de Nakhodka rumbo a Haiphong (Vietnam) con cuatro mil toneladas de gasolina a bordo. La tripulación en ese momento estaba formada por 40 personas. 5 de mayo de 1972 anclado en la rada exterior del puerto de Haiphong. Los aviones estadounidenses bombardearon Haiphong todos los días, convirtiendo el depósito de petróleo en una antorcha encendida. En la mañana del 9 de mayo se sirvió un desayuno festivo en el camión cisterna y luego se anunció la alarma. barcos americanos lanzó un bombardeo masivo de las islas. Todas las barcazas vietnamitas, los juncos se precipitaron debajo de los costados de nuestro petrolero, confiando en que los estadounidenses no bombardearían el barco soviético, en los costados y cubiertas de las bodegas en las que había enormes imágenes de la bandera de la URSS. Pero las balas perdidas no desarmaron los objetivos. Los vidrios de los ojos de buey se hicieron añicos con un ruido metálico, el petrolero temblaba como si tuviera fiebre. 40 minutos después, Phantoms apareció en el cielo. Los pilotos estadounidenses arrojaron un contenedor con bombas esféricas sobre el petrolero, convirtiendo la popa del petrolero en un tamiz.

5 personas de la tripulación resultaron heridas, fueron enviadas al hospital ... Se agradeció a todos los miembros de la tripulación por su heroísmo. El petrolero Pevek realizó 23 viajes a Vietnam, la tripulación del petrolero recibió la Orden de Resistencia de 1er grado del Lejano Oriente, 12 marineros recibieron órdenes y medallas del gobierno soviético, el resto de la tripulación recibió Certificados de Honor . Además, se aumentó la cantidad de "ataúd" para los tripulantes de los barcos que trabajan con Vietnam. Durante el período de hostilidades de 1965 a 1973, los barcos FESCO y PMP hicieron alrededor de mil llamadas a puertos vietnamitas, transportaron cientos de miles de toneladas de diversas cargas: alimentos y ropa, medicamentos, máquinas y herramientas, cosechadoras. Los petroleros transportaron alrededor de 2 millones de toneladas de productos derivados del petróleo. En mayo de 1973, la PMP donó el petrolero Vilyuisk al pueblo vietnamita.

Desde 1973 flota de petroleros comenzó a transportar con éxito cargas de alta tarifa: grasas animales y de ballena, melaza, alcohol, aceites vegetales. La autoridad de la naviera creció a los ojos de los fletadores extranjeros. … El tiempo es fugaz. El plan de cinco años, iniciado en Nakhodka desde cero, se apresuró imperceptiblemente. Y aquí está el año 1975 en el calendario. Para entonces, la naviera se había puesto de pie con firmeza, la flota había crecido, la gente había madurado, la ciudad había cambiado. En 1975, Yury Mikhailovich Volmer, que anteriormente había trabajado en la PMP como adjunto de personal, fue nombrado jefe de la PMP. La naviera funcionó como un mecanismo bien engrasado, las tripulaciones de los barcos mostraron altos resultados de su trabajo. La tripulación del Baskunchak, el petrolero líder de esta serie, también estaba en buena posición. Doce días trabajó "niño" en el Ártico, cuenta sin descanso. Y, probablemente, habría realizado más de una docena de viajes si... El 12 de septiembre de 1976, el petrolero Baskunchak al mando del capitán navegación de larga distancia V.M. Povarova, habiendo terminado de descargar la carga en el puerto de Chumikan, despegó en dirección a Nakhodka. A bordo van 35 personas, entre ellas cuatro cadetes de la escuela náutica, que realizaban sus primeras prácticas de producción. Al regresar a puerto, el barco debía ser reparado en la NSRZ. La meteorología era favorable y, de acuerdo con la naviera, la tripulación decidió desgasificar los tanques. cuellos de todos tanques de carga se abrían para la ventilación. El tifón Fran pasó en el Mar de Japón, sobre el cual la estación de radio PMP alertó a todos los barcos allí ubicados. El capitán del Baskunchak también recibió un aviso de mal tiempo. Cada 2 horas informaba a los despachadores sobre el tiempo y la situación en el barco, pero a las 24 horas no se recibía ningún radiograma de bordo.

En esa fatídica noche, el operador de radio más experimentado, L. Karelova, estaba de servicio en el centro de radio PMP. - El viento se hizo más fuerte. Y de repente a las 18:43 Moscú hubo una clara señal de socorro. Pidió ayuda "bebé", el petrolero "Baskunchak". La tormenta lo alcanzó en el Mar de Japón frente a la costa norte de Primorye. El jefe de la estación de radio pudo informar que dos personas fueron arrastradas por la ola. La máquina estaba averiada, el barco era incontrolable... No había nadie cerca de los marineros en peligro... Muchas estaciones de radio recibieron señales de SOS en ese momento. "Dejamos el tablero": este fue el último mensaje del petrolero moribundo. PMP y FESCO organizaron grupos de búsqueda operativa, participaron otros barcos de la armada de la URSS, aviación ... El mar no devolvió los cuerpos de todos los marineros. 10 muertos están enterrados en el cementerio de la ciudad. Varios cuerpos fueron enterrados en Vladivostok y otras regiones del país.

Un año después, junto a las tumbas, se erigió un complejo conmemorativo a expensas de la naviera. Los padres de Baker Natalya Yastrebova plantaron pequeños cedros cerca de cada lápida. 35 años después, se han convertido en poderosas bellezas verdes.

Mientras tanto, la flota de la compañía naviera se actualizó activamente: llegaron nuevos barcos y se dieron de baja los viejos. Las viviendas para marineros se construyeron a un ritmo rápido. La economía costera se expandió, se construyeron almacenes de capital. La naviera estaba firmemente establecida en Nakhodka. Los volúmenes de las entregas del norte crecieron de año en año, pero los barcos todavía estaban mal adaptados para trabajar en las condiciones del norte. Se necesitaban petroleros de clase de hielo reforzados. Y en la segunda mitad de los años 70, la naviera recibió 12 petroleros del tipo Samotlor. Así empezó nueva era en el desarrollo de PMP. Los barcos de la compañía naviera comenzaron a proporcionar combustible a las estaciones polares antárticas soviéticas.

Los viajes polares se han convertido en el componente principal de la actividad de la flota para PMP. Les llegó la experiencia, se formó una generación de comandantes jóvenes, la misma élite que pronto mostraría su profesionalismo en una economía de mercado impredecible. A mediados de los años 80, la naviera recibió 5 buques cisterna automáticos de clase de hielo del tipo Ventspils, y después de ellos, hasta 1990, llegaron 9 barcos automáticos de tres mil. series nuevas Partizansk, que reemplazó a los Baskunchaks en los vuelos polares. Ampliaron significativamente las capacidades de la compañía naviera... Un evento positivo del 1994 saliente fue la reubicación de la compañía naviera a una nueva oficina moderna en Cape Shefner. Además, en la próxima asamblea de accionistas, se realizó un cambio en el nombre de la empresa. A partir de ahora, PMP recibió una versión en inglés: PRISCO.

Nueva oficina de PMP en Cape Shefner Sin embargo, ya soplan vientos de cambio en el país. Desafortunadamente, el cambio no es para mejor. Las regiones del norte de Rusia, ricas en oro, petróleo, gas, resultaron inútiles como resultado de las reformas. La zona ártica se ha convertido en una zona de extinción. Los marineros que volvían del barco polar hablaban con dolor de la anarquía que se vivía en el Norte: pueblos abandonados por la gente, devastación, desolación, pobreza... La falta de dinero afectó el volumen de los productos petrolíferos importados: la demanda de los mismos se redujo. , y las condiciones de entrega se hicieron más había una situación difícil con una escasez de flota rompehielos. Entonces, en enero de 2001, los barcos PMP tuvieron que tomar todas las medidas posibles e imposibles para proporcionar combustible a los habitantes de la helada región de Magadan. En marzo de 2005, otra epopeya: ¡las aldeas heladas del Okrug autónomo de Koryak necesitan combustible con urgencia! Los barcos entregaban el combustible necesario... pero la naviera empezaba a sufrir pérdidas, pues la entrega norte, la principal de PMP, iba disminuyendo. En 2008, PMP realizó la última navegación antártica. La fuente de estilo occidental, contrariamente a las garantías de los optimistas-reformadores, resultó ser muy fría e impredecible para la economía rusa. Los débiles casi de inmediato se fueron al fondo. Quien era más fuerte, se mantuvo a flote durante algún tiempo, pero el destino de la mayoría también era una conclusión inevitable ... Pero, la pequeña compañía naviera resultó ser muy tenaz, en gran parte gracias al nuevo jefe. Alexander Dmitrievich Kirilichev era joven, fuerte y decidido. Pasó por una buena formación en el mar, no solo fue un excelente profesional, sino también un luchador por naturaleza.

Gracias a él, PMP no solo sobrevivió, sino que también logró ingresar al mercado internacional. servicios de transporte, habiéndose consolidado como un socio fiable. Fue dificil. Era necesario construir nuevos petroleros modernos, pero no había dinero, porque. las cuentas en divisas de la PMP fueron congeladas por el gobierno. Solo quedaba una cosa: la inversión extranjera. A costa de grandes esfuerzos, la naviera logró obtener una licencia del Banco Central para recibir préstamos en el exterior. Pero se requería mucho dinero y quién aceptaría dárselo a una pequeña compañía naviera sin ninguna garantía. PMP tuvo que resolver un problema muy difícil: cómo y a quién rescatar a la flota anciana ... Como resultado, PMP pudo establecer contacto con el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo en Londres, y este último atrajo a noruegos y daneses. bancos comerciales para financiar los nuevos edificios. La naviera era en ese momento la primera y única empresa rusa en recibir un préstamo comercial occidental de 75 millones de dólares. Con el mercado, una palabra extranjera de moda "diversificación" llegó a la empresa naviera, lo que significaba ampliar la gama de actividades de la empresa naviera. La compañía naviera comenzó a participar activamente, por ejemplo, en el procesamiento de madera, el procesamiento de valiosa piedra de construcción, el cultivo de maricultura y la prestación de servicios. Al invertir en grandes empresas altamente rentables, la empresa esperaba recibir ganancias sólidas y utilizarlas para desarrollar la flota y pagar préstamos de bancos extranjeros. En un tiempo relativamente corto, PMP adquirió muchas subsidiarias no solo en Rusia, sino también en el extranjero. En Nakhodka, por ejemplo, se inauguró una planta de carpintería Prisco-Forest, que produce madera aserrada de alta calidad con equipos italianos. Celebró una fiesta de inauguración en Shkolny Lane, un centro médico equipado con equipo moderno. El Rent Hotel en Pogranichnaya recibió a sus primeros huéspedes... Y la flota misma todavía estaba febril. Todos los nuevos edificios hipotecados fueron inmediatamente a la empresa subsidiaria Prisco Maritime bajo banderas falsas para liquidar los préstamos. Esa era la condición de los bancos extranjeros. De sus propios fondos La compañía naviera firmó un contrato para la construcción de dos petroleros: "Abakan" y "Amursk". Los términos del contrato fueron favorables y fue un gran avance.

El 20 de julio de 2000, el petrolero Primorye, el petrolero más poderoso del Lejano Oriente ruso, fue aceptado en Ulsan.

Durante 5 años, a expensas de los préstamos de los bancos europeos, asignados bajo el buen nombre de A. Kirilichev, PMP construyó 13 barcos modernos. Ahora era la flota rusa más joven, pero, desafortunadamente, no trabajaba para su beneficio. La naviera, que sacaba nuevos barcos mar adentro, estaba agotada por interminables controles de varios niveles, aunque leyes rusas la naviera no violó, transfiriendo sumas sustanciales a los presupuestos de todos los niveles. En su propio país, una empresa naviera privada, por desgracia, no se sentía como en casa. En mayo de 2004, A. Kirilichev dejó el cargo de jefe del PMP y entregó los asuntos a Sergei Gennadievich Popravko. El propio Kirilichev encabezó la Junta Directiva. La compañía ganó peso constantemente, planeando llevar el peso muerto de la flota a 4,5 millones de toneladas para 2015 e ingresar a las diez compañías cisterna más grandes del mundo... Mientras tanto, el mundo ya estaba cubierto por una ola de crisis. La industria del acero se extinguió, seguida por la minería del carbón. El mercado naviero se detuvo, pero la flota de petroleros seguía aguantando, aunque muchas empresas retiraron los pedidos para construir nuevos barcos. Pero PMP decidió no cambiar sus planes y construyó dos graneleros modernos: Prisco Abakan y Prisco Udakan.

La naviera tenía grandes planes... Pero... los acreedores, preocupados por la prolongada crisis, no arriesgaron los fondos entregados a las empresas para la construcción de barcos y exigieron el pago de la deuda. … Ya quedó claro en la empresa que los cálculos de los gerentes resultaron ser erróneos: los camiones cisterna se ordenaron y compraron en el pico precios de mercado, y era necesario pagar en las condiciones de un mercado en contracción y caída y, en consecuencia, tarifas de flete decrecientes. En esta situación, la empresa catastróficamente ya no tenía suficientes fondos para cumplir con los términos del contrato de préstamo. Y en 2011, inmediatamente se vendieron seis petroleros de la clase de hielo a la empresa estatal Sovcomflot (el 100 por ciento de las acciones son de propiedad estatal) junto con contratos Sakhalin a largo plazo; afortunadamente, el nuevo propietario logró mantener a las tripulaciones altamente profesionales en esa situación. La empresa estatal recibió los petroleros "Sakhalin Island" y "Governor Farkhutdinov" con un peso muerto (capacidad máxima de carga) de aproximadamente 108 mil toneladas cada uno, construidos en 2004, "Aniva Bay" con un peso muerto de aproximadamente 103 mil toneladas, lanzado en 2009, así como los petroleros 2005 "Kapitan Kostychev", "Pavel Chernysh" y "Viktor Titov" con una capacidad de carga de 101 mil toneladas Ahora, la empresa estatal ha fortalecido significativamente su posición. Sovcomflot se convirtió en el transportista monopolista del petróleo Sakhalin-1 y entró en el mercado de transporte de petróleo para Sakhalin-2, donde antes se limitaba únicamente al gas natural licuado. Aquí, por cierto, estamos tratando con ese ejemplo bastante raro cuando la eficiencia administrativa y operativa de una empresa estatal es significativamente mayor que la de una privada. Según la información disponible, los barcos "Sakhalin" se vendieron por un monto total de hasta 300 millones de dólares, que en cualquier caso es inferior al precio al que fueron comprados. Pero en las condiciones de un mercado a la baja, incluso estos ingresos no fueron suficientes para reparar todos los nuevos agujeros emergentes. A fines de 2015, quedó claro que la deuda existente de Prisco excedía significativamente su capacidad operativa. oportunidades financieras compañías. A pedido de los bancos, se puso a la venta la flota de la empresa. Según los expertos directamente relacionados con esta historia, no solo los errores graves de sus propietarios y gerentes, sino también, digamos, no siempre y las acciones no del todo correctas de los acreedores llevaron al colapso de la empresa. Según varios expertos, la empresa fue muy hábilmente "enganchada" en una aguja de crédito. Ante nuestros ojos, la historia de Primorsky Shipping Company, una vez uno de los principales operadores de buques tanque en el país y una marca respetada en el extranjero, está terminando sin gloria. En realidad, PMP OJSC puede permanecer, pero esta empresa ha tenido durante mucho tiempo una relación muy indirecta con el envío: a juzgar por el sitio web oficial y informes financieros, en los últimos años se ha dedicado exclusivamente al arrendamiento de modestos inmuebles y tripulaciones (selección y formación de tripulaciones de buques).

Primorskoye Shipping Company se convirtió en una de las primeras sociedades anónimas rusas en la industria del transporte durante la primera ola de privatizaciones. Los nuevos propietarios recibieron una flota con un peso muerto de más de 400 mil toneladas, la mitad de las cuales consistían en barcos obsoletos. A principios de la década de 1990, la naviera fue la única en Rusia que logró atraer un increíble préstamo de $ 75 millones de un banco extranjero en ese momento.

El financiamiento de deuda, las jurisdicciones extraterritoriales y las banderas de conveniencia le dieron a PRISCO acceso gratuito al mercado de transporte global, participación en los principales proyectos Sakhalin-1 y Sakhalin-2, y la oportunidad de aumentar el peso muerto de la flota a 2 millones de toneladas para 2010. Pero el financiamiento de la deuda le jugó una mala pasada a PRISCO: después de que comenzara la crisis de 2008, la empresa se vio obligada a vender sus mejores camiones cisterna y se encontró al borde de la bancarrota.

Natalya Telegina

no estaba de acuerdo

A mediados de enero de 2016, la empresa chipriota Primorsk International Shipping Ltd. se declaró en bancarrota en la ciudad de Nueva York. Esta estructura es la propietaria formal de los juzgados. empresa rusa Primorskoye Shipping Company (PRISCO), que actualmente opera nueve petroleros que operan en aguas territoriales rusas, estadounidenses, canadienses y europeas.

Si bien no estamos hablando de detener las actividades del transportista marítimo, y en general, la apelación del propietario ante la justicia es una de las formas de presionar a los acreedores intratables, tenedores de los bonos de la empresa.

PRISCO enfrentó la crisis mundial y el posterior colapso de las tarifas en el mercado naviero con una carga de deuda excesiva. Según The Wall Street Journal, un portavoz de Primorsk International Shipping Ltd. Holly Eltin, hablando ante un tribunal estadounidense, dijo que habían estado tratando sin éxito de negociar una reestructuración de la deuda con un grupo de acreedores noruegos durante más de un año. Sin embargo, se negaron a comprometerse y exigieron que el transportista vendiera toda la flota de una vez y pagara al menos una parte de la deuda mediante el pago de $ 262,2 millones.Y los representantes de Primorsk, así como otra parte de los acreedores, están seguros de que se trata de un mala opción: la empresa cuesta más que una sola flota.

En enero, un grupo de acreedores logró embargar las cuentas bancarias de Primorsk en Londres. Esta fue la gota que colmó el vaso, después de lo cual los representantes del transportista se declararon en quiebra. Sin embargo, la quiebra no significa el final real de la naviera. La ley estadounidense permite durante este proceso convertir parte de la deuda en acciones de la empresa, y los pagos restantes se realizarán a una nueva tasa.

“Estamos convirtiendo nuestras obligaciones con los tenedores de bonos noruegos en una participación del 75% en la empresa deudora”, dice Holly Eltin. - El 25% restante quedará en manos de los actuales propietarios, es decir, la dirección de la empresa. La deuda restante con los noruegos se pagará a la nueva tasa. Es este esquema el que necesita la aprobación de la corte”.

Otras dos empresas asociadas con Primorsky Shipping Company son Prisco Pre Ltd. (registrada en Singapur) y Primorsk Shipping Corp. - No se declaró en bancarrota. El primero brinda servicios de agente, el segundo se dedica a la contratación de tripulaciones. Primorsk International Shipping Ltd. en sí. tiene la intención de continuar operando durante el juicio. Ella presentó una solicitud judicial por el derecho a pagar a varios proveedores y pagar al personal.

Todavía no está claro si será posible preservar Primorsky Shipping Company. Según medios extranjeros, el banco sueco Nordea, actuando en interés de los acreedores, ya ha calificado de "poco realista" el plan propuesto para salvar la empresa (convirtiendo parte de la deuda en el 75% de las acciones de la empresa).

planes ambiciosos

En la década de 1960, apareció un puerto de carga de petróleo en Nakhodka. Al principio, fue atendido por una flota de petroleros asignada a Far Eastern Shipping Company (FESCO), y en 1972 apareció una empresa independiente: Primorsky Shipping Company (PMP). Operaba 46 buques con un peso muerto total de 350.000 toneladas.

La tarea principal de las compañías navieras era proporcionar carga a áreas remotas del Lejano Oriente y el Ártico. Durante los años 70 y 80 del siglo pasado, la participación de PMP en el transporte de cabotaje en cisternas hacia el norte de la URSS alcanzó el 75%. Los principales cargamentos fueron productos derivados del petróleo, diversos aceites, así como productos alimenticios.

En 1992, se incorporó la empresa, convirtiéndose en la primera sociedad anónima en la industria del transporte rusa. Gradualmente, las acciones se consolidaron en manos de la gerencia. La empresa tenía un mercado prometedor y una flota obsoleta. No había ningún lugar en Rusia donde conseguir dinero para su renovación. Luego, la gerencia logró atraer $ 75 millones del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo. Pero los barcos, que son garantía de los préstamos, debían navegar bajo banderas extranjeras.

PMP logró ganar posiciones en mercado internacional transporte principalmente debido a buques de mayor dotación (algunos petroleros podían superar los campos de hielo sin ir acompañados de un rompehielos) y debido a tripulaciones experimentadas acostumbradas a condiciones de trabajo extremas.

En 2002, PMP pasó a formar parte de la corporación internacional PRISCO. Sin embargo, esto no cambió el esquema de propiedad: el principal accionista seguía siendo CEO Alexander Kirilichev (ver “Through Offshores: How the PMP Ownership Scheme Works”), quien ocupa este cargo desde 1993. Otras empresas dentro de PRISCO también fueron fundadas por A. Kirilichev o la dirección de la empresa. La transferencia de negocios a jurisdicciones extraterritoriales se asoció con el deseo de atraer financiamiento de los bancos occidentales y el deseo de proteger su negocio, que es característico de los empresarios rusos.

Prisko Capital Bank también pasó a formar parte del grupo. A través de él, el transportista realizaba liquidaciones, incluso con contrapartes extranjeras.

El volumen de transporte de la empresa ha ido en constante crecimiento, de 1996 a 2002 habiéndose multiplicado por 1,5 - de 6,7 millones de toneladas a 9,9 millones de buques con bandera extranjera. En el mismo 2002, la flota de balance transportó solo 2 millones de toneladas, aproximadamente una quinta parte del volumen total, se deduce de reporte anual JSC "Compañía naviera Primorskoye" 16 petroleros navegaron bajo bandera rusa con un peso muerto total de 152.000 toneladas.

El resto de la flota se utilizó en transporte de exportación-importación (714 mil toneladas), transporte entre puertos extranjeros (760 mil toneladas) y cabotaje (506 mil toneladas). Los más rentables, escribe la compañía en el informe, fueron el transporte costero. El transporte entre puertos extranjeros era el transporte de productos petrolíferos para búnkeres y buques pesqueros en los océanos Índico y Atlántico.

La flota restante del grupo en ese momento todavía estaba formada por pequeños petroleros viejos, cuya edad promedio alcanzaba casi los 20 años. Pero la empresa se ha fijado metas ambiciosas, ordenando buques de gran capacidad y esforzándose por llevar el peso muerto de la flota a 1,5 millones de toneladas para 2005 y hasta 2 millones de toneladas para 2010.

En 2004, PMP junto con Norwegian Rieber Shipping Ltd. firmó un contrato a largo plazo de quince años para el fletamento de un remolcador rompehielos para el proyecto Sakhalin-1. Además, junto con otra empresa noruega, PMP ganó una licitación para el mantenimiento de una plataforma de producción de petróleo en el proyecto Sakhalin-2 por parte de tres buques de suministro.

Los planes ambiciosos requerían fuentes de financiación. A mediados de la década de 2000, la empresa obtuvo préstamos en bancos rusos, que estaban garantizados por prendas de petroleros. Se trataba de cantidades relativamente pequeñas, el tamaño de un préstamo no excedía los $4 millones. financiación extranjera. En 2007, la empresa obtuvo un préstamo de NOK 300 millones ($55 millones al tipo de cambio de fin de año) mediante la emisión de bonos. Los fondos se destinaron a la construcción de nuevos barcos y otros fines.

Gracias a los generosos préstamos, PRISCO ha logrado en gran medida realizar sus planes para la construcción de nuevos barcos. En 2010, la empresa operó una flota de equilibrio de 21 buques (19 petroleros y 2 graneleros) con un peso muerto total de 2 millones de toneladas. Por ejemplo, el astillero coreano Hyundai Heavy Industries construyó tres petroleros tipo Aframax, que no tienen análogos en la cuenca del Lejano Oriente. Estos barcos ("Kapitan Kostichev", "Pavel Chernysh" y "Viktor Titov") estaban destinados a proyectos de Sakhalin.

Pero la crisis que se avecinaba paralizó gravemente el negocio de la empresa...

¿Que sigue?

En 2008, PRISCO transportó 14,4 millones de toneladas de carga líquida. En 2009, el volumen transportado comenzó a caer (un 15% en el primer semestre del año), sin embargo, al cierre del año, la empresa transportó 16,5 millones de toneladas de carga líquida. Sin embargo, la interminable nueva construcción la llevó a una deuda considerable. Los bancos extranjeros, cuyos préstamos estaban garantizados por los tribunales, exigieron acuerdos.

En 2011, PRISCO vendió seis petroleros de crudo, incluidos los de los proyectos Sakhalin. El comprador fue Sovcomflot. Solo la flota auxiliar del PMP permaneció en los proyectos de plataforma: remolcadores y barcos de pasajeros de alta velocidad que dan servicio a las plataformas petroleras. El peso muerto total de la flota del grupo en ese momento era de 1,2 millones de toneladas.

Durante varios años, el grupo sufrió pérdidas. En 2012, según Estados financieros Por estándares internacionales(NIIF), OAO Primorskoye Shipping Company recibió una pérdida de 81 millones de rublos sobre unos ingresos de unos 200 millones de rublos (después de la venta de parte de la flota y la caída de las tarifas de flete, la empresa estaba lejos de su facturación anterior: recuerde 1250 millones rublos en 2005). En 2013, los ingresos ascendieron a 180 millones de rublos, la pérdida fue de 86 millones de rublos. Y solo en 2014, la compañía finalmente mostró ganancias: 44 millones de rublos con un ingreso de 181 millones de rublos.

Sin embargo, las pérdidas regresaron en 2015: 26 millones de rublos con ingresos de 88 millones de rublos durante la primera mitad del año (último informe publicado).

Mientras tanto, en la situación actual resultados financieros la empresa es fundamental para la corte americana. Los representantes de PRISCO insisten en que el grupo en su conjunto es rentable, por lo que no tiene sentido llevarlo a la bancarrota y vender la flota. Sin embargo, si podrán convencer a la corte es una gran pregunta, porque no fue posible llegar a un acuerdo con los acreedores.

Noticias Marítimas de Rusia No. 3 (2016)

"Compañía naviera Primorskoye"- Compañía naviera soviética y rusa dedicada al transporte marítimo de cargas a granel. Nombre completo - Sociedad anónima abierta "Primorskoye Shipping Company". La sede está en Nakhodka.

Historia

El surgimiento de la compañía naviera Nakhodka se asoció con la construcción de un puerto de carga de petróleo en la bahía de Nakhodka en la década de 1960. Hasta 1969, la flota de petroleros de Nakhodka, compuesta por 43 petroleros, pertenecía a Far Eastern Shipping Company. En 1972, sobre la base de la flota existente, se creó una empresa naviera independiente: Primorskoye Shipping Company. Hasta la década de 1990, la mayor parte del transporte correspondía al cabotaje: el transporte de productos derivados del petróleo a áreas remotas del Lejano Oriente y el Extremo Norte. En 1992, la empresa fue privatizada y en el año y medio siguiente, las acciones se consolidaron en manos de la gerencia de la empresa. En 1996 se llevó a cabo una reorganización estructural de la empresa, como resultado de lo cual unidades estructurales se escindieron en subsidiarias controladas. La flota de la compañía naviera se trasladó a un estado en alta mar.

En 2006, debido a un conflicto con los ingenieros energéticos de la ciudad, la dirección de la empresa anunció un posible nuevo registro de la naviera en Sajalín.

Propietarios y administración

"Primorskoye Shipping Company" es parte de la corporación PRISCO. El 58% de las acciones de la naviera pertenecen al titular nominal de ING Bank CJSC, el 13% - al titular nominal de Depository Clearing Company CJSC, el 20% - Inversiones Apington limitadas en las Islas Vírgenes Británicas. El presidente de la junta directiva de la corporación Alexander Kirilichev controla alrededor del 75% de las acciones de la empresa.

El personal de la empresa matriz es de 66 personas (para 2010), incluidas las subsidiarias, unas tres mil personas.

La naviera tiene acciones en el capital autorizado de 11 empresas, las más importantes son: Prisco Capital Bank (participación del 95,22 % en el capital autorizado), compañía de seguros Zashchita-Nakhodka (44,77 %), IES-Prisco (50 %), así como una inversión compañía financiera Prisco Stokes (79,75%).

Actividad

Hasta el 1 de julio de 2016, la Compañía realizó el transporte marítimo de productos derivados del petróleo en todo el mundo, y también en el período de 2004 a 2011 participó en el transporte de petróleo crudo en el marco de los proyectos Sakhalin-1 y Sakhalin-2. Como parte del proyecto Sakhalin-2, continúa participando (25%) en la operación conjunta de GNL”