Cisterna de gas "Christophe de Margerie", lleno con un volumen de prueba de licuado gas natural, llegó por primera vez al puerto de Sabetta (Okrug autónomo de Yamal-Nenets) a lo largo de la ruta marítima del norte.
El rompehielos y la maniobrabilidad del primer y hasta ahora único buque gasero para la planta de Yamal LNG se confirmaron por completo mediante pruebas de hielo que se llevaron a cabo del 19 de febrero al 8 de marzo en el mar de Kara y el mar de Laptev, logró el buque rompehielos gasero. para superar muchos indicadores de diseño. "Christophe de Margerie" demostró la capacidad de moverse de popa hacia adelante en hielo de 1,5 metros de espesor a una velocidad de 7,2 nudos (objetivo - 5 nudos) y proa a una velocidad de 2,5 nudos (objetivo - 2 nudos). En la zona costera al oeste del Archipiélago Nordenskiöld "Christophe de Margerie" superó con éxito un montículo con una altura de 4,5 m sobre el hielo, profundidad de quilla 12-15 m, área de sección transversal 650 m² .
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En el puerto de Sabetta, completa su primer viaje por la parte occidental de la Ruta del Mar del Norte. En Sabetta, la tripulación del buque tanque y los trabajadores portuarios elaborarán el procedimiento de entrada a puerto y amarre. en difícil condiciones de hielo y una zona portuaria pequeña, esto no es fácil, porque la longitud del gasero es de 300 metros.
Único buque rompehielos de GNL "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) La clase de hielo Arc7 es la primera de quince cargueros de GNL Sovcomflot* para el proyecto Yamal LNG. Es capaz de operar a temperaturas de hasta menos 52 grados, mLa potencia de la planta propulsora del gasero es de 45 MW. Incluye hélices de timón del tipo Azipod. Proporcionan una gran maniobrabilidad y rompehielos y permiten utilizar el principio de movimiento popa-adelante, que es necesario para superar montículos y grandes campos de hielo. Al mismo tiempo, Christophe de Margerie** se convirtió en el primer buque de clase de hielo del Ártico en el mundo en tener tres Azipod instalados a la vez.
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La tripulación es de 29 personas y está totalmente integrada por marineros rusos.El personal oficial regular del gasero incluye 13 personas., cada uno de los cuales tiene una amplia experiencia en el transporte marítimo en el Ártico y, además, recibió capacitación especializada en el Centro de Simulación y Capacitación Sovcomflot en San Petersburgo.
Representantes del astillero (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), proveedores clave de equipos (principalmente ABB, el fabricante de Azipods), organizaciones líderes de investigación y diseño especializadas, tanto rusas (Arctic and Antarctic Research Institute, Krylov SSC), como internacionales (Aker Arctic Centro de Investigación, Hamburg Ship Model Basin).
Durante la primera escala en el puerto de Sabetta, el gasero también realizó con éxito un paso de prueba a través de un canal marítimo especialmente creado, la sección más difícil de la bahía de Ob en términos de navegación. El canal se construyó para superar la barra (bajos submarinos arenosos) por embarcaciones de gran tonelaje en la confluencia del Ob con el mar de Kara. Está previsto que la estructura de ingeniería, única en la cuenca del Ártico, funcione en condiciones difíciles de deriva constante del hielo. El canal tiene una profundidad de 15 m, un ancho de 295 my una longitud de 50 km.
El petrolero fue construido teniendo en cuenta todos los requisitos del Código Polar y se distingue por su alta seguridad ambiental. Junto con los combustibles convencionales, el sistema de propulsión del barco puede utilizar gas natural licuado evaporado. En comparación con el combustible pesado tradicional, el uso de GNL puede reducir significativamente las emisiones de gases nocivos a la atmósfera: un 90 % de óxidos de azufre (SOx), un 80 % de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 15 % de dióxido de carbono (CO2).
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Para su posterior atraque, el buque tanque se trasladará a un atraque tecnológico diseñado para realizar operaciones de carga para cargar buques tanque con gas natural licuado obtenido en la planta para su procesamiento.
sobre el proyecto
El proyecto Yamal LNG se está implementando en la península de Yamal más allá del Círculo Polar Ártico sobre la base del campo Yuzhno-Tambeyskoye. El operador del proyecto es OAO Yamal LNG, una empresa conjunta entre OAO NOVATEK (50,1 %), TOTAL (20 %), China National Oil and Gas Corporation (20 %) y Silk Road Fund (9,9 %).
La construcción de la planta de licuefacción de gas natural se realiza en tres etapas con puesta en marcha en 2017, 2018 y 2019, respectivamente. El proyecto prevé la producción anual de alrededor de 16,5 millones de toneladas de gas natural licuado (GNL) y hasta 1,2 millones de toneladas de gas condensado con entrega a los mercados de la región de Asia-Pacífico y Europa.
El costo del proyecto se estima en $ 27 mil millones. Se ha contratado casi todo el volumen, el 96% del volumen futuro de GNL.La infraestructura logística del proyecto Yamal LNG está totalmente completada. Dos puestos de control han estado en pleno funcionamiento: el marítimo en el puerto de Sabetta y el aéreo en el aeropuerto de Sabetta.
base de recursos
La base de recursos para la implementación del Proyecto Yamal LNG es el campo Yuzhno-Tambeyskoye, descubierto en 1974 y ubicado en el noreste de la península de Yamal. La licencia para el desarrollo del campo Yuzhno-Tambeyskoye es válida hasta el 31 de diciembre de 2045 y pertenece a OAO Yamal LNG.
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En el campo se realizó un complejo de trabajos de exploración, incluyendo levantamientos sísmicos de CDP 2D, 3D, perforación de pozos de prospección y evaluación y exploración, creación de modelos geológicos e hidrodinámicos del campo. Con base en los resultados de la modelación geológica e hidrodinámica, se realizó una evaluación de las reservas de gas y condensado de gas, que fue aprobada por la Comisión Estatal de Reservas Minerales y confirmada por un auditor internacional.
Las reservas probadas y probables del campo Yuzhno-Tambeyskoye según los estándares PRMS al 31 de diciembre de 2014 ascienden a 926 bcm de gas. El nivel potencial de producción de gas para cubrir las necesidades de la planta de GNL supera los 27 bcm anuales.
Además, Gazprom llevó a cabo un trabajo sísmico y de exploración 3D integral en el grupo de campos de Tambey en un área de 2650 km² , se perforaron 14 pozos exploratorios y el incremento de reservas ascendió a 4,1 billones de m³ gas. De este modo, las reservas del clúster de Tambey ascienden a 6,7 billones de m³ .
Varios yacimientos del grupo Tambey contienen el llamado gas húmedo, que se caracteriza por un alto contenido de etano, y el procesamiento profundo de componentes de gas húmedo sin duda aumentará eficiencia económica desarrollo de todas las reservas del grupo Tambey.
Gazprom está lista para considerar la posibilidad de crear empresas conjuntas. En primer lugar, se centrarán en empresas rusas que ya tienen competencias en el campo de la licuefacción de gas, que tienen experiencia en el trabajo con reservas de gas húmedo. Lo más probable es que cooperen con PAO NOVATEK, que recientemente firmó un acuerdo marco con TechnipFMC, Linde AG y JSC Scientific Research and Design Institute for Gas Processing (NIPIGAZ).
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El documento establece las principales condiciones para la cooperación en el diseño y posterior implementación de proyectos para plantas de GNL sobre una base de gravedad concreta como parte de Arctic LNG-2, así como los proyectos de GNL posteriores de NOVATEK.
NOVATEK también firmó un acuerdo de licencia con Linde AG para adquirir una licencia de tecnología de licuefacción de gas natural para el proyecto Arctic LNG-2.
De este modo, empresa rusa recibió competencias únicas en la implementación del proyecto Yamal LNG, que optimizará la elección de un nuevo concepto tecnológico para futuros proyectos de GNL. Los acuerdos firmados allanan el camino para la toma de decisiones sobre los próximos proyectos Arctic LNG y tienen como objetivo mejorar significativamente su economía, lo que asegurará la competitividad de sus productos en cualquier mercado mundial.
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Los equipos de perforación ARKTIKA fueron diseñados y fabricados especialmente para el proyecto. Los equipos están diseñados para operar en las difíciles condiciones naturales y climáticas de Yamal, están completamente protegidos de los vientos, lo que asegura condiciones de trabajo cómodas para el personal y la continuidad de la perforación independientemente de las condiciones climáticas.
planta de GNL
Se está construyendo una planta de GNL con una capacidad de alrededor de 16,5 millones de toneladas de GNL directamente en el campo Yuzhno-Tambeyskoye en la costa del Golfo de Ob.
La construcción utiliza un principio de instalación modular, que reduce significativamente los costos de construcción en el Ártico y optimiza el cronograma del proyecto. El complejo de producción incluirá tres líneas de proceso de licuefacción de gas con una capacidad de 5,5 millones de toneladas por año cada una. Está previsto que la primera fase se ponga en marcha en 2017.
En condiciones de bajas temperaturas medias anuales en el Ártico, se requiere menos energía específica para licuar el gas, lo que permite alcanzar mayores volúmenes de producción de GNL en comparación con proyectos ubicados en latitudes del sur y que utilizan equipos similares.
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Tras la puesta en marcha de la planta, la mezcla de hidrocarburos procedente de los pozos se suministrará a través de redes de captación de gas a un único complejo integrado para la preparación y licuefacción de gas natural. En las instalaciones de entrada del complejo se realizará la separación - separación de impurezas mecánicas, agua, metanol y condensado del gas. Las instalaciones de entrada incluyen unidades de regeneración de metanol y estabilización de condensados.
El gas separado se alimentará a las líneas de proceso de licuefacción y se limpiará secuencialmente de gases ácidos y trazas de metanol, secando y eliminando mercurio, extrayendo fracciones de etano, propano e hidrocarburos más pesados. Además, el gas purificado se suministrará para preenfriamiento y licuefacción. El GNL se almacenará en tanques isotérmicos especiales de tipo cerrado, se prevé construir cuatro tanques con una capacidad de 160.000 m³ cada uno.
El complejo integrado también incluirá unidades de fraccionamiento de GLP, parques estables de almacenamiento de refrigerante y condensado, una planta de energía de 376 MW, sistemas de ingeniería de planta y antorchas.
Asentamiento de sabetta
El pueblo de Sabetta, ubicado en la costa este de la península de Yamal, es un bastión para el Proyecto Yamal LNG. En los años 80 del siglo XX, la expedición Tambey se ubicó en Sabetta. perforación de exploración para petróleo y gas.
Durante la implementación del Proyecto Yamal LNG, se creó una infraestructura moderna en el pueblo para que vivan los trabajadores de la construcción, se erigieron instalaciones auxiliares del complejo de soporte vital: un almacén de almacenamiento de combustible y lubricantes, una sala de calderas, cantinas, un primer puesto de socorro, una casa de baños, un complejo deportivo, un complejo administrativo y de servicios, un hotel, alcantarillado y instalaciones de tratamiento de agua, almacenes de almacenamiento de alimentos. Comedor adicional, lavandería, estación de bomberos, estacionamiento climatizado, se están construyendo viviendas adicionales. El número máximo de trabajadores en la etapa de construcción del Proyecto es de 15.000 personas.
El puerto multifuncional de Sabetta se está construyendo como parte del Proyecto Yamal LNG sobre los principios de la asociación público-privada. La propiedad federal (cliente de la construcción de FSUE "Rosmorport") será estructuras de protección contra hielo, área de agua operativa, canales de aproximación, control de tráfico de embarcaciones y sistemas de apoyo a la navegación, edificios de servicios marítimos. Las instalaciones de Yamal LNG incluyen atracaderos tecnológicos para el transbordo de gas natural licuado y gas condensado, atracaderos de carga rodada, atracaderos de carga de construcción, atracaderos de flota portuaria, instalaciones de almacenamiento, zona administrativa y económica, redes de ingeniería y comunicaciones.
La planta de procesamiento de gas más grande de Rusia >>
Los límites del puerto marítimo en el área del pueblo de Sabetta fueron establecidos por el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa No. 242-r del 26 de febrero de 2013. agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial de la Federación Rusa con fecha 25 de julio de 2014 No. KS-286-r, el puerto marítimo de Sabetta está incluido en el registro de puertos marítimos rusos.
El puerto se está construyendo en dos etapas: preparatoria y principal. Etapa preparatoria- construcción de un puerto de carga para la aceptación de carga de construcción y módulos tecnológicos de la planta de GNL. Actualmente el puerto está abierto todo el año, acepta cargas tecnológicas y de construcción.
La etapa principal de la construcción del puerto incluye atraques tecnológicos para el envío de GNL y gas condensado. La disponibilidad del puerto para aceptar buques tanque de GNL se garantizará en 2017.Para el primer trimestre de 2017 en puerto marítimo Se realizaron 17 escalas de barcos internacionales a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, a pesar de que el comienzo del año se considera el más difícil en términos de condiciones de hielo.
En la tundra del norte, más allá del Círculo Polar Ártico, se ha construido un aeropuerto moderno que cumple con todos los estándares internacionales. En el primer trimestre de 2017, 16 vuelos aéreos internacionales desde Bélgica, China, Escocia y Corea del Sur. A modo de comparación, durante todo 2016, solo se emitieron 11 vuelos internacionales. A principios de marzo, el aeropuerto más septentrional de Rusia, Sabetta, en la costa del mar de Kara, recibió por primera vez el avión An-124 Ruslan más grande con carga procedente de China, entregando componentes para la construcción de una planta gigante de licuefacción de gas Yamal-LNG. , con un peso de 67,67 toneladas.
El complejo aeroportuario incluye un aeródromo de categoría I OACI, una pista de 2704 m x 46 m, hangares para aeronaves, un edificio de servicios y pasajeros, incluido el sector internacional. El aeropuerto puede recibir aeronaves varios tipos IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, así como helicópteros MI-26, MI-8. El operador del aeropuerto es una subsidiaria al 100% de OAO Yamal LNG - Aeropuerto Internacional OOO Sabetta.
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* Sovcomflot ha estado trabajando como parte del primer proyecto subártico en la plataforma Sakhalin "Sakhalin-1" desde 2006. En 2008, la compañía comenzó a enviar petróleo crudo como parte del proyecto Varandey Arctic, que actualmente cuenta con tres camiones cisterna SCF: Vasily Dinkov, Kapitan Gotsky y Timofey Guzhenko. A partir del 1 de marzo de 2017, transportaron de manera segura más de 51 millones de toneladas de petróleo Varandey. En 2010-2011, después de un estudio exhaustivo del problema con las empresas del Ministerio de Transporte de Rusia, Atomflot y los fletadores interesados, Sovcomflot organizó viajes de carga experimentales de los petroleros SCF Baltika (117,1 mil toneladas de peso muerto) y Vladimir Tikhonov (peso muerto - 162,4 mil toneladas) por rutas de alta latitud. Entre 2010 y 2014, los barcos Sovcomflot realizaron 16 viajes a altas latitudes, gracias a los cuales se demostró la posibilidad de un uso comercial de la Ruta del Mar del Norte en la navegación de verano y se dominó una nueva ruta de aguas profundas al norte de las islas de Nueva Siberia.
En 2014, Sovcomflot comenzó a transportar petróleo crudo desde el campo Prirazlomnoye (Mar de Pechora), para el cual Admiralty Shipyards de San Petersburgo construyó dos buques cisterna SCF Arctic, Mikhail Ulyanov y Kirill Lavrov. A fines de marzo de este año, transportaron 4 millones de toneladas de petróleo del Ártico.
Petróleo del Ártico >>
A fines del otoño de 2016, Sovcomflot comenzó a enviar petróleo desde el campo de condensado de petróleo y gas de Novoportovskoye. Para su servicio, se diseñó y construyó especialmente una serie de buques cisterna transbordadores árticos únicos: "Shturman Albanov", "Shturman Malygin", "Shturman Ovtsyn" de alta clase de hielo Arc7, que permite superar hielo de hasta 1,8 metros de espesor. Los petroleros están equipados con un potente sistema de propulsión que consta de dos hélices Azipod con una capacidad total de 22 MW. Para marzo de 2017, los petroleros habían transportado 1,3 millones de toneladas de petróleo Novoportovskaya.
** El único buque rompehielos de GNL Christophe de Margerie de la clase de hielo Arc7 construido para el proyecto Yamal LNG (Kara Sea) se ha unido a la flota de SCF. Este es el primer gasero de la clase Yamalmax, que no tiene análogos en el mundo. El barco fue construido en el astillero Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Corea del Sur).Fue lanzado en octubre de 2016.ceremonia de nombramiento del petrolero La clase de hielo "Christophe de Margerie", que lleva el nombre del difunto director de la empresa francesa Total, se llevará a cabo en junio en St.El director general de Total, Patrick Pouyanne.El costo estimado del buque gasero es de unos 290 millones de dólares.
La peculiaridad de este buque es su clase de hielo Arc7, el uso de 3 RTO tipo Azipod, así como el uso del denominado concepto DAS (Aker Arctic Technologies Inc.), según el cual el buque puede avanzar de proa a lo largo Agua abierta y popa hacia adelante en condiciones de hielo, moviéndose así en hielo sin la ayuda de rompehielos. El barco tiene dos timoneras completas, para el movimiento de popa y proa.
Lanzamiento de Turkish Stream >>
Ambos puentes de navegación equipado con sistema de navegación TRANSAS MFD, que consta de 12 estaciones de trabajo multifuncionales con un conjunto completo de aplicaciones básicas, incluida una navegación cartográfica sistema de informacion ECDIS, estación de radar Navi-Radar 4000, el sistema de visualización de información de navegación Navi-Conning 4000, el sistema de seguimiento de alarmas y alarmas BAMS y la estación de planificación de rutas Navi-Planner 4000, que permite, con una participación mínima del navegador, navegar la embarcación a lo largo de un pre -ruta seleccionada.
El equipamiento de la embarcación se realiza en pleno cumplimiento de los requisitos del Registro Marítimo de Navegación de Rusia (RMRS) y la sociedad de clasificación internacional BV. Todos los equipos están diseñados y probados para funcionar durante todo el año en condiciones climáticas adversas a temperaturas de hasta -52 °C.
La singularidad de los equipos instalados por Transas radica en que todos los puestos de trabajo ubicados tanto en los puentes de proa como de popa están integrados en un único sistema Integrado con la posibilidad de duplicar las funciones principales de las actividades operativas del buque para mejorar la seguridad de la navegación. Esto es especialmente importante en el curso de la implementación efectiva del proyecto Yamal LNG a gran escala, para el cual está destinado el buque de GNL Christophe de Margerie. 
Bases árticas rusas Vídeo único Desembarco en el Ártico de fusileros motorizados Franz Josef Land
En el marco de la cooperación en el campo de la energía entre Japón y Rusia, se discutió la expansión del proyecto Sakhalin 2 (Sakhalin-2). Sin embargo, el campo de gas de South Kirinskoye está actualmente sujeto a sanciones estadounidenses debido a sus reservas de petróleo. Por lo tanto, Gazprom puede tener dificultades para encontrar inversores potenciales en Occidente para implementar el proyecto.
Novatek propuso un plan para ampliar la capacidad e implementar el proyecto Arctic LNG-2 (Arctic LNG-2), que podría producir 19,8 millones de toneladas adicionales de GNL por año. El lanzamiento de la primera línea del proyecto Arctic LNG-2 está previsto para 2023 con plena capacidad en 2026.
Terminal de transbordo para 8 millones de toneladas de GNL al año - Terminal de Zeebrugge, Bélgica para el suministro de 8 millones de toneladas de GNL al año; Canal de Suez - Canal de Suez; Arctic LNG2: el productor de GNL de Rusia, Novatek, planea construir una segunda planta de Arctic LNG en la península de Gydan - Proyecto Arctic LNG-2: fabricante ruso Novatek planea construir una segunda planta de GNL del Ártico en la península de Gydan; Sakhalin-2: única planta de GNL de Rusia. Capacidad: 10 toneladas métricas de GNL por año - Sakhalin-2: la única planta de GNL de Rusia. Capacidad: 10 millones de toneladas de GNL por año; círculo polar ártico - círculo polar; Polo Norte - Polo Norte; Océano Atlántico - Océano Atlántico; A NOSOTROS. - EE.UU; CANADÁ - Canadá; RUSIA - Rusia; Transportadores de GNL rompehielos: transportadores de GNL de clase de hielo; Transportadores de GNL convencionales - transportadores de GNL tradicionales; China: se espera que Yamal proporcione más del 80 % de la demanda de GNL de China - China: se espera que Yamal proporcione más del 80 % de la demanda de GNL de China; Yamal LNG: propiedad de Novatek (50,1 %), CNCP de China y France Total (20 % cada una), y Silk Road Fund de China (9,9 %) - Yamal LNG: propiedad de Novatek (50,1 %), la empresa china CNCP y la francesa empresa Total (20% cada uno), y el Fondo Chino de la Ruta de la Seda (9,9%).
Actualmente, el interés en el proyecto lo muestran la empresa francesa Total SA, la empresa china CNPC, la empresa japonesa Marubeni Corporation y una empresa de Arabia Saudita Arabia Aramco. Sin embargo, según los expertos del mercado de GNL del Instituto de Economía Energética, a mediados de 2020, la oferta y la demanda alcanzarán un equilibrio de aproximadamente 400 millones de toneladas.Entre 2020 y 2025, Oceanía y América del Norte planean comenzar a operar sus terminales de GNL. Para 2030, no habrá escasez de suministros de GNL, ya que las instalaciones previstas para construir de acuerdo con el plan global de suministro de GNL proporcionarán 370 millones de toneladas, en esta situación, será difícil encontrar compradores y atraer inversiones adicionales.
Todo el año - todo el año; Verano - en el verano; Baltic LNG 10 mtpa Gazprom - Baltic LNG 10 millones de toneladas por año Gazprom; Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek - Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek; Yamal LNG 16,5 mtpa Novatec Total CNCP - Yamal LNG 16,5 millones de toneladas por año Novatek, Total, CNCP; 30 bcma Altai - 30 mil millones de toneladas por año Altai; 38 bcma Energía de Siberia - 38 mil millones de toneladas por año "Energía de Siberia"; LNG del Lejano Oriente 5-10 mtpa Rosneft/ExxonMobil - LNG del Lejano Oriente 5-10 millones de toneladas por año Rosneft/ExxonMobil; Sakhalin-2 10-15 mtpa SEIC - Sakhalin-2 10-15 Mtpa SEIC Centro; Vladivostok LNG 10-15 mtpa Gazprom - Vladivostok LNG 10-15 millones de toneladas por año Gazprom.
Evaluación de las perspectivas del complejo Yamal-LNG
El complejo Yamal LNG, copropiedad de empresa rusa Novatek, Total SA de Francia, CNPC de China y Silk Road Fund a menudo se denominan "ventanas a la región de Asia-Pacífico. Se espera que el GNL de este complejo se suministre a los mercados de Asia-Pacífico y Europa durante todo el año. En En realidad, es probable que la frecuencia de los suministros de GNL de esta instalación se vea afectada por las restricciones climáticas del Ártico. La ruta del Mar del Norte que conecta la península de Yamal y la cuenca de Asia y el Pacífico está cerrada al envío de diciembre a abril. En este caso, los suministros solo pueden ir a los mercados de Europa occidental En invierno, los suministros de GNL a los países asiáticos son menos rentables y consumen menos tiempo. Por ejemplo, se necesitan 72 días para navegar con carga de GNL a Japón. Esto es aproximadamente 4 veces el tiempo de entrega de GNL desde Australia (16 días) .Solo de mayo a noviembre Cuando la demanda de energía tiende a disminuir un poco, los barcos podrán entregar GNL a los mercados de Europa y Asia-Pacífico.
El complejo Sakhalin-2, el primer proyecto de GNL en Rusia, que puede exportar GNL a la región de Asia-Pacífico durante todo el año. En 2016, el complejo cubrió el 6% de la demanda de GNL en Asia. En particular, los suministros de GNL a Japón y Corea del Sur cubrieron el 8,6% y el 8% de la demanda nacional, respectivamente.
Todo el año a Europa y América Latina - Entregas todo el año a Europa y América Latina; Durante el verano a Asia - durante período de verano a Asia; Durante el invierno a Asia período de invierno; Número promedio de días para un viaje de ida y vuelta: el número promedio de días que se pasan en un viaje de ida y vuelta; GNL de Yamal - "GNL de Yamal".
Alto nivel de dependencia de China
Para 2035, el gobierno ruso espera aumentar su participación en el comercio de gas natural de Asia-Pacífico al 33%. Esto se refiere principalmente al suministro de gas a la República Popular China. La participación de China en los proyectos de gas rusos ya es bastante significativa. Los inversionistas chinos ya han asegurado $ 12 mil millones del total de $ 27 mil millones necesarios para operar el complejo Yamal LNG. Cuando el complejo alcance su capacidad máxima en 2019, se planea suministrar 4 millones de toneladas de GNL a China anualmente. A principios de mayo de 2014, Rusia llegó a un acuerdo con China por un período de 30 años. Según los expertos del portal Global Risk Insights, si todo se desarrolla según lo planeado, para 2030 la capacidad de los gasoductos de Siberia y Altai totalizará 68 mil millones de metros cúbicos. m de gas anuales (mil millones de metros cúbicos por año-bcma), frente a los 80 mil millones de metros cúbicos. m entregado a Europa.
Buques LNG y problemas de su construcción.
Un buque metanero moderno es una instalación técnica compleja. Dominar la tecnología de construcción de barcos de esta clase requiere tiempo y una formación adecuada. La construcción de dichos buques de GNL de clase de hielo diseñados para operar en condiciones árticas es una tarea aún más difícil.
Figura 4. Apariencia gasero de clase de hielo "Vladimir Rusanov" para suministros de GNL del complejo Yamal LNG.
Principios y tecnología para la construcción de buques metaneros
El componente más importante del sistema de contención de gas en la construcción de un buque metanero son los tanques de almacenamiento de gas licuado. Actualmente, hay varios tipos de tales tanques. Estos son tanques esféricos MOSS y tanques de membrana. Estos últimos son los más modernos y prometedores. Los diseños de tanques son desarrollados por solo 2 o 3 empresas líderes en este campo, están patentados y los tanques de GNL en todo el mundo se construyen bajo licencias de estas empresas.
Ahora, los transportadores de GNL de clase de hielo en construcción para el complejo Yamal LNG utilizan tanques de membrana GTT NO 96GW.
Material principal: aleación 64FeNi (Invar 36).
Material de relleno: NiMo28Fe4Cr (~ S Ni1069 según DIN EN ISO 18274).
Peculiaridades:
Proceso de soldadura: soldadura por arco de plasma (Plasma Arc Welding - PAW) y soldadura por arco de gas tungsteno (Gas Tungsten Arc Welding - GTAW).
Proceso de soldadura complicado (requiere personal altamente calificado).
Es necesario monitorear constantemente el nivel de calentamiento y generación de calor durante la soldadura.
Es difícil controlar posibles fugas.
Membrana primaria de invar - membrana primaria hecha de aleación de Invar; Membrana secundaria de invar - membrana secundaria de aleación de Invar; Tubo interior- tubo interior; Casco interior - el casco interior de la embarcación; cuerdas de resina - juntas de masilla epoxi; Caja de aislamiento - caja de aislamiento; Acoplador base - acoplador.
El diseño de los tanques de GNL NO 96 GW es una mejora del diseño del NO 96. En este diseño, la fibra de vidrio reemplaza a la perlita como material aislante de los conductos primarios y secundarios. El diseño reduce la tasa de evaporación de GNL a 0,125% - 0,13% por día.
Sin embargo, GTT ya ha desarrollado el diseño de la próxima generación NO 96 LO3. Este diseño utiliza tres capas de aislamiento, con las dos primeras capas aisladas con fibra de vidrio y la tercera capa de conductos de aislamiento utilizando espuma de poliuretano reforzada (RPUF).
Tecnologías requeridas para la fabricación de tanques de GNL
Para la producción de tanques de GNL, los equipos de soldadura y la tecnología de soldadura de alta calidad son de particular importancia. La soldadura se realiza automáticamente en un ambiente de gas inerte para obtener soldaduras de alta calidad que excluyen la posibilidad de fugas.
Soldadura de electrodos consumibles totalmente automatizada en un entorno de gas inerte (soldadura MIG de un solo hilo totalmente automática).
Arroz. 8. Soldadura de alta calidad, obtenida mediante soldadura automatizada de electrodos consumibles en un entorno de gas inerte.
Hilo de relleno: AA 5183 (AlMg 4,5Mn) 1,6 mm
Material principal: AA 5356 (AlMg5)
Dimensiones de la junta: 500 x 250 x 15 mm
(precalentamiento no permitido)
Gas inerte: 100% Ar.
Velocidad de soldadura: 22,5 cm/min.
Posición de soldadura: costura vertical
Soldadura de una sola capa > arco vibratorio
Soldadura con dos cabezales en serie
Arroz. 9. Equipos de soldadura para soldar con dos cabezales de soldadura consecutivos (Tandem Welding System).
¿Quién construirá buques metaneros para Rusia?
Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, una empresa de construcción naval de Corea del Sur, entregó dos transportadores de GNL de clase de hielo para entregar GNL desde el complejo de producción de Yamal LNG en noviembre de 2017. Los nuevos transportadores de GNL Boris Vilkitsky y Fedor Litke se ordenaron como parte de una serie de 15 LNG carriers LNG para esto proyecto ruso. Los buques de casi 300 m de eslora y 50 m de manga tienen un peso muerto de 85 mil toneladas.
Los buques metaneros pueden operar todo el año a temperaturas de hasta -50 °С, tienen una clase de hielo Arc 7, lo que les permite navegar en hielo de hasta 2,1 m de espesor cuando se mueven hacia atrás sin la ayuda de rompehielos.
Buques con capacidad de carga de 172,6 mil metros cúbicos m están equipados con tres hélices de timón azimutal con una capacidad total de 45 MW.
Complejo de construcción naval Zvezda y transportadores de GNL
De los datos anteriores, se puede ver que procesos tecnológicos La fabricación de tanques de GNL es una producción de alta tecnología y requiere experiencia especial y alta calidad de trabajo. Además, se necesita equipo especializado para la fabricación de tanques. Sin embargo, lo mismo se aplica en menor medida a la fabricación del casco, los sistemas y el equipo de los buques metaneros.
El cual está destinado al transporte de gas natural licuado y, sin duda, es considerado el mejor en equipamiento técnico transportador de gas, tipo Portador de gas natural licuado (LNGC) « esmeralda británica» . Se convirtió en el buque insignia de una serie compuesta por cuatro barcos británicos del mismo tipo. flota de petroleros: "Rubí británico", "Zafiro británico" y "Diamante británico".
transportadores de gas propiedad de una empresa británica Envío BP limitado”, que desempeña un papel de liderazgo en el mercado mundial del gas natural, ofreciendo métodos innovadores para entregar un recurso tan valioso a los clientes.
Todo construido en 2008 en el astillero” Industrias pesadas de Hyundai en Corea del Sur Al desarrollar el proyecto del barco, los ingenieros se guiaron por los principios: economía y seguridad.
El primer principio se implementó gracias al nuevo concepto de DFDE (dual-fuel diesel-electric), lo que significa dos combustibles en una instalación diesel-eléctrica. La tecnología DFDE permite que los motores utilicen los vapores del gas transportado como combustible, y además combustible diesel como estándar. Esta tecnología no es nueva, pero no se ha utilizado en tales. Esta innovación da gasero unicidad. Un nuevo sistema electromecánico es más caro de instalar, pero se amortiza en un año alta eficiencia gasero.
Este principio permite reducir significativamente el costo del combustible diesel, que se utiliza en barcos de esta clase, así como reducir la emisión de sustancias nocivas a la atmósfera. Seguridad gasero se logró principalmente mediante un doble casco.
el gasero mas grande del mundo
gasero "Esmeralda británica"
Gasero británico Diamond
gasero "British Sapphire"
gasero "British Ruby"
tanque de transporte de gas
gasero "British Emerald" en la terminal
En segundo lugar, en gasero se proporciona un sistema que enfría el gas en los contenedores a una temperatura de -160 grados centígrados, convirtiéndolo así en estado líquido, por lo tanto, reduciendo el volumen en una relación de 600: 1 y la volatilidad, lo que hace posible transportar el gas más de forma rentable y segura. Este sistema permitió liberar espacio, que en el proceso se utilizó para aumentar el volumen utilizable. Además, el casco mostró altas características hidrodinámicas, lo que redujo significativamente la resistencia al agua.
cuatro superpetroleros de gas puede ingresar libremente a 44 puertos y más de 50 terminales en todo el mundo. Reemplazan a ocho "pares" anteriores.
Datos técnicos del gasero "British Emerald":
Longitud - 288 m;
Ancho - 44 m;
Calado - 11 m;
Peso muerto - 102064 toneladas;
planta de energía de la nave- cuatro motores diesel-eléctricos " verrugas»;
Velocidad - 20 nudos;
Rango de crucero - 26,000 millas;
Tripulación - 29 personas;
IGOR TONKOVIDOV, Primer Director General Adjunto de Sovcomflot, le dijo a Kommersant de qué son capaces los buques gaseros pedidos para Yamal LNG, así como por qué la compañía está construyendo el primer lote de buques tanque propulsados por GNL en Corea y cuándo comenzará la producción de dichos buques. comenzar en Corea, Rusia.
- ¿Cuéntenos sobre las pruebas del primer gasero para el proyecto Yamal LNG?
- "Christophe de Margerie" - un barco con una longitud de 299 m, un ancho de 50 m, tres instalaciones del tipo "Azipod" le dan una potencia de 45 MW, que es comparable a rompehielos nuclear. De acuerdo con sus especificaciones, nuestro gasero rompehielos es capaz de romper hielo de 2,1 m de espesor. El buque fue probado en el mar de Kara. El mayor problema, curiosamente, era encontrar hielo que fuera adecuado para probar una embarcación con las características indicadas. Las pruebas comenzaron según lo previsto el 19 de febrero y se completaron con éxito el 8 de marzo. En la parte final de las pruebas, el barco, moviéndose de popa hacia adelante, superó un montículo con una altura de vela de 2 a 4,5 m, una profundidad de quilla de 12 a 15 m y un área de sección transversal de 650 sq. metro.
- ¿Probó el camión cisterna en estado cargado?
El buque tenía gas, pero como combustible. Dichos camiones cisterna utilizan gas que se evapora de tanques de carga para el funcionamiento de la central. Se cargaron unas 7 mil toneladas de GNL, se trata de dos tanques. Probamos y verificamos el comportamiento de una estructura isotérmica -una membrana que mantiene una temperatura del gas constantemente baja- y el efecto sobre ella de aquellas fuerzas perturbadoras que se transfieren desde el casco del barco bajo la influencia de las cargas de hielo. Los resultados de las pruebas mostraron que las influencias están dentro de los parámetros de diseño permitidos.
- ¿Cuál es la velocidad del barco en el hielo?
Como resultado de las pruebas, el gasero mostró un excelente comportamiento en marcha y en hielo, que superó los niveles establecidos durante su diseño. Por lo tanto, el gasero alcanzó una velocidad de 6,2 nudos cuando se movía hacia adelante en hielo de 1,5 m de espesor, a pesar de que se establecieron 5 nudos durante el diseño. Pero debes entender que la velocidad cae exponencialmente, dependiendo del grosor del hielo. Si en aguas abiertas el barco tiene una velocidad de unos 19 nudos, entonces con un espesor de hielo de 2 m y moviéndose hacia atrás, el barco ya se mueve a una velocidad de 1,5 nudos.
- En este caso, ¿cuánto debería durar la ruta del camión cisterna de Sabetta a Zeebrugge en condiciones de hielo invernal?
En nuestros esquemas de logística, el vuelo estimado demora 12 días. Este es un tiempo garantizado en las condiciones de hielo más difíciles. Si estas condiciones de hielo son promedio, entonces el barco llegará antes.
- ¿Es posible que un camión cisterna pase hacia el este en invierno?
La característica limitante aquí no es solo el grosor del hielo. La principal resistencia que experimenta el barco no se debe a la superación del hielo, sino al efecto que tienen los campos de hielo en el casco del barco a lo largo de su línea de flotación. Dado que el barco es lo suficientemente largo, este impacto es significativo. Debido al hecho de que el clima en el sector oriental del Ártico es muy inestable y es difícil predecir la aparición o desaparición de la compresión del campo de hielo, es difícil decir cuánto tiempo alcanzará el barco. Desde un punto de vista práctico, en cualquier caso, estamos hablando de navegación garantizada en el sector oriental del Ártico hasta ahora solo si se dispone de apoyo rompehielos.
- Y con el apoyo de rompehielos, en principio, ¿es posible que un petrolero pase hacia el este en invierno?
Como experimento de navegación, sí, es posible. Si hablamos de viabilidad comercial, probablemente no, porque al moverse a una velocidad de 1,5 nudos y con el consumo máximo de combustible que se requiere para garantizar poder maximo, el vuelo no será el más económico.
¿Y si asumimos que se construirá un rompehielos de propulsión nuclear con una capacidad de 110 MW (que actualmente se está discutiendo), que perforará un canal de 50 metros de ancho?
La cuestión, de nuevo, no es el poder absoluto del rompehielos. Un canal de 50 m de ancho se cierra rápidamente cuando el hielo se comprime, y el barco que sigue al rompehielos se ve aplastado por los campos de hielo, especialmente en condiciones de montículos de hielo. Así, el paso hacia el este en invierno es posible como experimento, pero tenemos muy serias dudas sobre la conveniencia de utilizarlo como ruta regular, que se basan en la dilatada experiencia de Sovcomflot en esta región.
- Entonces, ¿en qué meses se podrá enviar GNL al este?
Ahora, todos los vuelos hacia el extremo este, por regla general, en noviembre y comienzan a fines de junio. La aparición de barcos de una clase como la de Christophe de Margerie cambia la situación y aumenta la ventana, digamos, de accesibilidad al hielo, pero no radicalmente. Repito, no hablo de la posibilidad de un barco como tal, sino de la viabilidad comercial.
Si hablamos de la dirección oeste en invierno, entonces, según tengo entendido, ¿el petrolero no necesitará apoyo para romper el hielo en una situación normal?
En alta mar, no.
- ¿Y en qué casos todavía se necesita?
Se requiere asistencia para romper el hielo cuando tenemos grandes masas de hielo a la deriva. Esto es especialmente importante cuando existen diversas restricciones a la navegación, es decir, pequeños calados, y un buque de gran calado debe mantenerse dentro de algún canal artificial o fondo natural de profundidades seguras.
En condiciones de hielo difíciles, se requerirá el pilotaje de un rompehielos de propulsión nuclear en el área del Canal del Mar en el Golfo de Ob. En condiciones de hielo irregular, no siempre es posible navegar de forma segura en un canal angosto primero por la popa, y al avanzar, la capacidad para romper el hielo es mucho menor, por lo que es necesaria la asistencia para romper el hielo para evitar que un buque cisterna de GNL se atasque en el hielo y se desplace. en la dirección de los peligros para la navegación.
El desarrollo de la situación del hielo se predice diariamente con bastante precisión. Y todas las maniobras de hielo e interacciones entre la flota de transporte y el rompehielos se basan en este pronóstico. Todo esto lo gestiona el Cuartel General de Operaciones de Hielo, que recopila información y emite recomendaciones para determinadas embarcaciones: o se quedan y esperan, o se mueven por su cuenta, o un rompehielos acude al rescate y brinda escolta a la embarcación.
En su informe financiero de 2016, anunció que ordenó la construcción de cuatro petroleros Aframax del astillero coreano Hyundai Heavy Industries, que funcionarán con GNL como combustible. ¿Por qué hiciste esta elección?
Probablemente sepas que a partir de 2020 el uso de combustible marino con un contenido de azufre superior al 0,5 %, en zonas especiales ya está limitado a no más del 0,1 %. Ahora las áreas especiales son los Mares Báltico y del Norte en Europa y la zona a lo largo de las costas de los Estados Unidos. Pero el número de tales áreas tiende a aumentar; por ejemplo, China ahora también planea cerrar el golfo de Bohai, estableciendo la misma restricción en una franja de 100 km desde la costa. Basado en el hecho de que China es el mayor receptor y remitente de carga marítima, la restricción afectará en realidad a la mitad de la flota mundial. En este contexto, las empresas navieras y de construcción naval globales están analizando varias opciones para obtener combustibles más limpios. La más comentada es usar diesel bajo en azufre o cambiar a GNL, que es más barato de producir.
Al cambiar a GNL, Sovcomflot resuelve de inmediato todos los problemas relacionados con la limitación de emisiones y, en el camino, contribuye al desarrollo del mercado de abastecimiento de gas. De hecho, somos el primer gran armador en tomar tal decisión.
Para utilizar GNL, los barcos deben construirse originalmente para gas, porque la conversión de un barco de diez años ya construido es bastante costosa y es poco probable que valga la pena antes del final de la vida útil del barco. Por lo tanto, estamos comenzando una serie de construcción de nuevos camiones cisterna alimentados con GNL. Y el principal ejecutor de estos trabajos, planeamos, será el astillero Zvezda en el Lejano Oriente, que, en algún momento en 2020-2021, probablemente ya podrá emitir el primer petrolero de gran capacidad de fabricación rusa.
- ¿Cuántos barcos de este tipo planeas construir?
Me gustaría tener muchas a la vez, pero el alcance general del proyecto ahora nos limita a unas nueve canchas. Una parte del proyecto se está desarrollando con Shell en un astillero coreano, siendo una especie de “pen test”. Estos buques, respectivamente, están construidos para la carga de fletadores extranjeros, que se transportan fuera de Rusia. La segunda parte del proyecto se está llevando a cabo en cooperación con Rosneft en Zvezda y está dirigida principalmente a la base de carga rusa. Este proyecto se desarrolló conceptualmente en el triángulo Zvezda-Rosneft-Sovcomflot con la transferencia de la documentación de diseño y tecnología y la experiencia de construcción elaborada en la primera etapa del proyecto a Zvezda. Esperamos recibir camiones cisterna construidos en la República de Corea en 2018-2019, y de Zvezda dos años después.
Creemos que la solución técnica seleccionada permitirá a Sovcomflot mantener el liderazgo tecnológico durante un tiempo extremadamente mercado competitivo transporte marítimo. Y, muy probablemente, la demanda de tales embarcaciones aumentará en un futuro próximo. En este sentido, los constructores navales rusos también tienen una buena oportunidad de hacer que sus productos sean rápidamente demandados en el mercado extranjero.
Entrevistado por Yuri Barsukov
La estrategia de desarrollo a largo plazo de Gazprom implica el desarrollo de nuevos mercados y la diversificación de actividades. Por ello, una de las tareas clave de la compañía hoy es aumentar la producción de gas natural licuado (GNL) y su participación en el mercado de GNL.
Rentable posición geográfica Rusia le permite suministrar gas en todo el mundo. El creciente mercado de la Región Asia-Pacífico (APR) será un consumidor clave de gas en las próximas décadas. Dos proyectos de GNL del Lejano Oriente permitirán a Gazprom fortalecer su posición en la región de Asia y el Pacífico: el Sakhalin-2 que ya está en funcionamiento y el Vladivostok-LNG en implementación. Nuestro otro proyecto, el Baltic LNG, está dirigido a los países de la región atlántica.
Te contamos cómo se licua el gas y cómo se transporta el GNL en nuestro reportaje fotográfico.
La primera y hasta ahora la única planta de GNL en Rusia (planta de GNL) está ubicada en las costas de Aniva Bay en el sur de la región de Sakhalin. La planta produjo el primer lote de GNL en 2009. Desde entonces, se han enviado más de 900 envíos de GNL a Japón, Corea del Sur, China, Taiwán, Tailandia, India y Kuwait (1 envío estándar de GNL = 65 000 toneladas). La planta produce anualmente más de 10 millones de toneladas de gas licuado y proporciona más del 4% del suministro mundial de GNL. Esta participación puede crecer: en junio de 2015, Gazprom y Shell firmaron un Memorando sobre la implementación del proyecto para la construcción de la tercera línea tecnológica de la planta de GNL en el marco del proyecto Sakhalin-2.
El operador del proyecto Sakhalin-2 es Sakhalin Energy, en el que tienen acciones Gazprom (50% más 1 acción), Shell (27,5% menos 1 acción), Mitsui (12,5%) y Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy está desarrollando los campos Piltun-Astokhskoye y Lunskoye en el Mar de Okhotsk. La planta de GNL recibe gas del campo Lunskoye.
Después de haber recorrido más de 800 km desde el norte de la isla hacia el sur, el gas ingresa a la planta a través de este conducto amarillo. En primer lugar, en la estación de medición de gas, se determina la composición y el volumen del gas entrante y se envía para su purificación. Antes de la licuefacción, las materias primas deben liberarse de las impurezas de polvo, dióxido de carbono, mercurio, sulfuro de hidrógeno y agua, que se convierte en hielo cuando se licua el gas.
El principal componente del GNL es el metano, que debe contener al menos un 92%. El gas crudo secado y purificado continúa su camino por la línea tecnológica, comienza su licuefacción. Este proceso se divide en dos etapas: primero, el gas se enfría a -50 grados, luego a -160 grados Celsius. Después de la primera etapa de enfriamiento, los componentes pesados (etano y propano) se separan.
Como resultado, el etano y el propano se almacenan en estos dos tanques (el etano y el propano se necesitarán en etapas posteriores de licuefacción).
Estas columnas son el refrigerador principal de la planta, es en ellas donde el gas se vuelve líquido y se enfría a -160 grados. El gas se licua mediante una tecnología especialmente desarrollada para la planta. Su esencia es que el metano se enfría con la ayuda de un refrigerante previamente separado del gas de alimentación: etano y propano. El proceso de licuefacción tiene lugar a presión atmosférica normal.
El gas licuado se envía a dos tanques, donde también se almacena a presión atmosférica hasta que se envía al gasero. La altura de estas estructuras es de 38 metros, el diámetro es de 67 metros, el volumen de cada tanque es de 100 mil metros cúbicos. Los tanques son de doble pared. El cuerpo interior está hecho de acero al níquel resistente al frío, la carcasa exterior está hecha de hormigón armado pretensado. El espacio de un metro y medio entre los cuerpos está relleno de perlita (roca de origen volcánico), que mantiene las condiciones de temperatura necesarias en el cuerpo interior del tanque.
El tour de planta de GNL nos retuvo el ingeniero líder de la empresa Mikhail Shilikovskiy. Se incorporó a la empresa en 2006, participó en la finalización de la construcción de la planta y su puesta en marcha. Ahora el emprendimiento cuenta con dos líneas tecnológicas paralelas, cada una de las cuales produce hasta 3,2 mil metros cúbicos de GNL por hora. La separación de la producción permite reducir el consumo energético del proceso. Por la misma razón, el gas se enfría por etapas.
Una terminal de exportación de petróleo se encuentra a quinientos metros de la planta de GNL. Es mucho más simple. Después de todo, el petróleo aquí, de hecho, está esperando el momento de enviarlo al próximo comprador. El petróleo también llega al sur de Sajalín desde el norte de la isla. Ya en la terminal, se mezcla con el gas condensado liberado durante la preparación del gas para licuefacción.
El "oro negro" se almacena en dos de esos tanques con un volumen de 95,4 mil toneladas cada uno. Los tanques están equipados con un techo flotante, si los miráramos a vista de pájaro, veríamos el volumen de aceite en cada uno de ellos. Se necesitan alrededor de 7 días para llenar completamente los tanques con aceite. Por lo tanto, el petróleo se envía una vez a la semana (el GNL se envía una vez cada 2 o 3 días).
Todos los procesos de producción en la planta de GNL y la terminal petrolera se monitorean de cerca desde una sala de control central (CPU). Todos los sitios de producción están equipados con cámaras y sensores. La CPU se divide en tres partes: la primera es responsable de los sistemas de soporte vital, la segunda controla los sistemas de seguridad, la tercera supervisa procesos de producción. El control de la licuefacción del gas y su envío está a cargo de tres personas, cada una de las cuales durante su turno (dura 12 horas) revisa cada minuto hasta 3 circuitos de control. En este trabajo, la velocidad de reacción y la experiencia son importantes.
Una de las personas con más experiencia aquí es el malasio Viktor Botin (él mismo no sabe por qué su nombre y apellido son tan consonantes con los rusos, pero dice que todos le hacen esta pregunta cuando se encuentran). En Sakhalin, Victor ha estado enseñando a jóvenes especialistas en simuladores de CPU durante 4 años, pero con tareas reales. El entrenamiento de un principiante dura un año y medio, luego el entrenador sigue de cerca su trabajo "en el campo" durante la misma cantidad de tiempo.
Pero los empleados del laboratorio examinan diariamente no solo muestras de materias primas recibidas en el complejo de producción y estudian la composición de los lotes de petróleo y GNL enviados, sino que también verifican la calidad de los productos derivados del petróleo y lubricantes, que se utilizan tanto en el territorio del complejo de producción como fuera de él. En este marco, puede ver a la técnica de laboratorio Albina Garifulina examinando la composición de los lubricantes que se utilizarán en las plataformas de perforación en el Mar de Ojotsk.
Y esto ya no es investigación, sino experimentos con GNL. Desde el exterior, el gas líquido es similar al agua corriente, pero se evapora rápidamente a temperatura ambiente y es tan frío que es imposible trabajar con él sin guantes especiales. La esencia de esta experiencia es que cualquier organismo vivo se congela al entrar en contacto con LNG. El crisantemo, colocado en el matraz, se cubrió por completo con una costra de hielo en solo 2-3 segundos.
Mientras tanto, comienza el envío de GNL. El puerto de Prigorodnoye acepta gaseros de varias capacidades, desde pequeños, capaces de transportar 18.000 metros cúbicos de GNL a la vez, hasta grandes como el gasero Ob River, que puedes ver en la foto, con una capacidad de casi 150.000 metros cúbicos. El gas licuado llega a los tanques (como se llaman los tanques para el transporte de GNL en buques gaseros) a través de tuberías ubicadas debajo del muelle de 800 metros.
El envío de GNL a un buque cisterna de este tipo tarda entre 16 y 18 horas. La litera está conectada a la embarcación mediante mangas especiales: soportes. Esto se puede identificar fácilmente por la gruesa capa de hielo sobre el metal que se forma debido a la diferencia de temperatura entre el GNL y el aire. En la estación cálida, se forma una costra más impresionante sobre el metal. Foto del archivo.
Se envió GNL, se derritió el hielo, se desconectaron los soportes y ya puede salir a la carretera. Nuestro destino es el puerto surcoreano de Gwangyang.
Dado que el petrolero está amarrado en el puerto de Prigorodnoy en el lado izquierdo para el envío de GNL, cuatro remolcadores ayudan al gasero a salir del puerto. Literalmente lo arrastran hasta que el camión cisterna puede dar la vuelta para continuar por su cuenta. En invierno, los deberes de estos remolcadores también incluyen limpiar los accesos a las literas del hielo.
Los buques cisterna de GNL son más rápidos que otros buques de carga, y aún más, pueden superar a cualquier transatlántico de pasajeros. Máxima velocidad gasero "River Ob": más de 19 nudos o aproximadamente 36 km por hora (la velocidad de un petrolero estándar es de 14 nudos). El barco puede llegar a Corea del Sur en poco más de dos días. Pero, teniendo en cuenta el apretado cronograma de las terminales de carga y recepción de GNL, se está ajustando la velocidad del buque tanque y su ruta. Nuestro viaje durará casi una semana e incluirá una pequeña parada frente a la costa de Sajalín.
Tal parada ahorra combustible y ya se ha convertido en una tradición para todas las tripulaciones de los buques gaseros. Mientras estábamos fondeados esperando una hora de salida adecuada, junto a nosotros, el petrolero Grand Mereya esperaba su turno para atracar en el puerto de Sajalín.
Y ahora te invitamos a conocer mejor el gasero Reka Ob y su tripulación. Esta foto fue tomada en el otoño de 2012 durante el transporte del primer cargamento de GNL del mundo por la ruta marítima del norte.
Fue el petrolero Reka Ob el que, acompañado de los rompehielos 50 Years of Pobedy, Rossiya, Vaygach y dos pilotos de hielo, entregó un lote de GNL propiedad de la filial de Gazprom, Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing & Trading) o GMT (GM&T) para en resumen, de Noruega a Japón. El viaje duró casi un mes.
El "Río Ob" en sus parámetros se puede comparar con un área residencial flotante. El petrolero tiene 288 metros de largo, 44 metros de ancho y un calado de 11,2 metros. Cuando estás en un barco tan gigantesco, incluso las olas de dos metros parecen salpicaduras que, al chocar contra el costado, crean patrones extraños en el agua.
El gasero Reka Ob obtuvo su nombre en el verano de 2012, después de firmar un contrato de arrendamiento entre Gazprom Marketing and Trading y el griego compañía de envios"Dinagaz" (Dinagas). Antes de esto, el buque se llamaba "Clean Power" (Energía Limpia) y hasta abril de 2013 funcionó en todo el mundo para GMT (incluso dos veces a través de la ruta marítima del norte). Luego fue contratado por Sakhalin Energy y ahora operará en el Lejano Oriente hasta 2018.
Los tanques de membrana para gas licuado están ubicados en la proa del barco y, a diferencia de los tanques esféricos (que vimos en el Grand Merey), están ocultos a la vista; solo salen por tuberías con válvulas que sobresalen por encima de la cubierta. En total, hay cuatro tanques en el río Ob, con un volumen de 25, 39 y dos de 43 mil metros cúbicos de gas cada uno. Cada uno de ellos se llena no más del 98,5%. Los tanques de GNL tienen un cuerpo de acero multicapa, el espacio entre las capas está lleno de nitrógeno. Esto le permite mantener la temperatura del combustible líquido y también crear más presión en las capas de la membrana que en el tanque mismo, para evitar daños a los tanques.
El petrolero también está provisto de un sistema de refrigeración de GNL. Tan pronto como la carga comienza a calentarse, la bomba se enciende en los tanques, que bombea GNL más frío desde el fondo del tanque y lo rocía sobre las capas superiores del gas calentado. Tal proceso de enfriamiento de GNL por el propio GNL permite reducir al mínimo la pérdida de "combustible azul" durante el transporte al consumidor. Pero solo funciona mientras el barco se mueve. El gas calentado, que ya no se puede enfriar, sale del tanque a través de una tubería especial y se envía a la sala de máquinas, donde se quema en lugar del combustible del barco.
La temperatura y la presión del GNL en los tanques son monitoreadas diariamente por el ingeniero de gas Ronaldo Ramos. Toma lecturas de los sensores instalados en la cubierta varias veces al día.
Un ordenador realiza un análisis más profundo de la carga. En el panel de control, donde se encuentra toda la información necesaria sobre el GNL, están de servicio el asistente principal del capitán suplente Pankaj Puneet y el tercer asistente del capitán Nikolai Budzinsky.
Y esta sala de máquinas es el corazón del petrolero. En cuatro cubiertas (pisos) hay motores, generadores diesel, bombas, calderas y compresores, que son responsables no solo del movimiento de la embarcación, sino también de todos los sistemas de vida. El trabajo bien coordinado de todos estos mecanismos proporciona al equipo agua potable, calor, electricidad y aire fresco.
Esta foto y video se tomaron en el fondo del camión cisterna, casi 15 metros bajo el agua. En el centro del marco hay una turbina. Impulsado por vapor, hace 4-5 mil revoluciones por minuto y hace girar el tornillo, que, a su vez, pone en movimiento el barco.
Los mecánicos dirigidos por el ingeniero jefe Manjit Singh se aseguran de que todo en el barco funcione como un reloj...
…y segundo mecánico Ashwani Kumar. Ambos proceden de la India, pero, según sus propias estimaciones, pasaron la mayor parte de su vida en el mar.
Sus subordinados, los mecánicos, son responsables de la capacidad de servicio de los equipos en la sala de máquinas. En caso de avería, inmediatamente comienzan las reparaciones y realizan regularmente Inspección técnica cada unidad.
Lo que necesita una atención más cuidadosa se envía al taller de reparación. Este también está aquí. El tercer mecánico Arnulfo Ole (izquierda) y el mecánico en prácticas Ilya Kuznetsov (derecha) reparan una parte de una de las bombas.
El cerebro de un barco es el puente del capitán. El capitán Velemir Vasilic (Velemir Vasilic) escuchó la llamada del mar en la primera infancia: en cada tercera familia de su ciudad natal en Croacia hay un marinero. A los 18 años ya se hizo a la mar. Desde entonces, han pasado 21 años, ha cambiado más de una docena de barcos: trabajó tanto en barcos de carga como de pasajeros.
Pero incluso en vacaciones, siempre encontrará la oportunidad de ir al mar, incluso en un pequeño yate. Se reconoce que entonces existe una oportunidad real de disfrutar del mar. Después de todo, el capitán tiene muchas preocupaciones en el trabajo: es responsable no solo del camión cisterna, sino también de cada miembro del equipo (hay 34 en el río Ob).
El puente del capitán de un barco moderno, en términos de presencia de paneles de trabajo, instrumentos y varios sensores, se parece a la cabina de un avión, incluso los controles son similares. En la foto, el marinero Aldrin Galang espera la orden del capitán antes de tomar el timón.
El gasero está equipado con radares que le permiten indicar con precisión el tipo de embarcación en las inmediaciones, su nombre y número de tripulantes, sistemas de navegación y sensores GPS que determinan automáticamente la ubicación del río Ob, mapas electrónicos que marcan los puntos de paso de la embarcación y trazar su próxima ruta, y brújulas electrónicas. Los marineros experimentados, sin embargo, enseñan a los jóvenes a no depender de la electrónica, y de vez en cuando dan la tarea de determinar la ubicación del barco por las estrellas o el sol. En la foto, el tercer oficial Roger Dias y el segundo oficial Muhammad Imran Hanif.
fallado hasta ahora progreso tecnico cartas de desplazamiento en papel, en las que se marca cada hora con un simple lápiz y una regla la ubicación del petrolero, y el cuaderno de bitácora, que también se llena a mano.
Entonces, es hora de continuar nuestro viaje. El "Ob River" no está anclado y pesa 14 toneladas. La cadena del ancla, de casi 400 metros de largo, es levantada por máquinas especiales. Esto es seguido por varios miembros del equipo.
Para todo sobre todo, no más de 15 minutos. Cuánto tiempo tomaría este proceso si el ancla se levantara manualmente, el comando no se toma para calcular.
Los marineros experimentados dicen que la vida de los barcos modernos es muy diferente a la de hace 20 años. Ahora la disciplina y un horario estricto están a la vanguardia. Desde el momento del lanzamiento, se ha organizado un servicio las 24 horas en el puente del capitán. Tres grupos de dos personas diariamente durante ocho horas diarias (por supuesto, con descansos), vigilan el puente de navegación. Los oficiales de guardia vigilan el rumbo del gasero y, en general, la situación, tanto en el propio buque como fuera de él. También llevamos uno de los turnos bajo el estricto control de Roger Diaz y Nikolai Budzinsky.
Los mecánicos en este momento tienen un trabajo diferente: no solo supervisan el equipo en la sala de máquinas, sino que también mantienen el repuesto y equipo de emergencia. Por ejemplo, cambiar el aceite en un bote salvavidas. Hay dos en el río Ob en caso de evacuación de emergencia, cada uno está diseñado para 44 personas y ya está lleno con el suministro necesario de agua, alimentos y medicinas.
Los marineros están lavando la cubierta en este momento ...
...y limpiar las instalaciones: la limpieza en el barco es tan importante como la disciplina.
Las alarmas de entrenamiento prácticamente diarias añaden variedad al trabajo rutinario. En ellas participa toda la tripulación, postergando por un tiempo sus funciones principales. Durante la semana de nuestra estadía en el petrolero, observamos tres simulacros. Al principio, el equipo hizo todo lo posible para apagar un incendio imaginario en el incinerador.
Luego rescató a una víctima condicional que había caído desde una gran altura. En este marco, puede ver al "hombre" casi salvado: fue entregado al equipo médico, que transporta a la víctima al hospital. El papel de todos en el entrenamiento de alarmas está casi documentado. El equipo médico en dicho entrenamiento está dirigido por el cocinero Ceazar Cruz Campana (Ceazar Cruz Campana, centro) y sus asistentes Maximo Respecia (Maximo Respecia, izquierda) y Reygerield Alagos (Reygerield Alagos, derecha).
La tercera sesión de entrenamiento, la búsqueda de una bomba condicional, fue más como una búsqueda. El proceso fue supervisado por el asistente principal del capitán Grival Gianadzhan (Grewal Gianni, tercero desde la izquierda). Toda la tripulación del barco se dividió en equipos, cada uno de los cuales recibió tarjetas con una lista de lugares necesarios para verificar ...
…y comencé a buscar gran verde cajas con la etiqueta "Bomba". Por supuesto, por la velocidad.
El trabajo es trabajo, y el almuerzo está programado. El filipino César Cruz Campana se encarga de tres comidas al día, ya lo habéis visto en la foto anterior. La educación culinaria profesional y más de 20 años de experiencia en barcos le permiten hacer su trabajo rápidamente y sin esfuerzo. Se reconoce que durante este tiempo viajó por todo el mundo, excepto Escandinavia y Alaska, y estudió bien los gustos de cada pueblo en la comida.
No todos podrán hacer frente a la tarea de alimentar satisfactoriamente a un equipo tan internacional. Para complacer a todos, prepara platos indios, malayos y continentales para el desayuno, el almuerzo y la cena. Maximo y Reigerield lo ayudan en esto.
A menudo, los miembros de la tripulación también visitan la cocina (en el idioma del barco, la cocina se llama así). A veces, extrañando su hogar, ellos mismos cocinan platos nacionales. No solo cocinan para ellos, sino que también tratan a toda la tripulación. En este caso, ayudaron colectivamente a terminar el postre indio laddu preparado por Pankach (izquierda). Mientras Cook Caesar terminaba de preparar los platos principales para la cena, Roger (segundo desde la izquierda) y Muhammad (segundo desde la derecha) ayudaron a un colega a esculpir pequeñas bolas de masa dulce.
Los marineros rusos introducen a sus colegas extranjeros en su cultura a través de la música. El tercer oficial del capitán, Sergei Solnov, toca música de guitarra con motivos rusos originales antes de la cena.
El gasto conjunto de tiempo libre en el barco es bienvenido: los oficiales sirven durante tres meses seguidos, los privados, casi un año. Durante este tiempo, todos los miembros de la tripulación se convirtieron no solo en colegas, sino también en amigos. El equipo los fines de semana (aquí es domingo: los deberes de todos no se cancelan, pero intentan dar menos tareas a la tripulación) organiza proyecciones de películas conjuntas, concursos de karaoke o competiciones por equipos en videojuegos.
Pero más demandado Aquí se disfruta de la recreación activa: en las condiciones del mar abierto, el tenis de mesa se considera el deporte de equipo más activo. En el gimnasio local, la tripulación organiza verdaderos torneos en la mesa de tenis.
Mientras tanto, el paisaje ya familiar comenzó a cambiar, la tierra apareció en el horizonte. Nos acercamos a la costa de Corea del Sur.
Esto completa el transporte de GNL. En la terminal de regasificación, el gas licuado vuelve a ser gaseoso y se envía a los consumidores de Corea del Sur.
Y el río Ob, después de que los tanques estén completamente vacíos, regresa a Sakhalin por otro lote de GNL. A cuál de los países asiáticos irá el gasero, a menudo se sabe inmediatamente antes del comienzo de la carga del buque con gas ruso.
Nuestro viaje de gas ha terminado, y el componente de GNL del negocio de Gazprom, como un enorme buque cisterna de gas, está ganando activamente velocidad de crucero. Deseamos a este gran "barco" un gran viaje.
P.D. La toma de fotos y videos se llevó a cabo cumpliendo con todos los requisitos de seguridad. Expresamos nuestro agradecimiento a los empleados de Gazprom Marketing and Trading y Sakhalin Energy por su ayuda en la organización de la filmación.
