Първият германски реактивен самолет от Втората световна война. Реактивни самолети през Втората световна война

Въведение В тази книга ще прочетете легендата на древногръцкия учен Платон за Атлантида - могъщото царство на атлантите, което процъфтявало на голям остров в Атлантическия океан и потънало на дъното девет и половина хиляди години пр.н.е. история на човечеството

В началото на 40-те години самолетите с бутални двигатели и витла се доближават до границата на своето развитие. По-нататъшното увеличаване на захранването и подобряването на аеродинамиката се даваха все по-трудно и доведоха до все по-малък ефект. Увеличаването на мощността на електроцентралите със стотици конски сили доведе до много леко увеличение на полетните данни, тъй като теглото и размерите на машината нарастват едновременно, а ефективността на витлото намалява при високи скорости и височини. Изходът от тази задънена улица беше обещан от радикална промяна в принципа на създаване на тяга - преходът от винтови електроцентрали към реактивни.

По това време вече са известни няколко типа авиационни реактивни двигатели - турбореактивни (TRD), ramjet (ramjet), импулсни въздушно-реактивни (PuVRD) и ракети с течно гориво (LRE). Турбореактивните двигатели се считат за най-обещаващите (всички съвременни реактивни самолети летят на тях), но те са и най-сложните.

Напротив, ramjet и puramjet двигатели са много прости, но имат малък обхват на тягата, относително ниска ефективност и най-важното, поради тяхната характеристики на дизайнаТе се нуждаят от силно въздушно налягане, за да ги включат. Следователно самостоятелното излитане на самолет с такъв двигател е невъзможно, той се нуждае или от външен носач, или от стартов ускорител.

Ракетният двигател е лек, доста прост, може да осигури много висока тяга, така че самолет с такъв двигател има изключителна скорост и скорост на изкачване, но има и сериозен недостатък - огромен разход на гориво, поради което времето за полет на ракетни самолети е ограничен само до няколко минути. Освен това LRE горивото е двукомпонентно - състои се от гориво и окислител, който е изключително агресивна и токсична течност.

Въпреки това, в навечерието на Втората световна война, ръководството на съветските ВВС смята, че има клас бойни самолети, за които недостатъците на ракетния двигател не са критични. Този клас са изтребители-прехващачи. Според плана на военните, когато вражеските бомбардировачи се появиха в небето, такъв изтребител трябваше да излети със светкавична скорост, да набере височина и да направи атака, след което да кацне с празен двигател, като планер. Поради голямото предимство в скоростта и скоростта на изкачване, шансовете му да настигне и унищожи врага се оценяват като много по-високи от тези на конвенционалните бутални прехващачи. Допълнителен аргумент в полза на LRE беше, че до края на 30-те години няколко модела на такива електроцентрали бяха успешно тествани в СССР. Най-подходящият от тях се счита за двигателя, разработен под ръководството на L.A. Душкин под обозначението D-1-A-1100.

Единственият съюзнически самолет с турбореактивен двигател, участвал в действие през Втората световна война, Gloucester Meteor, проектиран от Джордж Картър.

Напоследък интересът към реактивните самолети на Третия райх е особено голям. В края на краищата той може да се счита за прародител на съвременните самолети.

Съветските пилоти, както и пилотите на техните съюзници, имаха голям късмет, че ръководството на нацистка Германия, надявайки се на светкавичен криг, осъзна малко късно логичния извод от "битката за Англия" - войната се проточи, а Луфтвафе се нуждаеше от самолети с по-високи полетни данни, за да постигне качество, което не можеше да се постигне. Когато този факт най-накрая беше осъзнат, германската авиационна индустрия вече беше направила впечатляваща стъпка в областта на изследването и разработването на принципно нови самолети, но тези усилия бяха анулирани от липсата на координация на работата и колебанието на висшето ръководство и не можаха по-дълго влияят на изхода от войната.

Това се проявява най-ясно при създаването на турбореактивни изтребители - тъжна история, белязана от политическа борба, дребна завист и срамежливост от едната страна на другата. До самоубийството си генерал-полковник Ернст Удет упорито поддържаше мнението, че реактивните изтребители не отговарят на изискванията на Луфтвафе. Тези възгледи бяха споделени от генерал - фелдмаршал Ерхард Милх, който повдигна въпроса за спиране на работата като цяло. В резултат на това, въпреки че първият реактивен изтребител не-280 успешно лети на 2 април 1941 г. и демонстрира пълното си предимство пред конвенционалните изтребители в редица аспекти, пълната апатия на висшите служители и личната неприязън към Ернст Хайнкел от някои от служители на техническия отдел на RLM анулираха успеха в създаването на най-модерния боен самолет на времето. Реална подкрепа за реактивните самолети е осигурена едва през 1944 г.

Вашият интерес към газова турбина, подходящ за инсталиране на самолет, Ернст Хайнкел показва още през пролетта на 1936 г., когато бившият асистент в университета на Гьотинген Фийлдс Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн започва да създава газови турбини по собствен дизайн. Първият му двигател HeS-2A е демонстриран успешно през септември 1937 г. Тягата му беше 80 кг. Той беше последван от "HeS-2B" с тяга 130 kg и започна работа върху "HeS-3A". В същото време е избран подходящ самолет за тестването му. "HeS-ZA" развива тяга от 450 kg и е тестван през пролетта на 1939 г. в полет под фюзелажа на He-118 V2. Вторият двигател "HeS-3B" развива тяга от 500 kg. Инсталиран е на опитен Non-178 V1. Първият полет на колата е на 24 август 1939 г., а кръговият полет е на 27 август в Мариен под управлението на Ерих Варзиц. Това е първият полет на самолет с турбореактивен двигател.

При проектирането на Non-178 дизайнерите "изстискаха" колата колкото е възможно повече. Дължината му е 7,48 метра, размахът на крилата е 7,2 метра, площта му е 9,1 квадратни метра. метра, докато специфичното натоварване на крилото е 219 кг / кв.м. Празно тегло - 1620 кг, излитане - 1998 кг. По време на тестовете е достигната максимална скорост от 700 км/ч.

По това време вече се работи върху турбореактивния "HeS-8A" с центробежен компресор, който има по-малък диаметър и по-голяма тяга, а техническият директор на "Heinkel" Робърт Люсер през пролетта на 1939 г. провежда проучване на двумоторен, едноместен изтребител за този двигател. Тогава цялата работа се извършваше на инициативна основа. Техническият отдел дори не е бил информиран. Non-178 V1 е демонстриран на Удет и Милх на 1 ноември 1939 г. в Мариен, но и двамата са много скептични относно използването на турбореактивен двигател като основна система за задвижване на самолета.

По-късно работата по реактивни и ракетни самолети ще се извърши в по-голям мащаб. Всяко конструкторско бюро ще представи на експертите своите разработки. Резултатите, постигнати от германците през този период, както ще стане ясно след обработката на всички заловени документи и образци, ще ни позволят да заключим, че Германия през втората половина на 30-те и началото на 40-те години е несъмненият лидер в тази област.

Но ръководството на Третия райх не бързаше да финансира активно проекта за самолет. Германия, която имаше най-боеспособната армия през 1939 г., разработи теорията за "светкавичната война", в която нямаше място за реактивна авиация.

Въпреки липсата на разбиране в отдела Milch, работата напредва както по изтребителя, така и по двигателя. През март 1940 г. Messerschmitt получава договор за 3 експериментални самолета по проект 1065, който е разработен независимо от Heinkel. В крайна сметка Ernst Heinkel Flygzeugwerke получи официална подкрепа за своя изтребител, наречен Non-280.

До септември 1940 г. планерът на първия самолет He-280 V1 (DL+AS) е готов. Работи се по още два самолета. В допълнение към турбореактивните двигатели на Pabst von Ohain, Non-280 имаше редица нестандартни, ако не и революционни идеи. Кокпитът е оборудван с катапултираща седалка, използваща сгъстен въздух - първата разработка от този вид в света.

Самата кабина трябваше да е херметична. Изтребителят има прибиращо се носово колело, което позволява на самолета да се насочва хоризонтално върху земята, като по този начин се избягват проблемите, срещани при първите Me-262, чиито двигатели са насочени право към земята. Дизайнът е изцяло метален с работеща обшивка, с монококов фюзелаж с овално сечение и двукилово оперение. Двигателите бяха закрепени под основния лонжерон на крилото, точно зад шарнира на колесника, който беше хидравлично прибран към линията на симетрия. От двете страни на гондолата на двигателя имаше клапи.

За да се оценят аеродинамичните качества на Non-280 V1 преди първия моторен полет, бяха монтирани обтекатели с баласт вместо гондолите на двигателя, за да се симулира теглото на двигателя и горивото. На 11 септември 1940 г. самолетът е вдигнат във въздуха на буксир зад Non-111H. Тестовете на планера бяха проведени от пилот от Rechlin Bader. Общо до 17 март 1941 г. са направени 41 полета на планер, след което He-280 V1 е върнат в хангара за инсталиране на два турбореактивни двигателя HeS-8A с тяга от 585 kg всеки.

В резервоара на фюзелажа могат да се заредят до 1000 литра гориво, но при първия полет на 2 април 1941 г. резервоарът е пълен само наполовина - достатъчно за излитане и едно преминаване над летището с умерена скорост. Самолетът V1, различен от 280, беше вдигнат във въздуха от Фриц Шафер. Обръщайки се над устието на Варна, той прави кръг на летището и отива да кацне, когато горивото е почти на изчерпване. По време на първия полет двигателите бяха без капаци, тъй като пробите на земята показаха, че в долната част на гондолите на двигателя се натрупва гориво, което заплашва пожар. Колесникът не е свален, а височината на полета не надвишава 300 метра.

Три дни по-късно, на 5 април, с вече затворени двигатели, самолетът издигна Bader във въздуха - Non-280 V1 беше демонстриран пред Udet, ръководителя на инженерния отдел на Luftwaffe Lucht и ръководителя на L.C.3 ( отдел за задвижване) Eissenlohr. Те проявиха известен интерес към самолета, макар и не за дълго. Удет се съмняваше в необходимостта от такъв необичаен боец ​​до края на мандата си, а това мнение беше споделено и от Милч, който го замести.

С общо тегло от 4285 kg, He-280 V1 достигна скорост от 775 km / h на надморска височина от 6000 метра, но се очакваше, че двигателите HeS-8A ще произведат до 720 kg тяга и скорост ще бъде до 925 км/ч - много оптимистични оценки. Вторият експериментален Non-280 V2 (GJ+CA) е готов през май 1941 г. През юли завърши He-280 V3 (GJ+CB). Поръчани са още 6 коли.

Междувременно се срещат сериозни трудности при фината настройка на двигателя HeS-8A, известен също като Heinkel-Hirth 001 (компанията Heinkel придобива бившия завод Hirta в Zuffenhausen на 9 април 1941 г.). Двигателите, монтирани на Non-280 V1, произвеждат 600 kg тяга, което позволява достигането на скорост от 800 km / h, но в един от първите полети на този самолет, под контрола на Фриц Шафер, един от лопатките на турбината се откъснаха. Двигателят се разтресе, от него изригнаха пламъци. Шафер доста успешно приземи самолета на "корема", повредата беше незначителна и самолетът излетя след ремонт след 3 дни.

През януари 1942 г. He-280 V1 е прехвърлен в изпитателния център в Рехлин, където HeS-8A са заменени от 4 импулсни двигателя Argus As 014 - те са тествани по програмата Fi-103. С тези двигатели Non-280 V1 дори не можеше да излезе от земята.

Въпреки проблемите с HeS-8A, до пролетта на 1942 г. Ернст Хайнкел вече вярва, че He-280 е готов за експлоатация, във време, когато съперникът му Me-262 дори не е летял с реактивно задвижване. Но Министерството на авиацията пренебрегна предложението му. За да ускори решението, Хайнкел организира тренировъчна битка между FW-190A, излетял от летището Арадо близо до Варнемюнден, и Non-280. Реактивният изтребител спечели битката срещу противника си без никакви проблеми.

След няколко големи поражения, през 1942 г. Германия най-накрая засили реактивната си програма. В резултат на това RLM се съгласи да пусне 13 предпроизводствени He-280A-0.

В началото на лятото на 1942 г. изпитанията на самолета He-280 са прехвърлени от Мариен в Швехат. По това време техническият отдел се съгласи, че турбореактивният двигател Jumo 004 има значителни предимства пред Heinkel-Hirt 001, който никога не е постигнал планираната тяга. В резултат на това през юни 1942 г. He-280 V2 е преоборудван с "Jumo 004A" с тяга 840 kg.

Теглото при излитане на колата се увеличи до 5200 кг, а скоростта достигна 785 км / ч. Полетните тестове бяха подновени през юли. В същото време в предната част на фюзелажа за първи път е монтирано въоръжение от три 20-мм оръдия MG 151.

Междувременно бяха завършени He-280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последният запази двигателите Heinkel-Hirt 001, докато първият имаше BMW 003A-0 с тяга от 750 kg. Non-280 V5 е предложен от Heinkel като прототип за серийния Non-280A-1, който има празно тегло от 3060 kg и тегло при излитане от 4300 kg. Беше заявено, че максималната скорост достига 815 км / ч (това обаче е съмнително), обхватът на полета при тази скорост и надморска височина от 6000 метра е 650 км, а на височина от 10 000 метра - 950 км, скоростта на изкачване е 19 m / s, таванът е 11 500 метра. Скоростта на кацане беше - 140 км / ч.

Самолетът Non-280 V6 (NU+EA) от самото начало получи оръжия и двигатели "Jumo 004". Тестван е в Рехлин в началото на 1943 г. Хайнкел предложи на Техническия отдел изтребител-бомбардировач He-280V-1 с два "Jumo 004B" с тяга 900 kg. Максималната скорост беше оценена на 875 км / ч. Предвижда се въоръжението на Non-280A да бъде удвоено наведнъж - чрез инсталиране на до 6 x 20-mm оръдия MG 151, а двукиловото оперение беше заменено с еднокилово. RLM и отделът Milch, след като заключиха само преди 3 месеца, че подготовката за масовото производство на Me-262 е била преждевременна и че, като се има предвид голямото натоварване на Heinkel с друга работа, производството на He-280 не е реалистично, те внезапно направи "обрат", поръчвайки 300 машини Non-280V-1. Тъй като Heinkel не разполага с необходимия капацитет, беше решено договорът да бъде прехвърлен на Siebel.

По това време обаче тестовете на Me-262 V2 показаха, че изтребителят Messerschmitt има по-добри летателни характеристики над He-280 със същата система за задвижване, особено по отношение на обхвата на полета - основният недостатък на изтребителя Heinkel. В резултат на това на 27 март 1943 г. техническият отдел нарежда на Ernst Heinkel да спре всяка работа по Non-280. Беше разрешено да завърши само 9 експериментални самолета ...

* * *

През 1944 г. се формират учебни центрове за подготовка на пилоти за реактивни самолети и първите бойни части. Реактивните самолети взеха активно участие в бойните действия почти до самия край на войната.

Основната цел за самолетите на Луфтвафе са съюзническите бомбардировачи, които постоянно атакуват градове и индустриални обекти в Германия. Самолетите на съветските военновъздушни сили се сблъскаха с най-новите разработки на германците едва в самия край на войната, когато фронтът вече беше в Германия.

И войната беше към своя край, "суровите" и недовършени реактивни самолети на Луфтвафе не можеха да издържат на перфектните: Ла-7, Як-9 и т.н. И обучението на германските пилоти остави много да се желае ... Липсата на постоянни реактивни самолети на Източния фронт се обяснява с факта, че всички реактивни асове бяха в западна посока и защитаваха германското небе от постоянни бомбардировки от страна на съюзниците .

Пилотите от 176-и гвардейски изтребителен авиационен полк първи се сблъскаха с реактивни самолети на Източния фронт.

Тази среща се състоя на 14 февруари 1945 г. А. С. Куманичкин, заедно с командира на полка П. Ф. Чупиков, се срещнаха във въздуха с необичаен самолет. Охранителите се опитаха да атакуват врага, но немските самолети неочаквано бързо се откъснаха от преследвачите си. След проявяването на филма на фотокартечницата стана ясно, че пилотите от 176-и ГИАП са се срещнали с най-новия изтребител Ме-262. Това беше първата, но не и последната среща на летците от 176-и ГИАП с немската реактивна техника.

Известният ас Герой на Съветския съюз Иван Никитович Кожедуб записа първия самолет за своя сметка.

Кожедуб Иван Никитович Той е роден на 8 юни 1920 г. в село Ображиевка, сега Шосткинска област на Сумска област, в селско семейство. Завършил е химико-технологичния техникум. От 1940 г. в Червената армия. През 1941 г. завършва Чугуевското военно авиационно училище за пилоти. На фронтовете на Великата отечествена война от март 1943 г. Командирът на ескадрилата на 240-ти изтребителен авиационен полк (302-ра изтребителна авиационна дивизия, 5-та въздушна армия, Степен фронт) старши лейтенант И. Н. Кожедуб до октомври 1943 г. извършва 146 полета, сваля 20 вражески самолета. Титлата Герой на Съветския съюз е присъдена на 4 февруари 1944 г. До средата на 1944 г. заместник-командирът на 176-ти гвардейски изтребителен авиационен полк (302-ра изтребителна авиационна дивизия, 16-та въздушна армия, 1-ви Белоруски фронт) на гвардията капитан I.N. 48. На 19 август 1944 г. той е награден с втория златен орден Звезден медал. До края на войната майор И. Н. Кожедуб доведе до 330 бойни полета и 62 свалени самолета. За високи военни умения, лична смелост и смелост на 18.8.1945 г. той беше награден с третия медал "Златна звезда". През 1949 г. завършва Военновъздушната академия, през 1956 г. - Военната академия на Генералния щаб. От 1971 г. в Централен офисВоенновъздушни сили, от 1978 г. - в Групата на генералния инспекторат на Министерството на отбраната на СССР. Маршал на авиацията. Депутат на Върховния съвет на СССР от 2-ро - 5-то свикване. Член на Президиума на Централния комитет на DOSAAF. Носител е на ордените "Ленин" (два пъти), "Червено знаме" (седем), "Александър Невски", орден "Отечествена война" 1-ва степен, "Червена звезда" (два пъти), "За служба на родината във въоръжените сили на СССР" 3-ти клас, медали, както и чуждестранни ордени и медали. Почетен гражданин на градовете Балти, Чугуев, Калуга, Купянск, Суми и др. Бронзов бюст е издигнат в село Ображиевка.

Това събитие се случи на 19 февруари 1945 г. в небето над Одер и според описанието на самия И. Кожедуб се случи така:

"Беше така. Провеждахме въздушен лов недалеч от фронтовата линия. Внимателно наблюдавам въздуха. От юг, от Франкфурт, на височина 3500 метра, изведнъж се появява самолет. Той лети покрай Одер на ограничение на скоростта за нашите лавочкини. Да, това е реактивен самолет! Бързо се обръщам. Давам пълна газ на двигателя, преследвайки врага. Пилотът, очевидно, не погледна назад, разчитайки на висока скорост. "Изстисквам" максимална скорост излезте от колата, опитайте се да намалите разстоянието и се приближете с леко намаляване под "корема" на противниковия самолет. Бих искал да го разгледам подробно; ако успея да открия огън и да го сваля. страна на опашката на разстояние 500 метра. Успешна маневра, скорост на действие, скорост ми позволиха да се доближа до реактивен самолет. Но какво е това? Следи летят в него: ясно - моят партньор Безмилостно се карам на " Старец" в съзнанието си, аз съм сигурен, че планът ми за действие е непоправимо нарушен. Но неговите следи неочаквано - неочаквано ми помогнаха: немският самолет започна да завива наляво, в моята посока. Разстоянието рязко се скъси и аз се приближих до врага. С неволно вълнение откривам огън. И струята, разпадайки се, пада."

В този въздушен бой И. Н. Кожедуб свали Ме-262. Германски източници потвърждават загубата, дори номерът на самолета е WNr.900284.

Нека се опитаме да разгледаме тази среща с реактивния изтребител на Луфтвафе, която завърши с една от загадките на историята на авиацията.

Много, а често и всички, вярват, че I. N. Kozhedub е свалил подофицер Kurt Lange от I. / KG (j) 54. Но това е малко вероятно, тъй като I / KG (j) 54 по това време (22.02.1945 - 28.03.1945) е базиран на летището в Гибелстат близо до Вюрцбург. И битката на Иван Никитович с реактивен самолет се проведе северно от Франкфурт на Одер. Ако някой от читателите няма възможност да погледне картата на Германия, тогава ще си позволя да напомня, че Вюрцбург е Бавария, което означава южната част на Германия. Франкфурт на Одер - север. И разстоянието между тях е доста прилично. Около 600 км (практическият обхват на Ме-262 е 1040 км). Въпросът е защо KG (j) 54 ще изпраща самолет в цяла Германия на "лов", когато по-опитните (от гледна точка на пилоти) JV44 периодично оперират там (факт е, че близо до Одер имаше т.нар. "зона за обучение" " на това звено са се обучавали млади пилоти)? Но изчакайте, JV44 е официално сформиран на 24 февруари 1945 г., а битката с реактивните изтребители се състоя на 19 февруари 1945 г. Е, JV44 не става. Нека да разгледаме следващите части.

Може би JG7. Нека разгледаме този вариант. През февруари тази единица се занимаваше с отблъскване на атаки на съюзнически самолети от западна посока, но имаше чести случаи на летене на JG7 близо до Източния фронт. За щастие местоположението е разрешено: Бранденбург - Брист.

Това означава, че самолетът от JG7 най-вероятно се е срещнал с Иван Никитович. Известно е, че камуфлажът на този боец ​​се състоеше от произволни петна и с номер зад кабината: числото "9" в червено. Спомнете си обозначенията в Луфтвафе. Червеното число показва принадлежност към 2-ра ескадрила във всяка група. Така че Иван Никитич най-вероятно е свалил Ме-262 от 2-ра ескадрила JG7. Но дори скептиците имат причина да се съмняват, например: защо Иван Никитич не обяви победа веднага след кацането на летището. Или къде е филмът на FKP, който е заснел Me-262? Защо в документите на полка, поне в месечната сводка, няма нито дума за реактивен самолет. И още един аргумент: в машинописния списък на победите победата над Ме-262 е изписана в полетата с химикал, което поражда съмнения относно автентичността на този документ.

Е, този въпрос е много сложен и изисква отделно разглеждане. И аз просто се опитах леко - леко да открехна завесата на тази мистерия.

Но други пилоти също имаха срещи с Ме-262, някой свали това „чудо оръжие за отмъщение“ и някой умря от неговите „ръце“.

Мерквиладзе Гари Александрович. Роден е на 17 февруари 1923 г. в град Батуми (Аджарска АССР). Завършил 9 класа. От 1941 г. в Червената армия. През същата година завършва Тбилисското, а през 1942 г. - Армавирското военно авиационно пилотно училище. От март 1943 г. на фронтовете на Великата Отечествена война. Заместник-командир на ескадрила на 152-ри гвардейски изтребителен авиационен полк (12-та гвардейска изтребителна авиационна дивизия, 1-ви гвардейски щурмов авиационен корпус, 2-ра въздушна армия, 1-ви украински фронт) гвардейски старши лейтенант Г. А. Мерквиладзе до май 1945 г. извърши 386 полета, в 87 въздушни битки, които той лично стреля свалени 13 и в група 2 вражески самолета. Титлата Герой на совите. Съюз е назначен на 27.6.1945г. През 1952 г. завършва Военновъздушната академия, през 1961 г. - Военната академия на Генералния щаб. От 1970 г. генерал-майор от авиацията Г. А. Мерквиладзе е в резерва. Живял в град Тбилиси. Награден е с ордени Ленин, Червено знаме (три пъти), Александър Невски, Отечествена война 1-ва степен, Червена звезда (три пъти), медали. Умира на 2 април 1971 г.

Пилотът на 152-ри GvIAP Гари Александрович Мерквиладзе също има на сметката си свален Ме-262. Битката се проведе по следния начин: Хари Александрович, докато летеше, забеляза нов вражески самолет, според описанието, подходящ за Me-262. Германският пилот също забеляза съветския изтребител и се подготви за атака. Мерквиладзе разбра, че без хитрост този самолет "от небето на земята" не може да бъде спуснат.

Вражеският изтребител влезе в опашката на изтребителя Мерквиладзе и се подготви да стреля, съветският пилот се възползва от маневреността на своя изтребител и когато Ме-262 се втурна с висока скорост към опашката на самолета на Хари Александрович, той приложи същото трик, правейки рязък дръп встрани.

Мерквиладзе промени траекторията на полета на своя самолет и вражеският изтребител се втурна с бясна скорост и тръгна напред. Съветският пилот трябваше само да хване вражеския изтребител в полезрението си и да стреля по врага с картечен и оръден огън, което направи Гари Александрович, описвайки „чудото на немската техника“.

Германски двумоторен реактивен самолет Messerschmitt Me-262.

На 27 февруари 1945 г. в 16-та въздушна армия се провежда конференция на тема: „Борбата на буталните изтребители на ВВС на Червената армия срещу новата реактивна техника на противника“. На конференцията присъстваха пилоти, които вече са се срещали в небето с Ме-262, всички споделиха впечатленията си от новото творение на Луфтвафе. Между другото, Иван Никитич Кожедуб също говори там, но той не каза нищо за сваления Ме-262, а само описа как е възможно да бъде свален.

Конференцията беше открита от командващия 16-та въздушна армия генерал - командир на авиацията С. И. Руденко със следните думи:

„Събрахме се, за да говорим за някои от особеностите на борбата с високоскоростните германски самолети, включително Месершмит-262, които имат реактивни двигатели. Някои от присъстващите тук другари вече са се срещали с такива самолети във въздуха. като тези пилоти споделиха впечатленията си от въздушните битки, разказаха как изглеждат новите вражески самолети в полет, какви тактики са необходими за по-добро поразяване и сваляне. Това се изисква в интерес на окончателната победа над нацистка Германия.

Новиков Алексей Иванович. Роден на 7 ноември 1916 г. в Москва в работническо семейство. Завършва 7 класа, школата на ФЗУ, авиоклуба, а през 1936 г. - Уляновската школа за пилоти - инструктори. От 1939 г. е в Червената армия, през същата година завършва Борисоглебското военно авиационно училище за пилоти. На фронтовете на Великата отечествена война от първия ден. До август 1942 г. командирът на ескадрилата на 17-ти изтребителен авиационен полк (205-та изтребителна авиационна дивизия, 2-ра въздушна армия, Воронежски фронт) капитан А. И. Новиков извършва 242 полета, сваля 11 вражески самолета в 34 въздушни боя. На 4 февруари 1943 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Общо по време на войната той прави около 500 полета, сваля 22 вражески самолета лично и 5 в група. След войната продължава да служи във ВВС. През 1960 г. завършва Военната академия на Генералния щаб. От 1970 г. генерал-майор от авиацията А. И. Новиков е пенсиониран. Живял и работил в Москва. Награден е с ордени Ленин, Червено знаме (три пъти), Отечествена война 1-ва степен (два пъти), Червена звезда (четири пъти), медали. Умира на 23 октомври 1986 г.

Пръв се изказа помощник-командирът на 3-ти изтребителен авиационен корпус подполковник А. И. Новиков. Той разказа за срещата с реактивния самолет:

„Самолетът имаше дълга, тънка опашка и удължен нос с ниско окачване на две гондолни опори под крилата. Срещата се състоя на пресичащи се курсове. Врагът бързо се изплъзна покрай мен и изчезна от погледа. В процеса на търсене Срещнах го отново и тръгнах да се приближа.Немският пилот вероятно ме забеляза и отново се откъсна, тръгна.. За трети път той срещна врага по същия курс, както за първи път.

Обръщайки се, вдигнах скорост от 570 км в час и тръгнах да приближавам. Реактивният самолет обаче отново ме напусна. Генерал Е. Я. Савицки се опита да го атакува. Но този опит остава също толкова неуспешен: скоростта на немската кола достига 800 км в час. Следите от работата на неговите реактивни двигатели не се виждаха поради тежката мъгла."

Обобщавайки речта си, Алексей Иванович даде няколко съвета относно техниката на работа с нови самолети. Първо, за да атакувате само с помощта на метода на изненада, по-добре е от посоката на слънцето. На второ място, когато водите битка, е необходимо да използвате маневрата на вашия самолет, без значение какво да позволите насочена стрелба от врага. По време на атаката на врага е необходимо да се направи завой и когато нападателят се изплъзне напред, едва тогава отворете огън с оръдия.

Алексей Иванович също отбеляза доста лошата маневреност на този самолет поради много високата му скорост. Колкото и да е странно, един от слаби точкитози боец ​​беше точно неговата скорост. Според Новиков мерникът, който е бил на съветските самолети, е бил подходящ за стрелба по нови вражески самолети само от къси разстояния. Беше безсмислено да се стреля на големи разстояния. Но все пак няма смисъл да преправяме мерника специално за новия вражески самолет. Обемът на конфронтацията между Ме-262 и съветските ВВС беше толкова малък и неефективен, че реактивният "Месер" вече не можеше да повлияе на хода на войната.

Макаров Валентин Николаевич Роден на 30 август 1919 г. в Севастопол в работническо семейство. Завършва 7 класа и Симферополски летящ клуб. От 1937 г. в Червената армия. През 1938 г. завършва Качинското военно авиационно летно училище. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Командир на ескадрила на 511-ти изтребителен авиационен полк (220-та изтребителна авиационна дивизия, 16-та въздушна армия, Донски фронт) капитан В. Н. 7 вражески самолет. На 28 януари 1943 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Общо той извърши 635 полета, проведе 150 въздушни битки, свали 30 самолета лично и 9 в група. През 1947 г. завършва Висшите офицерски летателно-тактически курсове, през 1956 г. - Военната академия на Генералния щаб. От 1975 г. генерал-майор от авиацията В. Н. Макаров е в резерва. Награден е с ордени Ленин (два пъти), Червено знаме (три пъти), Александър Невски, орден на Отечествената война 1-ва степен, Червена звезда (два пъти), „За служба на Родината във въоръжените сили на СССР“ 3-та степен. степен и медали. Умира на 20 май 1978 г.

"Докато прикривах сухопътните войски на северното предмостие на река Одер, срещнах и непознат самолет. Първоначално го разпознах като Rama, но когато се обърнах и тръгнах в атака, бях убеден, че това не е Focke-Wulf. Гондолите бяха окачени под равнините на колата. инсталации. Те вероятно съдържаха реактивни двигатели, тъй като бял дим струеше от гондолите. Непознатият самолет бързо се отдалечи от мен и аз го изгубих от поглед.

Валентин Николаевич се съгласи с Новиков: за да се свали такъв самолет, е необходимо да се използва факторът на изненада, използвайки слънцето и облаците. Според Макаров една от слабите черти на новата кола е лошата видимост на пилота и особено на долната полусфера. Мненията на лекторите също се съгласиха, че не е необходимо да се променя мерникът, а да се стреля само от малки ъгли.

Също така Макаров направи предложение, че е необходимо да се изпратят двойки или четворки за унищожаване на Me-262, тъй като те са по-лесни за управление от големите групи. И че бойният ред при ескортиране от щурмови самолети и бомбардировачи трябва да бъде изграден така, че да не допуска внезапно нападение на противника. Групите трябва да бъдат укрепени и изтеглени.

Кобилецки Иван Иванович Роден на 10 август 1916 г. в град Бирзула (сега Котовск, Одеска област) в работническо семейство. Завършва 7 класа, училище ФЗУ. Работил като помощник-шофьор. От 1936 г. в Червената армия. През 1938 г. завършва Оренбургското военно авиационно летно училище. Участва в национално-освободителната война на китайския народ срещу японските нашественици. Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Заместник-командир на ескадрила на 43-ти изтребителен авиационен полк (220-та изтребителна авиационна дивизия, 8-ма въздушна армия, Югоизточен фронт) старши лейтенант I. I. Kobyletsky във въздушна битка на 16 август 1942 г. над летището си край Сталинград на Як-1 таранира врага боец. Направих кацане на летището. Воюва на Югозападния, Донския, Централния, Белоруския фронт. Заместник-командир на 53-ти гвардейски изтребителен авиационен полк (1-ва гвардейска изтребителна авиационна дивизия, 16-та въздушна армия, 1-ви Белоруски фронт) майор I. I. Kobyletsky до февруари 1945 г. извършва 451 полета, в 94 въздушни боя лично сваля 15 и като част от група от 9 вражески самолети. На 15 май 1946 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. От септември 1948 г. подполковник I. I. Kobyletsky - пенсиониран по болест. Живял в Киев. Работил е като шлосер – шаблонист, старши контролен майстор, инженер. Награден е с ордени "Ленин" (два пъти), "Червено знаме" (два пъти), "Александър Невски", "Отечествена война" от 1-ва степен, "Червена звезда" и медали. Умира на 25 юли 1986 г.

От 53-ти гвардейски иап в конференцията взеха участие майор Иван Иванович Кобылецки и капитан Генадий Сергеевич Дубенок.

И. И. Кобилецки даде интересна идея. Той предложи да се организира нещо като „засада“, или по-скоро да се проучат маршрутите на врага и да се организира засада, като по този начин врагът ще бъде изненадан и, като вземе инициативата за въздушен бой в свои ръце, ще свали или принуди врага самолет за кацане.

Капитан Г. С. Дубенок, напротив, разви идеята на подполковник В. Н. Макаров, че за да се бори успешно с врага, е необходимо да се използват всички предимства на изграждането на формация от атакуващи самолети и изтребители.

Освен това една или две двойки изтребители трябва да следват пред основната група и да унищожават вражески изтребители, които ще бъдат пренесени с висока скорост през формацията на бомбардировачи или атакуващи самолети. Челните атаки от неопитни пилоти са неуспешни, тъй като продължителността на тези атаки е толкова кратка, че неопитен пилот няма да може да се прицели и да уцели целта.

Обобщавайки резултатите от конференцията, командващият 16-та въздушна армия генерал-полковник от авиацията С. И. Руденко препоръча на командването на частите да продължи процеса на обучение по тактика на борбата с реактивните самолети на Луфтвафе. Той също изрази надежда, че битките с реактивна авиация ще се водят на малки разстояния (от 20 до 600 метра).

В края на речта си генералът призова всички да пазят гордото име - соколите на страната на Съветите.

Конференцията приключи, победоносната пролет на 1945 г. пламна. Но съпротивата на хитлеристката армия продължи, в небето имаше чести сблъсъци с вражески самолети. Новите срещи с реактивните технологии на Luftwaffe не бяха изключение.

Дубенок Генадий Сергеевич. Роден на 1 януари 1920 г. в с. Красково, Пустошкински район, Тверска област. След като завършва Чугуевското военно авиационно училище през 1939 г., той е изпратен на длъжността летец-боец на Югозападния фронт. Участник в Сталинградската битка. Бил е командир на авиация, а след това заместник-командир на ескадрила на 512-и изтребителен авиационен полк, заместник-командир на ескадрила на 55-ти гвардейски изтребителен авиационен полк на 16-та въздушна армия. Воюва на Донския, Централния и 1-ви Белоруски фронтове. Той е направил общо 372 полета. След повече от 100 въздушни боя той сваля 12 вражески самолета лично и 11 в група. На 24 август 1943 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. След войната завършва следдипломна квалификация във Военновъздушната академия на Червеното знаме. Работил е като преподавател и старши преподавател в академията. Награден е с ордени „Ленин“, „Червено знаме“ (два пъти), „Отечествена война“ 1-ва и 2-ра степен, „Червена звезда“, „За служба на Родината във въоръжените сили на СССР“ 3-та степен, медал „За отбраната на Сталинград“. " и много други.

Така на 22 март 1945 г., в битка с чифт Ме-262, пилотът Лев Иванович Сивко (снимката е предоставена от А. В. Станков) сваля "джет". Бих искал да се спра за момент на този епизод.

Битката се проведе вечерта в 18:20 часа близо до град Цехин. Четири Як-9 от 812-и ИАП, прикриващи сухопътните войски, са били на височина 2000 метра, а скоростта на полета е 550 км/ч. Начело на тази четворка беше капитан В. И. Мелников. Изведнъж лейтенант Л. И. Сивко, който летеше в група отляво, видя да избухва огън изпод неговия "Як" към лидера. В следващия момент край тях с висока скорост, с набиране на височина, преминава непознат самолет без витла.

Когато вражеският самолет започна да се обръща, Лев Иванович повреди самолета на дясното крило на Ме-262, между двигателя и конзолата, със залп от 100 метра. Вражеският изтребител се преобърна и се разби на земята на 5 км западно от Цехин.

Според някои източници самият Л. И. Сивко скоро умира:

„Но и колата на Л. Сивко беше повредена, пилотът не можа да я напусне и загина геройски. Сега бойни приятели в небето на Берлин отмъстиха за смъртта на смел комсомолец.“

На 22 март ВВС на САЩ атакуваха цели в Германия. На този ден германците обявиха 3 свалени немски изтребителя. Може би това са били самолети от JG7 от летището Bradenbug-Brist.

Така на този ден бяха изгубени 3 самолета от реактивния флот на Луфтвафе. Първият самолет от 11./JG7 е изгубен по време на бомбардировъчна атака (пилот Август Любкинг, WNr. 111541), вторият между Котбус и Бауцен близо до Алт-Дьоберн (пилот Хайнц Айхнер, WNr. 500462). А какво да кажем за третия, ще попитате? Ще отговоря, че има много малко данни за тази загуба, известен е само серийният номер Me-262. WNr. 900192. И това, че този самолет е изгубен в района на Цехин на 22 март 1945 г. Съвпадение? Едва ли, като се има предвид, че това е територията, на която са "ловували" съветските летци. Значи Лев Сивко най-вероятно е свалил точно този Ме-262. Друг аргумент за истинността на тази победа е потвърждението на битката от земята.

И къде отиде вторият Ме-262 от двойка нападатели? Ако се е върнал на летището, защо не е съобщил, че партньорът му е бил свален от съветски изтребител? Въпреки че може да е уведомил, но това е вече март 1945 г., по-малко от 2 месеца преди края на войната. Може би съобщението от пилота на втория изтребител просто се е изгубило в объркването на германските военни документи. Това е краят на войната...

Остава по-малко от месец до края на войната, но съпротивата на пилотите на Луфтвафе не престава да отслабва (трябва да отдадем почит на германските пилоти, те продължиха да се съпротивляват на врага, както се казва, до последната „капка“ кръв").

През пролетта на 1945 г. съветските пилоти имат късмета да свалят още няколко Ме-262. Един от тези късметлии се оказа Егорович Владимир Алексеевич. През април 1945 г. в небето на Берлин той сваля Ме-262 със своя Як-9Т.

Той е роден на 19 май 1919 г. в село Сутиски, сега село в Тивровски район на Винишка област, в селско семейство. Учи в строителния техникум. От 1939 г. в Червената армия. През 1940 г. завършва Одеското военно авиационно училище. От април 1943 г. на фронтовете на Великата Отечествена война. Командир на ескадрила на 402-ри изтребителен авиационен полк (265-та изтребителна авиационна дивизия, 3-ти изтребителен авиационен корпус, 16-та въздушна армия, 1-ви Белоруски фронт) капитан В. А. Егорович до февруари 1945 г. извърши 248 полета, в 71 въздушни битки свали 22 вражески самолета. На 15 май 1946 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. След войната продължава да служи във ВВС. От 1949 г. е началник на летателния отдел на летателния клуб DOSAAF в Запорожка област. Награден е с ордени „Ленин“, „Червено знаме“ (три пъти), „Александър Невски“, орден „Отечествена война“ 2-ра степен и медали. Загива трагично на 27 април 1953 г.

Друг "априлски късметлия" Кузнецов Иван Александрович.

Битката се проведе по следния начин: групата Ме-262 искаше да атакува щурмовия самолет Ил-2, когато изтребителите за прикритие излетяха. "Месерите" започнаха да се опитват да излязат от битката. И тогава командирът на полка даде заповед: "Свалете реактивен самолет!" И. А. Кузнецов насочва своя "Як" да прехване реактивния самолет и стреля продължително по германския самолет. Десният двигател на Месер пушеше. Но реактивният "Месер" все още се опитваше да излезе от битката, набирайки скорост. Но още 3 изтребителя излитат, за да помогнат на своя командир. Те едновременно откриха огън по Ме-262. Германският пилот не можа да се измъкне от такава атака, самолетът му се наклони и се разби на земята.

Тази победа беше записана в личната сметка на Иван Кузнецов, въпреки че беше групова. Това събитие се състоя на 30 април 1945 г. близо до Берлин.

И ето как пилотът-щурмовик описва тази битка, Герой на Съветския съюз, единственият пълен носител на Ордените на славата от всички 3 степени (сред пилотите), Иван Григориевич Драченко, който сам свали 5 вражески самолета във въздуха битки (включително 1 - с таран) в книгата му "На крилете на храбростта":

Той е роден на 01.05.1917 г. в село Репное, сега Уваровски район на Тамбовска област, в селско семейство. Завършил 2 курса на селскостопански техникум. През 1936 - 1938 г. и от 1942 г. в Червената армия. През 1938 г. завършва Качинското военноавиационно училище. Работил е като пилот-инструктор на Донецкия авиационен клуб. На фронтовете на Великата отечествена война от декември 1942 г. Командир на ескадрила на 107-ми гвардейски изтребителен авиационен полк (11-та гвардейска изтребителна авиационна дивизия, 2-ра въздушна армия, 1-ви Украински фронт) старши лейтенант И. А. Кузнецов до май 1945 г. извършва 219 полета. В 59 въздушни битки той свали 10 вражески самолета, унищожи много вражеска жива сила и военна техника с щурмови удари. 27.06.1945 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. След войната продължава да служи във ВВС. През 1953 г. завършва Висши офицерски летателно-тактически курсове, служи във Войските за противовъздушна отбрана на страната, командва част. От 1972 г. генерал-майор от авиацията И. А. Кузнецов е в резерва. Живеейки в Астрахан, той беше председател на регионалния комитет на DOSAAF. Награден е с ордени Ленин, Червено знаме (четири пъти), Александър Невски, Отечествена война 1-ва и 2-ра степен, Червена звезда (два пъти), съветски и чуждестранни медали.

"Беше много по-трудно за нас, щурмовите самолети, да се борим с Ме-262. Реактивни самолети преминаха над нашата формация, следейки за Ilys на завои, когато се приближиха до цел или когато напуснаха атака. Те също така атакуваха повредени самолети, които кацаха.

Една двойка свикна да прихваща Илюшините по такъв начин, че поне да не се връща от мисията сама. Командирът на корпуса заповяда да се спрат тези нагли атаки на ловци. Измислихме прост план: решиха да използват мен и партньора ми като стръв, за да заблудят врага с вид на лесна плячка.

Една сутрин, в 8 часа, вдигнах моя Ил във въздуха. Боеприпасите са пълни, но без бомби. Три чифта "Яков" се изкачиха до 5000 метра. Започнах да се разхождам над летището със скорост. Изведнъж от страната на фронтовата линия започнаха да растат 2 сребърни точки. Водещият Me-262 премина в атака. Маневрирайки, стрелях с топовен залп по него. Тогава нашите бойци пристигнаха отгоре.

„Месерът“, който ме атакува, бързо се издигна, а нашите момчета все още покриваха втория. Фашистът нямаше друг избор, освен да се катапултира.

Драченко Иван Григориевич Роден на 15.11.1922 г. в село Велика Севастяновка, сега Христиновски район на Черкаска област, в селско семейство. Завършва гимназия и Ленинградския авиационен клуб. От април 1942 г. в Червената армия. През 1943 г. завършва Тамбовското военно авиационно училище за пилоти и е изпратен на фронта. Старши пилот на 140-ти гвардейски щурмов авиационен полк (8-ма гвардейска щурмова авиационна дивизия, 1-ви гвардейски щурмов авиационен корпус, 2-ра въздушна армия, 1-ви Украински фронт) гвардейски младши лейтенант И. Г. Драченко до август 1944 г. извършва 100 полета за разузнаване, унищожаване на жива сила и техника на противника . Участва в 14 въздушни боя. На 14 август 1944 г. при изпълнение на бойна мисия е тежко ранен и попада в плен. Успя да избяга. След като се възстанови, той се върна на фронта. На 26 октомври 1944 г. е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. След войната старши лейтенант И. Г. Драченко се пенсионира. През 1953 г. завършва юридическия факултет на Киевския университет, работи като директор на вечерна гимназия, заместник-директор на Двореца на културата "Украйна" в Киев. Награден е с ордени Ленин, Червено знаме, Отечествена война от 1-ва степен, Червена звезда, Слава (и трите степени), медали. Автор на книги: "В името на живота на земята", "На крилете на смелостта".

Защо не му се отвори парашутът? Когато пристигнахме на мястото, където падна летецът от Несецк, веднага забелязахме, че парашутът не работи. Така че пилотът беше предварително обречен на смърт ... "

Но може би най-интересният сблъсък се случи с майор А. В. Ворожейкин.

Арсений Василиевич е единственият пилот на съветските ВВС, който свали германския реактивен бомбардировач Arado Ar-234. В допълнение, Ворожейкин е и прекрасен писател: от перото му са излезли такива прекрасни произведения като: "Войници на небето", "Частна авиация", "Берлин под нас". Именно в книгата си "Войници на небето" Арсений Василиевич описва как е свалил реактивен самолет "Арада". Предлагам на вниманието на читателя същия пасаж:

"Необичайно, някакъв вид самолет се плъзга под нас необичайно бързо. Очите ми са здраво вкопчени в него. Под крилата виждам 4 двойни двигателя. ракети.

Скоростта на този автомобил е около 900 км/ч. Това е най-новата новост на германската военна техника. Въпреки че летяхме на най-добрите "якове" - Як-3, те са бутални и отстъпват на новите немски реактивни самолети по скорост от 200 километра.Тоя фашист не можеш да го вземеш със старите номера. Опитът му подсказа как най-добре да го атакува.

Ворожейкин Арсений Василиевич Роден на 28 октомври 1912 г. в село Прокофиево, сега Городецки район на Горкинска област, в селско семейство. От 1931 г. в Червената армия. През 1937 г. завършва Харковското военно авиационно летно училище. Участва в битките на река Халхин Гол през 1939 г. Прекара 30 въздушни битки, свали 6 японски самолета лично и 12 - в група. По време на Съветско-финландската война от 1939-1940 г. е военен комисар на авиационна ескадрила. През 1942 г. завършва Военновъздушната академия. На фронтовете на Великата отечествена война от 1942 г. На командира на ескадрилата на 728-ми изтребителен авиационен полк (256-та изтребителна авиационна дивизия, 5-ти изтребителен авиационен корпус, 2-ра въздушна армия, 1-ви Украински фронт) за 78 бойни полета и участие в 32 въздушни боя, в които лично унищожи 19 вражески самолета, 02/ 04/1944 е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Вторият медал "Златна звезда" е връчен на капитан А. В. Ворожейкин на 19.8.1944 г. за 28 полета, 14 въздушни битки и 11 свалени самолета. От 1944 г. е старши инструктор - летец в отдела за бойна подготовка на фронтовата авиация. След войната командва авиационен полк, дивизия, първи заместник-командир на ПВО на Черноморския флот. През 1952 г. завършва Военната академия на Генералния щаб. От 1957 г. генерал-майор от авиацията А. В. Ворожейкин е в резерва. Награден е с ордени Ленин, Червено знаме (четири пъти), Суворов 3-та степен, Александър Невски, Отечествена война 1-ва степен, Червена звезда (два пъти), чуждестранни ордени.

„Арада“ се втурва към. Имам 6000 метра надморска височина. Когато реактивният враг е пред мен под ъгъл от 45 градуса, ще сляза право надолу и ще го пресрещна там.

Както винаги, "Як" лесно, като играчка, се преобърна и тръгна стръмно към земята, бързо набирайки скорост. Врагът беше отзад. Защо не се изхитри и да ме удари с 4 оръдия, а може и с ракети? Трябва само да вдигне носа си и той, с голяма скорост, веднага ще ме изпревари. И рязко завъртам колата в гмуркане, за да видя как ми реагира Arada.

Самолетът все още лети ниско и скоро ще ме изпревари. Това е мястото, където трябва да го хвана. И пак въртя колата. "Як" се подчинява с мъка, сякаш се оплаква: "Достатъчно, за да ме изпитате" - и е нетърпелив да излезе от гмуркането. Държа се здраво, докато продължавам да губя височина. Стрелката на скоростомера вече вибрира на кръглата и опасна цифра - "700". И моят "Як", сякаш се е отказал от живота, загуби своята пъргавина и вече не се втурва нагоре към небето, но със студена обреченост отива на земята.

Колата не е проектирана за такава висока скорост: може да се разпадне. И ако има достатъчно сила, няма да излезе от гмуркане: ще смуче.

С пълно мускулно напрежение започвам да се оттеглям. Слуша усилено, но слуша. Вярно, че притъмнява в очите от претоварване, но от опит знам, че и това ще отмине, трябва само да се намали натиска върху дръжката. Само още малко усилия. Ако само "Як" можеше да издържи! Трябва да! Така че искам. И дърпам. Въпреки че в очите на нощта, но чувствам, че всичко е наред.

"Як" браво, оцеля! Прояснява се в очите ми, виждам хоризонта, небето, земята. Тук някъде трябва да има "Арад". Ето я! Близо до. Изчислено добре. И тогава се случи нещо, от което вече не се страхувах. Чу се взрив, удар в главата. Задавих се с нещо дебело и студено. Очите му отново потъмняха. Съзнанието ясно отбеляза: това е последната атака. Снаряд се е взривил в пилотската кабина... Но защо беше студено, а не горещо, и не усещам нито болка, нито парещ огън? Самолетът разпадна ли се?.. Обаче пред мен отново са небето, земята, хоризонтът и "Арад". Моят "Як" е непокътнат. А какво да кажем за експлозията, за удара?.. Това е - фенерът беше изтръгнат от пилотската кабина и студен въздух нахлу в лицето. Взимам "Арада" с пистолет!

Ето провал. Вече далеч, не мога да стигна. стрелям. Страхотно! Връзки от трасиращи и куршуми настигнаха врага и се забиха в тялото му. Искри, огън, гъст дим се изляха от Арада и самолетът изчезна в горящия Берлин ... "

Много е трудно да се проследи тази загуба от немски източници. Но всъщност това е невъзможно, защото дори не се знае дали този самолет е бил свален, тъй като останките му не са намерени. И свидетели също няма. Човек може само да гадае какво се е случило с онзи самолет "Арада". Разбира се, вероятността Ar-234 да кацне е практически нулева, тъй като кацането в град не е много удобно, особено на бомбардировач. Но ако останките от самолета не са намерени и няма свидетели на победата, тогава победата няма да бъде зачетена. Същото направиха и с Арсений Василиевич. Тази победа просто не беше зачетена.

Съветските пилоти несъмнено натрупаха опит в справянето с вражеската реактивна техника (което им беше полезно малко по-късно във войната със Съединените щати в Северна Корея), но какво да кажем за самите германци? Има ли споменаване на подобни инциденти в историята на фронтовата реактивна авиация? Нека се опитаме да го разберем.

Разбира се, малко вероятно е да се разбере кой е свалил първия съветски изтребител. Ще се опитаме да разгледаме всички епизоди от срещи със съветски самолети на Източния фронт.

И така, нека започнем и ще започнем с такъв виден пилот като Йоханес Щайнхоф.

В мемоарите си „В последния час“ оберст Щайнхоф описва срещи със съветски пилоти в небето над Одер през февруари 1945 г.:

„Летим на изток в посока на магистралата, водеща към Франкфурт на Одер. Изведнъж пред мен се появява руски изтребител, а аз не успях да координирам позицията на Ме-262 и да фиксирам целта в полезрението си. за няколко секунди.Само няколко метра ме разделиха от руския изтребител, когато се втурнах покрай него и тръгнах нагоре.Поглеждайки назад, видях проблясъците на оръжията му.Той непрекъснато дърпаше изтребителя си нагоре.

Имаше много бойци, които маневрираха около мен, беше изкушение да взема едно от оръдията им, но веднага щом долетях до тях, те започнаха да маневрират още по-енергично, което направи изключително трудно атаката. И бях принуден да се скрия от очите им."

„Летейки на запад на височина 1000 метра, пресякох Одер. Сега трябва да се изкача отново, за да бъда сред руските изтребители. Когато поставих Ме-262 на крилото и преместих лостовете на газовия сектор, за да се обърна, видях група от Ил-2, бяха 7 или 8 от тях, въпреки камуфлажната окраска, силуетите им се виждаха ясно. Стреляха с оръдия и пускаха бомби по магистралата, камионите, които се движат по тази магистрала, се обърнаха встрани от пътя, и войниците се разпръснаха в различни посоки. Зърнах един от щурмовите самолети, натиснах бутона на оръдията, опашката беше кратка, и веднага дръпнах контролния лост към себе си, за да не докосна върховете на дърветата.

Няколкостотин метра пред ръба на гората той докосна снега с витло, огромен снежен облак се издигна напълно скривайки Ил-2, когато снегът беше издухан настрани от порив на вятъра, видях отчетлив силует на щурмови самолет в снега и в този момент малка черна фигура на пилота излезе от самолета, който първо скочи на крилото, а след това се затича през дълбокия сняг към гората.

30-мм оръдие, което беше на Me-262.

Тази среща се състоя на 25 февруари 1945 г. Steinhof излита от летището Бранденбург - Брист. През март той споменава и срещи с пилоти от ВВС на Червената армия. Ето още един цитат от неговите мемоари:

„В един от мартенските дни исках да науча един от новодошлите да лети по двойки. След излитането се насочихме към „тренировъчната зона“ край Одер. Прелетяхме над реката и от другата страна видяхме група от Руски изтребители. Искам да атакувам, но ъгълът на преднина при стрелба пак ме подведе, факт е, че реактивният Ме-262 има различен от Ме-109. Няколко пъти прелетях неуспешно през формацията. После се появи нещо пред мен, който се оказа руски изтребител. Инстинктивно стрелях с четири 30-мм оръдия. Като светкавица останките от руски изтребител облетяха кабината ми. Той буквално се разпадна във въздуха!

Поглеждайки назад, видях останалите руски бойци да се прибират с пълна газ. Обръщам се, слизам и виждам под себе си самотен боец ​​с червени звезди, летящ на запад. Хващам го в мерника и стрелям. Пилотът му потрепна, опита се да се измъкне на ниско ниво, но се разби във върха на хълма."

Както виждаме от горните цитати, Щайнхоф твърди, че са свалени два руски самолета.

Въпреки това, Щайнхоф не беше сам в претенциите за свалени съветски изтребители, имаше и други пилоти на Луфтвафе, летящи на Ме-262, които също претендираха за победи, спечелени на Източния фронт.

Така в последните дни на април обер-лейтенант Херберт Шлутер свали един Як-9 близо до град Бреслау, а обер-Фенрих Гюнтер Витболд унищожи 2 съветски щурмови самолета Ил-2 в околностите на Бервалде. По-късно той си спомни:

„Всичко се случи много бързо и на ниска надморска височина. Бях много изненадан да срещна руснаци там. Стрелецът на първия Ил дори нямаше време да открие огън. „Видях го, докато трасиращите куршуми от неговите оръдия не прелетяха покрай ушите ми. След като получи няколко удара, Ил-2 се разпадна на много малки части."

През последните седмици на войната пилотите на JG7 унищожиха около 20 съветски самолета.

Но най-интересното е, че последната победа във Втората световна война, спечелена от пилотите на Луфтвафе, беше на реактивен самолет, а освен това беше свален съветски изтребител. Предполага се, че това е пилот от 129-и GvIAP Г. Г. Степанов. Тази победа беше спечелена на 8 май от 15:20 часа.

В заключение бих искал да кажа, че реактивните самолети на Луфтвафе не донесоха желания резултат на Хитлер. Твърде късно той "дава зелена светлина" на масовото производство на самолети с реактивни и ракетни двигатели. Нищо не можеше да спаси Германия.

Пилотите загинаха не толкова от факта, че са били свалени от вражески самолети, а защото станаха жертви на причинени от човека бедствия.

На Източния фронт реактивните самолети не донесоха никакъв успех и използването им там е сравнимо с предсмъртните конвулсии на умиращ човек. В този случай ролята на умиращия беше Третият райх и неговата военна машина.

Въпреки това опитът, смелостта и лоялността към Родината дори не сломиха психологически пилотите на ВВС на Червената армия пред „реактивното чудовище“ на Луфтвафе, руските пилоти прогониха този звяр и сложиха край на амбициите на Луфтвафе.

Самолетът Me-262 не беше единственият сериен реактивен изтребител на Luftwaffe, участвал в битките през Втората световна война. И въпреки че друг самолет на същата компания, говорим за ракетата Me-163 "Комета", не се срещна във въздушни битки със съветски пилоти, струва си да разкажем малко за това.

Този самолет е известен в историята на световната авиация като "Месершмит-163". Неговият създател обаче не е Вили Месершмит, чието име започва да носи, а Александър Липиш, много талантлив учен в областта на авиацията. Тази машина е замислена и проектирана от Lippisch, но е построена във фабриките на Messerschmitt. Идеята на Lippisch, въплътена в метал, започва да носи обозначението Me-163. В света има безброй деца, които носят имената не на родителите си, а на тези, които са се грижили за тях. Основното в случая е същността, а не името.

Всеки, който е летял на това реактивно чудо, усеща "топлина в гърдите и студ в гърба". Този самолет за кратко време може да издигне човек на голяма височина или да го хвърли в подземния свят. Именно заради този нрав той беше обичан. Ето какво пише пилотът-изпитател Мано Зиглер в мемоарите си:

„Почти нито един полетен ден не мина без загубата на някой от нас. Но колкото и да е странно, всички обичахме това ракетно чудовище, като вятърничава жена, която можеше да те измами и да те напусне всеки момент, но въпреки това останахме верни на него " .

Германският изтребител-прехващач Me-163, който влезе на въоръжение в германските ВВС през май 1944 г., беше един от най-необичайните, но в същото време най-обещаващите изтребители в света. През следващите десетилетия на развитие на авиацията не е създаден нито един сериен самолет, който да може да се сравни директно с този боец.

Прототипът на самолета имаше обозначението DFS-194. По-скоро това беше планерът DFS-33, разработен от германските научни - изследователски институтпланерна технология, оборудвана с ракетен двигател. В същото време дизайнът на самолета трябваше да бъде напълно преработен, след което той получи обозначението DFS-194. Докато се строи в Дармщат, Александър Липиш и няколко от неговите служители трябваше да се преместят в Аугсбург във фирмата на Вили Месершмит (тъй като институтът беше основно изследователска институция, беше решено да се разгърне серийното производство на самолета на базата на компанията Messerschmitt, водещият разработчик и производител на немски изтребители). Самолетът получава фирменото наименование Me-163. Работата по този самолет започва на 2 януари 1939 г. Екип от 6 души започна да работи по него. Хайни Дитмар се съгласи да стане пилот-изпитател.

Междувременно построеният в Дармщат DFS-194 започна да преминава тестове за теглене. След това на него е монтиран ракетен двигател, работещ с "Т-гориво" (водороден прекис) и "Z-гориво" (калиев перманганат). Пробни полети с такава силова установка бяха извършени в ракетната база в Пенемюнде. Въпреки големите трудности, които съпътстваха тестовете, се получиха обнадеждаващи резултати. На ракетен планер DFS-194 Хайни Дитмар достигна скорост от 550 км/ч.

Тестовете на първия експериментален самолет Me-163 V1 в планиращ полет започват през пролетта на 1941 г. Летателните изпитания на самолета първоначално се провеждаха на буксир. За теглещо превозно средство е избран двумоторният самолет Ме-110. Първите теглещи полети показаха, че Ме-163 има твърде малък ъгъл на плъзгане. Нямаше достатъчно писта за кацане при първото кацане и Дитмар беше принуден да се промъкне между два хангара в края на летището. На всички, които видяха това кацане, им настръхнаха косите. Следват редица подобрения в конструкцията на самолета и отново тестове за теглене за планиране.

Дотогава нито един самолет без опашка не е летял със скорост над 350 км/ч. При скорости, по-големи от тази, имаше опасно трептене на руля. Когато това беше овладяно, се оказа, че при скорост над 520 км/ч той се появи на асансьора. Необходими са повече от 15 теглещи полета, докато тези проблеми бъдат отстранени. Като цяло, по отношение на аеродинамичните свойства, самолетът Me-163 се оказа необичайно добър и надежден. При лек полет той лесно достигна скорост от около 900 км / ч.

Веднъж Ернст Удет, който отговаряше за новото оборудване в Министерството на авиацията, дойде да тества самолета. По това време Дитмар, на височина от 5000 метра, изпълняваше друга програма на Ме-163, който беше издигнат там на буксир. Lippisch, като видя пристигането на Udet, му показа пръста си нагоре.

Какво има, Липиш? — попита Удет.

Нашият опитен Me-163...

В този момент Дитмар изпрати колата надолу и с голяма скорост, около 800 км / ч, след като я изравни, прелетя над летището и след това се издигна като свещ.

Какъв двигател има тази кола? — попита Удет.

Все още няма двигател на този самолет“, отговори Липиш.

Няма двигател? - попита Удет. - За глупак ли ме вземаш, Липиш?

По време на този тестов полет Дитмар направи няколко полета за гмуркане и се изкачи.

Това не може да бъде - казваше Удет всеки път, когато самолетът се вдигаше, - Лъжеш ме, Липиш!

Когато Дитмар кацна, Удет се приближи до самолета и започна внимателно да го разглежда. Накрая, като се увери, че не го лъжат, каза:

Наистина няма двигател...

Безмоторният полет, който Удет видя, му направи силно впечатление. От този момент нататък той започва енергично да насърчава по-нататъшната работа върху него и не го изпуска от поглед до смъртта си.

Ракетният двигател, създаден от Уолтър за Ме-163, имаше тяга от 750 кг. Първите полети с такъв двигател са извършени в ракетната база в Пенемюнде. Колата показа безпрецедентна скорост на изкачване. Но тъй като изхвърленият Яси за излитане нямаше амортисьори, пилотът беше подложен на големи вибрационни претоварвания по време на изстрелването. Същото се случи и при кацането. Имаше спешна нужда да се създаде седалка за пилота, способна да издържи на такива претоварвания. Тестовите полети бяха временно прекратени.

Въпреки факта, че не е направена достатъчно надеждна пилотска седалка, тестовите полети са възобновени.Вече в 4-ия полет Дитмар успява да достигне скорост от 800 км / ч. Но това все още не е границата. При достигане на скорост от 920 км / ч на самолета в резултат на трептене кормилото излетя. За кацане на самолета не можеше и дума да става. Дитмар трябваше да го напусне и да скочи с парашут.

На следващия експериментален самолет Me-163 V4 Хайни Дитмар направи рекорден полет и достигна скорост над 1000 км/ч. Ако полетите не се извършваха в най-голяма секретност, те можеха да се превърнат в световно постижение. Самият Дитмар говори за тези полети по следния начин:

„Постигането на рекордни скорости не беше лесно. Двигателят изгасваше всеки път, едва успявах да достигна скорост от около 500 км/ч. Когато успях да разбера каприза му, реших да проведа високоскоростни полети на височина 4000 метра.Беше направено специално измерено разстояние.Прелитайки над него, внимателно наблюдавах индикатора за скорост.Манометърът показваше нормално налягане.На тази височина двигателят не ме подведе.В един от полетите над измереното разстояние, Започнах да увеличавам скоростта Стрелката започна да пълзи нагоре: 950 - 960 - 970 ... Погледнах манометъра, двигателят е в ред "Едва погледнах индикатора за скорост, стрелката вече беше над 1000 км / ч. Самолетът започна да вибрира силно. Усетих, че той спря да се подчинява на контролния лост. Веднага изключих двигателя и изчаках самолетът да се срути. Мина известно време. Изведнъж аз "Почувствах, че самолетът започна да се подчинява на контрол. Тогава най-накрая разбрах, че съм влязъл в зоната на звуковата бариера. При кацането разбрах, че самолетът показва скорост от 1004 км/ч на измервателната линия."

Така още през 1941 г. самолет с човек на борда надхвърля границата от 1000 км. След като постига такъв успех, Хайни Дитмар получава наградата Лилиентал за изследвания в областта на авиацията. Това беше заслужена награда за летателните му изпитания, по време на които той неведнъж беше на ръба на смъртта.

Този самолет е и първият самолет в историята на авиацията, който среща проблеми със свиваемостта на въздушния поток при високи скорости в хоризонтален полет. Следователно при разработването на машината трябваше да бъдат решени редица нови аеродинамични проблеми. Избраната схема за "Комета" - "безопашка" със стреловидно крило - улесни решението им. Оттогава използването на стреловидни крила се превърна в едно от традиционните решения на проблемите на високоскоростния полет.

Модификацията на самолета Me-163, която получи обозначението "B", имаше реактивна тяга, почти 2 пъти по-голяма от първата. Скоростта се увеличи, а с нея и опасността. Знаейки много добре, че всеки полет може да завърши със смърт, Дитмар се обърна към Удет с молба за партньор, когото да научи да пилотира ракетен самолет. Гоес се погрижи приятелят на Дитмар, Рудолф Опиц, да бъде преместен от фронта в компанията Messerschmitt като пилот-изпитател.

Дизайнерите все още са изправени пред проблема с омекотяването на седалката на пилота. Още в края на тестовете на ракетоплана с Хайни Дитмар се случи инцидент, който го прикова към болничното легло за 2 години. При кацане амортисьорът на ската за кацане не издържа. Самолетът остава невредим, но Дитмар си счупва гръбнака. Тестовете на самолета продължи Опиц. Скоро към него се присъединява известният пилотски ас Волфганг Шпате, извикан от фронта. След приключване на изпитанията, през лятото на 1943 г., в Бад Цвишенан е сформиран "Изпитателен отряд № 16" за обучение по пилотиране на ракетен самолет.

Може да се каже, че членовете на антихитлеристката коалиция имаха късмет, че техническите трудности, възникнали по време на разработката на самолета (свързани главно със създаването на ракетен двигател с течно гориво), както и политическите трудности на това време, затруднява влизането на Кометата в арсенала на фашистките ВВС.

Според схемата си Me-163 беше доста консервативен "безопашка" със стреловидно крило, проектирано от Александър Липиш, който по това време беше натрупал значителен опит. На крилото (от дървена конструкция) бяха монтирани едносекционни елевони, а на опашната част на къс изцяло метален (алуминиева сплав) фюзелаж - вертикална опашка с рул. Конструкторите решиха проблема с прибиращия се колесник, като го изоставиха напълно. Самолетът излита от разглобяема двуколесна количка, а кацането се извършва на една ски, подобно на колесника на планери. Самолетът не е имал поддържащи опори на крилото от тип ски или колело, така че почти всяко кацане завършва с завой на самолета, а често и с преврат.

Всички налични обеми на фюзелажа бяха предадени на резервоарите, в които се помещаваше горивото за LRE. Горивните компоненти на изтребителя Me-163 бяха смес от метилов алкохол, хидразин и вода (гориво) и водороден прекис (окислител). Няколко аварии с Me-163 се случиха поради контакт на компоненти на ракетно гориво извън горивната камера на двигателя (Walter HW 509 C-1, тяга 20 kN). Понякога двигателят избухваше дори само от грубо кацане.

Въпреки значителния резерв от гориво (2000 kg), ефективността на двигателя е много ниска, така че може да работи само 12 минути; това означава, че прехващачът трябваше да се базира директно под въздушните коридори, следвани от вражеските бомбардировачи. Докато Me-163 достигне височина от 9760 метра, му остава само 6,5 минути гориво. В някои случаи напълно заредени "Комети" бяха теглени на височина зад тежки немски самолети, след което двигателят беше стартиран във въздуха и изтребителят-прехващач започна да атакува бомбардировача.

Въоръжението на самолета се състоеше от 2 оръдия с калибър 20 мм, монтирани в крилото. Me-163 е един от най-малките изтребители от Втората световна война. Размахът на крилата на самолета е 9,81 м, площта на крилото на самолета е 20,37 кв.м, излетното тегло е 5299,8 кг, натоварването на единица площ на крилото е 260,9 кг/кв.м. Максималната скорост на серийния Me-163S беше 858 км / ч, самолетът успя да се изкачи на 12 100 метра за 3 минути 20 секунди; скоростта на изкачване близо до земята беше 60 m / s.

В серийно производство са произведени 364 самолета. Впоследствие са създадени редица самолети с ракетни двигатели, но нито един от тях не става сериен боен самолет на ВВС.

Самолетът Me-163 беше в експлоатация само с една изтребителна ескадрила - JG400 [командир - известният немски пилот-ас Волфранг Спате; сложи край на войната, летейки на Ме-262, има 99 въздушни победи на своя заслуга]и е използван изключително за борба с вражески тежки бомбардировачи на Западния фронт. До края на 1944 г. бойната активност на JG400 рязко спада поради постоянните бомбардировки на летища, лошата подготовка на пилотите и критичната ситуация с доставката на гориво. Реално се биеше само 1-ва група, която успя да постигне 9 победи със загуба на 14 самолета. Втората група, поради липса на гориво, приключи войната, без да направи нито един излет ...

Ракетопланът Ме-163 не беше покрит със славата на победите. Много превозни средства бяха загубени поради повреда на двигателя. Много от тях загинаха във въздушни битки. Останалите бяха заловени от съюзниците и известно време бяха тествани в изследователските институти на военновъздушните сили на страните победителки. Това показва, че представянето му в полета представлява интерес.

У нас бяха извършени изпитателни полети на двуместна учебна версия на машината - Ме-163С.

В годините, когато скоростта от 700 - 750 км/ч се смяташе за много добра за серийни изтребители, в Германия конструкторите вече знаеха какво ще се случи с самолета, когато достигне скорост два пъти, четири пъти повече, как колата ще се държи в зоната на скоростта на звука и далеч за нея. Оказва се, че през всичките години на войната германците упорито провеждат съответните изследвания и не само теоретични, но вече в лаборатории и на тестови площадки, „прочиствайки“ в аеродинамичните тунели на Гьотинген, Хамбург, Фолкенроде, Детмолд, Травемюнде , Pienemünde, в гигантската тръба Otzale в Алпите, заснет подробни филмиза полетите на крилати ракети, за падането на експериментални бомби от голяма височина (така че когато паднат, да имат време да се ускорят до желаната скорост). Те се научиха надеждно, с грешка не повече от 1%, да определят параметрите на свръхзвуков въздушен поток във всяка точка от профила, който тече около него, да вземат предвид влиянието на различни физически и геометрични фактори върху такъв поток и много повече - и в резултат на това през 1944 г. Германия вече строи поне 8 опитни реактивни самолета, поне 7 са в етап на проектиране.

През 1944 - 1945 г. нашите западни съюзници откриват в Германия готов прочистващ аеродинамичен модел на изтребителя Yeger R-13 ( главен конструктор Alexander Lippisch), а експерименталният планер DM-1 е опростен „аналог“ на този изтребител, тесен триъгълник без опашка.

Американците вече летяха на DM-1. Скоростта на R-13 би била според едни източници 1650, според други - 1955, според трети - 2410 км/ч. В мощния аеродинамичен тунел на Гьотинген германците взривиха модела R-13 в поток, надвишаващ скоростта на звука над 2,5 пъти.

Проектиран от Alexander Lippisch, планерът DM-1 имаше 60° стреловидност на предния ръб и 15° стреловидност на задния ръб. Планерът е създаден в края на Втората световна война като пълномащабен планиращ модел на проектирания боен самолет с ПВРД. DM-1 е разработен, за да се тества възможността за осигуряване на приемливи летателни характеристики на самолет с такава схема при ниски скорости на полета. При липсата на прототип на самолет, оборудван с достатъчно мощна силова установка, беше планирано да се получат високоскоростни аеродинамични данни в аеродинамичен тунел. Аеродинамичните данни в областта на междинните скорости са получени по време на летателни тестове, по време на които DM-1 е теглен на голяма надморска височина (приблизително 7600 метра или повече), след което самолетът се отделя и свободно лети. DM-1 трябваше да ускори до скоростта, изисквана от тестовата програма по време на продължително гмуркане. Сравнително малката маса на този планер не му позволи да развие много висока скорост при гмуркане. Максималната скорост при гмуркане беше приблизително 558,7 km / h.

При създаването на планера DM-1 Lippisch беше подпомогнат от две групи инженери - ентусиасти на авиационни технологии от университетите в Дармщат и Мюнхен (планерът получи името си от началните букви на тези градове).

Освен липсата на двигател, DM-1 беше напълно завършен самолет, включващ триколка прибиращ се колесник. За да се осигури минимална маса на конструкцията, самолетът е направен от дърво, а като кожа е използван тънък самолетен шперплат. В допълнение към иновативната форма на крилото, уникална характеристика на дизайна беше, че пилотската кабина беше коренна част на предния ръб на вертикалната опашка с голяма относителна дебелина.

DM-1 попада в ръцете на американските окупационни сили, след което е използван в Съединените щати за тестове през 1945 г. Получените резултати са толкова окуражаващи, че Conver получава договор за проектиране и изграждане на реактивна модификация на този корпус. В момента DM-1 се намира в Музея на военновъздушните сили на САЩ близо до Дейтън, Охайо.

Веднага след войната САЩ извеждат от Германия 86 германски военни конструктори и учени. Непълен техен списък (изброени са само "лидерите") е даден през декември 1946 г. от списание Aviation News. Сред тях беше Вернер фон Браун, главният конструктор на ракетата V-2, по-късно ръководител на разработката на американските ракети носители Сатурн и космическите кораби от серията Аполо, а първият беше д-р Александър Липиш ...

В заключение на нашата история бих искал да се върна към разработките в областта на реактивните технологии на дизайнера Ернст Хайнкел, или по-скоро към самолета Heinkel He-162 "Salamander".

Историята на този автомобил е много интересна. През последната година от войната, когато неизбежността на поражението на Германия вече беше очевидна, две „велики идеи“ притежаваха Хитлер - създаването на тотално оръжие за отмъщение и пълната мобилизация на цялата страна. През този период едно след друго се появяват „изключително прости“ и в същото време, изглежда, много ефективни средства за борба с врага. Един от тях беше "тоталният" изтребител He-162. Един от ръководителите на Министерството на въоръженията имаше идеята да създаде малък реактивен изтребител, по-късно наречен "народен", предназначен да "защитава отечеството". Изискваше се да бъде лесен за управление. Трябваше да летят, след кратко обучение, предимно момчета от планерните школи на "Хитлерската младеж".

Задание за разработка и тактико-технически изисквания за такъв самолет бяха издадени едновременно на пет компании: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado и Focke-Wulf. Според изискванията скоростта на самолета трябваше да бъде 750 км/ч, въоръжение - 2 оръдия, полетно време 20 минути, тегло 2000 кг., Силова установка - един турбореактивен двигател BMW 003 с тяга 810 кг.

На 8 септември 1944 г. служителите на Heinkel получават поръчка за проектиране на самолета. Още преди да пристъпят към неговото оформление, те вече знаеха, че не е препоръчително да се поставя един двигател във фюзелажа. Имайки опит в изграждането на едномоторен самолет He-178, те разбират колко различни връзки ще са необходими при това разположение на двигателя. Беше по-лесно да се монтира двигателят над фюзелажа, както вече беше направено от дизайнерите на Fizler на снаряда Fi-103. За да се опрости производството, беше решено крилото и оперението да бъдат направени от дърво. Дори резервоарът за гориво беше фурнирован. Беше решено колесникът да се направи с носово колело, което трябваше да осигури добри качества на излитане и кацане на колата.

Проектното проучване на самолета Non-162 започва на 24 септември 1944 г. и още на 6 декември, тоест само 2 месеца по-късно, първият прототип на самолета е излетян във въздуха от пилот Питърс, който има инженерно образование . При тестването му е постигната максимална скорост на полета от 840 км/ч на височина 6000 метра. За съжаление, този талантлив пилот по-късно почина по време на тестването на втория прототип на самолет He-162 поради разрушаване на крилото по време на полет. Хитлер обаче избързва Хайнкел и затова след леко укрепване на конструкцията на крилото, дори и без допълнителни летателни тестове, самолетът е пуснат в производство едновременно в няколко завода на Хайнкел и компанията Юнкерс.

На 17 юли 1945 г. на английското летище във Фарнбъро се провежда въздушен парад, в който участват и пленени самолети немско производство. Между другото бяха показани 8 самолета He-162. Според доклада на английски пилот, който е тествал серийния He-162, скоростта на машината не надвишава 750 км / ч, което се обяснява с бързината на пускането на самолета в масово производство. За летателните и акробатични свойства на този боец ​​той се изрази само с две думи: "Най-добрият в света!"

Оригиналната статия на Андрей Любушкин е на сайта "Авиаторите от Втората световна война". Позволих си да се вмъкна в нея Допълнителна информацияза самолети Non-178, Non-280, Non-162, Me-163, експериментални разработки на A. Lippisch, допълнете го с някои интересни рисунки и снимки.

За тези, които се интересуват от историята на създаването на реактивни самолети в конструкторското бюро на Ернст Хайнкел, предлагам да прочетат една от главите на книгата му "В моя забързан живот ..." -

Уникален документ от категорията "За служебно ползване", описващ конструкцията и работата на реактивния двигател ЮМО-004В, последният и най-съвременен нацистки германски военен самолет "Месершмит-262" по това време в света. През последните месеци на войната именно с този самолет Хитлер и Гьоринг се надяваха на повратна точка във „въздушната война“, по време на която Райхът претърпя едно поражение след друго, бяха свързани. Тестовете и масовото производство на Ме-262 обаче започват твърде късно поради недалновидността на ръководството на Луфтвафе, ръководено от Ернст Удет и заместника на Гьоринг Ерхард Милх. Документът е разработен от екип на т.нар. „Бюро нова технология» Министерства авиационна индустрияСССР през 1946 г. Всеки екземпляр от този документ имаше свой регистрационен номер - в нашия случай № 233. Подобен документ, издаден от същото бюро, беше посветен на фюзелажа и аеродинамичните качества на самолета (не е в нашата колекция). Оригинални, състояние според годините. документът се намира в

Германският изтребител Me-262 се смята от много експерти за един от най-добрите военни самолети, участвали във Втората световна война. Ако лидерите на Третия райх бяха оценили навреме неговите възможности и боен потенциал, победата в Европа щеше да отиде на съюзниците на много по-висока цена. Но късогледството на Хитлер, непрофесионализмът на командира на Луфтвафе Херман Гьоринг, бюрократичните забавяния превърнаха този първи реактивен изтребител в историята на въздушната война в своеобразна "пария" в отряда на бойните самолети. Но колко неуспешна и кратка беше съдбата му на Ме-262, толкова невероятна беше следвоенната история на идеите за реактивна авиация, вградени в него.

ПОСЛЕДНАТА НАДЕЖДА НА ФЮРЕРА

Този самолет имаше своя собствена мисия от самото начало. Наред с „оръжието за отмъщение“ (атомна бомба), разработено набързо от немски учени, Месершмит-262 се смяташе за „оръжие за спасение“ на Третия райх от пълно поражение от съюзниците. Под влиянието на императорския министър на пропагандата Й. Гьобелс, чието мнение се споделя от много генерали от германското върховно командване, Германия дължи своите поражения на фронтовете преди всичко на непрофесионализма на командващия въздушни силиХерман Гьоринг, неспособен да защити небето и градовете на Райха от опустошителните въздушни нападения на съюзниците. Мнозина вярваха, че ако германското Луфтвафе успее да стане господар на ситуацията във въздуха, в хода на войната може да настъпи решаващ обрат. И основната надежда по този въпрос беше поставена на новия реактивен самолет Messerschmitt.

В бележките на Йозеф Гьобелс, които той стриктно води през цялата война, темата за реактивния Ме-262 изскача непрекъснато, а в последните седмици на войната звучи като заклинание: „В съответствие с наличието на бензин, всички видове самолети ще бъдат изтеглени от нашата оръжейна програма, с изключение на пет. Основно внимание, според решението на фюрера, ще бъде отделено на производството на ME-262. „Директните попадения от ME-262 просто разкъсват комара. Необходими са четири попадения, за да бъде свален такъв бомбардировач. За месец на такива битки англо-американският враг трябва да претърпи толкова значителни загуби, че ще трябва да ограничи дейността си във въздуха. „Сега фюрерът възлага големи надежди на реактивните изтребители. Той дори ги нарича "машините на германската съдба". Той вярва, че благодарение на реактивните самолети ще бъде възможно - поне чрез отбранителни действия - да се подкопае превъзходството на противника във въздуха. „Сега фюрерът възлага най-големите надежди на новите реактивни самолети. Този месец вече ще бъдат произведени 500 от тях, а следващия - 1000. Летища за тях могат да бъдат построени много трудно. „Фюрерът възлага всичките си надежди на използването на тези нови самолети. Противникът няма да може да им противопостави нищо съществено във въздуха.

Всичко това са записи от март и април 1945 г., когато изходът от Втората световна война вече не е под съмнение. вече в последните днивойна, когато съветските войски стоят пред стените на Берлин, шестима комисари са назначени в щаба на Хитлер за изпълнение на програмата за ускорено производство на Me-262. Управлението на програмата беше поверено на двама доверени бойни генерали - Йозеф Камхубер, който отговаряше за производството на нощни изтребители, и Дитрих Пелц, който отговаряше за производството на дневни изтребители. Третият райх умира, но заповедта за набиране на 20 хиляди кадети отива в летателните училища, които трябва да се издигнат във въздуха на самолетите на "германската надежда".

Германският реактивен изтребител "Messerschmitt-262" имаше и друго име - Schwalbe, което в превод означава "Лястовица". Летателните му предимства са демонстрирани още в първата битка - на 25 юли 1944 г. в небето над Мюнхен новият Месершмит на практика разбива на парчета английския високоскоростен бомбардировач Mosquito. Третият райх обаче не е имал достатъчно време да произведе достатъчен брой „чудотворни самолети“. И въпреки че от 1944 до 1945 г. 1433 реактивни изтребители Me-262 са сглобени и прехвърлени на фронта в германските авиационни заводи, които също се превръщат в най-масовия реактивен самолет от Втората световна война, той не успява да изпълни първоначалната си мисия. Може би поради факта, че пътят на новия самолет в небето се оказа изненадващо труден.

ДЪЛЪГ ПЪТ КЪМ НЕБЕТО

Идеята за създаване на реактивен боен самолет в Германия се роди почти едновременно с разработването на турбореактивен двигател (TRD). Трябва да се отбележи, че през 30-те години на миналия век сложността на създаването на турбореактивен двигател, като един от най-наукоемките крайни продукти на самолет, се смяташе за най-голяма. В допълнение, самата идея за трансзвукови самолети се възприемаше с известен скептицизъм, тъй като съществуващите тогава аеродинамични тунели не позволяваха да се определят характеристиките на такива високоскоростни самолети. За първи път разработването на самолет за преследване под обозначението R-1065 започва през октомври 1938 г. Предвижда се инсталирането на два реактивни двигателя R3302 с тяга от 600 kgf всеки. Очакваше се изтребител с тези турбореактивни двигатели да може да развива скорост до 900 км/ч. Появата на самолета не се формира веднага и неговата еволюция е в много отношения подобна на развитието на флората и фауната: от прости до сложни. Освен това новият самолет можеше да лети "на помия", както се шегуваха авиоконструкторите - тоест не изискваше специален авиационен бензин с висока чистота. В края на войната, когато Германия губи достъп до петрол, това се оказва важен аргумент в негова полза.
Въз основа на размерите на турбореактивния двигател, който е произведен в завода на BMW, германският авиоконструктор Уили Месершмит одобри първата версия на бъдещия Me-262. Необичайната комбинация от контури на фюзелажа и опорната повърхност (Me-262 беше оборудван с така нареченото "стреловидно" крило) беше стъпка към цялостното оформление на самолета, което, както знаете, беше широко използвано при създаването бойни самолети от четвърто поколение. Дизайнът на самолета е разработен по такъв начин, че всяка част е лесна за производство и може да се произвежда в различни предприятия. Големият недостиг на алуминиеви сплави принуди дизайнерите, в ущърб на теглото на корпуса, да използват широко стомана и дърво в конструкцията на корпуса.

Фриц Вендел (вдясно) и авиоконструкторът Уили Месершмит след тестов полет. 1935 г

Първият полет на реактивен изтребител, пилотиран от един от най-добрите пилоти в Германия Вендел, се състоя на 25 март 1942 г. и почти завърши с катастрофа. Самолетът бавно набра височина от 50 метра и когато пилотът започна да сваля колесника, левият турбореактивен двигател отказа, а малко по-късно и десният. Пилотът успя да обърне колата и успешно да я приземи на летището. Това е резултат от ниската надеждност на ранните турбореактивни двигатели. Междувременно обаче заводът Heinkel завърши тестването на двигателя Junkers Jumo 004 A, който разви тяга от 840 kgf. Тези двигатели бяха инсталирани на Me-262 и продължиха тестовете.

Произведени са общо три прототипа, а тестовете не са преминали много гладко. 18 април 1942 г. опитен Ме-262 се разби, пилотът загина. Всичко това заплашваше, че идеята за реактивен изтребител може да бъде напълно изоставена, но ситуацията беше спасена от един от най-добрите тестови пилоти в Германия, Адолф Галанд. Той изпробва изчерпателно самолета във въздуха и на земята и няколко дни по-късно докладва на Райхсмаршал Гьоринг, че „тази машина е истинска усмивка на съдбата! Това ни дава предимство, стига противниците да използват самолети с бутални двигатели. Този самолет отваря нова страница в бойната употреба. Galland предложи някои технически подобрения в дизайна на изтребителя, по-специално, отсега нататък всички Me-262 бяха оборудвани - за първи път в историята на изтребителната авиация - с катапултни седалки за аварийна евакуация на пилоти в случай на повреда на машина. Между другото, до края на войната това спасява живота на 70 пилоти на Луфтвафе, чиито бързи бойцибяха съборени или повредени.

Самият Гьоринг беше заразен от ентусиазма на пилотите. Луфтвафе бързо губеше надмощие във въздуха и появата на нов "неразрушим" самолет трябваше да подобри репутацията на самия Гьоринг. Въпреки това, той не успя веднага да убеди Хитлер, че Me-262 трябва да стане това „чудо оръжие“. Още тогава Хитлер се отнася с толкова голямо недоверие към Гьоринг и цялото Луфтвафе, че лично иска да провери ефективността на новата технология. Той поиска задължения и гаранции от инженери, проектанти и специалисти, които те не можаха да дадат. Когато самият конструктор Месершмит пристигна в централата с доклад за новия самолет, Хитлер го нападна с упреци, не му позволи да каже нито дума. Той нареди да продължи тестването на няколко прототипа и поради тази прищявка на фюрера подготовката за масово производство на един от най-добрите самолети от Втората световна война се забави с почти година!

Не само холеричният темперамент на германския фюрер изигра роля, но и отношението му към въпросите на стратегията. Отбраната в очите на Хитлер е второстепенен въпрос. Що се отнася до Луфтвафе, той слуша само това, което се отнася до настъпателните операции; той беше глух за нуждите на ПВО. Когато в края на август 1944 г. Шпеер и Галанд лично му обръщат внимание върху жизненоважната необходимост от концентриране на германската бойна мощ в защитата на Райха, Хитлер просто ги изхвърля през вратата, крещейки, че трябва да се подчиняват на заповедите му. На свой ред Гьоринг никога не е възразявал на Хитлер, а само е предавал разрушителните заповеди на фюрера по веригата на командването. По отношение на почетните пилоти понякога се държеше напълно обидно. На една от срещите Гьоринг започна да говори за това как германските пилоти на изтребители са получили твърде много награди, които не заслужават. Присъстващият на срещата Галанд, като чу това, пребледня, откъсна Рицарския кръст и шумно го хвърли върху масата на министъра на Райха. Настъпи ледено мълчание, но Гьоринг го остави без последствия. В самия край на войната Галанд, който всъщност е един от създателите на бойни реактивни изтребители, е изпратен в Италия с негласна заповед да не се връща в Германия до края на войната. Той оцеля и през 1953 г. написа мемоарите си, в които говори подробно, включително за историята на създаването на Ме-262.

БИТКА НА ОБРЕЧЕНИТЕ

Междувременно ситуацията на фронтовете бързо се влошава и още през ноември 1943 г. нацистките лидери отново си спомнят за „самолета-чудо“. Конструкцията му набързо беше включена в програмата за въоръжение и получи извънредни правомощия за организиране на бързо производство. Гьоринг лично посети заводите на Месершмит, за да се запознае с хода на работата по Ме-262. Вярно, сега имаше още един проблем: Хитлер предложи преобразуването на Me-262 в реактивен бомбардировач, което щеше да изисква пълен редизайн, висящи мерници на бомбардировачи и закачалки за бомби. Това може да забави производството на самолета за дълго време, тъй като реактивният изтребител, според данните за полета и видимостта от пилотската кабина, като цяло не е подходящ за насочени бомбардировки.

И няколко седмици по-късно германската авиационна индустрия беше застигната от мащабна катастрофа: през февруари 1944 г. съюзническата авиация извърши целенасочени масови нападения на германските авиационни фабрики (така наречената операция „Голямата седмица“). В резултат на това повече от 100 самолета Me-262 бяха унищожени във фабриките в Аугсбург и Регенсбург, много техници и работници бяха убити. Производството на реактивни самолети беше спешно прехвърлено в дълбините на Германия, в Лайпхайм, но дори и там, на 24 април, цеховете за окончателно сглобяване бяха унищожени от мощен дневен налет на американски бомбардировачи ...

Jet "Messers" започнаха да влизат във войските едва през есента на 1944 г. Първата ескадрила реактивни изтребители е назначена да формира един от най-добрите германски асове, Валтер Новотни, който има 250 свалени самолета на сметката си и е един от най-продуктивните бойни пилоти на Райха. Във въздушния град Ахмер близо до Оснабрюк започва създаването на първата единица реактивни изтребители, наречена 7-ма изтребителна ескадрила (JG-7). Новотни лично избира пилоти за своята ескадрила и я комплектува с най-добрите бойни асове, които Луфтвафе има по това време. „Бойното кръщение“ на „ловците на бомбардировачи“ трябваше да бъде взето на Западния фронт, който пострада особено от въздушните нападения на съюзниците. Пилотите отбелязват, че Me-262 е много по-лесен за управление от главния изтребител на Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Вярно, че Me-262 ускори по-лошо, но при гмуркане лесно можеше да надхвърли ограниченията на скоростта. В допълнение, реактивен изтребител летеше доста добре на един двигател, докато скоростта му достигаше 450-500 км / ч. Продължителността на полета му на височина 7000 метра достигна 2,25 часа. Въоръжението на изтребителя се състоеше от четири 30-мм оръдия MK 108A-3 със 100 снаряда за горните оръдия и 80 за долните. Изборът на такива оръдия показва, че самолетът е предназначен за борба с вражески бомбардировачи и не се говори за маневрена битка с изтребители. Според немския историк К. Бекер, „с това оръжие пилотите на ескадрилата JG-7 унищожиха 45 четиримоторни бомбардировача и 15 придружаващи ги изтребители през последната седмица на февруари 1945 г.“ Например на 17 март няколко Me-262 от група III излитат, за да прехванат B-17, бомбардиращи Руланд, Болен и Котбус. В тази битка подофицер Костер свали две „Летящи крепости“, а обер-лейтенант Вегман и обер-сержант Гобел – по една.

По принцип Me-262 се биеше на Запад, но имаше и сблъсъци със съветски пилоти. Първите битки между съветските самолети и Ме-262 показаха уязвимостта на съветските самолети от германските реактивни. В края на февруари 1945 г. съветските пилоти дори получават специална заповед - да открият огън по Ме-262, без да чакат подход, от разстояние 600 метра. Някои съветски асове обаче - например известният Иван Кожедуб и Евгений Савицки - успяха да свалят Месершмит-262. Александър Покришкин също срещна Ме-262, но не успя да го свали. Също така се случи съветският пилот да свали Ме-262, но командването не му повярва. Това се случи с бойния пилот майор Околелов, който свали Месершмит-262 в последните дни на април 1945 г. близо до магистралата Бреслау-Берлин. Сваленият самолет се разби в труден терен и командването просто не повярва на съветския пилот. Едва много години по-късно той успява да докаже своята правота - и дори тогава благодарение на мемоарите на английски пилот, който е свидетел на тази битка и пише за него в мемоарите си. Съветското командване повярва на англичанина.

Съветският пилот, командир на 518-и изтребителен авиационен полк Яков Околелов дълги години след войната чакаше потвърждение на победата си над Ме-262

Огромното предимство на реактивните изтребители пред машините с бутални двигатели е демонстрирано най-добре на 7 април 1945 г. На този ден Луфтвафе, действайки според плана "Wehrwolf" (върколак), насочи атаките си не както обикновено срещу бомбардировачите, а срещу ескорта на придружаващите ги бойци. Без да претърпи забележими загуби, JG-7 докладва за двадесет и осем свалени вражески изтребителя. От друга страна, в същия ден американските изтребители P-51 Mustang организираха смъртоносен лов за германските Messerschmitt-109 и Focke-Wulf-190. Военният дневник на I въздушен корпус на САЩ говори за загубата на най-малко 133 германски самолета и смъртта на седемдесет и седем пилоти.

Това беше последната голяма въздушна битка в небето над Европа. Няколко дни по-късно пилотите на Ме-262 трябваше да се преместят на летище в Прага, много отдалечено за активно участие във военните действия. А смелостта и твърдостта на отделните пилоти вече не можеха да предотвратят военното поражение на нацистка Германия. Така завърши бойната история на Ме-262. Разработен преди войната, игнориран в продължение на години и почти дори забранен от висшия военен лидер на Германия, немският реактивен изтребител остава блестящ символ на немската изобретателност дори по време на криза, въпреки че влиянието му върху изхода на войната е незначително. Значителна част от построените Me-262 загинаха по време на англо-американските въздушни нападения, много от тях така и не успяха да се издигнат в небето.

СОКОЛОВИ СРЕЩУ ЛЯСТОВИЦИ

Разбира се, в Кремъл знаеха, че германците имат реактивен изтребител и чакаха възможност да получат поне един екземпляр от това чудо на немското инженерство. В СССР като цяло те бяха също толкова ревностни за постиженията на германците във военното самолетостроене, както и в Германия - за характеристиките на съветските танкове. Съперничеството между руските и германските пилоти се разгръща по време на Първата световна война (виж бележката) и продължава през годините на испанската конфронтация (виж бележката). Може би в Испания беше нанесен най-чувствителният удар върху гордостта на съветската военна авиационна индустрия. Въпреки невероятните усилия на СССР, германската авиация властва над испанското небе, изтривайки напълно испанския град Герника от лицето на земята като демонстрация на своята мощ. И това въпреки факта, че СССР не пести от разходите, опитвайки се да доближи своя самолет до бойните полета в Испания. В днешно време малко хора знаят, че пещерите Куевас дел Канелобре, превърнали се в туристическа атракция в град Аликанте, са били използвани през 1936 г. като хангар за монтаж и подслон на съветските самолети Поликарпов - многоцелеви биплани U-2 (известни през Западът като Po-2). Работата по оборудването на тази естествена пещера, изливането на бетон, направата на гигантски тунел (който все още служи като вход към пещерата), както и полагането на почти три километра планински път, отне на съветските военни специалисти по-малко от година.

Днес само специалистите знаят за този епизод от войната в Испания. В самата пещера Канелобре няма нито един указател за случилото се тук през годините на Гражданската война. И в самия СССР се опитаха да не си спомнят отново войната в Испания. Само от време на време - и дори тогава поради пропуск - съветската преса публикува материали по тази тема, както е показано на илюстрацията по-долу - която изобразява самолетите на Поликарпов в небето на Испания.

Съветските пилоти обаче имаха още един зъб срещу немските асове. Факт е, че много от тях през 20-те и 30-те години, заобикаляйки условията на Версайския договор, са учили в СССР и дори са завършили висше военно образователни институции: бъдещият началник на щаба на Върховното върховно командване, фелдмаршал Вилхелм Кайтел, фелдмаршал Валтер Модел, фелдмаршал Валтер фон Браухич, генерал Манщайн, Крузе, Хорн, Файге, адютантът на Хитлер от военновъздушните сили, полковник Николас фон Белоу и мн. други. И бъдещият разработчик на военната авиация на Луфтвафе, авиоконструкторът Хуго Юнкерс, също живее в Москва в края на 20-те години на миналия век, където се обучава в конструкторското бюро на Андрей Туполев. И въпреки че много от тях не споделят идеята за война със СССР в сърцата си, всички те прилагат своя опит, натрупан по време на обучението си в СССР, във войната. И така, в мемоарите на Николас фон Белов се цитира интересен диалог, който се проведе между него и Хитлер през 1939 г., когато фюрерът попита своя адютант какъв опит е научил от обучението си в СССР. В отговор фон Белов каза, че веднъж, когато немски пилоти провеждали бомбардировъчни учения в района на Липецк (където са учили в местното тайно авиационно училище), една от бомбите избухнала в поле, където местни момчета пасели коне. Загиват и деца, и коне, но съветските власти таксуват на германското командване само коне. За загиналите деца не се каза нито дума. От този случай фон Белоу прави заключение, което споделя с Хитлер: „Във война руснаците няма да броят хората...“

Германски кадети - бъдещи асове от Втората световна война в летателно училищеблизо до Липецк. Снимка Д. Соболев

Разбира се, такова предателство не добави любов към германските пилоти от съветската армия. Известно е, че в много части на германските пилоти дори не са взети в плен живи. Техническото превъзходство на германските самолети, развито до началото на войната, беше изравнено до средата на войната. Новите съветски изтребители, както и съветските танкове, не бяха по-ниски и в много отношения дори надминаха врага. И тогава, от нищото, Ме-262, практически недостъпен за съветските самолети. Беше необходимо спешно да се проучи нова кола - но за това тя трябваше да бъде получена някъде. Такава възможност се открива едва през април 1945 г. Тогава обер-сержант майор Хелмут Ленарц от същата 7-ма изтребителна ескадрила е принуден да направи аварийно кацане на територията, окупирана от съветските войски. В същото време двигателите на неговия самолет са получили допълнителни щети от земята, която е попаднала в тях. След това колата стигна до съветските войски, тя беше отведена в Научноизследователския институт на ВВС и ремонтирана под ръководството на главния инженер - И. Г. Рабкин. След това е пребоядисан в цветовете на съветската военна авиация, свастиката на опашката е заменена с червена звезда и колата е предадена за летателни изпитания.

Заловен Me-262, който стана съветски изтребител

Малко по-късно частите на 16-та въздушна армия заловиха повече от 20 реактивни изтребители Ме-262 на летищата в Ораниенбург, Дългов и по-късно в Берлин Темпелхоф. Генерал Савицки дойде да „влезе“ в пленената реактивна кола. Той се издига във въздуха с двуместен изтребител, подпомаган в полета от немски пленен пилот. Самолетите са транспортирани до Научноизследователския институт на ВВС, където съветските специалисти се запознават с конструкцията им. Нашите пилоти знаеха, че многократно реактивни "Месери" бяха изтеглени в пикиране с висока скорост и германските пилоти се разбиха заедно с машините, така че кандидатът за тестване беше избран особено внимателно. Първият съветски пилот, летял на Ме-262, е Андрей Кочетков. На 15 септември 1945 г. той стартира изпитателен полет на ремонтирания Швалбе. До ноември 1945 г. той извършва още 17 полета, за които получава званието Герой на Съветския съюз. По време на тестовете бяха разкрити същите неприятни особености при летене с високи скорости, с които германските специалисти се сблъскаха по-рано. При опит да достигне максимална скорост от 870 км/ч, самолетът влезе в неконтролирано пикиране. За щастие на пилота това се случва на височина 11 000 м и с много трудности Кочетков все пак успява да спаси колата. До края на лятото на 1945 г. Научноизследователският институт на ВВС успя да тества газовата турбина Jumo 004 на домашен нискооктанов бензин и друг турбореактивен двигател, BMW 003, на тракторен керосин.

Междувременно в окупираните райони на Германия съветски и американски специалисти бяха на истински лов за военно-техническа документация и всякакъв вид "ноу-хау" на германската индустрия. През април 1945 г. служители на армейското контраразузнаване арестуваха в Берлин главния технически съветник по реактивните самолети инженер Е. Пурукер. Няколко дни по-късно началникът на ГРУ генерал Ф. Кузнецов информира министъра на авиационната промишленост на СССР А. Шахурин: „Затворникът Е. Пурукер представлява голям интерес за вас, тъй като той е добре запознат с производството на реактивни двигатели за самолети в Германия. Затворникът е в Москва и може да бъде предоставен за специален разпит от ваш представител. Именно от Пурукер стана известно къде точно се съхранява техническата документация за Ме-262 и други експериментални самолети на Луфтвафе. За чертежите са изпратени специални екипи, които внимателно претърсват дизайнерските бюра в Ческе Будейовице, Винер Нойщат и Бергкристал източно от Линц. Високопоставен инженер съобщава и за тайно летище в околностите на Прага, където са базирани около 60 самолета. Пурукер се оказа много ценен информатор, тъй като именно той разказа за техническите трудности, с които се сблъскаха германците в процеса на „довеждане до ум“ на техните реактивни „Лестовици“. Той също така поясни, че германската авиационна индустрия е достигнала най-голям брой произведени Ме-262 през март 1945 г., като е получила 237 самолета от конвейерите.

Многобройни съобщения от германски пилоти, инженери, високопоставени служители на авиацията засилиха интереса към реактивния Messerschmitt в Съветския съюз. Заловените самолети бяха изпратени в авиационни заводи в Сизран и в експерименталните обекти на Научноизследователския институт на ВВС, където специалистите внимателно проучиха всеки възел. В заключението на акта, въз основа на резултатите от полетните изпитания, беше отбелязано по-специално, че Ме-262 е завършен реактивен самолет и има голямо предимство в максималната хоризонтална скорост пред съвременните местни и чуждестранни изтребители с бутални двигатели . Заместник-народен комисар на авиационната промишленост П. В. Дементиев, след като получи първите резултати от полетните изпитания на заловен изтребител, изпрати писмо до заместник-председателя на Съвета на народните комисари Г. М. Маленков с предложение незабавно да започне масово производство на съветски реактивни самолети на базата на Ме-262. Предвижда се да се организира производството на самолета в заводи № 381 в Москва и № 292 в Саратов. Проучването на дизайна на самолета, изготвянето на чертежи и адаптациите на самолета за съветско оборудване и оръжия е поверено на главния дизайнер на отдела Мясищев, а разработването на двигатели е поверено на дизайнера Климов. Владимир Михайлович Мясищев, след като внимателно проучи дизайна на Ме-262, също отбеляза в доклада си: „Трябва да отбележа, че този самолет, според отзоваването на Научноизследователския институт за гражданска авиация на ВВС, има редица доказани в експлоатация дизайни, като например триколесен колесник, херметизация на кабината и др., има добри характеристики на управление, позволява инсталирането на много мощни оръжия и използването му като атакуващ самолет, има доказана версия за двойно обучение и възможност за допълнително увеличаване на максимална скорост на полета (до 900-960 км / ч) и обхват (до 1200 км). В същото време оборудването на ВВС с космически кораби с реактивни самолети (в едноместни и двуместни учебни версии) може да започне от средата на 1946 г.

Известният авиоконструктор Александър Яковлев обаче се оказва яростен противник на тази идея. В книгата си „Целта на живота“ той пише: „На една от срещите на Сталин, когато се обсъждаше работата на авиационната индустрия, предложението на народния комисар Алексей Шахурин за серийно производство на пленения реактивен изтребител Messerschmitt-262, пленен от нашите войски беше обмислено. По време на дискусията Сталин ме попита дали съм запознат с този самолет и какво е мнението ми. Отговорих, че познавам самолета Ме-262, но възразявам да го пуснем в нашата серия, защото е лош самолет, труден за управление и нестабилен в полет, претърпял редица инциденти в Германия. Ако влезе на въоръжение при нас, ще плаши нашите пилоти от реактивните самолети. Бързо се убеждават собствен опитче този самолет е опасен и освен това има лоши свойства за излитане и кацане. Също така забелязах, че ако копираме Messerschmitt, тогава цялото внимание и ресурси ще бъдат мобилизирани върху тази машина и ще причиним големи щети на работата на вътрешните реактивни самолети ... ”След допълнително обсъждане предложението за копиране на Me-262 беше отхвърлено. Въпреки че съветската история на германския реактивен самолет "Месершмит" не свършва дотук. В подготовката за парада през ноември 1946 г. над Червения площад, военновъздушните сили предложиха да използват Ме-262 в размер на 5-6 полета за всеки за обучение на пилоти, избрани да управляват първите реактивни МиГ-9 и Як-15. За обучението на пилоти е трябвало да изпревари 20 самолета Ме-262 до летището на 16-та въздушна армия в Чкаловская. Това предложение обаче не мина: първите съветски реактивни изтребители, известният МИГ-9, бяха проектирани за един пилот и нашите пилоти трябваше да бъдат преквалифицирани от немските „искри“.

Самият живот постави последната "точка" в въпроса за копирането на немски реактивни самолети. На 17 септември 1946 г. по време на изпитателен полет на летището Чкаловски близо до село Кишкино в Московска област един от германските Месершмит-262 се разбива, погребвайки под останките си пилота-изпитател Ф. Ф. Демид. От този момент нататък е взето окончателното решение - да не копират "германците", да развиват свои собствени. Въпреки това Ме-262 оставя дълбока следа в съветската авиация. Просто не е прието да се говори за това.

ТРОФЕЙНА АВИАЦИОННА ИНДУСТРИЯ

Всъщност това е една от старателно премълчаваните теми на следвоенната съветска история - как точно съветската наука, военно-промишленият комплекс и индустрията се разпореждат с инженерното "наследство на врага", което наследихме в края на война. По време на боевете в Германия съветската окупационна зона включва райони, в които са съсредоточени много авиационни предприятия - главно големи концерни за производство на самолети като Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Повечето от фабриките бяха силно повредени от въздушни бомбардировки, много от които се превърнаха в руини. Дизайнерите на самолети и разработчиците на нова военна техника - Прандтл, Бетц, Буземан, Георги, Хайнкел, Липпиш и други - заминаха на Запад (както се смята, не без помощта на западните специални служби). Въпреки това, дори това, което получиха победителите, може да бъде достатъчно за много години при внимателно и сериозно проучване. Ето защо, почти едновременно с началото на боевете на територията на Третия райх, в Москва беше създаден специален научно-технически съвет (НТС), който веднага след войната беше трансформиран в Бюро за нови технологии - именно той издаде документа, представен в нашата колекция. Професори, академици, водещи учени бяха мобилизирани за работа в НТС, чиято задача беше да "определят научно-техническата политика за по-нататъшното развитие на армията и флота", или, с други думи, да използват заловените военно-технически и научен потенциалГермания за нуждите на съветската индустрия. Хиляди страници чертежи и текстове, образци на продукти, описания на експерименти, научна литература бяха доставени в Москва в непрекъснат поток. Стотици преводачи от немски бяха отзовани от фронта и преквалифицирани в специалисти по научен и технически превод. Успоредно с това в самата Германия се демонтираше всичко, което имаше и най-малка стойност. До средата на 1946 г. 123 хиляди металорежещи машини и др индустриално оборудване. Това направи възможно създаването на девет нови завода за самолети в Съветския съюз, включително два завода за самолети и три завода за двигатели.

Естествено, специално внимание беше отделено на най-новите видове оръжия - реактивни самолети, ракетна техника, ядрени проекти... Въпреки че Сталин, Ворошилов, Будьони преди войната не вярваха в силата на новите разработки в областта на оръжията и говориха презрително за ракетите, опитът от войната ги научи на много. През март 1945 г., когато войната все още бумти, но съдбата на Германия вече е решена, е издаден указ Държавен комитетЗащита на износа от немски заводи на документация и оборудване за радари за производството им в СССР. Скоро Държавният комитет по отбрана издаде решение „За изпращане на комисия за отстраняване на оборудване и проучване на работата на Германския ракетен институт в Пенемюнде“. Това е заза предприятието, където е създадено немското "чудо оръжие" - V-1 и V-2. Академик Георги Бюшгенс пише: „След края на войната през 1945 г. учени от ЦАГИ и други авиационни специалисти имаха възможност да се запознаят със заловените материали от авиационни изследвания от немския институт DVL в град Адлерсхоф. Тези материали съдържаха, освен резултатите от тестовете в аеродинамичните тунели на института, модели на конкретни самолети и общи данни.
Учени от трофейни материали на ЦАГИ - Централен аерохидродинамичен институт на името на Н.Е. Жуковски - не беше оценен веднага. Въпреки това много специалисти от института бързо осъзнаха обещанието на тази посока. По-нататъшните теоретични и експериментални изследвания бяха поверени на екип от най-авторитетните учени на института. В допълнение към техническата документация съветските специалисти откриха недовършени образци на едномоторни реактивни изтребители Ме-162, три повредени двумоторни изтребители He-280. Съветските учения изучаваха вражеските разработки. Ето цитат от един от докладите: „Развитието на реактивните технологии в Германия придоби голям мащаб през последните години. Заловени образци на немска реактивна техника, налична в СССР - реактивни самолети (изтребители, щурмови самолети, бомбардировачи), авиационен реактивен самолет газотурбинни двигатели, радиоуправляеми ракетни двигатели с течно гориво и неуправляеми ракети (далекобойни и противовъздушни), снаряди и радиоуправляеми планиращи бомби - показват, че въвеждането на реактивна техника в авиацията, флота и артилерията е извършено в Германия на голям мащаб и германците в тази област имаха сериозен успех.

За да се проучат постиженията на врага и възможността за тяхното използване в СССР, с решение на правителството през лятото на 1945 г. към GKO е създадена Междуведомствена комисия по реактивна техника. През август 1945 г. са проведени стендови тестове на немски реактивни двигатели. В пилотния завод № 51 започва производството на снаряди 10Х, подобни на немската крилата ракета Фау-1. През същата 1945 г. възниква идеята да се използват немски специалисти за развитието на реактивната авиация в СССР. Народният комисар на авиационната индустрия Шахурин се обърна към Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките със секретно писмо. В него се посочва по-специално: « Голям бройГерманските специалисти и учени в областта на авиацията вече са в наши ръце. Тези учени и специалисти имат огромни запаси от знания, натрупани по време на работата си в изследователски и експериментални организации в Германия ... От наша гледна точка би било препоръчително да имаме на територията на СССР или в окупираната от нас зона на Германия специален тип организация със специален режим (под надзора на НКВД), където немски учени биха могли да извършват изследователска работа - според нашите задачи ... ".
Това незабавно е докладвано на Сталин и е получена зелена светлина за използване на „наследството на врага“ за развитие на вътрешната военна индустрия. Търсенето и привличането на немски специалисти в сътрудничество се проведе по различни начини. Някои напр бивш лидерПилотно производство на компанията Junkers, д-р Б. Бааде доброволно изрази желание за сътрудничество, за да продължи да работи в авиацията. Водещият специалист по аеродинамика на компанията Heinkel З. Гюнтер също се обърна към съветските власти. Мнозина бяха водени от меркантилни съображения - пари и хранителни дажби. Някои учени, след като чуха за зверствата на НКВД, просто се страхуваха да откажат.
Общо повече от хиляда немски учени са участвали в работата. Те са събрани в Берлин, Десау, Лайпциг, Хале, Страсфурт и Рощок. Всички направиха отчет за изминалата дейност на научната институция и разказаха за работата си. След като се запознаха с тези материали, съветските специалисти дадоха своите автобиографии и поставиха нови задачи на „трофейните“ учени. Завършената работа беше изпратена до Народния комисариат на авиационната индустрия, до изследователски институти и предприятия за по-пълно проучване за използване в бъдещата им работа.
В края на август 1946 г. най-ценните и перспективни германски специалисти са прехвърлени в СССР. Бяха около седем хиляди. Авиостроителите бяха събрани в пилотния завод № 1 в село Подберезе, Кимрски район, на брега на Московско море. Специалисти по турбореактивни двигатели и прибори са изпратени в пилотен завод № 2, разположен близо до Куйбишев. Учените, занимаващи се с двигатели, заеха работата си в предприятия в близост до Москва - завод № 500 в Тушино и № 456 в Химки. Все още не е известно точно какъв принос имаха немските учения за развитието на съветската авиоиндустрия и колко идеи предложиха на колегите си от СССР. Но може да се предположи, че приносът на 7 хиляди от най-добрите умове на германската авиационна индустрия за развитието на съветската военно-техническа мисъл се оказа много значителен. Може би именно тези и подобни разработки се превърнаха в основния военен трофей на Русия. Трофей, който позволи на една полуразрушена страна да се превърне в световна суперсила за няколко години - с най-добрата авиация и оръжия в света...

Arado Ar 234 "Blitz"

04
Работата по проекта, който получи обозначението E-370, беше забавена поради изпълнението на две други задачи, поставени от RLM - разработването на транспортния самолет Ar-232 и изтребителя Ar-240. Следователно едва през септември 1941 г. изкристализира техническо предложение - под код E-370 / IV. Това трябваше да бъде едноместен разузнавателен самолет, оборудван с два двигателя BMW P-3302 (означени като BMW 003 в серията), с тегло на изстрелване до 7000 kg. Три резервоара за гориво в крилата и три във фюзелажа побираха общо 4000 литра гориво. Разузнавателното оборудване трябваше да се състои от две камери тип Rb 50/30 или Rb 75/30, разположени в задната част на фюзелажа. Отбранителното въоръжение е ограничено само до една 13 mm картечница MG 131 в опашката, което вече е отстъпка от първоначалното предложение, което изисква никакво отбранително въоръжение. Предполагаше се, че е толкова бърз, че няма да има нужда от отбранителни картечници, за да се защити от съюзнически изтребители.

05
26 ноември 1943 г. Хитлер трябваше да посети летището в Инстербург (Insterburg), където беше изложена най-новата авиационна технология. Освен два реактивни самолета Ме-262, ракета Ме-163, летяща бомба Fi-103 (V1), както и редица прототипи на ракетни снаряди, беше решено да му се покаже и Ar-234. На 21 ноември третият прототип беше разглобен и транспортиран до мястото на шоуто. Хитлер, впечатлен от показаните му проекти, решава, че 200 Ar-234 трябва да бъдат построени до края на 1944 г. В разговор по тази тема фюрерът използва думата "блиц" (мълния), която в бъдеще премина към самолета. Както и в случая с Ме-262 "Швалбе", това обаче остава неофициално име. В официални документи по-късно се използва името "Hecht" (Щука).

06
На 2 август 1944 г. извършва първия в историята боен разузнавателен полет на реактивен самолет; негов пилот беше Oblt. Ерих Зомер. След това Ar-234 V-7 лети до 19 ноември 1944 г., след което е отписан.

07
Bachem Wa 349 "Nutter"

08
Първият от 15 прототипа на самолета е пуснат през октомври 1944 г. Използван е за тестове за немоторизирана управляемост и е теглен от самолета Heinkel He 111. Първото вертикално излитане, също безпилотен, с пускането на стартовия и носещия ракетен двигател, се извършва на 23 февруари 1945 г. Няколко дни по-късно, почти единственото (по това време) пилотирано вертикално излитане на самолет, фенерът на пилотската кабина беше откъснат по време на полет и самолетът се разби в земята от височина 1525 м, тест пилотът Лотар Зиберт загина.

09
Бойната тактика на Viper включва вертикално излитане на автопилот и позволява на пилота да премине към ръчно управление, за да заеме позиция на по-висока надморска височина от тази, на която летят бомбардировачите. За стрелба от плитко гмуркане "Viper" беше оборудван с нос за стрелба, под който имаше блок с неуправляеми ракети. След изстрелването на ракетите празният самолет напусна бойната зона и пилотът можеше да разкопчае предпазните си колани. Премествайки лоста за управление напред, пилотът отвори предпазните ключалки, след това освободи механичните ключалки и носът беше напълно отделен от фюзелажа. Пилотът напусна самолета без затруднения, тъй като опашната част на машината се забави поради освобождаването на спирачния спасителен парашут. опашна часте трябвало да се използва повторно.

10
Ba 349A беше първоначалната производствена версия. Луфтвафе поръча 50 самолета и SS-150 единици за сигурност. Произведени са приблизително 36 "Вайпъра", но нито една машина не е участвала във военните действия, въпреки факта, че 10 са били подготвени за изстрелване в Кирхайм. Но съюзническите танкове се приближиха твърде близо до летището, така че прехващачите бяха унищожени точно на паркингите, за да се избегне улавяне и използване.

Fieseler Fi 103R "Reichenberg"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

14
Беше решено някои от тях да бъдат изстреляни от бомбардировачи He-111. Тези бомбардировачи трябваше да заемат позиции за изстрелване на снаряди в направления, покривани от по-малки сили за ПВО и по този начин да осигурят пробив в системата за ПВО. В допълнение, известният немски пилот Хана Райч предложи създаването на пилотиран снаряд за справяне с големи надводни цели. Такъв снаряд е трябвало да бъде доставен в района, където корабите на противника са следвани от бомбардировач He-111, след което снарядът е бил изстрелян. Пилотът му трябваше да поеме управлението, да насочи снаряда към целта и да изскочи с парашут.

15
Командването на войските на СС подкрепи тази идея, като предложи да се използва пилотиран снаряд и за бомбардиране на индустриалните комплекси на Куйбишев, Челябинск, Магнитогорск, както и райони, разположени отвъд Урал. Известният специалист по диверсии О. Скорцени дори дава заповед да се наемат и обучат 250 пилоти-самоубийци за тези снаряди.Както обикновено в Третия райх, тази "оригинална" идея е подкрепена от самия високо нивои получава кодовото наименование "Райхенберг", а фирмата "Фиеселер" получава задачата да разработи пилотиран снаряд. Благодарение на опита, натрупан от Fieseler при проектирането на такива самолети и широкото използване на компоненти и възли на V-1, задачата беше изпълнена в рамките на 14 дни. В същото време бяха разработени четири модификации на пилотирания самолет-снаряд, който получи обозначението Fi-103R (Reichenberg):

16
По принцип самолетът и от четирите модификации има един и същ дизайн, който до голяма степен е заимстван от V-1: моноплан с конзолно средно крило, фюзелаж с форма на пура и опашка с една перка.Фюзелажът е изграден почти изцяло от мека стомана, а подвижните крила имаха дървена конструкция, те бяха монтирани на основните лонжерони от стоманени тръбинепосредствено пред окачването на снаряда под крилото на Non-111. Двигателят беше пулсиращият реактивен двигател Argus, който развиваше тяга от порядъка на 226 kg при скорост на полета 640 km / h. Този двигател беше тръба от мека стомана с дължина 3,48 m и максимален диаметър малко над 546 mm. Диаметърът на дюзата е 40 cm, дебелината на стоманата, използвана при производството му, е 2,5 mm. Теглото на двигателя не надвишава 163 кг.

17
В предния край на тръбата беше монтирана вентилна решетка за всмукване на въздух, чиито вентилни венчелистчета, които се отваряха като клапи, бяха изработени от въглеродна стомана. В горната част на тръбата имаше 9 дюзи за впръскване на гориво, свързани с резервоара чрез горивопроводи. Моментът на отваряне на клапаните на решетката съвпада точно с момента на впръскване на гориво, като по този начин се осигурява работният цикъл на двигателя. Горивото се подава при налягане около 6 atm, а съотношението на компонентите на сместа гориво-въздух е приблизително 1:15.

18
В началото на 1946 г., по указание на съветската администрация, ОКБ-1 в Десау, създадено от немски конструктори, разработи лекия щурмов самолет EF-126 на базата на Fi-103R. Повтаряйки основно дизайнерските решения на своя аналог, този самолет имаше раздалечена двукилова опашка, а пилотската кабина беше разположена пред фюзелажа. Въоръжението на щурмовия самолет се състоеше само от две 20-мм оръдия. За излитане беше разработен специален катапулт, а кацането трябваше да се извърши на ски за кацане.

19
Първият полет на EF-126 е извършен на 21 май 1946 г. Въпреки че този полет завърши с катастрофа, при която тест пилотът загина, модифицираните образци летяха доста добре. Въпреки това правителствената комисия, ръководена от А. С. Яковлев, дава отрицателно становище за проекта на самолета: „слабото въоръжение, липсата на броня и недостатъчното гориво затрудняват използването на самолета Ю-126 като масов щурмовик“. Така приключи историята на един от малкото самолети на Луфтвафе с много високи очаквания.

Heinkel He 162 "Саламандър"

24
Резервът от гориво е 945 литра, от които 763 литра са в резервоара на фюзелажа, монтиран зад седалката на пилота, и 182 литра са в два резервоара на крилото. Носовото колело и основният колесник се прибират във фюзелажа. Въоръжението, разположено в предната част на фюзелажа отстрани на седалката на пилота, се състои от две 30 мм оръдия със запас от 50 изстрела или две 20 мм оръдия със запас от 120 изстрела. В същото време самолетите от първата серийна модификация на Non-162A-1, произведени в сравнително малки количества, бяха въоръжени с 30-mm оръдия MK-108. Това се дължи на факта, че силата на отката на оръдията по време на стрелба беше твърде голяма и изискваше укрепване на носа на самолета.

25
Второ серийна модификация Non-162A-2 е въоръжен с 20-mm оръдия MG-151, а в края на войната се появява модификация на Non-162A-3 с подсилен нос, върху който са поставени 30-mm оръдия MK-108 бяха инсталирани отново. Летателните изпитания, проведени през декември 1944 г. и януари 1945 г., показват, че самолетът има добра управляемост и е способен да развива скорости близо до земята до 885-890 km/h, а на височина 6000 m - до 905 km/h. Като се има предвид факта, че при скорост над 600 km / h възможността за напускане на пилотската кабина в случай на инцидент за пилота е почти напълно изключена, пилотската кабина е оборудвана с катапултираща седалка, задвижвана от прахови газове от сквиб. Производството на самолет He-162, който получи официалното име "Volkseger" - "Народен боец" - получи приоритет пред всички други програми за производство на оръжия, трябваше да се произвежда в размер на 1000-5000 единици на месец. За тази цел фабриките на Heinkel си сътрудничиха с повече от 700 предприятия, които трябваше да доставят на тях и помежду си части, възли и отделни основни възли, като крила, оперение и др.

Например в изоставените гипсови мини в Мьодлинг, близо до Виена, съюзниците откриха завод за сглобяване, в чиито цехове бяха над 1000 изтребителя He-162 в различна степен на готовност. Серийното производство на изтребители He-162 започва през януари 1945 г., когато са произведени първите 6 серийни самолета. Общо около 120 самолета са предадени на Luftwaffe до края на войната, а повече от 200 произведени самолета са били подложени на фабрични летателни изпитания. Няма повече или по-малко надеждни данни за бойното използване на "Народни бойци", но има доклади, показващи множество аварии и катастрофи на тези самолети поради грешки в дизайна и производствени дефекти.

27
Например, само в рамките на три седмици от 13 април до края на Втората световна война, 1-ва ескадрила на 1-ва ескадрила, въоръжена със самолети He-162, загуби 13 самолета и 10 пилоти, от които само 3 самолета бяха унищожени от враг, а останалите загуби са резултат от аварии и бедствия. Така в тази ескадрила е имало средно по една авария на всеки два дни. Тези данни обаче трябва да се разглеждат в контекста на пълния колапс на индустрията и въоръжените сили на Германия в резултат на военното поражение на Германия, което всъщност вече се е случило. Ако този високоскоростен изтребител се беше появил поне година по-рано (и имаше такава възможност, тъй като двигателят BMW-003 беше готов още през 1941 г., а първата индустриална серия двигатели BMW-003A1 беше поръчана през октомври 1943 г.), тогава съюзническата авиация трябваше да преживее много трудни дни.

Прилагайки натрупания опит, дизайнерите на Heinkel се заеха да създадат пълноценно реактивно бойно превозно средство. Първите скици на новия самолет са направени в началото на юни 1939 г. от техническия директор на компанията Робърт Люсер. Самолетът получава предварителното обозначение He 180 и е проектиран като изтребител с висока скорост, добра маневреност и мощно въоръжение. Предвижда се инсталирането на два реактивни двигателя. Детайлното проучване на проекта продължи около четири месеца. Предложени са различни възможности за позициониране на пилота и двигателите. Беше извършено внимателно продухване на модели в аеродинамичен тунел. Окончателният външен вид на самолета, който в крайна сметка получи обозначението He 280, се формира до есента на 1939 г., а на 26 септември е одобрено неговото оформление.

Самолетът беше едноместно средно крило с много изчистени аеродинамични контури, право крило, два двигателя, поставени под него и опашка с две перки. Шасито беше предвидено за перспектива - триколка с носово колело

Поради факта, че и двата двигателя на електроцентралата трябваше да бъдат разположени под панелите на крилата, в предната част на фюзелажа имаше достатъчно място за инсталиране на три 20 mm въздушни оръдия MG 151 с необходимия запас от патрони за тях.

Особено внимание заслужава наличието на херметизирана пилотска кабина и катапултираща седалка, което осигурява бягството на самолета при високи скорости и височини на полета.

Ако се наложи да напусне самолета, пилотът трябваше да отвори сенника на пилотската кабина, да постави краката си на подложките за крака на седалката и да завърти лостовете на пневматичната система. Когато сгъстеният въздух беше пуснат, буталния прът се задвижи, изхвърляйки седалката от пилотската кабина. Във въздуха пилотът трябваше да разкопчае предпазните колани, да се освободи от седалката и да отвори парашута. Сравнявайки тази система с разработените по-късно системи, действащи от стреля, се отбелязва нейната голяма структурна сложност и излишно тегло.

Пилотът на He 280 трябваше да използва седалката за катапултиране още на 13 януари 1942 г., когато управляемостта на самолета беше загубена на височина от 2400 m. Това беше първият път в историята на световната авиация, когато пилот беше спасен с помощта на катапулт.

Полетните изпитания на самолета показаха, че тягата, развивана от всеки от двигателите от 600 kg, е достатъчна за постигане на максимална скорост на полета от 820 km / h, но експлоатационната надеждност на двигателите се оказа недостатъчна. Тяхната фина настройка отне твърде много време и въпреки че компанията Heinkel се опита да спаси He 280, като инсталира двигатели BMW 003 и Jumo 004B, германското военновъздушно министерство предпочете създадения по това време самолет Me 262 на компанията Messerschmitt.Това доведе до Факт е, че през март 1943 г. работата по He 280 е спряна и този самолет не е участвал във военните действия през Втората световна война.

Хортен Хо XVIII-IX

Почти неизвестен днес, двумоторният реактивен самолет с летящо крило Go 229 е може би най-забележителният и необичаен боен самолет, произведен по време на Втората световна война. Възникна от убеждението на братята Валтер и Реймар Хортен, че летящото крило е най-ефективната форма на самолет, по-тежък от въздуха. Те се заеха да докажат това, като проектираха серия планери, първият от които беше Horten I, построен през 1931 г. От 1936 г. братята започват да служат като офицери на Luftwaffe, но продължават работата си и през 1942 г. разработват реактивен изтребител по схемата "летящо крило".

Първата голяма стъпка е изграждането на тренажор за обучение на пилоти на Луфтвафе, това е № VII, който излита през 1943 г. Имаше двойно управление и два тласкащи витлови двигателя. Братята пазят плановете си в тайна и No VII (поръчани са 20 машини, но поръчката е отменена за 18) е посочен като апарат за аеродинамични изследвания и комуникации. Междувременно 9-та изпитателна бригада на братята вече е започнала създаването на реактивен двумоторен изтребител № IX. Нито един от проектите не получи официално одобрение от германското военновъздушно министерство, но братята имаха добри политически връзки. Веднага щом райхсмаршал Гьоринг видя чертежите, той настоя тази машина на бъдещето да се издигне във въздуха възможно най-скоро.

34
Започва бърза работа по два прототипа при максималния капацитет на малка група създатели. Но IX VI трябваше да лети като планер и впоследствие беше модифициран, за да побере два турбореактивни двигателя BMW 003A. Някъде през май 1944 г. в Ораниенбург започват изпитанията на планера и управлението му се оказва изключително добро. Но IX се състоеше от централна част и външни панели. Централната част беше достатъчно голяма, за да побере пилота, двигателите, оръдията, ходовата част на триколката и почти цялото необходимо гориво.

35
Самолетът е направен от заварени стоманени тръби и обшивка от шперплат, с изключение на местата за монтаж на двигатели, където обшивката е алуминиева или стоманена. Стреловидното крило беше изцяло направено от дърво, а някои звена бяха изработени от композит, който беше смес от дървени стърготини с гумено лепило, пресовани под високо налягане. Дизайнът издържа на 7-кратно претоварване и надминава почти всеки друг самолет по сила.

Тестването на напълно оборудван корпус VI предполага, че производството на Ho IX ще започне незабавно, но VI се разбива през 1944 г. До май 1944 г. огромният потенциал на самолета увлича служители от Министерството на въздушната авиация и контролът върху неговото развитие е предаден на Gothaer Fagonfabrik, където получава новото обозначение Go 229.

39
В допълнение към VI и V2 бяха поръчани още седем прототипа и 20 серийни изтребителя. Последните трябваше да имат размах на крилото 16,75 m, два двигателя Jumo 004В и въоръжение, състоящо се от четири оръдия с калибър 30 ​​mm (MK 103 или 108).

40
За пилота е монтирана проста седалка за катапултиране. Тестовата програма Go 229 V-2 започва през януари 1945 г. в Ораниенбург. Излитането изискваше по-малко от 450 метра писта и управлението беше отлично. До началото на март, когато беше монтиран прибиращият се колесник и скоростта беше увеличена до 800 км / ч, самолетът се разби при подход поради внезапна повреда на един от двигателите.

Програмата е спряна. Фабриката Gotha във Фридрихсроде всъщност е завършила производството на прототипа V-3, много Go 229 са в различна степен на готовност за сглобяване.

Самолетът Junkers Ju-287V-1 беше интересен дизайн. Той беше първият среден реактивен бомбардировач, който лети. В стремежа си да се увеличи критичното число на Мах и в същото време да се избегне спирането в краищата на крилото, което се случва при крила с стреловидност напред, крилото на самолета беше стреловидно назад.Работата по създаването на самолета Ju-287 започна през г. лятото на 1943 г. За да се съкрати времето за изграждане на прототипа Ju-287V-1, при проектирането му са използвани основните части от вече тествани самолети. По-специално са използвани фюзелажа на самолета Heinkel He-177, опашката на самолета Junkers Ju-188 и колесника на заловения самолет Convair B-24. По този начин самолетът имаше само ново крило, монтирано в средната част на фюзелажа, което имаше размах от 20 m, площ от 58,2 m2 и обратен стреловидност от 20 °. Силовата установка на самолета се състоеше от четири турбореактивни двигателя Junkers-Jumo 004V с тяга от 900 kg всеки.

По време на излитане като ускорители са използвани четири двигателя с течно гориво Walther 501, всеки от които развива тяга от 1200 kg за 40 секунди.Имаше избор между BMW 003 и Jumo 004, които изискваха поне шест. Но в действителност Министерството на авиацията запази и двата типа турбореактивни двигатели за изтребители. Предполагаха се две възможности за инсталиране на двигатели. Първият - три двигателя в общ пакет под крилото, вторият - двойка турбореактивни двигатели под крилата и в носа на фюзелажа от типа Ju 287V-1. За втория прототип на самолета беше избран първият вариант на оформление.

Всички възможности за поставяне на турбореактивни двигатели бяха внимателно тествани върху модели във въздушен тунел. Трябва да се отбележи, че дори около 1943 г. е установено: за намаляване на съпротивлението при скорости с голям брой "М", най-успешното беше надлъжното разположение на двигателите със "стълба", което съответства на "правилото на площта", за което немските аеродинамици само предполагаха.Вярно, те закъсняха с това, защото - че предимствата на това разположение излязоха наяве, когато проектът Ju 287 беше в процес на проектиране.

Отново, за самолет с двигатели, разположени според "правилото на зоната", системата за управление на тези електроцентрали стана по-сложна (дължината и броят на контролните пръти се увеличиха), освен това, в случай на повреда на екстремните двигатели, могат да възникнат трудности при пилотирането. Въпреки това опасенията, че съседните турбореактивни двигатели ще си влияят неблагоприятно един на друг, не бяха потвърдени по време на наземните тестове.

44
Сериозните предимства на стреловидния Ju 287 включват разполагането на бомбен отсек с дължина 4,6 м пред централната част, близо до центъра на тежестта и способен да побере до 4 тона бомби. Летящата лаборатория на Ju 287V-1 побира само двама членове на екипажа, докато Ju 287 V-2 и V-3 вече имат по трима души, като на последната машина те са поставени в кабина под налягане. На варианта V3 е осигурена опашна кула с две 13-мм дистанционно управляеми картечници MG-131. Насочването на оръжията се извършва с помощта на перископ, цялото гориво се поставя в резервоарите на фюзелажа.

45
След полет в Брандис, самолетът V-1 беше прехвърлен в авиобазата Рехлин, където тестовете продължиха.

По време на подготовката за серийно производство на щандовете на заводите на компанията Junkers бяха тествани различни възли и системи, включително горивната система, с имитация на възможната еволюция на самолета, включително обърнат полет. Хидравличната система също беше внимателно прегледана, като се взеха предвид предполагаемите повреди, свръхналягане и необичайни претоварвания. Изцяло изготвена и частично изпратена в заводите проектна документация. Въпреки бомбардировките и постоянното движение на предприятия из Германия, фабриките бяха почти готови за инсталиране на компоненти и възли на самолети. В провинциите Ангала, Саксония, Тюрингия десетки малки заводи и фабрики бяха готови за началото на серийното производство на Ju 287.

46
Самолетът Ju-287V-1 извършва първия си полет на 16 август 1944 г. от летище Брандис близо до Лайпциг. По време на полетните изпитания самолетът достигна скорост от 645 км/ч. Излетното тегло на самолета е 20 000 кг, празното тегло на самолета е 12 500 кг. Вторият прототип Ju-287V-2, задвижван от шест турбореактивни двигателя BMW003A-1, и първият сериен модел JU-287V-3 са в процес на изграждане до края на войната. Самолетът Ju-287V-3 трябваше да има максимална скорост от 860 км/ч и обсег на полета от 6650 км с бомбен товар от 3000 кг. Самолетът е трябвало да има прибиращ се колесник. Силовата установка на самолета трябваше да се състои от шест турбореактивни двигателя, четири от които бяха монтирани по двойки в гондолите под крилото и два отстрани на фюзелажа. Самолетите от първата серия Ju 287A-1 бяха планирани да бъдат оборудвани с шест BMW 003A-1, за серията V-1 планираха четири Heinkel-Hirt 001-1A, за Ju 287V-2 - два BMW 018 с тяга от 3400 kgf всеки. Германците обаче не успяха да извършат сериозна работа по най-новите варианти.

47
Германците в съоръженията на завода в Десау създадоха само един Ju 287V-2. Но двигателите скоро бяха демонтирани от колата, изпратена на Брандис. За да се спаси от бомбардировка, самолетът е изведен в покрайнините на гората, с носовата част далеч от летището. Затова американците, като имат предвид резултатите от въздушната фотография, стигнаха до извода, че германците са построили самолета по схемата "патица".

48
Германците взривиха Ju 287 преди окупацията на тази част на Германия от американците, но крилото на този самолет почти не беше повредено. По-късно всичко, което оцеля, беше върнато в Десау и частично използвано за по-нататъшна работа.Ju 287V-3 имаше по-голям късмет. Докато американците пристигнат, започнатият от строежа самолет е под развалините на производствения цех, въпреки че почти не е пострадал.

49
Messerschmitt Me 163 "Комета"

Me 163 е уникален самолет, оставил ярка следа в историята на авиацията. Това беше единственият самолет без опашка, оборудван с ракетен двигател с течно гориво, пуснат в експлоатация и участвал в битките. Освен това той имаше и други характеристики, например тясна специализация: дневен прехващач за борба със съюзнически бомбардировачи, способен да развие рекордна скорост и скорост на изкачване за това време.

50
Първият полет е извършен на 1 септември 1941 г. Произвежда се в малка серия. До края на 1944 г. са доставени 91 самолета. Първият излет е извършен на 14 май 1944 г.

51
Me-163 има ракетен двигател с течно гориво, който се захранва с 80% водороден прекис и течен катализатор (разтвор на калиев перманганат или смес от метанол, хидразин хидрат и вода). В горивната камера водородният пероксид се разлага с образуването на голям обем прегрята смес газ-пара, създавайки мощна реактивна тяга. Запалване не е било необходимо - след сливането на двете течности веднага е започнала химическа реакция.

След излитане самолетът изпусна колесника и се приземи върху прибираща се ски. Веднъж, по време на излитане, пилотът изпусна колесника рано и, след като отскочи от земята, той прониза резервоара на самолета, след което падна и се взриви.

53
Имаше и учебна версия на този самолет с пилотска кабина за 2 пилота.

53
3 групи бяха въоръжени с такива самолети, но поради липса на гориво само една група успя да участва във военните действия.

55
Общо германските историци приписват 16 свалени пилоти на Komet, но съюзниците потвърждават само девет. Американски и британски пилоти на изтребители съобщават за шест въздушни победи над Me 163, докато стрелците на бомбардировачи съобщават за още няколко. Но още повече "Комети" загинаха по време на тестове и тренировъчни полети. И така, в I./JG 400 между 22 май 1944 г. и 20 януари 1945 г. най-малко 17 комети са загубени от полетни инциденти.

Първият в света експериментален реактивен самолет He. 178 излита в Германия на 27 август 1939 г. Съвсем независимо от него компанията Gloucester (Великобритания) създава самолета E28 / 39 с турбореактивен двигател (TRD), който се издига в небето през май 1941 г. Третият самолет с в САЩ излетя газотурбинен двигател, патентован от Ф. Уитъл. Това се случи на 2 октомври 1942 г. Me.262, създаден под ръководството на В. Месершмит, стана първият боен самолет с турбореактивен двигател.

Идеята за създаване на реактивен боен самолет в Германия се роди почти едновременно с началото на разработването на турбореактивен двигател. Три години изминаха от първите скици на чертожните дъски до старта на прототипа Me.262VI, макар и все още с бутален двигател, и още няколко години преди първия полет на машината с турбореактивен двигател.

Me.262 с турбореактивен двигател YuMO-004 (версия V5) с носово, но неприбиращо се колело, за първи път преодолява гравитацията на 6 юни 1943 г., превръщайки се в прототип на серийната машина Me.262A.

Първите полети на Me.262 \ / 5 разочароваха дизайнерите поради дългото излитане. След това на самолета бяха монтирани ракетни ускорители, което направи възможно почти наполовина да се намали разстоянието за излитане.

В началото на ноември 1943 г. Me.262V6 беше изхвърлен на летището, оборудван с модифицирани и по-леки двигатели YuMO-004V-1, поставени в по-обтекаеми гондоли. За първи път на самолет е монтиран прибиращ се преден колесник. Трябваше да се използва като въздушна спирачка, но в същото време, както се оказа, се появи силен пикиращ момент, който асансьорът не беше достатъчен да компенсира. И все пак тази машина все още беше далеч от съвършенството. На него, по-специално, нямаше механизъм за освобождаване на основния колесник, те просто паднаха от нишите си под въздействието на гравитацията след натискане на съответния бутон.

Тестовите полети на Me.262V6 продължават до 8 март 1944 г., когато самолетът, пилотиран от К. Шмид, се разбива.

От 1943 г. военните започват да следят с особено внимание хода на работата по Me.262. През същия месец в Инстербург Me.262V6 беше демонстриран пред ръководството на Германия. Но фюрерът се отнасяше с него хладно. Докато лидерите на Третия райх решават какво да правят с машината, те построяват седмия прототип на самолет с херметична кабина. След него излетя Me.262 U8, за първи път оборудван със стандартно оръжие - четири оръдия MK-108 с калибър 30 ​​mm.

Бяха построени общо 12 прототипа, като последните от тях, Me.262 V11 и Me.262 V12, бяха използвани за аеродинамични изследвания. В началото на 1944 г. са построени 30 предсерийни изтребителя за опитна експлоатация под обозначението Me-262A-0. Едва след това се появява серийната версия на Me.262A-1a "Schwalbe" ("Лястовица"), която става основа за всички последващи модификации.

Пилотите отбелязват, че Me.262A-1 е много по-лесен за управление в сравнение с основния изтребител Bf.109G. Вярно е, че радиусът на завой на реактивен изтребител беше по-висок, но високата ъглова скорост на завъртане частично компенсира този недостатък, въпреки че беше опасно за него да участва в битка на завои с бутален изтребител. Me.262 се ускори по-лошо и при гмуркане поради липсата въздушни спирачкиможе лесно да надхвърли ограничението на скоростта.

Me.262A-1a летеше доста добре с един двигател. В същото време скоростта му достига 450 - 500 км / ч, а продължителността на полета на височина 7000 м - 2,25 ч. Въпреки това, кацането, както и продължаването на излитането, в случай на единичен повреда на двигателя, беше опасно.

Въоръжението на изтребителя се състоеше от четири 30-мм оръдия MK 108A-3 със 100 снаряда за горните оръдия и 80 за долните. Изборът на такива оръдия свидетелства, че самолетът е предназначен за борба с вражески бомбардировачи и не се говори за маневрена битка с изтребители. В противен случай беше желателно да се използват по-малките калибърни оръдия, тествани на Bf. 109 и FW.190.

Огънят на 30-мм бойни оръдия беше ефективен на разстояние до 220 м, докато стрелите на американските бомбардировачи от картечници можеха да ударят вражески самолети на разстояние до 700 м. Поради тази причина германците претърпяха големи загуби във въздушни битки с англо-американски бомбардировачи. Затова бяха разгледани и други варианти на оръжия. Така на Me.262A-1a / U1 тестваха 20-мм оръдия MG.151 и 30-мм MK 103. Последните се различаваха от MK 108 по по-дълги бъчви с дулни спирачки.

За борба с бомбардировачи се предлага самолетът във варианта Me.262D да бъде оборудван с 50 mm нарезни оръдия SG-500 Jagdfaust в предния фюзелаж. Оръдията са проектирани да изстрелват снаряди напред и нагоре. Три Me.262A-1a бяха оборудвани с 50-mm оръдия MK-214A.

Държачите за 34 ракети бяха тествани на Me.262A-1b, беше планирано техният брой да се увеличи до 48. Във версията на прехващача ракетата R100 / BS беше тествана на самолета. Проведени са и аеродинамични тестове на вертикално изстреляни ракети RZ 73.

Много трудности при овладяването на самолета донесоха на пилотите двигателите YuMO-004V. Тяхната характеристика беше система с двойно гориво. Двигателят е стартиран с двутактов бутален двигател RBA / S10 "Riedel", работещ на бензин. Това гориво е използвано и в турбореактивния двигател, но само за стартирането му. Само след достигане на 6000 оборота в минута, двигателят автоматично превключва на дизелово гориво, след което скоростта се увеличава до 8000. При завъртане на турбината лостът за управление на двигателя трябва да се движи много плавно. В противен случай е имало голяма вероятност от запалване на двигателя.

Когато англо-американските войски пресичат Рейн, германската авиация за ПВО се основава на Bf.109 "G" и "K". Изчисленията показаха, че Me.262, в сравнение с Me.109K-4, осигурява голяма защитена зона и на височини до 8000 m е успял да изпревари вражеските бомбардировачи много по-рано. Що се отнася до маневреността, в хоризонталната равнина предимството беше изцяло на страната на буталния изтребител. На вертикалите реактивният "Месершмит" надмина своя предшественик, като спечели двойно повече височина по време на боен завой. Въоръжението му също беше по-силно. С такива качества Me.262 влезе в битката.

1 - пистолет; 2 - лампа на пилотската кабина; 3 - двигател; 4 - елерон; 5 - клапа; 6 - централното тяло (конус) в частта на дюзата на турбореактивния двигател; 7 - стабилизатор; 8 - асансьор; 9 - основен колесник; 10 - ниша крило за почистване на предния колесник; 11 - ниша крило за почистване на основния колесник; 12 - крило; 13 - приемник за въздушно налягане

Серийните Me.262 бяха съсредоточени в 262 тестов отряд, 7-ма изтребителна ескадрила, Jagdferband 44, 10-та група от 11-та нощна изтребителна ескадрила, 1-ва група от 54-та бомбардировъчна ескадрила, две групи от 51-ва бомбардировъчна ескадрила и 6-та разузнавателна авиогрупа.

Първи в битката влязоха пилотите от екип 262. Това се случи през юли 1944 г., когато английският Москито беше прихванат. Пилотите за първи път се сблъскаха с тежки бомбардировачи на 11 септември. Те се срещнаха с B-17, връщащи се от нападение над Германия, ескортирани от Mustangs, и единствената им победа беше изтребителят P-51. Резултатът на следващия ден беше малко по-добър, когато бяха унищожени поне две "летящи крепости".

През есента на 1944 г. екипът 262, който скоро беше преобразуван във въздушна група, беше оглавен от един от най-известните пилоти, майор Новотни. На 7 октомври 1944 г. авиогрупата губи първите два самолета, свалени във въздушен бой. Командирът почина на следващия ден.

Въпреки големия размер на групата, от 3 до 12 октомври пилотите на формацията, извършвайки три или четири полета на ден, съобщиха за унищожаването на 22 (според други източници 26) вражески самолета.

На първия етап използването на Me.262 срещу англо-американски самолети беше пълен успех. Причината за това беше внезапността на появата им, тъй като скоростта на реактивните самолети беше поне с 200 км / ч по-висока от тази на буталните изтребители. Реактивните изтребители първоначално извършваха атаки в малки групи от два или три самолета срещу формациите на вражеските бомбардировачи и, като правило, от посоката на слънцето и излишък от 500 - 1000 м. След като свалиха няколко бомбардировача, те унищожиха формацията им и напуснал "бойното поле" с висока скорост. Просто нямаше достатъчно време за втора атака. Тази тактика обаче не даде плод за дълго. Екипажите на бомбардировачите намериха начин да защитят своите "крепости" с концентриран картечен огън и използването на нова тактика, която се състоеше в рязко маневриране със загуба на скорост.

Като цяло "суровите", с лошо оръдейно въоръжение и недостатъчно обучени пилоти, самолетите Me.262, които получиха лаврите на първородния реактивен бой, не оказаха значително влияние върху хода на войната.

Хитлер изигра отрицателна роля в съдбата на Me.262, като поиска изтребителят да бъде превърнат в бомбардировач. За да се осъществи желанието на фюрера, беше необходимо преди всичко да се изпробват различни бомбени стелажи за окачване на бомби с калибър от 250 до 1000 кг, както и да се избере мерник за бомбардиране и да се разработят подходящи методи. В същото време трябва да се отбележи, че бомбардирането е възможно само в хоризонтален полет, тъй като гмуркането е изключено поради липсата на въздушни спирачки. За бомбардировката от кабриолета не ставаше въпрос.

В същото време се разглежда и вариантът за твърдо теглене на 500- и 1000-килограмови бомби. За излитане към бомбата е била прикрепена количка, която след вдигане от земята е била отделена с помощта на експлозивни болтове. Бомбата беше откачена от влекача, когато самолетът премина в леко пикиране.

Рязък обрат в съдбата на Me.262 настъпва на 2 март 1944 г. На този ден Министерството на авиацията нарежда да започне масово производство на 60 бомбардировача Me.262A-2a. В допълнение към бомбовото въоръжение, окачено под фюзелажа, на самолета са оставени две 30-мм оръдия. Всъщност това беше изтребител-бомбардировач, способен не само да бомбардира, но и да се бори с вражески самолети.

Разгръщането на серийното производство на самолета се случи с големи трудности. Имаше недостиг на квалифицирани работници. Нещата не бяха по-добри с двигателя, който се смяташе за много суров и изискваше продължително усъвършенстване. Освен това, за да избегнат тежки загуби от британски и американски въздушни нападения, германците бяха принудени да разпръснат производството в малки предприятия, маскирани в планините и горите.

В чуждестранната преса можете да намерите много противоречива информация за броя на построените и още повече тези, които са били в бойните части на самолета Me.262. Най-реалното число е 1433. От тях през първите четири месеца на 1945 г. германските заводи произвеждат 865 самолета.

Прототипът на серийния изтребител-бомбардировач Me.262A-2 беше прототипът Me.262V-10 с две вентрални окачвания за 250-килограмови бомби. За да се намали разбегът при излитане, самолетът е оборудван с два стартови ускорителя с тяга от 500 kgf всеки.

В хода на масовото производство военните получават разрешение от Хитлер да произвеждат всеки 20-и Me.262 във версията на изтребител, но при условие, че е възможно да се окачи поне една 250-килограмова бомба, ако е необходимо.

В допълнение към описаните варианти на самолета е разработен бронираният щурмов самолет Me.262A-Za с четири оръдия MK-108. Но до изграждането му не се стигна.

Хитлер се надяваше, че в условията на въздушно господство на англо-американската авиация изтребителите-бомбардировачи Me.262 все пак ще могат да осигурят необходимата подкрепа на сухопътните сили, които трябваше да сдържат настъпващите съюзници.

Пилотите от 51-ва ескадрила влязоха в битката на 27 юли. В този ден пилоти на десет месершмита бомбардираха англо-американски изтребители, които се пееха на плажовете. Но ефектът от използването на реактивни бомбардировачи не проработи, тъй като самолетите, лишени от бомбардировачи и специални мерници, изпуснаха смъртоносния си товар на око, без да нанесат сериозни щети на врага. Това е първото използване на реактивни изтребители-бомбардировачи през Втората световна война.

В следващите битки опитите за прехващане на реактивни месершмитове завършват напразно. Съюзническите изтребители и противовъздушни оръдия не можаха да осигурят практически никаква съпротива на реактивните бомбардировачи. Едва на 13 октомври Р. Коул, летейки на Tempest, успя да спечели първата победа над Me.262.

Пилотите на Me.262 обикновено действаха сами, излизайки до целта на височина 8000 м през деня, пускайки бомби от леко пикиране и напускайки с висока скорост към дома.

На 1 и 2 октомври 1944 г. Messerschmitts, без да понасят загуби, атакуват летището Grave близо до Niemwegen, унищожавайки около 12 Spitfire. Големи са загубите сред пилотите и наземния персонал.

Най-ефективният удар от реактивни бомбардировачи, заедно с бутални самолети от 3-та изтребителна ескадрила, е нанесен в навечерието на Нова година 1945 г. на английското летище в Ендховен по време на операцията Боденплате (Базова плоча). В резултат на това са унищожени около 50 Spitfire и Typhoon. Днес, повече от 60 години след края на Втората световна война, е трудно да се прецени ролята на реактивните бомбардировачи в унищожаването на вражески самолети на земята, тъй като опитът от бойна употреба показва, че такъв успех е постигнат поради фактора на изненадата. И кой би предположил, че германците ще се решат на подобна акция в новогодишната нощ. Така че си струва да погледнем реалистично на „най-добрия час“ на Me.262 и да не преувеличаваме техните достойнства.

Основният недостатък на изтребителя-бомбардировач все още беше липсата на мерник за бомбардиране. Тъй като поставянето му в единична кабина Me.262A-2a беше изключено, те отидоха по традиционния начин. В новата част на самолета е оборудвана пилотската кабина на бомбардира след отстраняване на оръдията.

През лятото на 1943 г. започва разработката на тренировъчна версия на изтребител-бомбардировач. Първият прототип на близнаците Me.262V-1a беше преобразуван от предсерийно превозно средство, което запази стандартните оръжия. Me.262V-1 се различава от конвенционалния самолет не само във втората кабина на пилота-инструктор. Самолетът намалява броя на резервоарите за гориво и общия им обем, а за компенсиране на намаляването на продължителността на полета са предвидени два външни резервоара за гориво от 300 литра.

До края на войната са произведени само 15 учебни самолета, които по правило нямат оръжия, а товар от 150 кг е разположен в предната част на фюзелажа за поддържане на центровката. Ако е необходимо, вместо центриращата тежест бяха монтирани инструменти.

Първият демонстрационен образец на едноместен прехващач беше преработен от изтребителя Me.262A-1a, на който беше монтиран радарът на Лихтенщайн SN-2 (FuG 220) с антени, разположени в предната част на фюзелажа извън корпуса му и наречени „еленови рога“. ". Възможността за използване на Me.262 като нощен прехващач беше демонстрирана по време на тестове през октомври 1944 г.

От тези самолети впоследствие е сформирана експериментална група. Самолетите се насочваха към целта чрез радиокоманди от земята.

Историята на двуместния прехващач започва през лятото на 1944 г. Учебният Me.262V-1 е преобразуван в него, като на борда му са поставени радара FuG 218 Neptune и пеленгатора FuG 350 ZC Naxos. В същото време във втората кабина те оборудваха работно мясторадар оператор. Първите два двойни Me.262В-la /U1 влизат в бойната част през февруари - март 1945 г. и са използвани за прикритие на Берлин. Дебютът на двуместните прехващачи се състоя в нощта на 30 срещу 31 март 1945 г., когато бяха унищожени четири москита.

Трябва да се отбележи, че дори в условията на агонията на нацистка Германия, дизайнерите продължиха да подобряват своето потомство. По-специално, беше разработен пълноценен нощен изтребител Me.262V-2a с увеличен запас от гориво, който се очакваше да влезе в експлоатация от средата на 1945 г. В допълнение към четирите оръдия MK-108, разположени в предния фюзелаж, две повече пушки, цевите на които са били насочени под ъгъл нагоре (така наречената "наклонена музика").

Първият полет на Me.262V-2a се състоя през март 1945 г. Първоначално той имаше радарна станция с антени, изпъкнали извън контурите на фюзелажа, което намали максималната скорост с почти 60 km / h. За да се елиминира този недостатък, се предполагаше да се инсталира радар FuG 240 Berlin със сантиметров диапазон с антена под радиопрозрачен обтекател в предната част на фюзелажа. Но тази работа не можа да бъде завършена поради края на войната. Разработена е и триместна версия на прехващача с увеличена продължителност на полета.

Двойният прехващач, в сравнение с едноместния изтребител, стана значително по-тежък, скоростта, скоростта на изкачване и продължителността на полета намаляха. Не беше необходимо да се надяваме на създаването на турбореактивен двигател с по-голяма тяга в близко бъдеще. Затова възникна идеята да се инсталира допълнителен LRE HWK 109-509 на Me.262 с тяга от 1640 kgf от компанията Walter, която работи върху концентриран водороден прекис и метилов алкохол.

Усъвършенстването е извършено на предсерийна машина, като ракетният двигател и горивните компоненти за него са разположени в задната част на фюзелажа. Този самолет, получил обозначението Me.262S-1 "Heimatshützer" ("Защитник на Родината"), излита за първи път на 27 февруари 1945 г.

Използването на ракетен двигател направи възможно почти удвояване на скоростта на изкачване (43 m/s) в сравнение с Me.262A-1a. Той се изкачи на височина 11 700 м за 4,5 минути, самолетът остана в прототипа.

Друга модификация на изтребителя беше прехващачът Me.262S-2v с два комбинирани двигателя BMW 003R, който включваше, в допълнение към турбореактивния двигател BMW 003A с тяга 800 kgf, ракетен двигател BMW109-718 с тяга 1500 kgf .

Първият полет на Me.262S-2v се състоя на 28 март 1945 г. Германците успяха да изпълнят само два полета на тази машина. В същото време скоростта на изкачване на колата близо до земята достигна 70 m / s и тя набра височина от 12 km за 3,9 минути. 25 юни 1944 г H. Herlitzius успя да разпръсне Me.262S-2 до скорост от 1004 km / h, което стана най-високо постижениесамолети от този тип.

Още в края на войната е разработен вариантът Me.262 с двигатели HeS 011, който остава нереализиран. Същата съдба сполетя проекта Me.262 с голямо стреловидно крило (50 ° по протежение на предния ръб) и двигатели, разположени отстрани на фюзелажа, с подаване на въздух през отворите в централната част.

Първият опит за създаване на разузнавач беше проектът Me.262A-4a. Трябваше да изостави оръжията и да инсталира две въздушни камери Rb 50/30. Самолетът никога не е построен, като се позовава на силната му уязвимост във въздушен бой, като се дава приоритет на петата модификация на Me.262A-5a, оборудвана с две камери, разположени в предната част на фюзелажа. На прототипа превозните средства са запазили въоръжение от две 30-мм оръдия. Но на самолетите, които влязоха във войските, нямаше оръжие. В същото време два резервоара за гориво обикновено бяха окачени на бомбените стелажи, които бяха запазени от Sturmvogel. Тези машини са били използвани активно за разузнаване на англо-американските войски, които са кацнали във Франция.

Me.262 на източния фронт

Пилотите на 176-и гвардейски IAP са първите, които се срещат с реактивни изтребители на съветско-германския фронт на 14 февруари 1945 г. На този ден

КАТО. Куманичкин, съчетан с командира на полка П.Ф. Чупиков видя необичаен самолет във въздуха.Охранителите се опитаха да атакуват врага, но "германецът" неочаквано и много бързо се откъсна от преследвачите си. След проявяване на филма на фотофилм оръдието стана ясно, че това е най-новият изтребител Me.262.

I.N е първият от съветските пилоти, който сваля Me.262. Кожедуб на Ла-7.

Други пилоти също имаха срещи с Me.262: някой успя да свали оръжието за „възмездие“ и някой падна под неговите удари. Лейтенант Л. И. Сивко печели втората победа над реактивния "Месершмит" на 22 март 1945 г. На този ден четири Як-9 от 812-и ИАП, покриващи сухопътните войски, се разхождат на височина 2000 м със скорост 550 км / ч. Първият неизвестен самолет без витла видя Сивко. Когато германецът започна да се обръща, Сивко повреди дясната равнина на крилото Me.262 с избухване от разстояние 100 м, след което вражеският самолет се преобърна и падна на 5 км от град Цехин.

Третият съветски пилот, който победи реактивния "Месершмит", беше пилотът на 152-ри гвардейски Iap G.A. Мерквиладзе. Когато вражеският изтребител, имащ предимство в скоростта, влезе в опашката на самолета на Мерквиладзе, той рязко отиде встрани, оставяйки врага да върви напред. Съветският пилот трябваше само да хване врага в мерника и да го застреля от упор...

Първият екземпляр на Me.262 попадна в ръцете на нашите специалисти с незначителни повреди през март 1945 г. След това голям брой такива машини и двигатели за тях бяха открити на летищата Ораниенбург, Дългов и Темпелхоф.

Първите образци на двигатели YuMO-004, или по-скоро техни фрагменти, пристигнаха в Централния институт за авиационно двигателостроене (CIAM) в началото на март

1945 г През лятото на същата година Изследователският институт VVS тества двигателя VMW-003 на стенд, което даде възможност да се определят неговите характеристики на потребление на тяга.

По-късно комисия, създадена от Специалния комитет към Държавния комитет по отбрана за разработване на мерки за изучаване и развитие на немската реактивна технология, предложи да се инструктира завод № 26 (главен конструктор В. Я. Климов) да копира този турбореактивен двигател и да овладее масовото му производство.

След края на Втората световна война четири пленени Me.262 са докарани в СССР. Един от тях влезе в Научноизследователския институт на ВВС. След цялостно проучване възстановеният самолет е предаден за летателни изпитания. Колата водеше инж. И.Г. Рабкин, техник

В.А. Федотов и пилот-изпитател А.Г. Кочетков. Летателните изпитания на Me.262 започват на 15 август 1945 г. През ноември Кочетков извършва последния, 12-ти полет.

Основните дефекти, установени по време на тестовете, бяха големи усилия върху контролния лост, лошо стартиране на бензинови двигатели, изгаряне на направляващите лопатки на турбината и сложността на процеса на стартиране на двигателя.

Беше отбелязана и нестабилността на носовото колело на колесника, което се усети в началото на бягането. Склонността на колата да се обърне трябваше да бъде парирана от спирачките на колелата на основния колесник.

Полетите на Me.262 показаха, че при висока скорост на кацане носовата опора в момента на контакт с пистата изпитва големи редуващи се натоварвания, насочени перпендикулярно на оста на амортисьора и причиняващи значително напрежение в структурата на предната част на фюзелажа. За да елиминира този „ефект“, самолетът използва предварително завъртане на носовото колело от насрещен въздушен поток с помощта на лопатки, разположени на колелото.

При дроселиране на двигателите самолетът забавяше много бавно и поради големия диапазон от скорости на полета беше необходимо често да се променя ъгълът на стабилизатора. И друг недостатък на самолета е трудното заминаване. В този случай, поради лошата реакция на дросела на двигателите, беше необходимо бавно да се преместят лостовете за управление на двигателя в режим на максимална тяга, което изискваше подходящи умения.

В същото време пилотите отбелязват, че по отношение на техниката на пилотиране, включително излитане и кацане, Me.262 е близо до конвенционалните самолети с колесник с носово колело.

Въпреки това военните подадоха петиция до Съвета на народните комисари на СССР за изграждането на серия от самолети Me.262 без промени в единични и двойни версии, за да могат бързо да обучат летателния екипаж на бойните части на ВВС. на космическия кораб и изучаване на аеродинамичните проблеми, свързани с високите скорости на полета.

През октомври 1945 г. в конструкторското бюро V.M. Мясищев, в съответствие със заповедта на Народния комисариат на авиационната индустрия, започна да изучава дизайна на самолета, изработването на чертежи и адаптации на самолети за домашни оръжия и оборудване, както и възстановяването на друго копие на заловения изтребител . Работата е завършена до 29 декември, но Messerschmitt така и не излита.

Правителството на страната взе друго решение - да овладее вътрешните МиГ-9 и Як-15.

В края на войната на чехословашката компания Avia е поверено производството на предните части на фюзелажа. В други предприятия на Чешката република са ремонтирани двигатели YuMO-004 и са произведени части за тях. След освобождението на Чехословакия всичко технологично оборудванеТези заводи бяха предадени на компанията Avia и започнаха да изграждат реактивни самолети, включително двигатели.

Първият екземпляр на самолета, обозначен като S-92.1, излита на 22 август 1946 г. Четири месеца по-късно излита двуместният CS-92.3, аналог на Me.262V-1a.

През 1948 г. чехословашката Lastochka се интересува от Югославия, която поръчва два самолета и шест двигателя, а представители на югославските ВВС дори правят опознавателни полети на искра. Изглеждаше, че чехословашкият "Месершмит" отвори пътя към трети страни, но това не се случи поради спирането на масовото производство на самолета.

В същото време работата продължи както по подобряването на двигателя M-04, така и върху M-03 - чехословашката версия на VMW-003.

M-03 се считат за по-обещаващи от M-04, тъй като тягата им може да бъде увеличена до 1000 kgf.

През февруари 1949 г. M-03 е монтиран на двуместен CS-92.7 и е пилотиран от екипаж на Kraus и Stoeck. Първият полет обаче беше и последен. Двигателят, който показа добри резултати на стенда, се оказа по-капризен в полет от М-04. В резултат - принудително кацане ...

Първият сериен S-92 е доставен на чешките ВВС на 12 юни 1948 г. Общо (според различни източници) са построени от десет до дванадесет S-92, включително три двойни CS-92. От тях 5-та изтребителна ескадрила на чехословашките военновъздушни сили получи пет единични и три двойни самолета, базирани на летището Кбели. На парада на 1 май 1950 г. е планирано да бъдат показани шест самолета от тази военна част. За целта седем екипажа (включително резервна кола) излетяха до летище Рузине. Поради съображения за безопасност обаче решението за участие в парада беше отменено.

Забележка. 1 По време на тестване - 6026 кг. 2. Без да се вземат предвид разбега и ускорението, като се вземат предвид разбега и ускорението - 5,7 минути. 3 . Пълни резервоари. При тестове - 1530 кг. 4 . При скорост 655 км/ч и надморска височина 5430 м продължителността на полета е 1 час 5 минути. При запас от гориво от 2520 литра обхватът и продължителността на полета са съответно ± 1000 км и 1,5 часа. 5. Според резултатите от тестовете в Изследователския институт на ВВС, с две оръдия. Времето за обръщане на височина 800 m е 32 s. 6. С ускорители на изстрелване - 600 м. 7 . Тегло при излитане - 6114 кг. Скорост - 725 км / ч. 8 . Без бомбени оръжия. 9. Очевидно с външен резервоар за гориво. 10. Според резултатите от измерванията в Научноизследователския институт на ВВС.

През същата година в Чехословакия започват да пристигат изтребители Як-23, които решават съдбата на Месершмитите.

В чужбина Me.262 се намира в музеи в Англия, Чехия, САЩ, а в Германия един от екземплярите на този самолет е възстановен в летателно състояние.

Кратко описание на самолета Me.262A-1a

Самолетът е класически нискокрил самолет с двигатели, разположени на крилото.

Еднолонжеронно крило със стреловидност 15° по линията на фокуса е изградено от симетрични профили с относителна дебелина 11,3% (по оста на симетрия на фюзелажа) и 8,6% в краищата. Максималната дебелина на профила е на разстояние 40% от предния ръб на крилото. Лонгост на крилото - I-образно сечение със стоманени рафтове. Обшивка от алуминиева сплав с дебелина от 1,5 до 2 мм.

Крилото се състои от две части и се съединява с фюзелажа по оста на симетрия.

Механизацията на крилото включва трисекционни автоматични предкрилки по целия размах и предкрилки Fowler (с хидравлично задвижване) с ъгли на отклонение до 20°.

Елерони, оборудвани с тримери-плоскости, разделени с метална обвивка. За да се намали натоварването на лоста за управление на самолета, те имат тегло и аеродинамична компенсация.

Фюзелажът е технологично разделен на носова, средна и опашна част. Носът е изработен от стомана. Рамковите профили са свързани чрез точково заваряване.

В предната част на фюзелажа са разположени четири оръдия MK-108A-3, под които има патронни кутии. Ръкавите и връзките са изхвърлени. Цялата горна част на обшивката на оръжейното отделение се състои от два панела, които се сгъват нагоре, поддържани от специални стелажи в повдигнато положение.

Горивото се намира в пет резервоара с вместимост около 2570 литра.

В долната част на фюзелажа между основните резервоари има изрез за крилото, през който по време на монтажа е монтирана пилотска кабина под налягане с цилиндрична дуралуминиева обвивка с дебелина 0,6 mm. Дебелината на обшивката на фюзелажа варира от 0,8 до 1,5 мм.

Животоподдържащата система включва индивидуален кислороден апарат Degger. Кислородните бутилки са разположени в задната част на фюзелажа.

Сенникът на пилотската кабина се състои от козирка, странично сгъваема средна и неподвижна задна част. Сенникът има 90 мм предно стъкло с електротермичен размразител.

Бронята на пилотската кабина включва четири бронирани плочи с дебелина 15 мм. Освен това боеприпасите на оръдията са защитени от броня.

В задната част на фюзелажа, зад горивните резервоари, има отделение за радиооборудване. По-специално, тя включва: VHF радиостанция FUG-16ZY, система за идентификация („приятел или враг“) FUG-25a и радиокомпас FUG-125.

Вертикалното оперение е еднокилово с кормило, оборудвано с тример-флатнер. Строителство - смесено, с дървен материал. Хоризонталното оперение се състои от две половини: долна и горна. В зависимост от режима на полет ъгълът на отклонение на стабилизатора може да се променя електрически от +3° до -7°. Има тримери на асансьорите, за да се намали усилието върху контролния лост. всичко изпълнителни органиконтролите имат тегло и аеродинамична компенсация.

Системата за управление на самолета във всички канали е твърда, изработена от тръбни пръти с люлеещи се столове. Лостът за управление на самолета ви позволява да промените предавателното отношение към асансьора. За това има специален лост на дръжката. При полет с висока скорост пилотът спускаше този лост, а при ниски скорости го вдигаше.

Колесник на самолет - триколка с носово колело. Носовото зъбно колело е оборудвано със спирачно колело с размери 660 × 160 mm, монтирано върху него без разширение, и шимми амортисьор, но ефективността му е недостатъчна. Стелажът с колелото се прибира в ниша назад по дължината на полета.

Основните опори, оборудвани с единични спирачни колела с размери 840 × 300 мм, се прибират в нишите на фюзелажа. Колесникът се прибира и удължава с помощта хидравлична система. Аварийното освобождаване се извършва частично от пневматичната система на самолета (носова подпора и крила на основните колела) и частично под въздействието на собственото тегло (основни лагери).

Крилата на основните опори, държащи стелажите в прибрано положение (няма ключалки), са изработени от стомана и се управляват от отделно хидравлично задвижване.

Всички опори са оборудвани с маслено-пневматични амортисьори.

Електрическата централа включва два двигателя YuMO-004V в двигателни гондоли, изработени от стомана или дуралуминий.

Забелязахте грешка? Изберете го и щракнете Ctrl+Enter за да ни уведомите.

Както знаете, по време на Втората световна война в Германия бяха създадени и пуснати в масово производство реактивните изтребители Messerschmitt Me-262 и Heinkel He 162, ракетният прехващач Me 163 и реактивният бомбардировач Arado Ar 234. Някои бойни машини бяха на етап на летателни изпитания. За тяхното създаване и бойна употреба е писано много. Но ето какво е интересно...

През следвоенните десетилетия до наши дни много изследователи, смятащи себе си за големи експерти в областта на историята на авиацията, обсъждат как би се променила ситуацията по време на войната, ако германците не се бяха забавили толкова дълго с решението да пуснат реактивен самолет самолети (на първо място, Me-262) в производство. Напоследък подобни идеи се разпространяват сред по-младото поколение, "добре запознато" с немската реактивна техника благодарение на... компютърните игри. Трябваше да се справям с това повече от веднъж по време на редовни срещи, провеждани с ученици и студенти. Мнозина сериозно вярват, че ако Хитлер от самото начало, още през 1942 г., беше оценил Ме-262 и нареди спешното му въвеждане в масово производство, тогава Луфтвафе щеше да получи не хиляда такива бойни превозни средства, а десетки хиляди. И това можеше да промени изхода от войната...

Всъщност нищо нямаше да се промени. Реактивният Me 262 изобщо не беше толкова добър самолет, колкото обикновено се представя в популярната литература от автори, които са слабо запознати с авиационната техника. Цялото му превъзходство над други бойни самолети от онази епоха беше постигнато единствено благодарение на скоростта, която беше осигурена от реактивни двигатели, които бяха фундаментално нови за онова време. Единственият проблем беше да се приведат двигателите в работно състояние, докато се организира масовото им производство. И това беше невероятно трудно и практически невъзможно до 1944 г. И тогава никакви заповеди от фюрера, никакви заповеди от ръководителите на Министерството на авиацията или генералите от Луфтвафе не биха помогнали на германците да направят това. А без двигатели самолетът няма да лети. Ползите от няколко хиляди "реактивни" изтребители, дори и да са "нитовани" през 1943 г., са като скрап.

В същото време не бива да забравяме това: дори и да имаше двигатели, ако Хитлер принуди германската авиационна индустрия да премине към масово производство на реактивни самолети, тогава производството на конвенционални бутални изтребители и бомбардировачи, толкова търсени в Източна Европа Отпред, веднага би намалял рязко. И без тези самолети Германия най-вероятно щеше да загуби войната още по-бързо.

Но това не е всичко...

Малко историци-мечтатели мислят за факта, че турбореактивните двигатели от първо поколение са изключително ненаситни единици. Така че, ако основният изтребител на Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 струваше 400 литра гориво, тогава един и половина тона трябваше да се налеят в Me 262! Освен това реактивните двигатели се нуждаеха не само от авиационен бензин, но и от специален висококачествен керосин. И откъде германците биха го взели в правилните количества? Както знаете, в Германия имаше много малко собствен петрол.

До август 1944 г., когато Червената армия окупира нефтените полета на Плоещ, германците са спасени от Румъния, от която около половината от произвежданите тук нефтопродукти са доставяни в Германия. След това остана само Унгария.

Да, тогава германците спасиха синтетичния бензин собствено производствополучени от въглища. Но бензинът не беше подходящ за реактивни двигатели. Авиационният керосин се произвеждаше само от нефт. И за разлика от синтетичния бензин, производството му в Германия нараства много бавно. А скоро и за немския петрол химическа индустриятъмни времена настъпиха. От 12 май 1944 г. (и до март 1945 г.) съюзническата авиация започва да извършва масирани нападения на петролни рафинерии и заводи за производство на синтетично гориво. Още през септември същата година имаше дни, в които германската армия изобщо не получи нито един тон гориво от химическата промишленост! Какъв вид керосин има за реактивни самолети в достатъчни количества?

В този случай си струва да си припомним самолета Arado Ar 234. За времето си това беше наистина добър бомбардировач. Въпреки че беше по-малко бърз от Me 262, той можеше да носи бомби с голям калибър (до един и половина тона), а скоростта му от 740 км / ч все още надвишаваше скоростта на полета на най-добрите бутални изтребители на врага. Освен това прицелът за бомби, инсталиран в кабината, осигури доста точно поражение на наземни цели. Между другото, една от причините, поради които Хитлер позволява Ме 262 да се произвежда не в бомбардировач, а в изтребител, е именно появата на Ar 234, който е по-подходящ за ролята на „оръжие за отмъщение“. ”. Като цяло германците успяха да произведат малко над двеста от тези самолети до края на войната, включително няколко самолета, оборудвани с четири двигателя. Но Ar 234 бяха използвани спорадично, защото един от основните проблеми беше осигуряването им с гориво. В края на краищата един такъв бомбардировач изисква почти 4 тона изключително дефицитен керосин за зареждането му.

Струва си да се помни и достатъчно известен факт: когато в края на войната Червената армия и съюзническите войски пленяват голям брой реактивни самолети като трофеи на германските летища, се оказва, че в резервоарите им няма дори капка гориво. Оттук се налага заключението: да, ако германците успееха да произведат дори десет хиляди реактивни самолета, повечето от тях никога нямаше дори да „подушат” керосин.

И кой се замисля за проблема с подготовката на достатъчен брой авиационни техници и механици, способни да боравят с такова сложно оборудване? За пилотите няма какво да се каже. Просто нямаше да има кой да управлява реактивни самолети, ако те се произвеждаха с хиляди.

Има мнение, че лекият изтребител He 162 Salamander може да спаси положението, ако се появи малко по-рано. Този много лек изтребител (теглото му при излитане беше само 2,5 тона), за разлика от седемтонния прехващач Me 262, насочен към края на войната изключително за унищожаване на „летящите крепости“, според плановете на Хитлер, трябваше да си върне въздуха надмощие, изчиствайки небето на Германия не само от вражески тежки бомбардировачи, но и от фронтови самолети.

Предполагаше се, че простият и евтин He 162 ще стане най-масовият самолет в Luftwaffe. За производството на този боец ​​германците оборудваха няколко монтажни предприятия, скрити в бивши солни галерии. Тези фабрики са били в състояние да произвеждат до 2000 самолета на месец. Неслучайно Not 162 получава второто, много по-популярно име „Volksjager” – народен боец.

Фолксягерите обаче не трябваше да водят война. Тяхното серийно производство започна още през последните месеци на войната и Луфтвафе успя да получи не повече от двеста самолета от този тип. Както знаем обаче гориво за тях не е имало. Но това не е всичко...

Много неприятна изненада за германците беше, че „саламандрите“, поради особеностите на тяхната аеродинамика и разположение (много малко крило и двигател на „гърба“), се оказаха толкова трудни за пилотиране, че изпратиха новодошли в битка, както беше практикувано в случая с Ме 262, не беше възможно. Причината за това е прибързаното пускане на самолета в масово производство. Трудно е за вярване, но се случи следното: германците бяха толкова уверени в своя Volksjager, че започнаха масовото му производство още преди полета на първия прототип. И когато първият построен самолет се вдигна във въздуха, се оказа, че не може да лети нормално! Немските конструктори изглежда не са очаквали, че двигател, монтиран на "гърба" на лек самолет, може да има толкова силен ефект върху неговата стабилност и управляемост.

Както се оказа, при излитане реактивната тяга на горния двигател на Heinkel буквално притисна самолета към земята, не позволявайки на пилота да повдигне носа на самолета при излитане. Ако по време на полет пилотът падне на тягата или ако реактивният двигател блокира (и на ранен етап от развитието на реактивната технология това се случва доста често), тогава двигателят оказва толкова силно съпротивление на настъпващия въздушен поток, че започва да се „напълва“ нагоре” самолета на гърба му. В същото време He 162 вирна носа си, загуби още повече скорост и ... падна във въртене. Пилотът вече не можеше да се справи с него. След това последва неконтролируемо „преобръщане“ към самата земя. И не е случайно, че Non-162 (за разлика от по-сложния Me 262) беше оборудван с катапултираща седалка. Това беше последната надежда на пилота.

Донякъде се отклоняваме от темата, струва си да си припомним, че първият съветски реактивен изтребител Як-15 с реактивен двигател от подобен тип, но монтиран в долната част на фюзелажа, летеше перфектно. Неслучайно той става основният учебен изтребител на ВВС на Съветската армия в първите следвоенни години.

Като цяло немците пострадаха доста зле с He 162. И когато първите части, които по някакъв начин овладяха тези изтребители, станаха повече или по-малко боеспособни, Германия капитулира. Войната свърши.

И накрая, още един аспект, който отново по някаква причина много хора забравят: ако германците имаха реактивни самолети поне година-две по-рано, скоро щяха да се противопоставят на подобни бойни машини с турбореактивни двигатели, създадени в други страни .

Да вземем например британците. Както знаем, по време на Втората световна война те също са били въоръжени с реактивния изтребител Me-teor, който до 1945 г. просто не е бил допускан в германското въздушно пространство. Британците се страхуваха, че свръхсекретната технология може да попадне в ръцете на врага. Полетите на реактивни "метеори" над вражеска територия започват едва през 1945 г., когато на всички става ясно, че войната е на път да свърши и няма от какво да се страхуват. Но в допълнение към Meteor в Англия, от септември 1943 г., е тестван аналог на Salamander - лекият изтребител Vampire, който беше пуснат в експлоатация малко след войната и се оказа изключително успешен самолет.

Американците не останаха по-назад от германците. От 1942 г. в САЩ летят изтребителите R-59 Erkomet, от 1944 г. - R-80 Shooting Star, а през януари 1945 г. дори излита изтребителят Phantom (първият самолет с това име) .

Съюзниците постепенно, без да бързат, припомнят всички тези реактивни самолети, обучават пилоти и техници за тях. Като цяло засега не се хвърлиха в битка, с право вярвайки, че ще спечелят войната с помощта на наличните оръжия.

И какво щеше да стане, ако германците все пак можеха да изпреварят събитията? Щяха ли да променят историята? Щяха ли да спечелят войната?

Разбира се, че не. Всъщност, според закона на жанра, противниците на Третия райх биха могли да направят същото. И ако нацистите бяха хвърлили в битка огромен брой реактивни самолети в средата на войната, тогава отговорът би бил адекватен и очевидно не в полза на германците. В края на краищата германският Me 262 беше очевидно по-нисък от американския P-80. „Падащите звезди“ „живееха“ в бъдещето (включително във версията за бойно обучение на Т-33) в продължение на няколко десетилетия, но Me 262, който стана трофеите на страните победителки, беше щателно проучен и летян от съветски, британски , американски и френски тестови пилоти, бяха признати за не особено успешни самолети. Нито една от страните не се осмели дори за кратко време да използва това "чудо оръжие" като част от своите военновъздушни сили. Само малък брой двуместни тренировъчни самолети от този тип летяха известно време в Чехословакия.

Има само един извод от всичко това: ако историята беше тръгнала по различен сценарий, нито Me 262, нито други самолети на Luftwaffe така или иначе биха променили нещо. И Me 262 стана известен само защото стана първият боен самолет с турбореактивен двигател, който влезе в битка, като по този начин отвори нова страница в историята на въздушната война.

Що се отнася до огромния брой проекти на реактивни самолети, които се появяват в края на войната, това изобщо не показва изключителен гений на германските дизайнери. Такова рязко засилване на „творческата” дейност на авиационни специалисти в навечерието на краха на Третия райх се дължи на нищо повече от банален опит за „наклон” от Източния фронт в условията, когато беше обявена пълна мобилизация и когато всички бяха пуснати под оръжие безразборно (тук аз напълно подкрепям гледната точка на Генадий Серов, авиационен историк, който се основава изключително на архивни документи в работата си). На всички здрави хора в Германия вече беше ясно, че поражението във войната е неизбежно, че краят е близо и затова е необходимо по някакъв начин да оцелеем този път, спасявайки живота си по всякакъв начин. Издавайки фантастични проекти, които „гарантират“ промяна в хода на войната, конструкторите на самолети по този начин дадоха не само илюзорна надежда за спасяване на полулудия Хитлер и неговия вътрешен кръг, но и наистина предоставиха възможност да „останат в бизнеса ” за много инженери и работници, както и онези дребни политически босове и представители на други надзорни организации (например SS), които седяха на земята (а с тях и цяла кохорта от „специалисти” от помощния апарат). И няма нищо изненадващо във факта, че подобни произведения, въпреки очевидния си провал, намериха най-горещата подкрепа от всички, които по един или друг начин бяха свързани с тях.

Все повече се учудвам на производителността на немците. Какво щеше да стане, ако не бяха Първата и Втората световна война? Щяха ли да построят база на Луната?

Arado Ar 234 "Blitz"

Сред многото интересни проекти на самолети, появили се по време на Втората световна война, немски самолет с реактивни двигатели Ar-234 заема специално място. Първоначално проектиран като разузнавателно превозно средство, той е използван като бомбардировач и дори е планиран за ролята на нощен изтребител, щурмов самолет и дори ракетоносец. Той оказа значително влияние върху дизайните, които се появиха в авиационни фирми на Съединените щати, Великобритания, Франция, а също и на бившия Съветски съюз. С изключение на ракетната техника, реактивните самолети, разработени в Третия райх, бяха най-лакусната хапка за съюзниците - реактивните Ar-234 и Me-262 "Schwalbe" бяха най-търсената награда

Най-важното предимство, което притежаваха новите системи за задвижване, беше способността да се даде на самолета изключителна скорост, почти два пъти по-висока от тази на съвременните изтребители с бутални двигатели. Очевидно, на първо място, такава способност би била полезна за изтребител.

Работата по проекта, който получи обозначението E-370, беше забавена поради изпълнението на две други задачи, поставени от RLM - разработването на транспортния самолет Ar-232 и изтребителя Ar-240. Следователно едва през септември 1941 г. изкристализира техническо предложение - под код E-370 / IV.

Това трябваше да бъде едноместен разузнавателен самолет, оборудван с два двигателя BMW P-3302 (означени като BMW 003 в серията), с тегло на изстрелване до 7000 kg. Три резервоара за гориво в крилата и три във фюзелажа побираха общо 4000 литра гориво. Разузнавателното оборудване трябваше да се състои от две камери тип Rb 50/30 или Rb 75/30, разположени в задната част на фюзелажа. Отбранителното въоръжение е ограничено само до една 13 mm картечница MG 131 в опашката, което вече е отстъпка от първоначалното предложение, което изисква никакво отбранително въоръжение. Предполагаше се, че е толкова бърз, че няма да има нужда от отбранителни картечници, за да се защити от съюзнически изтребители.

Ba 349, в съответствие с изискванията на германското военновъздушно министерство, предназначен за използване като изтребител-прехващач срещу бомбардировъчни набези на съюзниците, имаше сравнително примитивен фюзелаж, тъй като основният акцент беше върху лекотата на производството му от неквалифицирани работници. Страничното управление се осъществяваше от асансьорите. Поддържащият ракетен двигател Walther 109-509A-2 е монтиран във фюзелажа, способен да развива тяга 16,68 kN за 70 s и да използва режим на ниска тяга (1,47 kN) за дълги полети. Самолетът трябваше да бъде изстрелян вертикално с помощта на четири ускорителя на твърдо гориво с двигатели Schmidding 109-533, монтирани по двойки от всяка страна на фюзелажа, всеки от които развиваше тяга от 11,77 kN за 10 s, след което се разделяха.

Fieseler Fi 103R "Reichenberg"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103R Създаден от съвместните усилия на компаниите Fieseler и Argus, снарядът FZG-76, известен още под наименованията Fi-103 и V-1 (V-1), въпреки ниската си точност и ниска надеждност, се оказа ужасно оръжие. Първото му използване в градовете на Англия беше голяма изненада и имаше силна сила психологическо въздействиена британците. Въпреки това, системата за противовъздушна отбрана на Британските острови скоро беше пренасочена към борба с тези оръжия и до началото на септември 1944 г. постигна добри успехи в борбата с немските снаряди. Нейният триумф е денят на 28 август, когато от откритите 97 V-1, 87 от тези машини са унищожени. В допълнение към перфектната организация на британската противовъздушна отбрана, това беше улеснено от относително ниската скорост на полета на самолета-снаряд (около 640 km / h) и факта, че по време на полет той можеше да се движи само по права траектория, без да прави никакви маневри и без да прави опити да избегне атаките на вражеските изтребители Изненадващо, след приемането на балистичната ракета V-2 (V-2), възникна въпросът за целесъобразността на по-нататъшното използване на V-1.

В предния край на тръбата беше монтирана вентилна решетка за всмукване на въздух, чиито вентилни венчелистчета, които се отваряха като клапи, бяха изработени от въглеродна стомана. В горната част на тръбата имаше 9 дюзи за впръскване на гориво, свързани с резервоара чрез горивопроводи. Моментът на отваряне на клапаните на решетката съвпада точно с момента на впръскване на гориво, като по този начин се осигурява работният цикъл на двигателя. Горивото се подава при налягане около 6 atm, а съотношението на компонентите на сместа гориво-въздух е приблизително 1:15.

През есента на 1944 г. слабостта на нацистката система за противовъздушна отбрана става очевидна за ръководството на Третия райх, германското военновъздушно министерство решава да организира конкурс за създаването на реактивен изтребител, който е планиран да бъде произведен през огромни количества- от 1000 до 5000 единици на месец.

Фирмата Heinkel получи условията на конкурса на 8 септември, а на 24 септември група дизайнери от тази фирма, разположена във Виена, вече започнаха проектното проучване на самолета He-162, който получи фабричното име "Salamander". До началото на ноември същата година работните чертежи бяха готови и веднага след като чертежите бяха готови, компонентите и възлите на самолета бяха произведени. Това направи възможно завършването на работата по прототип на самолет на 6 декември 1944 г. На същия ден самолетът е вдигнат във въздуха.

Характеристика на този реактивен изтребител беше и фактът, че двигателят на този самолет беше разположен над фюзелажа, машината също имаше нисък триколесен колесник, правоъгълен контур на двойна вертикална опашка и V-образна хоризонтална опашка. Крилото е дървено с обшивка от шперплат с дебелина 4-5 мм. За да се подобри стабилността на посоката, краищата на крилото са огънати надолу. Между елероните и фюзелажа са разположени метални клапи. Фюзелажът е дуралуминиев монокок с подсилвания в изрезите. Носовият обтекател на фюзелажа пред пилотската кабина е дървен. Хоризонталното оперение е метално, а вертикалното е дървено. Цялото оперение заедно с опашната част на фюзелажа може да се върти спрямо напречната хоризонтална ос под ъгъл от +3° до -2°, за да се осигури надлъжно балансиране на самолета. Самолетът е оборудван с турбореактивен двигател BMW-003E1.

Всяко от предприятията, след като получи строги задачи по отношение на обема на производството, се стреми да опрости дизайна на произвежданите продукти и да ги адаптира към технологията, приета в това предприятие. И така, в завода на компанията Gotha Waggon Factory, на която е поверено производството на крило на самолет, беше установено, че съществуващият дизайн на крилото на самолета He-162 (дървено, едностранно крило на обичайната схема) се оказа трудоемко и производствен цикълпроизводство толкова дълго, че попречи на изпълнението на горната програма за освобождаване във възможно най-кратък срок. Затова в този завод е проектирано и произведено ново крило с моноблоков дизайн. С установено производство, екип от 12 работници може да произвежда комплект панели за това крило на всеки 8 минути. За да се осигури производството на изтребители He-162 и в условията на непрекъснати въздушни нападения на противника, повечето предприятия бяха разположени под земята.

Уникален документ от категорията "За служебно ползване", описващ конструкцията и работата на реактивния двигател ЮМО-004В, последният и най-съвременен нацистки германски военен самолет "Месершмит-262" по това време в света. През последните месеци на войната именно с този самолет Хитлер и Гьоринг се надяваха на повратна точка във „въздушната война“, по време на която Райхът претърпя едно поражение след друго, бяха свързани. Тестовете и масовото производство на Ме-262 обаче започват твърде късно поради недалновидността на ръководството на Луфтвафе, ръководено от Ернст Удет и заместника на Гьоринг Ерхард Милх. Документът е разработен от екипа на така нареченото "Бюро за нови технологии" на Министерството на авиационната индустрия на СССР през 1946 г. Всеки екземпляр от този документ имаше свой регистрационен номер - в нашия случай № 233. Подобен документ, издаден от същото бюро, беше посветен на фюзелажа и аеродинамичните качества на самолета (не е в нашата колекция). Оригинални, състояние според годините. Пълната версия на документа е в.

Германският изтребител Me-262 се смята от много експерти за един от най-добрите военни самолети, участвали във Втората световна война. Ако лидерите на Третия райх бяха оценили навреме неговите възможности и боен потенциал, победата в Европа щеше да отиде на съюзниците на много по-висока цена. Но късогледството на Хитлер, непрофесионализмът на командира на Луфтвафе Херман Гьоринг, бюрократичните забавяния превърнаха този първи реактивен изтребител в историята на въздушната война в своеобразна "пария" в отряда на бойните самолети. Но колко неуспешна и кратка беше съдбата му на Ме-262, толкова невероятна беше следвоенната история на идеите за реактивна авиация, вградени в него.

ПОСЛЕДНАТА НАДЕЖДА НА ФЮРЕРА

Този самолет имаше своя собствена мисия от самото начало. Наред с „оръжието за отмъщение“ (атомна бомба), разработено набързо от немски учени, Месершмит-262 се смяташе за „оръжие за спасение“ на Третия райх от пълно поражение от съюзниците. Под влиянието на императорския министър на пропагандата Й. Гьобелс, чието мнение се споделя от много генерали от германското върховно командване, Германия дължи своите поражения на фронтовете преди всичко на липсата на професионализъм на командващия военновъздушните сили Херман Гьоринг, който не успя да защити небето и градовете на Райха от опустошителните набези на съюзническата авиация. Мнозина вярваха, че ако германското Луфтвафе успее да стане господар на ситуацията във въздуха, в хода на войната може да настъпи решаващ обрат. И основната надежда по този въпрос беше поставена на новия реактивен самолет Messerschmitt.

В бележките на Йозеф Гьобелс, които той стриктно води през цялата война, темата за реактивния Ме-262 изскача непрекъснато, а в последните седмици на войната звучи като заклинание: „В съответствие с наличието на бензин, всички видове самолети ще бъдат изтеглени от нашата оръжейна програма, с изключение на пет. Основно внимание, според решението на фюрера, ще бъде отделено на производството на ME-262.<…>„Директните попадения от ME-262 просто разкъсват комара. Необходими са четири попадения, за да бъде свален такъв бомбардировач. За месец на такива битки англо-американският враг трябва да претърпи толкова значителни загуби, че ще трябва да ограничи дейността си във въздуха.<…>„Сега фюрерът възлага големи надежди на реактивните изтребители. Той дори ги нарича "машините на германската съдба". Той вярва, че благодарение на реактивните самолети ще бъде възможно - поне чрез отбранителни действия - да се подкопае превъзходството на противника във въздуха.<…>„Сега фюрерът възлага най-големите надежди на новите реактивни самолети. Този месец вече ще бъдат произведени 500 от тях, а следващия - 1000. Летища за тях могат да бъдат построени много трудно.<…>„Фюрерът възлага всичките си надежди на използването на тези нови самолети. Противникът няма да може да им противопостави нищо съществено във въздуха.

Всичко това са записи от март и април 1945 г., когато изходът от Втората световна война вече не е под съмнение. Още в последните дни на войната, когато съветските войски стояха пред стените на Берлин, в щаба на Хитлер бяха назначени шестима комисари за изпълнение на програмата за ускорено производство на Me-262. Управлението на програмата беше поверено на двама доверени бойни генерали - Йозеф Камхубер, който отговаряше за производството на нощни изтребители, и Дитрих Пелц, който отговаряше за производството на дневни изтребители. Третият райх умира, но заповедта за набиране на 20 хиляди кадети отива в летателните училища, които трябва да се издигнат във въздуха на самолетите на "германската надежда".

Германският реактивен изтребител "Messerschmitt-262" имаше друго име - Schwalbe, което означава "лястовица". Летателните му предимства са демонстрирани още в първата битка - на 25 юли 1944 г. в небето над Мюнхен новият Месершмит на практика разбива на парчета английския високоскоростен бомбардировач Mosquito. Третият райх обаче не е имал достатъчно време да произведе достатъчен брой „чудотворни самолети“. И въпреки че от 1944 до 1945 г. 1433 реактивни изтребители Me-262 са сглобени и прехвърлени на фронта в германските авиационни заводи, които също се превръщат в най-масовия реактивен самолет от Втората световна война, той не успява да изпълни първоначалната си мисия. Може би поради факта, че пътят на новия самолет в небето се оказа изненадващо труден.

ДЪЛЪГ ПЪТ КЪМ НЕБЕТО

Идеята за създаване на реактивен боен самолет в Германия се роди почти едновременно с разработването на турбореактивен двигател (TRD). Трябва да се отбележи, че през 30-те години на миналия век сложността на създаването на турбореактивен двигател, като един от най-наукоемките крайни продукти на самолет, се смяташе за най-голяма. В допълнение, самата идея за трансзвукови самолети се възприемаше с известен скептицизъм, тъй като съществуващите тогава аеродинамични тунели не позволяваха да се определят характеристиките на такива високоскоростни самолети. За първи път разработването на самолет за преследване под обозначението R-1065 започва през октомври 1938 г. Предвижда се инсталирането на два реактивни двигателя R3302 с тяга от 600 kgf всеки. Очакваше се изтребител с тези турбореактивни двигатели да може да развива скорост до 900 км/ч. Появата на самолета не се формира веднага и неговата еволюция е в много отношения подобна на развитието на флората и фауната: от прости до сложни. Освен това новият самолет можеше да лети "на помия", както се шегуваха авиоконструкторите - тоест не изискваше специален авиационен бензин с висока чистота. В края на войната, когато Германия губи достъп до петрол, това се оказва важен аргумент в негова полза.
Въз основа на размерите на турбореактивния двигател, който е произведен в завода на BMW, германският авиоконструктор Уили Месершмит одобри първата версия на бъдещия Me-262. Необичайната комбинация от контури на фюзелажа и опорната повърхност (Me-262 беше оборудван с така нареченото "стреловидно" крило) беше стъпка към цялостното оформление на самолета, което, както знаете, беше широко използвано при създаването бойни самолети от четвърто поколение. Дизайнът на самолета е разработен по такъв начин, че всяка част е лесна за производство и може да се произвежда в различни предприятия. Големият недостиг на алуминиеви сплави принуди дизайнерите, в ущърб на теглото на корпуса, да използват широко стомана и дърво в конструкцията на корпуса.

Първият полет на реактивен изтребител, пилотиран от един от най-добрите пилоти в Германия Вендел, се състоя на 25 март 1942 г. и почти завърши с катастрофа. Самолетът бавно набра височина от 50 метра и когато пилотът започна да сваля колесника, левият турбореактивен двигател отказа, а малко по-късно и десният. Пилотът успя да обърне колата и успешно да я приземи на летището. Това е резултат от ниската надеждност на ранните турбореактивни двигатели. Междувременно обаче заводът Heinkel завърши тестването на двигателя Junkers Jumo 004 A, който разви тяга от 840 kgf. Тези двигатели бяха инсталирани на Me-262 и продължиха тестовете.

Произведени са общо три прототипа, а тестовете не са преминали много гладко. 18 април 1942 г. опитен Ме-262 се разби, пилотът загина. Всичко това заплашваше, че идеята за реактивен изтребител може да бъде напълно изоставена, но ситуацията беше спасена от един от най-добрите тестови пилоти в Германия, Адолф Галанд. Той изпробва изчерпателно самолета във въздуха и на земята и няколко дни по-късно докладва на Райхсмаршал Гьоринг, че „тази машина е истинска усмивка на съдбата! Това ни дава предимство, стига противниците да използват самолети с бутални двигатели. Този самолет отваря нова страница в бойната употреба. Galland предложи някои технически подобрения в дизайна на изтребителя, по-специално, отсега нататък всички Me-262 бяха оборудвани - за първи път в историята на изтребителната авиация - с катапултни седалки за аварийна евакуация на пилоти в случай на повреда на машина. Между другото, преди края на войната това спаси живота на 70 пилоти на Luftwaffe, чиито високоскоростни изтребители бяха свалени или повредени.

Самият Гьоринг беше заразен от ентусиазма на пилотите. Луфтвафе бързо губеше надмощие във въздуха и появата на нов "неразрушим" самолет трябваше да подобри репутацията на самия Гьоринг. Въпреки това, той не успя веднага да убеди Хитлер, че Me-262 трябва да стане това „чудо оръжие“. Още тогава Хитлер се отнася с толкова голямо недоверие към Гьоринг и цялото Луфтвафе, че лично иска да провери ефективността на новата технология. Той поиска задължения и гаранции от инженери, проектанти и специалисти, които те не можаха да дадат. Когато самият конструктор Месершмит пристигна в централата с доклад за новия самолет, Хитлер го нападна с упреци, не му позволи да каже нито дума. Той нареди да продължи тестването на няколко прототипа и поради тази прищявка на фюрера подготовката за масово производство на един от най-добрите самолети от Втората световна война се забави с почти година!

Не само холеричният темперамент на германския фюрер изигра роля, но и отношението му към въпросите на стратегията. Отбраната в очите на Хитлер е второстепенен въпрос. Що се отнася до Луфтвафе, той слуша само това, което се отнася до настъпателните операции; той беше глух за нуждите на ПВО. Когато в края на август 1944 г. Шпеер и Галанд лично му обръщат внимание върху жизненоважната необходимост от концентриране на германската бойна мощ в защитата на Райха, Хитлер просто ги изхвърля през вратата, крещейки, че трябва да се подчиняват на заповедите му. На свой ред Гьоринг никога не е възразявал на Хитлер, а само е предавал разрушителните заповеди на фюрера по веригата на командването. По отношение на почетните пилоти понякога се държеше напълно обидно. На една от срещите Гьоринг започна да говори за това как германските пилоти на изтребители са получили твърде много награди, които не заслужават. Присъстващият на срещата Галанд, като чу това, пребледня, откъсна Рицарския кръст и шумно го хвърли върху масата на министъра на Райха. Настъпи ледено мълчание, но Гьоринг го остави без последствия. В самия край на войната Галанд, който всъщност е един от създателите на бойни реактивни изтребители, е изпратен в Италия с негласна заповед да не се връща в Германия до края на войната. Той оцеля и през 1953 г. написа мемоарите си, в които говори подробно, включително за историята на създаването на Ме-262.

БИТКА НА ОБРЕЧЕНИТЕ

Междувременно ситуацията на фронтовете бързо се влошава и още през ноември 1943 г. нацистките лидери отново си спомнят за „самолета-чудо“. Конструкцията му набързо беше включена в програмата за въоръжение и получи извънредни правомощия за организиране на бързо производство. Гьоринг лично посети заводите на Месершмит, за да се запознае с хода на работата по Ме-262. Вярно, сега имаше още един проблем: Хитлер предложи преобразуването на Me-262 в реактивен бомбардировач, което щеше да изисква пълен редизайн, висящи мерници на бомбардировачи и закачалки за бомби. Това може да забави производството на самолета за дълго време, тъй като реактивният изтребител, според данните за полета и видимостта от пилотската кабина, като цяло не е подходящ за насочени бомбардировки.

И няколко седмици по-късно германската авиационна индустрия беше застигната от мащабна катастрофа: през февруари 1944 г. съюзническата авиация извърши целенасочени масови нападения на германските авиационни фабрики (така наречената операция „Голямата седмица“). В резултат на това повече от 100 самолета Me-262 бяха унищожени във фабриките в Аугсбург и Регенсбург, много техници и работници бяха убити. Производството на реактивни самолети беше спешно прехвърлено в дълбините на Германия, в Лайпхайм, но дори и там, на 24 април, цеховете за окончателно сглобяване бяха унищожени от мощен дневен налет на американски бомбардировачи ...

Jet "Messers" започнаха да влизат във войските едва през есента на 1944 г. Първата ескадрила реактивни изтребители е назначена да формира един от най-добрите германски асове, Валтер Новотни, който има 250 свалени самолета на сметката си и е един от най-продуктивните бойни пилоти на Райха. Във въздушния град Ахмер близо до Оснабрюк започва създаването на първата единица реактивни изтребители, наречена 7-ма изтребителна ескадрила (JG-7). Новотни лично избира пилоти за своята ескадрила и я комплектува с най-добрите бойни асове, които Луфтвафе има по това време. „Бойното кръщение“ на „ловците на бомбардировачи“ трябваше да бъде взето на Западния фронт, който пострада особено от въздушните нападения на съюзниците. Пилотите отбелязват, че Me-262 е много по-лесен за управление от главния изтребител на Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Вярно, че Me-262 ускори по-лошо, но при гмуркане лесно можеше да надхвърли ограниченията на скоростта. В допълнение, реактивен изтребител летеше доста добре на един двигател, докато скоростта му достигаше 450-500 км / ч. Продължителността на полета му на височина 7000 метра достигна 2,25 часа. Въоръжението на изтребителя се състоеше от четири 30-мм оръдия MK 108A-3 със 100 снаряда за горните оръдия и 80 за долните. Изборът на такива оръдия показва, че самолетът е предназначен за борба с вражески бомбардировачи и не се говори за маневрена битка с изтребители. Според немския историк К. Бекер, „с това оръжие пилотите на ескадрилата JG-7 унищожиха 45 четиримоторни бомбардировача и 15 придружаващи ги изтребители през последната седмица на февруари 1945 г.“ Например на 17 март няколко Me-262 от група III излитат, за да прехванат B-17, бомбардиращи Руланд, Болен и Котбус. В тази битка подофицер Костер свали две летящи крепости, а обер-лейтенант Вегман и обер-сержант Гобел свалиха по една.

По принцип Me-262 се биеше на Запад, но имаше и сблъсъци със съветски пилоти. Първите битки между съветските самолети и Ме-262 показаха уязвимостта на съветските самолети от германските реактивни. В края на февруари 1945 г. съветските пилоти дори получават специална заповед - да открият огън по Ме-262, без да чакат подхода, от разстояние 600 метра. Някои съветски асове обаче - например известният Иван Кожедуб и Евгений Савицки - успяха да свалят Месершмит-262. Александър Покришкин също срещна Ме-262, но не успя да го свали. Също така се случи съветският пилот да свали Ме-262, но командването не му повярва. Това се случи с бойния пилот майор Околелов, който свали Месершмит-262 в последните дни на април 1945 г. близо до магистралата Бреслау-Берлин. Сваленият самолет се разби в труден терен и командването просто не повярва на съветския пилот. Едва много години по-късно той успява да докаже своята правота - и дори тогава благодарение на мемоарите на английски пилот, който е свидетел на тази битка и пише за него в мемоарите си. Съветското командване повярва на англичанина.

Огромното предимство на реактивните изтребители пред машините с бутални двигатели е демонстрирано най-добре на 7 април 1945 г. На този ден Луфтвафе, действайки според плана "Wehrwolf" (върколак), насочи атаките си не както обикновено срещу бомбардировачите, а срещу ескорта на придружаващите ги бойци. Без да претърпи забележими загуби, JG-7 докладва за двадесет и осем свалени вражески изтребителя. От друга страна, в същия ден американските изтребители P-51 Mustang организираха смъртоносен лов за германските Messerschmitt-109 и Focke-Wulf-190. Военният дневник на I въздушен корпус на САЩ говори за загубата на най-малко 133 германски самолета и смъртта на седемдесет и седем пилоти.

Това беше последната голяма въздушна битка в небето над Европа. Няколко дни по-късно пилотите на Ме-262 трябваше да се преместят на летище в Прага, много отдалечено за активно участие във военните действия. А смелостта и твърдостта на отделните пилоти вече не можеха да предотвратят военното поражение на нацистка Германия. Така завърши бойната история на Ме-262. Разработен преди войната, игнориран в продължение на години и почти дори забранен от висшия военен лидер на Германия, немският реактивен изтребител остава блестящ символ на немската изобретателност дори по време на криза, въпреки че влиянието му върху изхода на войната е незначително. Значителна част от построените Me-262 загинаха по време на англо-американските въздушни нападения, много от тях така и не успяха да се издигнат в небето.

СОКОЛОВИ СРЕЩУ ЛЯСТОВИЦИ

Разбира се, в Кремъл знаеха, че германците имат реактивен изтребител и чакаха възможност да получат поне един екземпляр от това чудо на немското инженерство. В СССР като цяло те бяха също толкова ревностни за постиженията на германците във военното самолетостроене, както и в Германия - за характеристиките на съветските танкове. Съперничеството между руските и германските пилоти се разгръща по време на Първата световна война (виж бележката) и продължава през годините на испанската конфронтация (виж бележката). Може би в Испания беше нанесен най-чувствителният удар върху гордостта на съветската военна авиационна индустрия. Въпреки невероятните усилия на СССР, германската авиация властва над испанското небе, изтривайки напълно испанския град Герника от лицето на земята като демонстрация на своята мощ. И това въпреки факта, че СССР не пести от разходите, опитвайки се да доближи своя самолет до бойните полета в Испания. В днешно време малко хора знаят, че пещерите Куевас дел Канелобре, превърнали се в туристическа атракция в град Аликанте, са били използвани през 1936 г. като хангар за монтаж и подслон на съветския самолет на Поликарпов - многоцелеви биплани U-2 (известен през Западът като Po-2). Работата по оборудването на тази естествена пещера, изливането на бетон, направата на гигантски тунел (който все още служи като вход към пещерата), както и полагането на почти три километра планински път, отне на съветските военни специалисти по-малко от година.

Днес само специалистите знаят за този епизод от войната в Испания. В самата пещера Канелобре няма нито един указател за случилото се тук през годините на Гражданската война. И в самия СССР се опитаха да не си спомнят отново войната в Испания. Само от време на време - и дори тогава поради пропуск - съветската преса публикува материали по тази тема, както е показано на илюстрацията по-долу - която показва само самолетите на Поликарпов в небето на Испания.

Съветските пилоти обаче имаха още един зъб срещу немските асове. Факт е, че много от тях през 20-те и 30-те години, заобикаляйки условията на Версайския договор, са учили в СССР и дори са завършили висши военни учебни заведения: бъдещият началник-щаб на Върховното главно командване, фелдмаршал Вилхелм Кайтел, фелдмаршал Валтер Модел, фелдмаршал Валтер фон Браухич, генерал Манщайн, Крузе, Горн, Файге, адютантът от военновъздушните сили на Хитлер полковник Николас фон Белоу и много други. И бъдещият разработчик на военната авиация на Луфтвафе, авиоконструкторът Хуго Юнкерс, също живее в Москва в края на 20-те години на миналия век, където се обучава в конструкторското бюро на Андрей Туполев. И въпреки че много от тях не споделят идеята за война със СССР в сърцата си, всички те прилагат своя опит, натрупан по време на обучението си в СССР, във войната. И така, в мемоарите на Николас фон Белов се цитира интересен диалог, който се проведе между него и Хитлер през 1939 г., когато фюрерът попита своя адютант какъв опит е научил от обучението си в СССР. В отговор фон Белов каза, че веднъж, когато немски пилоти провеждали бомбардировъчни учения в района на Липецк (където са учили в местното тайно авиационно училище), една от бомбите избухнала в поле, където местни момчета пасели коне. Загиват и деца, и коне, но съветските власти таксуват на германското командване само коне. За загиналите деца не се каза нито дума. От този случай фон Белоу прави заключение, което споделя с Хитлер: „Във война руснаците няма да броят хората...“

Разбира се, такова предателство не добави любов към германските пилоти от съветската армия. Известно е, че в много части на германските пилоти дори не са взети в плен живи. Техническото превъзходство на германските самолети, развито до началото на войната, беше изравнено до средата на войната. Новите съветски изтребители, както и съветските танкове, не бяха по-ниски и в много отношения дори надминаха врага. И тогава, от нищото, Ме-262, практически недостъпен за съветските самолети. Беше необходимо спешно да се проучи нова кола - но за това тя трябваше да бъде получена някъде. Такава възможност се открива едва през април 1945 г. Тогава обер-сержант майор Хелмут Ленарц от същата 7-ма изтребителна ескадрила е принуден да направи аварийно кацане на територията, окупирана от съветските войски. В същото време двигателите на неговия самолет са получили допълнителни щети от земята, която е попаднала в тях. След това колата стигна до съветските войски, тя беше отведена в Научноизследователския институт на ВВС и ремонтирана под ръководството на главния инженер - И. Г. Рабкин. След това е пребоядисан в цветовете на съветската военна авиация, свастиката на опашката е заменена с червена звезда и колата е предадена за летателни изпитания.

Малко по-късно частите на 16-та въздушна армия заловиха повече от 20 реактивни изтребители Ме-262 на летищата в Ораниенбург, Дългов и по-късно в Берлин Темпелхоф. Генерал Савицки дойде да „влезе“ в пленената реактивна кола. Той се издига във въздуха с двуместен изтребител, подпомаган в полета от немски пленен пилот. Самолетите са транспортирани до Научноизследователския институт на ВВС, където съветските специалисти се запознават с конструкцията им. Нашите пилоти знаеха, че многократно реактивни "Месери" бяха изтеглени в пикиране с висока скорост и германските пилоти се разбиха заедно с машините, така че кандидатът за тестване беше избран особено внимателно. Първият съветски пилот, летял на Ме-262, е Андрей Кочетков. На 15 септември 1945 г. той стартира изпитателен полет на ремонтирания Швалбе. До ноември 1945 г. той извършва още 17 полета, за които получава званието Герой на Съветския съюз. По време на тестовете бяха разкрити същите неприятни особености при летене с високи скорости, с които германските специалисти се сблъскаха по-рано. При опит да достигне максимална скорост от 870 км/ч, самолетът влезе в неконтролирано пикиране. За щастие на пилота това се случва на височина 11 000 м и с много трудности Кочетков все пак успява да спаси колата. До края на лятото на 1945 г. Научноизследователският институт на ВВС успя да тества газовата турбина Jumo 004 на домашен нискооктанов бензин и друг турбореактивен двигател, BMW 003, на тракторен керосин.

Междувременно в окупираните райони на Германия съветски и американски специалисти бяха на истински лов за военно-техническа документация и всякакъв вид "ноу-хау" на германската индустрия. През април 1945 г. служители на армейското контраразузнаване арестуваха в Берлин главния технически съветник по реактивните самолети инженер Е. Пурукер. Няколко дни по-късно началникът на ГРУ генерал Ф. Кузнецов информира министъра на авиационната промишленост на СССР А. Шахурин: „Затворникът Е. Пурукер представлява голям интерес за вас, тъй като той е добре запознат с производството на реактивни двигатели за самолети в Германия. Затворникът е в Москва и може да бъде предоставен за специален разпит от ваш представител. Именно от Пурукер стана известно къде точно се съхранява техническата документация за Ме-262 и други експериментални самолети на Луфтвафе. За чертежите са изпратени специални екипи, които внимателно претърсват дизайнерските бюра в Ческе Будейовице, Винер Нойщат и Бергкристал източно от Линц. Високопоставен инженер съобщава и за тайно летище в околностите на Прага, където са базирани около 60 самолета. Пурукер се оказа много ценен информатор, тъй като именно той разказа за техническите трудности, с които се сблъскаха германците в процеса на „довеждане до ум“ на техните реактивни „Лестовици“. Той също така поясни, че германската авиационна индустрия е достигнала най-голям брой произведени Ме-262 през март 1945 г., като е получила 237 самолета от конвейерите.

Многобройни съобщения от германски пилоти, инженери, високопоставени служители на авиацията засилиха интереса към реактивния Messerschmitt в Съветския съюз. Заловените самолети бяха изпратени в авиационни заводи в Сизран и в експерименталните обекти на Научноизследователския институт на ВВС, където специалистите внимателно проучиха всеки възел. В заключението на акта, въз основа на резултатите от полетните изпитания, беше отбелязано по-специално, че Ме-262 е завършен реактивен самолет и има голямо предимство в максималната хоризонтална скорост пред съвременните местни и чуждестранни изтребители с бутални двигатели . Заместник-народен комисар на авиационната промишленост П. В. Дементиев, след като получи първите резултати от полетните изпитания на заловен изтребител, изпрати писмо до заместник-председателя на Съвета на народните комисари Г. М. Маленков с предложение незабавно да започне масово производство на съветски реактивни самолети на базата на Ме-262. Предвижда се да се организира производството на самолета в заводи № 381 в Москва и № 292 в Саратов. Проучването на дизайна на самолета, изготвянето на чертежи и адаптациите на самолета за съветско оборудване и оръжия е поверено на главния дизайнер на отдела Мясищев, а разработването на двигатели е поверено на дизайнера Климов. Владимир Михайлович Мясищев, след като внимателно проучи дизайна на Ме-262, също отбеляза в доклада си: „Трябва да отбележа, че този самолет, според отзоваването на Научноизследователския институт за гражданска авиация на ВВС, има редица доказани в експлоатация дизайни, като например триколесен колесник, херметизация на кабината и др., има добри характеристики на управление, позволява инсталирането на много мощни оръжия и използването му като атакуващ самолет, има доказана версия за двойно обучение и възможност за допълнително увеличаване на максимална скорост на полета (до 900-960 км / ч) и обхват (до 1200 км). В същото време оборудването на ВВС с космически кораби с реактивни самолети (в едноместни и двуместни учебни версии) може да започне от средата на 1946 г.

Известният авиоконструктор Александър Яковлев обаче се оказва яростен противник на тази идея. В книгата си „Целта на живота“ той пише: „На една от срещите на Сталин, когато се обсъждаше работата на авиационната индустрия, предложението на народния комисар Алексей Шахурин за серийно производство на пленения реактивен изтребител Messerschmitt-262, пленен от нашите войски беше обмислено. По време на дискусията Сталин ме попита дали съм запознат с този самолет и какво е мнението ми. Отговорих, че познавам самолета Ме-262, но възразявам да го пуснем в нашата серия, защото е лош самолет, труден за управление и нестабилен в полет, претърпял редица инциденти в Германия. Ако влезе на въоръжение при нас, ще плаши нашите пилоти от реактивните самолети. Те бързо ще видят от собствения си опит, че този самолет е опасен и освен това има лоши свойства за излитане и кацане. Също така забелязах, че ако копираме Messerschmitt, тогава цялото внимание и ресурси ще бъдат мобилизирани върху тази машина и ще причиним големи щети на работата на вътрешните реактивни самолети ... ”След допълнително обсъждане предложението за копиране на Me-262 беше отхвърлено. Въпреки че съветската история на германския реактивен самолет "Месершмит" не свършва дотук. В подготовката за парада през ноември 1946 г. над Червения площад, военновъздушните сили предложиха да използват Ме-262 в размер на 5-6 полета за всеки за обучение на пилоти, избрани да управляват първите реактивни МиГ-9 и Як-15. За обучението на пилоти е трябвало да изпревари 20 самолета Ме-262 до летището на 16-та въздушна армия в Чкаловская. Това предложение обаче не мина: първите съветски реактивни изтребители, известният МИГ-9, бяха проектирани за един пилот и нашите пилоти трябваше да бъдат преквалифицирани от немските „искри“.

Самият живот постави последната "точка" в въпроса за копирането на немски реактивни самолети. На 17 септември 1946 г. по време на изпитателен полет на летището Чкаловски близо до село Кишкино в Московска област един от германските Месершмит-262 се разбива, погребвайки под останките си пилота-изпитател Ф. Ф. Демид. От този момент нататък е взето окончателното решение - да не копират "германците", да развиват свои собствени. Въпреки това Ме-262 оставя дълбока следа в съветската авиация. Просто не е прието да се говори за това.

ТРОФЕЙНА АВИАЦИОННА ИНДУСТРИЯ

Всъщност това е една от старателно премълчаваните теми на следвоенната съветска история - как точно съветската наука, военно-промишленият комплекс и индустрията се разпореждат с инженерното "наследство на врага", което наследихме в края на война. По време на боевете в Германия съветската окупационна зона включва райони, в които са съсредоточени много авиационни предприятия - главно големи концерни за производство на самолети като Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Повечето от фабриките бяха силно повредени от въздушни бомбардировки, много от които се превърнаха в руини. Дизайнерите на самолети и разработчиците на нова военна техника - Прандтл, Бетц, Буземан, Георги, Хайнкел, Липпиш и други - заминаха на Запад (както се смята, не без помощта на западните специални служби). Въпреки това, дори това, което получиха победителите, може да бъде достатъчно за много години при внимателно и сериозно проучване. Ето защо, почти едновременно с началото на боевете на територията на Третия райх, в Москва беше създаден специален научно-технически съвет (НТС), който веднага след войната беше трансформиран в Бюро за нови технологии - именно той издаде документа, представен в нашата колекция. Професори, академици, водещи учени бяха мобилизирани за работа в НТС, чиято задача беше да "определят научно-техническата политика за по-нататъшното развитие на армията и флота", или, с други думи, да използват заловените военно-технически и максимален научен потенциал на Германия за нуждите на съветската индустрия. Хиляди страници чертежи и текстове, образци на продукти, описания на експерименти, научна литература бяха доставени в Москва в непрекъснат поток. Стотици преводачи от немски бяха отзовани от фронта и преквалифицирани в специалисти по научен и технически превод. Успоредно с това в самата Германия се демонтираше всичко, което имаше и най-малка стойност. До средата на 1946 г. 123 000 машини и друго промишлено оборудване са изнесени от Германия за СССР. Това направи възможно създаването на девет нови завода за самолети в Съветския съюз, включително два завода за самолети и три завода за двигатели.

Естествено, специално внимание беше обърнато на най-новите модели оръжия - реактивни самолети, ракетна техника, ядрени проекти ... Въпреки че Сталин, Ворошилов, Будьони преди войната не вярваха в силата на новите разработки в областта на оръжията и се изказваха презрително за ракетите опитът от войната ги научи на много. През март 1945 г., когато войната все още бушува, но съдбата на Германия вече е решена, Държавният комитет по отбрана издава постановление за износ на документация и оборудване за радари от германски заводи за тяхното производство в СССР. Скоро Държавният комитет по отбрана издаде решение „За изпращане на комисия за отстраняване на оборудване и проучване на работата на Германския ракетен институт в Пенемюнде“. Става дума за предприятието, където е създадено немското „оръжие-чудо“ – Фау-1 и Фау-2. Академик Георги Бюшгенс пише: „След края на войната през 1945 г. учени от ЦАГИ и други авиационни специалисти имаха възможност да се запознаят със заловените материали от авиационни изследвания от немския институт DVL в град Адлерсхоф. Тези материали съдържаха, освен резултатите от тестовете в аеродинамичните тунели на института, модели на конкретни самолети и общи данни.
Учени от трофейни материали на ЦАГИ - Централен аерохидродинамичен институт на името на Н.Е. Жуковски - не беше оценен веднага. Въпреки това много специалисти от института бързо осъзнаха обещанието на тази посока. По-нататъшните теоретични и експериментални изследвания бяха поверени на екип от най-авторитетните учени на института. В допълнение към техническата документация съветските специалисти откриха недовършени образци на едномоторни реактивни изтребители Ме-162, три повредени двумоторни изтребители He-280. Съветските учения изучаваха вражеските разработки. Ето цитат от един от докладите: „Развитието на реактивните технологии в Германия придоби голям мащаб през последните години. Заловени образци на немската реактивна техника, налични в СССР - реактивни самолети (изтребители, щурмови самолети, бомбардировачи), авиационни реактивни газотурбинни двигатели, реактивни двигатели с течно гориво, радиоуправляеми и неуправляеми ракети (далекобойни и противовъздушни). цели), снаряди и радиоуправляеми плъзгащи се бомби от самолети показват, че въвеждането на реактивна техника в авиацията, флота и артилерията е извършено в Германия в голям мащаб и германците са постигнали сериозни успехи в тази област.

За да се проучат постиженията на врага и възможността за тяхното използване в СССР, с решение на правителството през лятото на 1945 г. към GKO е създадена Междуведомствена комисия по реактивна техника. През август 1945 г. са проведени стендови тестове на немски реактивни двигатели. В пилотния завод № 51 започва производството на снаряди 10Х, подобни на немската крилата ракета Фау-1. През същата 1945 г. възниква идеята да се използват немски специалисти за развитието на реактивната авиация в СССР. Народният комисар на авиационната индустрия Шахурин се обърна към Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките със секретно писмо. В него се посочва по-специално: „Голям брой немски специалисти и учени в областта на авиацията сега са в наши ръце. Тези учени и специалисти имат огромни запаси от знания, натрупани по време на работата си в изследователски и експериментални организации в Германия ... От наша гледна точка би било препоръчително да имаме на територията на СССР или в окупираната от нас зона на Германия специален тип организация със специален режим (под надзора на НКВД), където немски учени биха могли да извършват изследователска работа - според нашите задачи ... ".
Това незабавно е докладвано на Сталин и е получена зелена светлина за използване на „наследството на врага“ за развитие на вътрешната военна индустрия. Търсенето и привличането на немски специалисти в сътрудничество се проведе по различни начини. Някои, например, бившият ръководител на експерименталното производство на компанията Junkers, д-р Б. Бааде, доброволно изрази желание да си сътрудничи, за да продължи да работи в авиацията. Водещият специалист по аеродинамика на компанията Heinkel З. Гюнтер също се обърна към съветските власти. Мнозина бяха водени от меркантилни съображения - пари и хранителни дажби. Някои учени, след като чуха за зверствата на НКВД, просто се страхуваха да откажат.
Общо повече от хиляда немски учени са участвали в работата. Те са събрани в Берлин, Десау, Лайпциг, Хале, Страсфурт и Рощок. Всички направиха отчет за изминалата дейност на научната институция и разказаха за работата си. След като се запознаха с тези материали, съветските специалисти дадоха своите автобиографии и поставиха нови задачи на „трофейните“ учени. Завършената работа беше изпратена до Народния комисариат на авиационната индустрия, до изследователски институти и предприятия за по-пълно проучване за използване в бъдещата им работа.
В края на август 1946 г. най-ценните и перспективни германски специалисти са прехвърлени в СССР. Бяха около седем хиляди. Авиостроителите бяха събрани в пилотния завод № 1 в село Подберезе, Кимрски район, на брега на Московско море. Специалисти по турбореактивни двигатели и прибори са изпратени в пилотен завод № 2, разположен близо до Куйбишев. Учените, занимаващи се с двигатели, заеха работата си в предприятия в близост до Москва - завод № 500 в Тушино и № 456 в Химки. Все още не е известно точно какъв принос имаха немските учения за развитието на съветската авиоиндустрия и колко идеи предложиха на колегите си от СССР. Но може да се предположи, че приносът на 7 хиляди от най-добрите умове на германската авиационна индустрия за развитието на съветската военно-техническа мисъл се оказа много значителен. Може би именно тези и подобни разработки се превърнаха в основния военен трофей на Русия. Трофей, който позволи на една полуразрушена страна да се превърне в световна суперсила за няколко години - с най-добрата авиация и оръжия в света...