Információkezelő rendszerek a tengeri kikötőkben. Dokumentumok a kikötőben

A folyamatosan növekvő rakományforgalom új minőségi és irányítási módszertani követelményeket támaszt, a kikötőt alkotó cégek vezetése a főbb üzleti folyamatok automatizálásában látja a hatékonyság növelésének szükségességét és lehetőségét. A CJSC PKT ("First Container Terminal") volt az első, amely megkezdte a vállalkozás tevékenységeinek automatizálására irányuló projekt megvalósítását. Az FCT Északnyugat-Oroszország legnagyobb rakodóvállalata, amely a konténeres rakományok átrakodásával és tárolásával kapcsolatos szolgáltatások teljes skáláját nyújtja. A PKT területén (három négyzetkilométer) 6000 konténer van tárolva. A hagyományos munkaszervezésben a fő időveszteség a konténerek területen történő mozgásának hatékony kezelésének hiányával volt összefüggésben, nagy mennyiségben. saját készítésűés a drága rakodóberendezések nem hatékony használata. A konténer keresése néha több órát is igénybe vett. A hatékonyság növelése érdekében a következőkre volt szükség:

• biztosítsa operatív tervezés a konténerterminál helyzetével kapcsolatos aktuális információk felhasználásával dolgozik;
• csökkenti a rakományokmányok nyilvántartásba vételének idejét;
• minimalizálja a kézi műveleteket a munkatervezés során (rakodási tervek, rakománytervek készítése, feladatok rádióterminálokra és elektronikus eredményjelző táblákra történő kiadása);
• a rakodóberendezések működésének optimalizálása interaktív mód használatával, amikor parancsokat adnak ki és pontos információkat szereznek a rakodók helyéről, optimalizálják a konténerek elhelyezését és minimalizálják a konténerszállító teherautók üres mozgását;
• a járművek, hajók, vonatok állásidejének csökkentése a személyzet munkájának és a rakodási eszközök ütemezésével a konténerek aktuális elhelyezkedésére vonatkozó információk alapján.

Megoldást keres

A feladatoknak megfelelő vezérlőrendszereket szinte minden nyugati kikötőben alkalmaznak. A rendszereiket Kotkinsky-ban, Rotterdamban és más konténerterminálokban megvalósító fejlesztők több javaslatát gondosan mérlegelve az FCT vezetése arra a következtetésre jutott, hogy ezek mindegyike rosszul alkalmazható az orosz munkakörülmények között.

Először is a nyugati terminálokra orientált rendszerek, be hibátlanul Munkájukhoz egyértelmű tájékoztatást igényelnek a rakományokról (exportálási feltételek, tulajdonjog stb.), és az FCT-ben sajnos a részletes információk a konténerfeldolgozás későbbi szakaszában jelennek meg. Másodszor, az FCT-nél jelentős százalékot tesz ki a konténerekbe csomagolt vagy kirakott hagyományos rakomány, míg a legtöbb nyugati terminál tranzitterminál, és nem működik a konténerek tartalmával. Minden tevékenységük a konténerek átrakodásába torkollik egyik szállítmányról a másikra. A PCT sajátosságaiban több is van összetett folyamatok rakománykezelés, amely a nyugati infrastruktúra miatt nem releváns termináljaik szempontjából. Harmadszor, a terminál egyidejűleg a balti vámok átmeneti tároló raktárjaként is szolgál, és még egyetlen nyugati automatizálási rendszer sem tanulta meg figyelembe venni a 2008-ban elfogadott sajátosságokat. Orosz Föderáció az áruk vámkezelésére vonatkozó követelmények. Negyedszer, a nyugati rendszereket a lokalizáció, a telepítés és a karbantartás nagyon magas költsége jellemzi. A nyugati konténerterminál-menedzsment rendszer bevezetésének átlagos költsége, beleértve az engedély megvásárlását is, körülbelül 3 millió dollár, és nincs garancia arra, hogy nem kell rendszeres időközönként nyugati szakembereket hívnia az utazásuk és a szállásuk kifizetésére.

A cég vezetése, miután arra a következtetésre jutott, hogy a nyugati rendszer bevezetése célszerűtlen, elkezdte tanulmányozni a hazai fejlesztők javaslatait. Fővállalkozónak a raktári és gyártási folyamatirányító rendszereket gyártó Solvo-t választották. A választást a következő okok indokolták:

• A Solvo nyugati piacon szerzett tapasztalata amerikai vállalatokkal (BDM, TRW) együttműködve;
• fejlett technikák alkalmazása a raktározás területén és szállítási logisztika, amelyet a nyugati projektek megvalósítása során tanulmányoztak, mind az általános (valós idejű adatcsere-rendszer, vonalkódos rendszer használatával; egy raktárhelyiség logikai zónákra osztása; a tárolóhelyek és az összes működési egység megjelölése) és privát ( különböző szinteken minőség-ellenőrzés, keresztrakodás, amikor az áru áthalad a raktárterületen, munka rendelési hullámokkal, szállítási rakodás optimalizálása, rakodóberendezések irányítása stb.);
• elérhetősége orosz piac raktárgazdálkodási rendszerek és termelési folyamatok"Sirius";
• partnerségek a berendezések gyártóival;
• a rendszer telepítésének és karbantartásának viszonylagos olcsósága; a projekt összköltsége 1,2 millió dollár volt, és a rendszer fenntartási költsége messze alatta maradt bármely nyugati rendszerének.

Ezért úgy döntöttek, hogy a konténerterminál operatív irányítását a Sirius raktár- és gyártási folyamatirányítási rendszer alapján szervezzük meg.

Megoldás architektúra PCT-hez

A konténerterminál menedzsment rendszer egységes információs térre épül, lefedi és koordinálja a vállalat teljes irányítási folyamatait. A rendszer optimalizálja a berendezések és a személyzet munkáját, csökkenti a szállítási állásidőt, ellenőrzi a konténerek és rakodóberendezések mozgását a terminál körül, és a konténerterminál aktuális helyzetét figyelembe véve azonnal megtervezi a személyi feladatokat. A rendszer fő célja a konténerekkel és rakományokkal végzett műveletek operatív irányításának automatizálása, amely lehetővé teszi azok feldolgozásának költségeinek csökkentését a konténerterminál területén, és lehetőséget biztosít a pontos működési információk megszerzésére.

A konténerterminál-kezelő rendszer (2. ábra) egy dokumentumkezelő alrendszerből és egy vezérlő alrendszerből áll, amely helymeghatározó rendszert (GPS), elektronikus azonosító rendszert, rádióberendezéseket és elektronikus kijelzőket használ a munkájához. A dokumentumkezelő rendszert az FCT Informatikai Szolgálat fejleszti, és eszközöket biztosít a dokumentumok központosított elkészítéséhez, nagy mennyiségű dokumentáció tárolásához és az információhoz való gyors hozzáféréshez.

A vezérlőrendszer lehetővé teszi:

• gyorsan megtervezi a munkát a konténerterminál helyzetével kapcsolatos aktuális információk alapján;
• minimalizálja a kézi műveleteket a munkatervezés során (rakodási tervek, rakománytervek készítése, feladatok rádióterminálokra és elektronikus eredményjelző táblákra történő kiadása);
• a rakodóberendezések működésének optimalizálása párbeszédes mód használatával parancsok kiadásakor, pontos információ a rakodók helyéről, a konténerek elhelyezésének optimalizálása és a konténerszállító teherautók üres mozgásának minimalizálása;
• a járművek, hajók, vonatok állásidejének csökkentése a személyzet és a rakodóberendezések munkájának megtervezésével és a konténerek aktuális elhelyezkedéséről szóló tájékoztatással.

Egy rádióberendezés használata lehetővé teszi:

• fenntartani a párbeszédet az irányítási rendszer és a személyzet között;
• azonnali tájékoztatást kapni a feladat megkezdéséről és befejezéséről, vagy a végrehajtást akadályozó problémákról;
• azonnali döntéseket hozzon a problémák kiküszöbölésére, ha azok felmerülnek, és folytassa a megszakított munkát;
• rögzítse a művelet kezdetének, befejezésének és végrehajtásának időpontját a terminál minden alkalmazottja által.

A helymeghatározó rendszer lehetővé teszi, hogy:

• nyomon követni a konténerek mozgását a terminál területén, és így az irányító rendszert információval ellátni a helyszínről egy adott időpontban;
• nyomon követheti a targoncák mozgását a terminál körül, ami segít a vezérlőrendszernek egy adott művelethez feladatokat kiadni azoknak a kezelőknek, akik a legközelebb vannak az üzemeltetési helyhez, és a legkevesebb időt fordítanak annak elvégzésére;
• rögzítse és értesítse a vezetőt a rakodógépek mozgásának a tervezett pályától való eltéréseiről, pl. a rakodó munkaterület elhagyásának tényei, a rakodó indokolatlanul hosszú üresjárati ideje bármely területen.

Az elektronikus azonosító rendszer segít:

• rögzíti, hogy az utánfutó eléri a terminál egy bizonyos területét, és ennek következtében csökkentse az utánfutó állásidejét a sorokban;
• csökkentse a terminál billentyűzetéről érkező kézi bevitelt, ha az utánfutó tartalmát ellenőrzi egy talyman segítségével.

A projekt keretében az FCT számára létrehozták a konténerterminál területére való beléptetés automatizált rendszerét (alrendszer? Mode?), amely:

• a munkavállalók konténerterminál területére való bejutásának ellenőrzése állandó belépőkkel;
• külső szervezetek ideiglenes belépőkkel rendelkező alkalmazottainak hozzáférés-ellenőrzése;
• az ellenőrző pontok határátlépésére vonatkozó adatok továbbítása az operatív irányítási rendszerbe.

Rendszer? mód? vonalkódoló berendezéseket, helyhez kötött terminálokat, mobil ellenőrzőpontokon lévő rádiós terminálokat és speciális terminálokat használ a szolgálati buszon lévő bérletek ellenőrzésére.

Az operatív irányítási rendszer szerverplatformjaként a Linux OS-t használták, melynek előnyeit a ez a projekt megbízhatóság, stabilitás, biztonság, rendelkezésre állás egy nagy szám alkalmazásokat, és az ipari rendszerekre összpontosítanak. A Sybase adatbázis-kezelő rendszerként használatos.

A rendszer 8 szervert és 150 munkaállomást foglal magában az Intel platformon. Az a döntés született, hogy az LXE rádióberendezéseit használjuk, amely vezeték nélküli kommunikációs rendszereket gyárt a durva környezetekhez. A termelés, a raktározás, az áruk elosztása és tárolása egyre bonyolultabbá válásával, valamint a piacfejlődés és a magas vevői igények okozta éles versennyel a logisztika az egyik meghatározó pont lett. vállalati stratégia LXE cég. Ennek eredményeként olyan rádióberendezéseket állítottak elő, amelyeket a raktári és termelési létesítmények, szállítóflották stb. irányítási rendszereivel kombináltak. Az LXE berendezéseket a világ számos kikötőjében használják.

Megvalósítási stratégia

Egy konténerterminál menedzsment rendszer bevezetése gyakorlatilag lehetetlen minden területen egyszerre. Fázisos megközelítést választottak, amelyben minden szakaszban önjelentős eredmények születnek, biztosítva a menedzsment technológiák fejlesztését, a javasolt megoldások integráltsági szintjének növelését, majd a rendszer teljes integrációját. A lépésről lépésre történő megvalósítás lehetővé teszi a vállalat felső vezetésének, a középvezetőknek és a felhasználóknak a felkeltését, bevonását a megvalósítási folyamatba, ezáltal egyre több hasznos gyakorlati eredményt ad.

Emellett a szakaszos megközelítés lehetővé teszi a rendszer megvalósítását a terminál működésének leállítása nélkül, ami egy éjjel-nappal működő létesítmény számára fontos. Az első szakaszban úgy döntöttek, hogy telepítenek és tesztelnek egy műholdas helymeghatározó és nyomkövető rendszert mozgó objektumok számára, telepítik és konfigurálják az operatív irányítási rendszer szerverét, és létrehozzák az interakciót az operatív irányítási rendszer és a helymeghatározó rendszer, valamint a dokumentumkezelő rendszer között. A szakaszos megvalósítás eredménye, hogy lehetőség nyílt a konténerszállító teherautók terminál területén történő mozgására vonatkozó információk továbbítására a dokumentumkezelő rendszerbe.

A második szakaszban tervezték az elektronikus kijelzők telepítését és konfigurálását a vezérlőrendszerrel való együttműködésre, a rendszerfunkciók alapkészletének telepítését, a rádióberendezések és a hálózati berendezések készletének beállítását, valamint a diszpécser munkaállomások telepítését és konfigurálását. A szakasz eredménye a konténerek átvételének, elhelyezésének és kiszállításának regisztrálásának lehetősége lesz.

A harmadik szakaszban a rádióberendezést a rakodóberendezésre kellett felszerelni, üzembe helyezni a vezérlőparancsok és a kísérő információk kimenetét a rakodóberendezés rádiótermináljaira. Ebben a szakaszban szükség volt diszpécserszoftver telepítésére a közúti és vasúti szállításhoz, a konténerszállító hajók nyomon követéséhez, a hajók kezelésére szolgáló diszpécserszoftver telepítésére, valamint a konténerszállító teherautók kezelésének funkciójának telepítésére a konténerek mólóról történő szállítása során. A szakasz eredménye a konténerek minden mozgásának automatizálása egészen a hajókra való berakodásig.

1999 júniusában megkezdődött a rakományátrakodás automatizálását célzó projekt megvalósítása, decemberre az első két szakasz munkálatai befejeződtek. A rendszert 2000 első negyedévében helyezték üzembe.

eredmények

Jelenleg a rendszer feldolgozza a konténerszállító teherautók terminál területén történő mozgásának és a konténerek elhelyezkedésének adatait, regisztrálja a konténerek fogadását, elhelyezését és kiszállítását, aminek köszönhetően a munka hatékonysága 20%-kal nőtt. Az előzetes tesztek során kapott eredmények nagyobb teljesítményben reménykednek.

A rakodómunkás optimalizálva lett. Az összes művelet elvégzésének ideje csökkent, jelentősen csökkentek a rakodóberendezések, különösen a konténeres teherautók karbantartásának és szervizelésének üzemeltetési költségei. Egy ilyen gép több mint 1 millió dollárba kerül, egy gumiszett 2-3 hónapra - 12 ezer dollár A vezérlőrendszer kereskedelmi üzembe helyezése eredményeként a PKT ugyanennyi munkát tud majd elvégezni 12 helyett 9 konténerszállító teherautóval.

A Sirius rendszer adaptálhatósága egy adott ügyfél igényeihez, függetlensége a raktári létesítmény fizikai jellemzőitől, a rakománykezelés logikai zónákra való felosztásának lehetősége és az üzemeltetési szabályok a megoldás egyetemességét tanúsítják. Ez reményre ad okot, hogy a készülő rendszernek jó kilátásai vannak az orosz piacon.

A szerzőről

Roman Stogov- a "Solvo" (Szentpétervár) cég vezetője. Érdeklődni e-mailben lehet: [e-mail védett]

Sirius rendszer

25.06.2014 2014 májusában volt 10 éve a működés kezdete tájékoztatási rendszer karbantartás és javítás irányítása az OJSC "Novorossiysk Commercial Sea Port"-nál. A rendszert az NPP SpetsTek által kifejlesztett TRIM komplexum alapján hozták létre.

A JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port" az "NCSP Group" része, az Azovi-Fekete-tenger és Oroszország legnagyobb kikötőjének üzemeltetője. Itt, a nem fagyos Tsemes-öbölben találhatók a FÁK és a balti régió legmélyebb tengeri kikötőhelyei. A társaság teljes körű rakodószolgáltatást nyújt, szakterülete olaj, olajtermékek, gabona, érc rakomány, műtrágya, cement, szén, fémek, konténerek átrakodása. A vállalat a kikötői gépesítési létesítmények széles skálájával rendelkezik, beleértve több tucat mobil- és portáldarukat, konténer- és targoncákat, traktorokat, buldózereket, pneumatikus rakodókat, tológépeket, markolókat, kotrógépeket és egyéb berendezéseket.

Az NCSP Group stratégiai célja, hogy a kikötői eszközök legjobb üzemeltetője legyen Oroszországban, beleértve a gazdasági és technológiai hatékonyságot is. Ebben a tekintetben a JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port" vezetése nagy figyelmet fordít az eszközök - berendezések, gépek, épületek és szerkezetek - hatékony üzemeltetésére, karbantartására és javítására. A vállalkozás erőfeszítései különösen a karbantartási és javítási (MRO) üzleti folyamatok fejlesztésére irányulnak, modern módszerek karbantartási és javítási menedzsment és információs technológia.

2002 decemberében a PJSC NCSP projektet indított a vezetői információs rendszer bevezetésére karbantartásés a kikötői eszközök javítása (IMS MRO). Az MRO MRO létrehozásához a TRIM EAM rendszer szolgált szoftverplatformként, a projektet pedig a TRIM fejlesztő, az NPP SpetsTek valósította meg.
2004 májusában a rendszer kereskedelmi forgalomba került. A rendszer kiterjedt a gépesítési osztályra, a kikötői területek gépesítési szolgáltatásaira, a kikötői gépesítés bázisára, a kikötői mobildaruk csoportjára, a központi javító- és gépészeti műhelyekre. Összesen 39 felhasználói munkaállomást automatizáltak TRIM eszközökkel. Az MRO-t egy IMS konverterrel integráltuk a számviteli rendszerbe.

A következő években a rendszert a megrendelő használta, és közben az NPP SpetsTek technikai támogatásával fejlesztette. Így 2007 májusától októberéig az SPE "SpetsTek" szakemberei az MRO MIS méretezési munkáit végezték. A megrendelő további 7 felhasználó számára vásárolt TRIM használati engedélyt - így ezek száma elérte a 46-ot. További felhasználók jelentek meg a telephelyen és az intraport gépesítés bázisán. Az SPE "SpetsTek" szakemberei 2014 márciusától áprilisáig átdolgozták az MRO MRO és az 1C alapú könyvelési rendszer közötti adatcserét biztosító konvertert.

« A TRIM alapú MRO információs rendszer lett nélkülözhetetlen eszköz menedzsment cégünkben. Megvalósítása lehetővé tette a kikötőgépesítő létesítmények zavartalan működéséért felelős vezetők és szakemberek munkájának hatékonyságának növelését.” – mondta Alekszej Zincsenko, az NCSP Alkalmazott Rendszerek Fejlesztési és Karbantartási Osztályának vezetője.

« Az EAM-rendszer fejlesztőjének részvétele a megvalósításban lehetővé teszi, hogy ezt a szoftverplatformot a lehető legnagyobb mértékben a megrendelő igényeihez igazítsák. Így jönnek létre az igazán működőképes és hosszú távú vezérlőrendszerek életciklus ezekből a rendszerekből - például a JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port"-nál, ahol több mint 10 éve üzemeltetik a TRIM EAM rendszert”- mondta Jurij Szvistunov, a SpetsTek atomerőmű projektmenedzsere.

"SpetsTek" atomerőmű

Kalinyingrád tengeri kereskedelmi kikötője (Kalinyingrád). legnagyobb vállalkozás a régió kikötői komplexuma az elvégzett munka mennyiségét tekintve, technikai támogatás valamint a rakománytulajdonosok számára nyújtott szolgáltatások sora. A kikötőben 20 kikötőhely található, amelyek teljes hossza meghaladja a 3 km-t. Ugyanakkor a kikötő 18 kikötőhelye rakomány. Az 1,5-50 tonna teherbírású átrakodó berendezések széles skáláját alkalmazzák bármilyen típusú rakomány kezelésére.

A rakományforgalom gyors növekedése, a további rakományáramlások vonzása arra késztette a kikötői hatóságokat, hogy szinte az összes termelési üzleti folyamatot automatizálják. A vállalkozásnak olyan átfogó információs rendszerre volt szüksége, amely megfelel a modern univerzális port követelményeinek.

Az információs rendszer létrehozásával és megvalósításával kapcsolatos munkát a "Dialog" cég bízta meg Információs technológia"(1C: Franchise, Szentpétervár).

Az automatizált rendszert a „CargoPrime: Container Terminer Management” és a „Cargo-Prime: Cargo Terminal Management” speciális megoldások alapján hozták létre, amelyeket a „Dialog Information Technologies” cég szakemberei fejlesztettek ki az „1C: Enterprise 8” platformon. valamint egy tipikus alkalmazásmegoldás „1C :Manufacturing Enterprise Management 8” . Jelenleg a cég 135 munkahelyet automatizált.

Konténerterminál kezelés

A projekt első szakaszában a konténerterminál menedzselését automatizáltuk. A rendszer valósítja meg a számviteli és címtárolás konténerek, a be- és kirakodási műveletek tervezése és elszámolása biztosított.

A nyújtott szolgáltatások díjszabása és számlázása megvalósul. A rakományfolyamok operatív feldolgozásához a rendszer lehetőséget biztosít rádióterminálok csatlakoztatására. Adatcsere a „CargoPrime: Konténerterminálok kezelése” és az „1C: Management” vállalati információs rendszer között gyár 8".

A megvalósítási szakasz eredményeként a konténerterminál üzemeltetési elszámolása teljes mértékben automatizálódott a szállítások, szállítások és a kikötőn belüli műveletek tervezésével.

Rakományterminál menedzsment

A kikötő rakományterminálja folyékony, ömlesztett, valamint általános rakományok átrakodását végzi, pl. összevont tételekben szállított csomagolt darabáru. A végrehajtás eredményeként ezt a szakaszt A projekt során automatizálták az áruk elszámolásáért felelős fő részlegeket - szállítmányozási irodát, vasúti csoportot és könyvelési pultokat a rakományterminálokon.

A rakomány elszámolása a rendszerben most új szinten történik. Az áruk helyére, átvételének idejére és a feldolgozással elfoglalt csapatokra vonatkozó adatok bármikor rendelkezésre állnak. Ez pedig lehetővé tette a műszak-napi tervezés és a munkaerő-adagolás rendszerének megalapozását. Az automatizálás az operátorok és diszpécserek termelékenységét is növelte. Jelenleg a munkavállaló két vagy négy műveletet hajt végre egységenként, míg korábban csak egyet.

A rakományok és konténerek elszámolása egyetlen információs rendszerben történik. Ez jelentősen felgyorsítja a feldolgozott rakományról és konténerekről szóló általános információk valós időben történő megszerzésének folyamatát. A rendszer rugalmassága lehetővé teszi, hogy a kikötő vezetése tevékenységének bármely irányáról megkapja a szükséges jelentéseket. Például a rendszerben megvalósított diszpécserkomplexum lehetővé teszi az összes hajó mozgásának nyomon követését, tájékoztatást kap a feldolgozásukról, és általános adatokat szolgáltat a vállalkozás vezetőjének.

Kölcsönös elszámolások vállalkozókkal

Az egyik további előnyök új rendszer van elektronikus csere tájékoztatást az ügyfelekkel, ami jelentősen megtakarítja az adatgyűjtési időt és minimalizálja az adatvesztés lehetőségét. Ezen túlmenően a rendszer egy univerzális módszertant valósít meg a rakomány-átrakodási szolgáltatások számításának automatizálására és a szerződéses kötelezettségek teljesítésének ellenőrzésére. Ez a módszertan a kikötőn belüli művelet befejezésekor nyújtott szolgáltatások költségének kiszámítását írja elő, nem pedig a rakomány terminálról történő kiszállításának ténye alapján.

Számvitel és adószámvitel

Számvitelhez és adó számvitel az „1C: Manufacturing Enterprise Management 8” megoldás megfelelő alrendszereit használják.

A megrendelő kívánságának megfelelően történő megvalósításkor a számviteli információs bázishoz egy raktárkomplexum, egy pénzügyi részleg és a vállalkozás egyéb részlegei kapcsoltak.

Személyzeti számvitel és bérszámfejtés

Automatizálás személyi nyilvántartásokés számítás bérek az „1C: Production Enterprise Management 8” alapján optimalizálta a személyzeti osztály és a bérszámfejtés munkáját. A rendszer minden alkalmazotti kategória munkaidejéről nyilvántartást vezet. Az eredményszemléletű adatok automatikus átvitele a „CargoPrime” rendszerből az információs bázisba csökkentette a fizetők időráfordítását.

A tengeri kikötői infrastrukturális szolgáltatások magas színvonalú korszerűsítése a gazdasági, szállítási és logisztikai, ill közhatékonyság orosz kikötők munkája. A nemzetközi versenyképesség növelése elképzelhetetlen a kikötői szolgáltatások terén szerzett legjobb nemzetközi tapasztalatok gyakorlatba ültetése nélkül.

A nemzetközi verseny és az új technológiák fejlődése új követelményeket fogalmaz meg a kikötői rakománykezelés biztonságával, minőségével és gyorsaságával szemben. A hatékony munkavégzés és a legjobb nemzetközi gyakorlatnak való megfelelés érdekében az Orosz Föderáció kikötőinek fejlesztésének a hajózási szolgáltatások optimalizálása és hatékonyságának javítása terén élen kell járnia.

A tengeri kikötői infrastruktúra-szolgáltatási piac fejlesztésének prioritásai a következők:

A szolgáltatás minőségének és gyorsaságának javítása;

Az áruk kikötőn keresztüli szállítási költségeinek csökkentése a szolgáltatások végfelhasználója számára;

A konszolidált tranzit és belföldi áruk minőségi és gyors feldolgozására alkalmas modern multimodális logisztikai központok építése;

A fő szabályozók funkcióinak és hatásköreinek összekapcsolása külgazdasági tevékenység az export-import és különösen a tranzit rakományáramok gyors, biztonságos és hatékony áthaladása érdekében az orosz kikötőkön;

A kikötő környezetbiztonságának javítása;

Algoritmikus műveletek automatizálása;

A kikötő nyitottsága és az infrastrukturális szolgáltatások nyújtásának eljárása;

Versenyképes környezet kialakításának elősegítése.

Jelenleg a legtöbb belföldi kikötőben a hajók és rakományok feldolgozásának sebessége alacsonyabb, mint más államok kikötőiben. Azonban in modern körülmények között ez a paraméter kulcsfontosságú tényező a vonzerejük növelésében, és az első helyen áll az olyan tényezők tekintetében, mint a távolság és a szállítási költségek. Különösen - az ilyen kikötők számára, amelyek az áruk feldolgozására szakosodtak gyors szállítás(konténerek, hűtött rakományok, csomagolt áruk).

A kikötőben a hajók és rakományok kiszolgálásának sebességét befolyásoló tényezők belső és külső tényezőkre oszthatók. A belső tényezők között szerepelnek a rakományátrakodási és hajókezelési folyamatok technológiájának fejlesztésére irányuló intézkedések, a gépesítés és automatizálás alkalmazása, a kikötőkben végzett műveletek optimalizálása, számuk csökkentése és az innovatív komponens növelése. Külsőhöz - a logisztikai sémák javítása, a vasúttal való interakció optimalizálása, valamint a munka összehangolása kormányzati szervek a kikötőben az „egy ablak” elvén.

Az automatizált vagy félautomata hajó- és rakománykezelő rendszerek kikötői bevezetése hozzájárul a be- és kirakodási műveletekből közvetlenül a munkahelyek felszabadításához, a bevezetett rendszerek monitorozása érdekében. Az algoritmikus műveletek automatizálása javítja a munka minőségét és sebességét, valamint csökkenti a munkahelyi sérülések számát.

A nemzetközi gyakorlatban széles körben alkalmazzák az eszközöket a bírósági szolgáltatás gyorsítására tengeri kikötőkés egyéb minőségi paraméterek a tengeri kikötőkben nyújtott szolgáltatásokhoz, különösen:

Művelettervező rendszer. A kikötőben Shanghai, kikötői személyzet használata ezt a rendszert, melynek első változatát 1988-ban dolgozták ki és valósították meg, a kikötőhelyek biztosítására és a konténerek kirakodására vonatkozó tervek automatizált elkészítésére, valamint minden egyéb lényeges erőforrás tervezésére. Ezen tervek alapján, just-in-time alapon a megfelelő kikötőhelyhez biztosítjuk a szükséges számú parti darut, illetve előre biztosítjuk a szükséges számú teherautót a be-/kirakodáshoz (amennyiben a kikötő a kikötő/végződés rakomány feladási pontja) . Ha a konténereket átrakodásra (átrakodásra) szánják, a konténertelepen előzetesen biztosítják a közbenső tárolásukhoz szükséges és kényelmes hely rendelkezésre állását. Szükség esetén a konténer egyik hajóból történő kirakodása és a másikba való berakodása közötti időszakban a konténer helyszínén speciális daruk ismét eltolják a konténereket úgy, hogy a lehető leggyorsabb rakodást biztosítsák a következő hajó(k)ra. A fektetési sorrendet az üzemeltetési tervezési rendszerben is tervezik, amely közvetlenül kapcsolódik az automatizált daruvezérlő rendszerekhez. A művelettervező rendszer minden pillanatban eltárol minden információt arról, hogy az adott számú konténer hol található, mikor került kirakodásra és mikorra tervezik a további mozgását.

Ezenkívül a kulcsfontosságú alrendszerek biztosítják optimális tervezés a konténerek be- és kirakodásának sorrendje, valamint a parti daruk működési sorrendje; az alrendszer minimalizálja a konténerekkel végzett fizikai műveletek számát azok optimális elhelyezkedése és sorrendje miatt; ennek köszönhetően rekord sebességű be- és kirakodás biztosított - akár 280 konténer egy hajóról óránként (1400 konténeres hajó minimális kirakodási ideje 6 óra). Az átlagos be- és kirakodási sebesség 100 konténer óránként;

Rendszer elektronikus dokumentumkezelésés adatcsere a kereskedelmi műveletekhez, automatizálva a működési, kereskedelmi és vámokmányok feldolgozásának teljes ciklusát elektronikus formában;

Intelligens hajóforgalom-irányító rendszer, amely radarok és rádióállomások hálózatán alapul, egyetlen diszpécserközpontban egyesítve;

Integrált MES CTMS konténerterminál menedzsment rendszer, amely lehetővé teszi a hajók be- és kirakodásának, a konténerszállító teherautók kapujának és a kikötő területén való mozgásának valós idejű menedzselését, információkat gyűjt és tárol a konténerek elhelyezkedéséről, valamint biztosítja a releváns hajók mozgását. dokumentumok, stb. A rendszer vezeték nélküli technológiákat használ az információátvitelhez és a kommunikációhoz a kikötői személyzettel és közlekedési vállalatok. A rendszer használatának köszönhetően magas munkatermelékenységi mutatókat érnek el a kikötőben:

Átlagos be-/kirakodási sebesség - 12000 TEU/nap;

Átlagos be-/kirakodási mennyiség a kikötő méterére - 3028 TEU/m;

A daruk átlagos sebessége 31 művelet / óra;

Elektronikus rendszer A konténerekre és hajókra vonatkozó adatok szolgáltatása lehetővé teszi az érdeklődő vállalatoknak és közvetlenül alkalmazottaiknak, hogy érdeklődjenek az őket érdeklő hajók és konténerek érkezési helyéről és idejéről mind az internetes oldalon, mind pedig egy automata telefonos üzenetrögzítőn keresztül, éjjel-nappal;

A rakománykezelő berendezések meghibásodásait automatikus vezérlő és megelőzési rendszer érzékelők és mérőeszközök hálózatát alkalmazva elemzi a berendezések állapotát, működését, meghibásodás esetén pedig vezeték nélkül továbbítja a releváns információkat a diszpécserközpontnak, amely jelentősen képes csökkenti a berendezések helyreállítási idejét balesetek és meghibásodások után, és ennek eredményeként növeli a rakománykezelés átlagos sebességét.

Oroszországban célszerű ilyen gyakorlatokat alkalmazni, beleértve a földrajzi információs szállítórendszerek létrehozását, amelyek lehetővé teszik egységes információs és logisztikai központok kialakítását, valamint automatizált adatcsere-rendszereket a szállítási folyamat (online munkavégzés) résztvevői között. Az ilyen információs és logisztikai központok létrehozásának célja a tengeri kikötők és más közlekedési módok (vasút, közút, belvíz) közötti kölcsönhatás javítása.

Mint fentebb említettük, a tengeri kikötőkben a hajókiszolgálás sebességének és egyéb minőségi paramétereinek növekedéséhez hozzájáruló külső tényezők között vannak problémák. vámkezelésés az ellenőrző pontok működése.

Hiány egységes rendszer az orosz kikötőkben lévő hajókra és rakományokra vonatkozó információcsere jelentősen lelassítja mind a kikötői rakománykezelés sebességét, mind a potenciálisan áthaladó áruk nyomon követését. Veszélyes áruk, konténerek, nemkívánatos külföldiek érkezése és egyéb nemzet- és kikötőbiztonságot befolyásoló tényezők. A mai napig az oroszországi közlekedési minisztérium más érdekelt szervezeti egységekkel együtt egyetlen elektronikus vámadatbázis létrehozásán dolgozik, amely leegyszerűsíti a dokumentumok áramlását és csökkenti a feldolgozási időt. vámáru-nyilatkozatok. Ma már a világ összes fejlett kikötőjében léteznek egy ilyen rendszer analógjai.

Az oroszországi kikötői tevékenység területén fontos problémának tekinthető az ágazati és a minisztériumi érdekek kiegyensúlyozatlansága. A fő probléma az normatív alap vámügyi és határ menti szervezetek által használt státuszú szövetségi törvény, illetve a rakodási tevékenység által használt szabályozási keret és hajózási társaságok, az oroszországi közlekedési minisztérium megrendeléseinek szintjén van rögzítve.

A jelenleg kiadott vámjogszabályok nem veszik figyelembe az áruk tengeri kikötői átrakodásának sajátosságait.

Az egyik legújabb példa a Szövetségi Vámhivatal határozata, amely szerint a tengeri kikötőkben vámellenőrzésen átesett rakományokat a vámfelügyelet alatt álló áruktól elkülönítve kell tárolni. vámellenőrzés. Ebben a tekintetben a tengeri terminálokon a rakománykezelés ideje a piaci szereplők szerint 30-40%-kal fog nőni. Ráadásul a rakomány kezelésének költsége mintegy harmadával nőhet annak mozgatása és újraraktározása miatt. A berendezések és a személyzet további műveletekhez való elterelése végső soron csökkenti a terminálok teljesítményét.

Az export-import és tranzit áruforgalom, valamint a nemzetközi forgalomban utazó utasok minőségi kiszolgálásának fontos feltétele a gyors ill. eredményes munka ellenőrző pontok az Orosz Föderáció államhatárán, amelyek tengeri és folyami kikötőkben találhatók.

Az ellenőrzőpontok rendszerének fejlesztésének fő irányai az ellenőrzőpontok számának optimalizálása; az infrastruktúra korszerűsítése és az ellenőrző pontok kapacitásának növelése; fejlesztése és megvalósítása modern technológiák csökkenti az állami ellenőrzési eljárások végrehajtásának idejét Oroszország államhatárának átlépésekor.

Jelenleg az ellenőrző pontok koordinációs tanácsait szervezték meg és működnek állandó jelleggel a tengeri kikötőkben, új technológiai sémák személyi államhatáron áthaladva, Járműés rakomány, amelynek célja a hajók jutalékmentes vámkezelése, és lehetővé teszi a rakomány berakodását a hajók kikötőbe érkezése után azonnal.

Ugyanakkor eddig a legtöbb tengeri kikötőben az ellenőrző pontokat nem nyitották meg a megállapított eljárásnak megfelelően (az oroszországi kikötők 75 tengeri ellenőrző pontja közül csak 22 van hivatalosan nyitva), és a munkát az ideiglenes tervek szerint végzik. állami szabályozó hatóságokkal. Ez jelentős akadálya a személyek, járművek, rakományok, áruk és állatok napi és zavartalan áthaladásának az államhatáron a működő tengeri kikötőkben.

Ez a körülmény kizárja annak lehetőségét, hogy a fenntartásra, fejlesztésre költségvetési forrásokat különítsenek el ingatlan komplexum ellenőrző pontok. Gyakran előfordul, hogy az ellenőrzőpontokon az állami szabályozó szervek felállításának és fenntartásának minden költségét a tengeri terminálok üzemeltetői kénytelenek viselni. Ugyanakkor az államhatárról szóló törvény rendelkezik az egyetlen lehetőségről a magánbefektetőtől származó ingatlan átruházására - az ingyenes átruházásra.

Az ellenőrző pontok építésének, rekonstrukciójának és felszerelésének befektetési vonzerejének biztosításához szükséges feltételek megteremtése érdekében jogszabály-módosításra van szükség, amely rendelkezik a vagyonátruházás vagy az adókedvezmények egyéb módjairól.

A rakománykezelés sebessége mellett az orosz kikötők vonzerejének másik minőségi paramétere a hajóhívások költsége és a környezetbiztonság.

Az orosz kikötőkkel kapcsolatban stabil hírnév-mítosz alakult ki azok súlyosan magas költségeiről, ami a hajótulajdonosok kikötői illetékeit és egyéb költségeit illeti az összes „nem rakomány” tevékenység kiszolgálásakor a hajók bejárásakor.

Az elemzés kimutatta, hogy a hajókirándulás költségeit nagymértékben befolyásolják „a hajótulajdonosok egyéb költségei” – a bunkerezés, a hajófelszerelői szolgáltatások és az ügynöki díjak, amelyek kizárólag a magánvállalkozások közötti megállapodás tárgyát képezik.

Maguk a kikötői illetékek összehasonlíthatók más államok kikötői illetékeivel. Adjuk meg például a szállítmányozási ügynökök adatait meghatározott, különböző típusú hajókon.

Hajóhívások költsége STK (folyami-tengeri osztályú hajó) esetében 1669 DWT; GRT 1573: a Transmarine ügynökség szerint

Hundested (Dánia) - 1738,83 euró

Liepaja (Lettország) - 3004,40 euró

Nip House (Egyesült Királyság) - 3230,56 euró

Vierow (Németország) - 2685,00 euró

Klaipeda (Litvánia) - 3582,93 euró

Gdansk (Lengyelország) - 2132,62 euró

Kalinyingrád (Oroszország) - 1545,00 euró.

A m/v Grumant ömlesztettáru-szállító hajók hívásainak költsége - 15878 BT

Hamburg - 29620 euró

Szentpétervár - 27208 euró.

A balti-tengeri kikötőkbe befutó ilyen ömlesztettáru-szállító ára még drágább.

Hajóhívások költsége Aframax m/v Petrodvorets esetében – 59731 GT

Hamburg - 71740 euró

Primorszk - 98231 euró.

Nyilvánvaló, hogy a primorszki és hamburgi edzőtáborok közötti különbség a jégedzőtáborban van, ami Hamburgban egyszerűen nem létezik.

Így az elemzés azt mutatja, hogy a valóságban nincs probléma az orosz kikötőkben történő hajókirándulás költségeivel. A mítosz inkább a rakománytulajdonosok rakodási szolgáltatásokra fordított kiadásainak teljes összegéből növekszik, ahol a kikötő költségeit is befekteti (pontosabban a hajótulajdonos teszi ezt helyette, általános számlát állítva ki, amely egyesíti a magánszállítmányozási szolgáltatásokat és az állami kikötőt díjak).

A tengeri kikötőkön keresztül történő rakomány átrakodási mennyiségének előrejelzett értékeivel összhangban a kikötői létesítmények üzembe helyezését az ökológia területén elért legjobb világvívmányok figyelembevételével kell biztosítani, és csak akkor, ha az ökoszisztémákat megőrzik és a megfelelő minőséget fenntartják. környezet.

A vizsgált kérdés problémáinak természetének felmérése érdekében számos, a környezet állapotát befolyásoló fő negatív tényezőt meg kell jegyezni.

Ez elsősorban a kikötői vizek olajos és fenékvízzel, háztartási és műszaki hulladékkal, haltermékek hajókon és part menti vállalkozásokon történő feldolgozásából származó hulladékkal, a tengerfenék elsüllyedt hajókkal való szennyeződése, hálótöredékek, vonóhálók, kezeletlen szennyvíz és vihar kibocsátása. víz.

Egyre sürgetőbbé válik a hajókból és a kikötői infrastruktúrából származó kibocsátások által okozott légszennyezés csökkentésének kérdése.

Nyilvánvalóan a kikötőben a környezetre gyakorolt ​​negatív hatások minimalizálása érdekében meg kell erősíteni a hajólátogatással kapcsolatos környezetvédelmi követelményeket, valamint meg kell teremteni a környezet biztonságát biztosító erőket és eszközöket. Először is ezek fogadják a kikötői létesítményeket a hajóhulladék begyűjtésére és további feldolgozására, kezelő létesítmények olajos és háztartási vizekre szakosodott hajók a szennyezést okozó eseményekre való reagálás érdekében (olajszkimmerek, fenékvízgyűjtők, boomerek), kikötőhelyek a karbantartásukhoz és a kikötésükhöz.

Fontos tényező a teljes erő- és eszközegyüttes hatékony felhasználásának megszervezése. Konstruktív együttműködésre van szükség a települési és területi önkormányzati szervekkel, segédprogramok településekés az üzleti egységek a hajókon keletkező hulladék fogadására és feldolgozására használható termelési kapacitások megosztása tekintetében.

A tengeri kikötők létesítményeinek építésének és rekonstrukciójának elengedhetetlen feltétele az állami környezetvédelmi felülvizsgálat pozitív következtetése, a projektek közmeghallgatáson történő jóváhagyásának kötelező eljárásával.

A hazai kikötők tevékenységének meg kell felelnie a világgyakorlatnak és meg kell felelnie az úgynevezett "zöld szabványoknak". Az olyan fontos szempontok, mint a racionális vízhasználat, a csapadékvíz-gazdálkodás, a környezetszennyezés megelőzése, az energiatakarékosság és az energiahatékonyság, a környezetbarát anyagok használata és a „zéró hulladék” elvének alkalmazása tükröződik ezen szabványok követelményeiben.

A „zöld szabványok” alkalmazása az építőiparban minimálisra csökkenti az antropogén tényezők környezetre gyakorolt ​​pusztító hatását a létesítmény építése és azt követő üzemeltetése során, alapjául szolgál majd az egységes szerkezet kialakításának. kötelező szabványok gazdasági aktivitás a jövőben.

A hajózás nemzetközi jellegéből adódóan a kikötői tevékenységet környezetvédelmi szempontból az állam szabályozza a nemzetközi szerződések követelményeinek megfelelően. Mindenekelőtt a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet tevékenysége keretében elfogadott globális egyezményekről van szó.

A kulcsdokumentum ebben az értelemben az nemzetközi egyezmény A hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló 1973. évi, az 1978. évi jegyzőkönyvvel (MARPOL) módosított, amelynek egyik követelménye a kikötő szerinti állam kötelezettsége, hogy kikötőiben biztosítsa a szükséges létesítményeket a hajókról származó hulladékok átvételéhez anélkül, hogy azokat okozná. túlzott állásszünet.

A balti-tengeri térség kikötőiben a hajókról történő illegális kibocsátás csökkentése érdekében a balti-tengeri térség tengeri környezetének védelméről szóló 1992. évi egyezmény „különdíjmentes” rendszert vezetett be a hajókon keletkező hulladék fogadására a fogadókikötői létesítményekben. Ennek megfelelően a hajók normál üzemeltetése során keletkező, hajókon keletkező hulladék átvételének, begyűjtésének és ártalmatlanításának költségét a kikötői illetékek tartalmazzák, vagy a hajó fizeti, függetlenül attól, hogy a hulladékot szállítja-e vagy sem.

A hazai vállalatok, különösen az FSUE "Rosmorport" ezt az elvet nemcsak a balti-tengeri régióban alkalmazzák, hanem más régiók tengeri kikötőiben is. A környezetvédelmi illeték mértéke a hajó típusától (tartályhajó, ro-ro stb.), a hajózás típusától (külföldi út, kabotázs) függ, és 0,11 és 5,5 rubel között mozog a különböző kikötőkben a hajó bruttó űrtartalmánként.

Így az orosz kikötőknek továbbra is integrálódniuk kell a globális térbe, hogy biztosítsák a hajózás környezeti vonzerejét és a nemzetközi követelményeknek való megfelelést.

Az alábbiakban bemutatjuk azokat a jelenlegi trendeket, amelyek vagy viszonylag nemrégiben kerültek be a leghatékonyabb külföldi kikötők gyakorlatába, vagy a közeljövőben tervezik megvalósításukat.

22.07.2003, Mihajlov Szergej

Kiadás: CIO

A gazdasági reformok végrehajtásának jelenlegi szakaszában az állami stratégiai létesítmények többségére fokozott követelmények vonatkoznak működésük hatékonyságára, a fejlett technológiáknak való megfelelésre és a többszörösen növekvő feladatmennyiséggel való megbirkózásra. A tengeri kereskedelmi kikötők is ilyen objektumok közé tartoznak. Játszanak fontos szerep az ország gazdaságában, ezért manapság kiemelt figyelmet fordítanak gazdálkodásuk egyértelmű vertikumának kialakítására.

Az egyik nagyon fontos feladatokat a kikötői igazgatás hatékonyságának javítása - a szállítási folyamatban résztvevők kollektív munkájának megszervezésének képessége - a rakodómunkásoktól, ügynököktől és hajótulajdonosoktól a vám- és határszolgálatok alkalmazottaiig. Végül is a kikötőben működő összes struktúra közötti koherens interakciós rendszer hiánya a kikötői dolgozók munkaidejének jelentős csökkenéséhez, hajókieséshez, ennek eredményeként pedig a kikötő áteresztőképességének és hatékonyságának csökkenéséhez vezet. mint egész. Egy ilyen interakciós rendszert csak egyetlen információs tér létrehozásával lehet biztosítani, amely lehetővé teszi a működő információk cseréjét és rendszer elemzése a folyamat összes résztvevőjének tevékenysége. Ezt elektronikus dokumentumkezelő rendszerek (EDMS) végzik.

Alexander ANDREEV-vel, az információs osztály vezetőjével beszélgettünk szoftver TÉRKÉP Novorossiysk.

Feladat

A MAP Novorossiysk az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának állami intézménye. A szervezet alkalmazottainak száma meghaladja a 700 főt, a felelősségi terület a Kercsi-szorostól az Abházia határáig terjed. Az irányítási folyamatok és a MAPN részlegei közötti interakciók egy dokumentumfolyamon keresztül valósulnak meg, és egy összekapcsolt irányítási dokumentáció rendszerén alapulnak.

A jó információs és technikai felszereltség ellenére a MAPN menedzsment dokumentációs rendszer papíralapú munkafolyamatokra épült, annak minden benne rejlő hátrányával együtt:

• a dokumentumok egyeztetésére, a határozatok megismerésére és az információátadásra vonatkozó eljárások a „futó” elve szerint zajlottak, ami az alkalmazottak nagy mennyiségű mozgási idejét veszítette el, és alacsony volt a hatékonyság a munkavállalók megismertetésében vezetői állásfoglalások, a dokumentumok végrehajtására vonatkozó határidők elmulasztása;
• a dokumentum "életciklusának" nyomon követésének képtelensége, és ennek eredményeként lehetetlen az elfogadáshoz szükséges teljes információmennyiség megszerzése vezetői döntések;
• az előadói fegyelem szabályozatlan ellenőrzése, amelyet kézzel, naplókba és naplókba helyezve végeztek, az előadók felelősségének csökkenéséhez vezetett;
• az egységes elektronikus irattár hiánya a papíralapú másolatok többszöri sokszorosítását, a szervezési kényelmetlenséget és több végrehajtó egy irattal való egyidejű munkáját, a jelenlegi archívumban és az elmúlt időszakok archívumában található dokumentumok keresésének hatékonyságának hiányát okozta.

Az adminisztráció vezetése tisztában volt azzal, hogy a felsorolt ​​problémák a MAPN hatékonyságának jelentős csökkenéséhez, a vállalkozás közvetlen és közvetett költségeinek növekedéséhez vezetnek. A MAPN 2002 őszén a vezetőség kezdeményezésére döntött az elektronikus dokumentumkezelő rendszer bevezetéséről.

Kiválasztási folyamat

„A piacon létező javaslatok tanulmányozása után a választási területet a Lotus Notes/Domino alapú rendszerekre korlátoztuk” – mondja Alexander Andreev. - Ez a platform biztosítja a csapatmunka lehető legjobb megszervezését és ütemezését, az offline hozzáférést, valamint a fejlett biztonsági funkciókat. A Lotus Notes ideális eszköz a földrajzilag elosztott struktúrák egyetlen információs térben való egyesítésére.

Ami az SDOU-t illeti, itt mind a funkcionális kritériumok, mind a fejlesztő cég képességei, például az erőforrások elérhetősége és a megvalósítási tapasztalatok szerepet játszottak. nagy projektek, saját regionális irodaés jól bevált rendszermegvalósítási módszertan. Nagyon fontos kritériumok számunkra volt a rendszer tulajdonlási költsége, a méretezhetőség, valamint az a képesség, hogy a fejlesztőtől függetlenül és függetlenül fejleszthessük a funkcionalitást. Most minden nagyon gyorsan változik, ezért fontos, hogy miután egyszer befektetett pénzt, ne ragadjon bele a későbbi fejlesztések többletköltségeibe.

Az IT Zrt. által kifejlesztett BOSS-Referent rendszer tökéletesen megfelelt az elvárásainknak, ezért választottuk ezt a megoldást. Az elektronikus dokumentumkezelés általánosan elfogadott funkciói mellett a „BOSS-Referent” lehetővé teszi a szervezet néhány egyéb üzleti folyamatának automatizálását, valamint a jogilag jelentős dokumentumkezelés megszervezését. A BOSS-Referent fejlesztői terméküket „menedzsment dokumentációs rendszernek” nevezik.

Blitz interjú Alexander Andreevvel

Mennyi ideig tartott a projekt?

Kicsit több mint négy hónap.

Mennyire felelt meg a BOSS-Referent rendszer az Ön szervezete speciális igényeinek? Muszáj volt valamit módosítanod vagy módosítanod?

Lehetetlen egy kész, egy adott szervezet igényeinek száz százalékban megfelelő rendszert vásárolni, amiatt, hogy nincs két egyforma szervezet, ahogy nincs két teljesen egyforma ember sem. Ezért az általunk választott rendszer bizonyos rugalmassággal rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy szükség esetén változtassuk, finomítsuk, akár önállóan is, fejlesztő bevonása nélkül.

De a mi esetünkben nem kellett semmit magunknak módosítanunk. A próbaüzem végén elkészítettük azt a dokumentumot, amely tartalmazza a sajátosságainkat érintő egyes fejlesztések megvalósítására vonatkozó javaslatainkat. Ez magában foglalta például egyes adatbázisok nézeteinek megváltoztatását, további beállítások létrehozását, egyes funkciók kisebb módosításait. Mindezeket a változtatásokat a fejlesztő hajtotta végre.

Mire kell odafigyelni a kockázatok csökkentése érdekében az ilyen projekteknél?

Először is nagyon fontos, hogy kellő figyelmet fordítsanak a vezetőség által végzett munkára. Veszélyes az a helyzet, hogy a strukturális részlegek vezetése hozzáállása az EDMS megvalósításához, mint opcionális folyamathoz, és ennek megismétlése a hétköznapi alkalmazottakkal szemben. Ennek eredményeként a rendszernek nincs valós haszna, következésképpen nincs valós megtérülése és a munka hatékonyságának növelése. Ennek megakadályozása érdekében a vezetői utasítások és utasítások alapján hatósági támogatást kell biztosítani. A vezetőséget folyamatosan tájékoztatni kell a munka előrehaladásáról.

Másodszor, fontos, hogy ne kövessünk el hibákat a változás ütemének meghatározásakor. Ha a felhasználóknak nincs idejük a meglévő munkastílus újjáépítésére, akkor fennáll annak a veszélye, hogy energiát és erőforrásokat költenek a csekély jelentőségű feladatok megoldására. Ezeket a problémákat elkerülte a BOSS-Referent implementációs módszertana, amely minden szakaszban egyértelműen meghatározta a munka szakaszait és tartalmát. Minden megvalósítási szakasz egy befejezett projekt volt, amely után megkaptuk a rendszer egy működő töredékét, amely konkrét problémákat oldott meg. Így a megvalósítási lánc mentén haladva nemcsak a folyamat helyességét ellenőrizhettük, és szakaszosan kezdhettük meg a rendszer működtetését, hanem a projekt indulása után a felhasználók kívánságait is figyelembe véve megváltoztathattuk a vele szemben támasztott követelményeket.

Azt is hozzá lehet tenni, hogy az elektronikus dokumentumkezelő rendszer bevezetésének hatékonyságát növeli, ha minél több munkatárs munkahelyének automatizálása történik dokumentumokkal. Ilyen feltételek mellett jön létre az egységes információs tér, és érhető el a maximális gazdasági hatás.

Az SDOU osztályrendszer egy hatékony menedzsment eszköz, így csak a titkárok vagy ügyintézők munkahelyére telepíteni legalábbis pazarló.

Hány emberre van szükség a rendszer karbantartásához és adminisztrálásához?

Egy Rendszergazda Novorosszijszkban és minden nagyobb távoli egységben egyet. A rendszer kliens-szerver típusának köszönhetően minden adminisztrációs munka egy munkaállomásról (adminisztrátor) történik, és automatikusan szétosztásra kerül a felhasználó kliens munkaállomásaira. Ez megkíméli az adminisztrátort a rutinmunkától, és megtakarítja a munkaerőköltségeket.

A MAPN munkatársainak felkészültsége a megvalósításra

Az elektronikus dokumentumkezelő rendszerek bevezetése számos jelentős eltérést mutat az olyan termelési rendszerek bevezetéséhez képest, mint az „ember – számítógép”. Ennek az eltérésnek az oka, hogy a rendszer ebben az esetben csak egy eszköz a folyamat résztvevői közötti interakció biztosítására. Ezért a személyzet szociális és pszichológiai felkészültsége döntően befolyásolja a szervezet SDOU osztály rendszereinek megvalósítására való felkészültségének értékelését.

Van olyan vélemény, hogy a munkavállalók közintézmények nehéz elfogadni az új technológiákat. Egy több munkatárs körében végzett felmérés azonban kimutatta a munkatársak érdeklődését az új interakciós eszközök alkalmazása iránt, és készen áll az elektronikus dokumentumkezelő rendszer bevezetésére. Sok alkalmazott megjegyezte, hogy a rendszer a dokumentumok előkészítése, lebonyolítása a dokumentumok jóváhagyása elektronikus formában, fenntartása egységes elektronikus telefonkönyvek, a dokumentumok archívumainak adatbázisai hozzájárulnak mind azok teljesítéséhez szakmai feladatokat valamint a teljes MAPN egésze működésének hatékonyságának növelése.

Az első szakaszban az SDOU MAP Novorossiysk 30 munkahelyének alosztályainak konfigurációját kellett volna létrehozni. Ugyanakkor a felső szinttől az alsó szintig tartó irányítási vertikum csak a közigazgatás bizonyos strukturális felosztásaiban alakult ki. Az első szakaszt a közigazgatás kísérleti projektnek tekintette.

Ebben a szakaszban a DOE következő üzleti folyamatait automatizáltuk:

• A bejövő levelek fogadásának és rendezésének folyamata. Dokumentumok nyilvántartása. Dokumentumok átadása megismertetésre és kivitelezésre a MAPN alosztályába.
• A MAPN-re vonatkozó rendelések és rendelések előkészítésének folyamata. A kezdeti változat egyeztetése a szerkezeti osztályok vezetőivel. A MAPN vezetőjének parancsainak, utasításainak jóváhagyása. A szabályozási dokumentumok megismerésének folyamatának megszervezése.
• Külső címzettek részére történő megküldéshez szükséges dokumentumok nyilvántartása, egyeztetése, előkészítése.
• Szerződések előkészítése, egyeztetése, jóváhagyása és az eredeti szerződés kiküldése kimenő levelezés útján.
• Előkészítés, egyeztetés, jóváhagyás Memo, pályázatok Határozatok kialakítása és végrehajtási utasítások.

A második szakaszban a MAPN összes strukturális alosztályán a BOSS-Referent segítségével irányítási vertikumokat hoztak létre a legfelső szinttől a Novorossiyskben található végső végrehajtók szintjéig. Ezzel párhuzamosan a következő feladatokat is megoldották:

• közös létrehozása vállalati rendszer DOW MAPN;
• vállalati szabvány létrehozása az e-mail és az eszközök számára csoportmunka a MAPN-ben;
• áttérés a papírmentes belső munkafolyamatra.

Jelenleg a BOSS-Referent rendszer 100 munkahelye van telepítve a MAP Novorossiysk-ben.

Ezenkívül a Lotus távoli munkaképességei lehetővé teszik a felhasználók számára, hogy csatlakozzanak a rendszer alkalmazottaihoz, akik az IAPN területén kívül vannak, valamint olyan területileg távoli adminisztrációs egységekhez, amelyek nem rendelkeznek LotusNotes/Domino szerverrel. A felhasználók ezen kategóriája számára két lehetőség van a rendszerrel való együttműködésre:

• állandó kapcsolatban dolgozni modemes kapcsolaton keresztül a LotusNotes/Domino szerverrel;
• dolgozzon az SDOU-adatbázis helyi replikáival egy távoli állomáson.

Mindkét változatban nem csak telefonvonalak hanem az internetes csatornákat is.

Az EDMS helye a MAPN menedzsment rendszerben

A MAPN egységes információs rendszer összetevői diagram formájában is bemutathatók (lásd 78. oldal). A diagramból látható, hogy a funkcionálisan orientált, a MAPN egyes részlegeinek, szolgálatainak, részlegeinek tevékenységét automatizáló „vertikális” rendszerekkel ellentétben az elektronikus dokumentumkezelő rendszer általános, többfunkciós jellegű. Mindenki használhatja tevékenységében szerkezeti egységek. Másrészt az elektronikus dokumentumkezelő alrendszer információs interakciót biztosít között funkcionális rendszerek, amely egyfajta „közlekedési autópálya” a heterogén információk cseréjéhez. Ennek a megoldásnak köszönhetően a szervezet egységes információs rendszerének nyitottsága és skálázhatósága úgy érhető el, hogy az egyes funkcionális „vertikális” rendszerek képességeit semmilyen módon nem korlátozzuk.

A menedzsment és munkafolyamat horizontális hurka biztosítja az információk (dokumentumok) MAPN léptékű feldolgozási folyamatát, kommunikációját a külső részlegekkel és az információfogyasztókkal, valamint támogatja a vállalati tudásbázist is. ciklus az üzenetküldés (üzenetküldés), a dokumentumokkal való kollektív munka, a csoporttervezés és -menedzsment, a folyamatkoordináció és a tudásmegosztás.

A felügyelet és a munkafolyamat vízszintes köre olyan alkalmazásokat foglal magában, mint például az e-mail; egységes cím- és telefonkönyv; kapcsolattartás (hívások, faxok, értekezletek) és levelezés elszámolása; szerződés ellenőrzése; átjáró az internethez; gazdasági információk; üzleti hírek; a MAPN normatív dokumentumai és szabványai; dokumentumsablonok; elektronikus iroda; rendelés ellenőrzése; rendezvények koordinálása; ülések, igazgatótanácsok tervezése és a döntések végrehajtásának nyomon követése; elektronikus archívumok; ügyfélszolgálati ügyfélszolgálat; belső műszaki támogatási szolgáltatás.

Ennek az áramkörnek egy fontos eleme lehet egy vállalati webszerver, amely integrált dokumentumkezelési funkciókkal támogatja az ügyfelek MAPN-re irányuló kérését az interneten keresztül.

eredmények

A MAPN-ben a menedzsment automatizált dokumentációs támogatási rendszerének szükségessége nem volt kétséges a kezdetektől fogva. A „BOSS-Referent” kiválasztásának helyességét a rendszer bevezetése és működtetése is megerősítette. „Már az IT-vel való együttműködésünk kezdeti szakaszában egyértelmű volt, hogy ez a cég magasan képzett szakemberekkel, jól bevált megvalósítási módszertannal rendelkezik, és felelős a kötelezettségek teljesítéséért” – jegyzi meg Alexander Andreev. – Nem csalódtunk az eredményekben. A BOSS-Referent rendszer működése lehetővé tette a kikötői adminisztráció kulcskezelési üzleti folyamatainak automatizálását, egységes információs tér kialakítását, valamint a MAPN menedzsment tevékenységének hatékonyságának növelését.”

A történelemből…

A Novorossiysk Kikötő Tengerészeti Igazgatóságát 1994. június 9-én hozták létre. A MAPN közvetlenül az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának van alárendelve.

CÉLOK ÉS CÉLKITŰZÉSEK

A MAPN-hez rendelt feladatainak megfelelően az alábbi tevékenységeket végzi:

• szervez és alkot a szükséges feltételeket a hajók biztonságos és kényelmes kikötésének biztosítása a kikötőben, valamint a hajózás biztonsága a MAPN felelősségi területén belül;
• tart állami regisztráció az e kikötőben lajstromozás alá eső hajók, valamint a Kereskedelmi Szállítási Kódexben előírt hajóokmányok kiállítása;
• kiadja a Kereskedelmi Hajózási Szabályzatban meghatározott tengeri beosztásokhoz szükséges okleveleket és képesítési bizonyítványokat, oklevelek igazolásait, kedvezményes engedélyeket, valamint tengerész útleveleket;
• határozatokat dolgoz ki és hagy jóvá a hajózás biztonságával, az állami vagyon védelmével, ill közrend a kikötőben egészségügyi és tűzvédelmi intézkedések végrehajtása, amelyek kötelezőek a kikötő szolgáltatásait igénybe vevő valamennyi hajóra, hajótulajdonosra és egyéb szervezetre;
• engedélyt ad a tengerbe süllyesztett ingatlan felemelésére, valamint építési, vízépítési és egyéb munkálatok végzésére a kikötő területén és vízterületén;
• tengeri hajókkal a megállapított eljárásnak megfelelően kivizsgálja a vészhelyzeteket;
• kialakítja a kísérleti vállalkozások és szervezetek működési módját, és ellenőrzést gyakorol tevékenységük felett;
• létrehozza a globális tengeri vészhelyzeti kommunikációs rendszer (GMDSS) országos hálózatát, és felügyeli a navigációs biztonsági frekvenciákat;
• megállapítja a hajók kikötőbe történő be- és kilépési rendjét, szabályozza a hajók mozgását és irányítja azokat a kikötői vízterületen és a hajóforgalom-irányító rendszer működési területén;
• felügyeli a hajóutak tisztaságát a kikötő csatornáin és vízterületein;
• folyamatosan ellenőrzi minden hajózási eszköz megfelelő karbantartását a kikötő vízterületén és területén, a megközelítési csatornákon és a hajóutakon, biztosítva a hajók biztonságos be- és kiszállását;
• intézkedéseket dolgoz ki a kikötő víz- és légmedencéinek védelmére, amelyek kötelezőek a kikötő területén és vízterületén, megközelítési csatornákon és hajóutakon működő valamennyi vállalkozás, szervezet és hajó számára;
• megállapított eljárási rend szerint végzi az engedélyezést bizonyos fajták tengeri szállítással kapcsolatos tevékenységek;
• vminek megfelelően standard szerződés bérlet, jóváhagyva Állami Bizottság az Orosz Föderáció által az állami vagyon kezelésére, a rakománykezelést és hajókiszolgálást végző vállalkozásoknak szóló lízingekre, az intézmény mérlegében szereplő állami tulajdonra;
• megfelelően felügyeli a biztonságot és a karbantartást műszaki állapot bérbe adott állami vagyon, annak hatékony felhasználása;
• ellenőrzi és biztosítja a tengeri csatorna megfelelő műszaki és üzemi állapotát, beleértve a navigációs berendezéseket is;
• ellenőrzi a horgonyzó területek hajózási és vízrajzi állapotát;
• együtt tanul érdekelt szervezetek a leendő rakományáramlásokat, elemzi a kikötő áteresztőképességét, közösen kidolgozza a kikötői és egyéb kapacitások, vízi utak, valamint a kikötői infrastruktúra fejlesztési sémákat és terveket a fejlesztési előrejelzéshez kapcsolódóan tengeri szállítás, halászati ​​és egyéb flották;
• ellátja az állami megrendelői feladatokat új átrakókomplexumok építéséhez, és részt vesz a meglévők rekonstrukciójában, korszerűsítésében és műszaki felújításában;
• elősegíti a megvalósítást új technológia valamint a hajózás biztonságát biztosító átrakodási komplexumok és rendszerek javítását és fejlesztését célzó technológiák;
• kikötői díjat számít fel.