Суднобудування є спеціальною галуззю машинобудування. Її профілююча (основна) продукція - судна різних типів, суднове обладнання. Крім того, суднобудівна промисловість виробляє народного господарствапотужні бурові установки, самохідні плавучі крани, металоконструкції, різноманітні товари народного споживання.
Сучасне судно є великим інженерним комплексом, що включає складні енергетичні установки, спеціальні пристрої, автоматизовані суднові системи. Характерна рисавиробництва основної продукції суднобудівних заводів - це тривалий цикл спорудження судна, широка номенклатура деталей, що виготовляються, і вузлів при невеликій кількості їх у партії. Наприклад, середня тривалістьспоруди серійного транспортного судна від моменту закладки до здачі складає 8-10 міс.; на будівництво судна типу річка-море вантажопідйомністю 3 тис. т потрібно понад 2 млн. деталей різноманітного виду та призначення. Для порівняння можна помітити, що на виготовлення сучасного легкового автомобіляйде близько 6 тис. деталей. Якщо деталі автомобіля виготовляють у допусках, що забезпечують їх взаємозамінність, то великогабаритні важкі деталі корпусу судна зазвичай виконують з припуском, що вимагає значного обсягу робіт підгонки при складанні. Для суднобудівних цехів типовими є велика вартість та трудомісткість виготовлення деталей та збирання вузлів, відносно високий, порівняно з іншими галузями, обсяг. фізичної праці, складність його комплексної механізації та автоматизації через необхідність виконання значного обсягу робіт у секціях, блоках та окремих приміщеннях судна.

Різноманітні машини та прилади, що встановлюються на судах, виготовляють на машинобудівних, приладобудівних, електромонтажних підприємствах та об'єднаннях, які поряд із суднобудівними та судноремонтними. входять до складу суднобудівної промисловості. Тому їх відносять до підприємств та об'єднань власне суднобудування, судноремонту, суднового машинобудування, суднового приладобудування, електромонтажу (далі звані підприємствами, за винятком випадків, коли мова йдепро особливості об'єднань). Спеціалізованих підприємств, які цілком можна зарахувати до однієї з названих частин суднобудівної промисловості, небагато. Частіше окреме підприємство включає у собі виробництва двох чи трьох підгалузей і профіль його визначається переважної їх.

Суднобудівні види виробництва

Суднобудівні видивиробництва: корпусообробне; складально-зварювальне; корпусобудівне (стапельне);

трубообробне; механомонтажне; виготовлення виробів корпусодобудовної номенклатури; монтаж слюсарно-корпусного насичення, виготовлення та монтаж труб суднової вентиляції; виготовлення та монтаж виробів обробки та обладнання суднових приміщень; виготовлення та монтаж ізоляції, лакофарбові покриття; випробування та здавання судів; пластмасове суднобудування; залізобетонне суднобудування; дерев'яне суднобудування; деревообробне виробництво.

Рис.1.1. Фрагмент класифікації виробничих осередківза конструктивно-технологічними ознаками

Висновок

Отже, в ході цієї курсової роботибули розкриті поставлені завдання та питання. У першій частині роботи було ретельно вивчено питання, пов'язані з визначенням виробничих процесів, їх класифікацією. У – другий, методика аналізу виробничих процесів з прикладу суднобудівного заводу «Пелла».

Було дано визначення виробничих як суспільний процес праці колективу працівників. Виробничі процесиділяться на основні, допоміжні та обслуговуючі процеси. До основних процесів відносяться технологічні процеси, у яких змінюється форма і розмір предметів праці внутрішня структура ( термічна обробка), зовнішній вигляд(забарвлення, хромування, нікелювання та ін) і взаємне розташування складових його частин (складання).

Список використаної літератури

1. Дмитрієв А. Проектування сучасного корабля. Ленінград, 2010.

2. Бухалков М.І. Система управління продуктивністю праці та ефективністю виробництва// Організатор виробництва. – 2010. – N 4. – С. 87-93.

3. Герчікова І.М. Проектування виробничих систем, М.: 2001.

4. Гуревич І.М. Організація, планування та управління судноремонтним підприємством.-М.: 2007,296 с.

5. Никифоров В.Г. Організація та технологія суднобудування, М.: 2004, 301 с.

6. Організація виробництва та управління підприємством: Підручник для вузів / За ред. О.Г. Турівця. М: Інфра-М, 2009. 527 с.

7. Разінькова О.П. Управління персоналом підприємства за умов нестабільного виробництва: Монографія. – Твер: ТДТУ, 2010. – 144 с.

8. Савицька Г.В. Аналіз господарської діяльностіПідприємства: Підручник. М.: Інфра-М, 2009. - 536с.

9. Серебренніков Г.Г. Економічні аспекти організації виробництва: Навч. посібник для вузів. Тамбов: Вид-во Тамб. держ. техн. ун-ту, 2008. 78 с.

10.Фатхутдінов Р.А. Організація виробництва: Підручник для вузів. М: Інфра-М, 2009. -669 с.

11. Економіка підприємства: підручник / В.І. Титов. – М.: Ексмо, 2008. – 416 с.

12. Економіка підприємства: Курс лекцій / Волков О.І., Скляренко В.К. – М.: ІНФРА-М, 2006. – 280 с.

13. Економіка підприємства: Навчальний посібник/ Хунгурєєва І.П., Шабикова Н.Е., Унгаєва І.Ю. - Улан-Уде, Вид-во ВСГТУ, 2004. -240 с.

14. Економіка підприємства (фірми): Практикум / Под ред. проф. В.Я. Позднякова, доц. В.М. Пруднікова. - 2-ге вид. – М.: ІНФРА-М, 2008. – 319 с.

15. Економіка підприємства: Навч. посібник для ек. вузів/Жиделєва В.В., Каптейн Ю.М. - 2-у вид., Перераб. та дод. – М: Інфра-М, 2002. – 133 с.

За рівнем повноти циклу будівництва суднобудівні підприємства поділяються на суднобудівні верфі та заводи. Суднобудівна верф -підприємство, до складу якого входять тільки спорудні місця (споруди, на яких розміщуються судна, що будуються), набережні та цехи з виготовлення деталей корпусу, корпусних конструкцій, виготовлення та монтажу суднових трубопроводів і систем, монтажу різних механізмів, а також група добудовних цехів. Усі механізми, пристрої, обладнання, апаратуру та прилади верф отримує від інших спеціалізованих підприємств. Верфі не набули широкого поширення в Росії та Україні. Переважними у нашій країні є суднобудівні заводи - підприємства, до складу яких крім цехів, безпосередньо зайнятих суднобудуванням, входять ще й цехи суднового машинобудування. Ці цехи випускають механізми та устаткування як потреб свого заводу, так інших підприємств у порядку кооперації.

Залежно від матеріалу корпусу суден, що будуються суднобудівні підприємства поділяють на підприємства металевого, залізобетонного, пластмасового, дерев'яного суднобудування. Розрізняють також підприємства морського та річкового суднобудування. Підприємства морського суднобудування по спусковій масі судів, що будуються поділяють на 5 класів (табл. 1.3.1).

Таблиця 1.3.1. Класифікація суднобудівних підприємствпо спусковій масі суден

Основні цехи суднобудівних заводів характером виробництва поділяють на цехи верфі і цехи машинобудівної частини. Продукція цехів верфі призначена для судів, які будує цей завод. Цехи машинобудівної частини виготовляють механізми та обладнання часто без прив'язки до конкретного судна і здають їх на склад. Зі складу вони надходять на судна, що будуються на даному заводі, або ж у порядку кооперації на інші суднобудівні підприємства.

Взаємне розташування цехів, будівельних місць, спускових споруд та інших будівель та споруд, а також залізниць та автомобільних доріг, мереж газопроводів та інших промислових мереж заводу визначається його генеральним планом. Компонування генерального планузаводу характеризується коефіцієнтом забудови, що дорівнює відношенню сумарної площі проекцій всіх будівель і споруд до площі території заводу. На сучасних суднобудівних заводах коефіцієнт забудови становить близько 0,50.

Робота суднобудівного підприємства характеризується такими основними даними та техніко-економічними показниками:

річний випускати продукцію в ціннісному вираженні (млрд. крб.) й у натуральному вираженні (кількість побудованих судів, їх дедвейт тощо. п.);

кількість працюючих, у тому числі виробничих та допоміжних робітників;

питомий випускати продукцію в ціннісному й у натуральному вираженні (одного працюючого, однією виробничого робітника, на 1 крб. основних фондів);

АТ «Онезький суднобудівно-судноремонтний завод» має власні інженерні служби, конструкторсько-технологічний відділ та всі необхідні для суднобудування основні та допоміжні виробництва.

У корпусному виробництвівикористовуються сучасні технологіїзварювання та збирання:
- автоматичне зварювання полотнищ під флюсом,
- безпостельна збірка секцій та блоків корпусу,
- напівавтоматичне зварювання секцій та блоків у середовищі СО 2 ,
- зварювання порошковим дротом.

Попередня підготовка листового прокату

Попередня підготовка листового прокату (дробеструминна обробка та грунтовка) здійснюється на лінії очищення та грунтовки власного виробництва, що складається з установки дробометного очищення, автоматичного фарбувальної камериі сушильної камери, об'єднаних в єдиний комплекс. Розкрій листа проводиться на двох сучасних машинахповітряно-плазмового різання. Оптимізація розкрою провадиться силами конструкторсько-технологічного відділу заводу.

Сліпи
Суднопідйомна споруда сліп Г300, що дозволяє піднімати судна доковою вагою до 2300 тонн, довжиною до 140 м і шириною до 16,5 м забезпечує одночасне розміщення чотирьох великотоннажних суден. Сліп укомплектований трьома кранами КСК 32 та КСК 30, на бетонному добудовальному причалі довжиною 200 м встановлені портальні крани вантажопідйомністю 27 та 10 тонн.

Суднопідйомна споруда сліп П600 (поздовжній), що дозволяє піднімати судна доковою вагою до 300 тонн, довжиною до 50 м та шириною до 10 м.

У малярському виробництвівикористовуються високоякісні матеріали та сучасне обладнання. Використовуються високоякісні ґрунти, фарби та технології фарбування фірми Jotun, використовуються сучасні компресори Atlas-Copco, установки безповітряного фарбування виробництва фірм Vagner, Graco, Геркулес. Для проведення фарбувальних робіт за несприятливих погодних умов, на сліпі є накатне укриття, призначене для захисту корпусу судна.

У слюсарно-механічне виробництвоосвоєно виробництво люкових закрить понтонного типу, суднового крана для переміщення кришок люкового закриття КРАБ-16000 вантажопідйомністю 16 тонн; спуско-підйомного пристрою КРАБ-5000 для рятувальної шлюпки FFB 57С2 на 15 осіб вантажопідйомністю 5 тонн; спуско-підйомного пристрою ШЕАВ-550Д для склопластикової чергової шлюпки типу RB400/G1 вантажопідйомністю 1,7 тонн. У слюсарно-механічному виробництві освоєно зварювання конструкцій з алюмінієвих сплавів.

У конструкторсько-технологічному відділізаводу впроваджено систему автоматизованого проектування, в якій працюють кваліфіковані спеціалістиза напрямами суднобудівної галузі: інженери-кораблебудівники, інженери-електромеханіки, інженери-механіки. Досвідчені фахівці здійснюють конструкторсько-технологічний супровід будівництва судів: ревізують проектну документаціюна відповідність правилам класифікаційних товариств, правилам охорони праці та санітарним нормам, проектують технологічну оснастку, розробляють робочу конструкторську та плазово-технологічну документацію (карти розкрою, керуючі програми для різання деталей, шаблони для згинання тощо). З моменту відкриття заводу колектив конструкторсько-технологічного відділу поповнився молодими інженерами, які повірили у стабільне майбутнє підприємства у складі ФДУП "Росморпорт".

Самуський суднобудівно-судноремонтний завод розташований у селищі Самусь, що за 38 км на північ від Томська, у місці впадання річки Самуськи до Тома.До середини 90-х завод був містоутворюючим підприємством для селища. На ньому працювало понад 1400 осіб.

Його історія почалася з вимушеної стоянки у гирлі річки вантажопасажирського пароплава «Гагара» 1879 року. Він рухався до Бійська з купецьким вантажем, але був захоплений раптовим похолоданням. Томом пішов лід-шуга. Команда обрала місце для зупинки та зазимувала. Справа в тому, що безпечний зимовий відстій для річкового флоту – велика проблема. Весняний льодохід - явище грандіозне, але нищівне, а в цьому місці річка, що впадає, утворила зручний глибокий затон. Такі затишні місця на річках трапляються рідко, а знання про них передаються по всьому басейну. З того часу тут почали селитися люди, а на березі з'явився Самуський суднобудівно-судноремонтний завод.

Нині тут працює лише 186 осіб. Але вони, як і раніше, займаються суднобудуванням, судноремонтом, машинобудуванням та забезпеченням безпечного зимового відстою для річкового флоту. З усіх цих видів діяльності суднобудування займає 84% загального обсягу роботи.

За час свого існування завод побудував 333 теплоходи різних видів та модифікацій. Катери та яхти, баржі та пороми, понтони та плавучі крани, вантажні, пасажирські та очисні судна для річкового флоту… що тільки не спускали на воду за ці роки. Але особливим предметом гордості є трюмна несамохідна баржа вантажністю 2800 тонн, побудована в 1993 році. «Наразі вона експлуатується на річці Рейн у Голландії під назвою «Самусь», – розповідає директор заводу Шварц Віктор Густавович. - Це було перше і єдине замовлення за кордон. Річковий регістр її прийняв, і вона пішла своїм ходом із Самуськів через тоді ще Ленінград до Голландії».

Сьогодні на заводі зайняті виробництвом теплоходів. Це серійне держзамовлення підприємство отримало завдяки дії федерально-цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії до 2015 року». Перший етап у цій програмі – оновлення технічного флоту. У її рамках завод має побудувати 13 теплоходів проекту 3050 (по три для Новосибірська, Омська, Якутська, Хабаровська та один для Красноярська) та 5 – проекту 3050.1 (два для Новосибірська та три для Омська).

Теплоходи проекту 3050:

Завдання судів - перевіряти стан фарватеру річки. Вони призначені для вимірювання глибин суднового ходу, встановлення навігаційних та берегових знаків. Їхньою характерною відмінністю є те, що теплоходи проекту 3050.1 обладнані двома кранами-маніпуляторами в носовій та кормовій частині.

Теплоходи проекту 3050.1:

на даному етапіБудівництво корпусу майбутнього судна вже сформовано. Тепер настав час піднятися «на борт» електрикам, оздоблювальникам та трубопроводникам, щоб зайнятися його «насиченням». Але взагалі, як і будь-яка велика справа, будівництво корабля починається із проектування. На заводі немає свого проектного відділу, тож ці роботи доручають зовнішнім підрядним організаціям. Проект має передбачити величезну кількість деталей, включаючи товщину сталі, з якої виготовлятиметься майбутнє судно, навантаження під час його експлуатації та навіть графік виконання робіт. Суднобудування можна порівняти із будівництвом будинку. Від початку проектування до спуску на воду таких теплоходів проходить від одного до двох років.

Січень 2012 року, коли завод розпочав виконання цього держзамовлення, був початком великого обсягу суднобудування. Своїх працівників гостро не вистачало, за допомогою довелося звертатись до фахівців на стороні. Суднозбирачі, електрозварювальники, трубопровідники, люди приїжджали з різних місць, навіть із Санкт-Петербурга. На сьогоднішній день ажіотаж спав, обсяг роботи розосередився, і завод почав справлятися самотужки, а ми змогли пройтися та подивитися, з яких етапів складається будівництво судна.

Заготівельний цех.

Все починається із обробки металу. Його закуповують Магнітогорською металургійному комбінатіПроте, перш ніж листи спеціальної суднобудівної сталі стануть частиною судна, вони повинні пройти обов'язкову підготовку. На заводі для цього є ціла лінія.

Листи металу захоплюються зі складу пневматичними присосками та подаються через ворота на задньому плані:

За вальцями слід дробоструминна обробка, що очищає метал від іржі, окалини та інших забруднень. Листи, що пройшли таку обробку, розкладають, щоб покрити грунтовкою.

Її наносять ручними валиками. Після ґрунтування сталь набуває зеленого відтінку. Звідси листи металу надходять на різні верстати, де їх різатимуть і гнуть, виготовляючи з них всілякі книці та шпангоути, стрінгери та бімси відповідно до проекту.

Є на заводі кілька гільйотин для рубання металу різної товщини:

Газорізальні верстати вирізають деталі криволінійної форми:

Кромки вирізаних деталей зачищають та передають судозбірникам.

Або, якщо деталь потребує додаткової обробки, вона надходить у механічний цех.

Механічний цех.

Тут, зосереджені верстати, на яких виконують свердлувальні, токарні та фрезерні роботи. Цех виготовляє широкий спектр виробів, починаючи від ілюмінаторів, і закінчуючи гребними валами.

На вході лежать заготовки, які згодом стануть різними муфтами, фланцями, кришками та ємностями:

Деталі в процесі виготовлення:

Фрезерний верстат:

Після банкрутства, що сталося на підприємстві у 2009 році, півтора-два роки все обладнання довелося упорядковувати. Нові інвестори в особі ВАТ «Томська судноплавна компанії» та ЗАТ «Сибірський центр логістики» планують цього року розпочати модернізацію заводу. План заходів передбачає поступову заміну верстатного парку – придбання нових плазморізальних машин, сучасного обладнаннядля зварювання та заміну частини верстатів у механічному цеху.

Крім основної діяльності завод займається судноремонтом. Незабаром із Новосибірська має прийти теплохід «Приплив». На нього ставитиме ось такий китайський двигун:

А це вітчизняний двигун Ярославського машинобудівного заводу:

Подібні двигуни встановлюють на МАЗи. Наразі механіки його готують до встановлення на теплохід проекту 3050.

Про розміри ще одного двигуна, що знаходиться тут на ремонті, можна судити з цих шатунів:

Ці деталі згодом стануть ілюмінаторами на судні:

Цистерни для води, палива та відходів роблять у першому цеху і потім привозять сюди, де до них приварюють оброблені на верстатах деталі, ґрунтують та випробовують.

Перо керма для теплохода проекту 3050. У майбутньому воно керуватиме напрямом руху судна:

Процес виготовлення гребного валу для цього теплохода:

Якоря доводиться закуповувати, оскільки вони литі, а на заводі немає свого ливарного цеху:

Потік виробництва, що починається у заготівельному та механічному цеху, сходиться воєдино у суднобудівному цеху.

Суднобудівний цех.

Судно збирається із кількох блоків. Нам пощастило, що завод працює саме над серійним замовленням, тому ми змогли побачити, як воно проходить різні стадії будівництва. Спочатку "корпусники", як їх тут називають, зварюють плоскі секції, з яких потім збирають об'ємні блоки. Далі блоки стикують між собою і таким чином формується корпус судна. Деталі з'єднують між собою за допомогою напівавтоматичного та ручного зварювання.

Тут на складальному стенді відбувається складання першого та другого блоку теплохода 3050.1:

Робітники спочатку зварили та зібрали плоску секцію палуби, після чого встановили на неї металевий каркас, на який зараз приварюють листи зовнішньої обшивки.

П'ятий блок судна вже готовий, і стоїть на опорах поряд із складальним кондуктором, чекаючи на ґрунтовку:

Третій блок зробили ще раніше і вже встигли заґрунтувати:

Ґрунтовка готових деталей:

Так поступово відбувається формування корпусу судна:

Треба сказати, що суднобудівний цех вражає своїми розмірами. Він був збудований фінською фірмою ASPO у 1988 році, і в ньому відразу було передбачено повний цикл створення судна у критих приміщеннях. Нова газова котельня, побудована вже після банкрутства, дозволяє не припиняти роботу в зимовий період. Навіть у найсильніші морози, у цеху стоїть плюсова температура.

На останній стадії починаються оздоблювальні, трубопровідні, електромонтажні та інші роботи. На це судно вже встановили кран-маніпулятор:

А тут закінчується монтаж рубки та внутрішніх житлових приміщень:

У машинному відділенні вже встановили головний двигун та два допоміжні:

Коли всі роботи будуть закінчені, залишиться остання операція – фінальне фарбування. Після нього судно викочують із цеху, спускають на воду та приступають до його випробувань. І лише після цього його здадуть замовнику.

Відстій флоту та судноремонт.

Зовні, за межами цеху, на площі кілька кілометрів розташовуються на зимовий відстій і судноремонт великі і малі судна з усього басейну. Нам вдалося побувати на заводі в такий час, коли річка ось-ось повинна була розкритися з льоду, і весь флот був ще на березі.

Взимку тут може обстоюватися до 100 одиниць флоту. Наразі практично всі вони розійшлися за місцем приписки.

Якісь судна проводять зиму в безпечному затоні, а частину піднімають на берег, щоб зробити ремонт підводної частини. Щоліта завод набирає портфель таких замовлень. Флот на річці старий, останні двадцять років нові судна мало будувалися, багатьом їх необхідний ремонт.

Ось ці ділянки обшивки, відмічені білим, змінювали:

Так перевіряють усі зварювальні шви на герметичність: з одного боку шов мажуть вапном, а з іншого – гасом. Гас має властивість дуже глибоко проникати всередину металу через дрібні капіляри і тріщини, роблячи це набагато краще за інші рідини, а на білому вапні його буде добре видно. Таким чином, якщо він проступить на звороті обшивки, це означає, що шов має наскрізний дефект.

Команди теплоходів проводять зиму поряд зі своїми судами. Живуть у гуртожитку у заводі. Якщо ремонт гребних валів, гвинтів і підводної частини корпусу, проводять робочі підприємства, то всі інші роботи - відремонтувати двигун, розкрити палубні настили і т.д. - Виконує команда.

З води судна вагою до 800 тонн і завдовжки до 97 метрів піднімає спеціальну суднопідйомну споруду – СЛІП.

З його допомогою теплоходи опиняються на березі. Воно ж повертає їх у річку.

Загрунтовані корпуси суден далеко чекають на свого замовника, служачи своєрідним нагадуванням про банкрутство, що трапилося якраз під час їх будівництва:

«На той час були практично поодинокі замовлення, – згадує Віктор Густавович, – серійного річкового суднобудування в країні фактично не було. Федеральна програма розвитку транспортної системи запрацювала лише у 2012 році та розрахована на оновлення державного флоту. на Наразігалузь завантажена на 25–30%. Справа в тому, що суднобудування дороге задоволення. Судна, що будують на заводі, коштують від 30 до 100 мільйонів. Найдорожчим проектом була яхта «Байтерек» вартістю 500 мільйонів для Ульбінського гірничо-металургійного комбінату в Казахстані.

На даний момент майже весь флот підійшов до списання, але знайти такі гроші, щоб його переоснастити, судновласники практично не мають. А якщо говорити про позикових коштах, То високі кредитні ставки в банках збільшують термін окупності судів настільки, що він майже наближається до терміну експлуатації - 25-35 років. Таке довгострокове вкладеннякоштів з неясною перспективою їхньої віддачі не викликає інтересу у приватних судновласників. Таким чином, без державної підтримкиу справі поновлення флоту просто не обійтися».

Сьогодні завод забезпечений роботою ще на один рік, тому ми з оптимізмом дивимося в майбутнє: за федеральними програмами ми себе зарекомендували надійними суднобудівниками, тому звідти надходитимуть і інші замовлення. Зараз наше завдання перекривати іншими роботами час між держзамовленнями, над чим ми працюємо. Ведемо переговори, тому без діла, гадаю, сидіти не будемо».

Текст, фото: Євген Мицик.

§ 59. Побудова судів

Суднобудівні підприємства спеціалізуються за такими ознаками: організації будівництва судів (суднобудівні заводи, суднобудівні верфі та здавальні бази);

Основний матеріал корпусу судна (підприємства сталевого суднобудування, підприємства, що будують судна з легких сплавів, пластмасові, дерев'яні, залізобетонні тощо);

типу судів (підприємства, що будують танкери, промислові судна, суховантажі, криголами і т. д.);

Району плавання суден (підприємства, що будують морські, озерні, річкові тощо).

Суднобудівні заводи- великі самостійні підприємства, що мають цехи, що виготовляють всі елементи сучасного судна: корпусні конструкції, головні та допоміжні енергетичні установки, пристрої, обладнання тощо.

Як уже говорилося вище, через виняткову складність будівництва сучасних судів на одному підприємстві суднобудівні заводи організаційно та економічно недоцільні.

Суднобудівні верфі- підприємства, що повністю виготовляють всі корпусні елементи, що будують судна на стапельному місці й проводять монтаж машин, механізмів і всього необхідного судну обладнання, що поставляються контрагентами, спуск судна на воду, добудову, випробування та здачу судна замовнику.

Здавальні бази- Підприємства, розташовані в районі здачі судна, доставленого з віддалених районів його будівництва. На здавачах судно остаточно добудовують, оснащують специфічним обладнанням, наприклад АЕУ, озброєнням і т. п., проводять випробування в умовах, близьких до експлуатаційних, і здають судно.

Основними цехами будь-якого суднобудівного підприємства є:

корпусообробний, до складу якого входить плаз та ділянки розмітки деталей корпусу з листового та профільного матеріалу, газового різанняметалу (ручний, напівавтоматичний та автоматичний), верстатний парк з обробки деталей (гнуття на пресах, строжка кромок тощо) та гарячої обробки їх на плиті;

складально-зварювальний, що виконує складання окремих готових деталей корпусних конструкцій у вузли, секції та блоки, їх зварювання та частковий монтаж насичення судна;

Стапельний, що проводить складання та зварювання корпусу з секцій та блоків, його насичення та монтаж пристроїв, механізмів та обладнання. Крім того, цех перевіряє якість корпусних робіт (проводить відповідні випробування), проводить підготовку судна до спуску та спуск його на воду;

корпусомонтажний(слюсарно-добудовний, такелажний та малярський), що виконує монтажні роботи, добудову та оздоблювальні роботина судні;

заготівельно-модельний, ливарний, ковальський, електродний і т. п., призначені для забезпечення судна, що будується необхідними литими деталями, поковками, електродами і т. д. (кронштейни, штевні, вали, клюзи, електроди і т. д.).

До механічної групи цехів відносяться:

Механічний зі верстатним парком з доведення та механічної обробки нових деталей;

Котельня, яка виготовляє парові котли, ємності, що працюють під тиском, та інші відносно дрібні, але складні корпусні роботи;

Арматурний, де обробляють деталі арматури та автоматичних пристроїв та виробляють зварювання, випробування, монтаж та налагодження їх на судні.

Механомонтажна групацехів включає трубомедницький цех, який виготовляє конструкційні елементи суднових трубопроводів та монтує суднові системи на суднах;

Слюсарно-монтажний цех, що виконує монтаж на судні механізмів, суднових пристроїв та інших монтажних робіт.

В склад деревообробнихцехів входять: лісопилки, склади зберігання круглого лісу та пиломатеріалів, сушили, теслярський цех, що виконує роботи з добудови судна (решетник ізоляції, настил опалубника тощо), а також обслуговує інші цехи будівельними лісами, огорожею, пристроями з дерева і т.п. п.; нарешті, столярний цех, що виготовляє деталі насичення судна з дерева (меблі, оздоблення приміщення тощо).

Допоміжна групацехів: інструментальний, ремонтномеханічний, електроремонтний та ремонтно-будівельний - забезпечує всі виробничі цехи підприємства інструментами, пристроями, а також ремонтує обладнання виробничих цехів та будівлі.

Контрагентські цехита дільниці є цехами інших підприємств, що виконують на судах самостійні роботи.

Енергетичне господарство суднобудівного підприємства складається з теплоелектроцентралі (що забезпечує завод силовою енергією, а також енергією для його освітлення та опалення), трансформаторної підстанції, паросилового цеху (з випробувальним стендом), компресорної стиснутого повітря, водопровідної, кисневої, ацетиленової станції.

Транспортний цехзаводу являє собою водний, залізничний, автомобільний, автокарний та інший транспорт та засоби його експлуатації, утримання та ремонту.

Складське господарствовключає загальнозаводські склади, що зберігають різні матеріали, що йдуть на будівництво судна (метали, лісові матеріали, паливо, текстильні та шкіряні товари, будівельні матеріали, готове обладнання, машини та механізми, електроматеріали, апаратуру, прилади та багато іншого). Це господарство є складною організацією, що забезпечує судно, що будується всім необхідним.

Методи будівництва судів визначаються технологією, прийнятої кожному суднобудівному підприємстві.

Секційний методполягає в тому, що весь корпус судна розбивається на окремі секції: палуби, борти, днище, перебирання, платформи, надбудови і т.д.

Деталі корпусних конструкцій, заготовлені в корпусообробному цеху, подаються на ділянку складання та зварювання, де з них збирають окремі секції. При складанні та зварюванні секцій їх насичують обладнанням та деталями кріплення. Витрати праці під час будівництва судна в такий спосіб різко зменшуються. Готові корпусні секції надходять на стапельні споруди, де з них формують корпус судна, виконують монтажні та зварювальні роботи.

Після виготовлення таким методом цілого відсіку або замкнутого приміщення та випробування їх на непроникність на стапельному місці продовжують монтаж насичення корпусу (машин, механізмів, пристроїв, систем).

При блочному методі, який являє собою розвиток секційного методу, судно розбивається на великі об'ємні частини - блоки, що виготовляються в складально-зварювальному цеху з окремих секцій, і подають на стапельне місце в готовому вигляді - як би частину судна, з усіх боків обмежену конструкціями, що утворюють замкнуті відсіки чи приміщення. У готовому блоці виконують весь монтаж насичення. Готовність окремих блоків, що подаються на стапель, сягає 90%.

Такий метод спорудження судна скорочує час, необхідне формування корпусу на стапельном місці, збільшує пропускну здатність стапелів. Крім того, виготовлення корпусних конструкцій, що утворюють блоки судна в цехових умовах - у закритому приміщенні, при максимальній механізації робіт, покращують якість робіт, полегшують працю робітників і різко збільшують продуктивність праці.

Розміри блоків секцій залежать від виробничих умов на підприємстві та від того, який транспорт забезпечує подачу блоків секції на стапельне місце. На великих, добре оснащених заводах вага поданих на стапель блоків доходить до 600-700 т (при роботі двох кранів вантажопідйомністю до 350 т, що забезпечують подачу блоку спареним способом, або при складанні судна на горизонтальному місці будівництва).

Мал. 81. Схема формування корпусу на стапельному місці різними способами; а - пірамідальним; б - острівним; - блочним (римськими цифрами показані номери блоків).

При блочному методі на стапелі виконують тільки роботи з монтажу забійних ділянок, різних конструкцій, електромонтажні та інші припасувальні роботи.

Виставлені на стапельном місці елементи корпусу зменшення загальних зварювальних деформацій в більшості випадків формують трьома способами: пірамідальним, острівним і блоковим (рис. 81). Ці способи дозволяють вести складання та зварювання корпусу широким фронтом, значно скорочуючи час будівництва судна.

При пірамідальномуМетод корпус збирають з секцій і формування корпусу починають або з середньої частини судна, або з корми. Виставлені початкові секції утворюють подібність ступінчастої піраміди, звідки цей спосіб отримав назву.

Острівнийспосіб формування корпусу полягає в одночасній закладці по довжині судна декількох секцій, які надалі замикаються вибійними секціями. Цей метод скорочує термін будівництва судна завдяки розширенню фронту робіт.

Блоковийспосіб застосовується при формуванні корпусу на стапелі із попередньо зібраних та зварених блоків секцій або блоків. Використання цього способу раціонально при серійному будівництві судів середнього та малого водотоннажності. При блочному способі формування корпусу починають з установки базового блоку, після чого стикують з ним сусідніх блоків, одночасно по обох стінках.

Відомі два методи організації будівництва судна: поточнопозиційний і поточно-бригадний.

При потоково-позиційному методібудівництво, складання та монтаж блоків судна виробляються на окремих позиціях на спеціальних візках, які пересуваються на нові позиції. При такому методі спеціалізовані бригади робітників закріплюються за певними позиціями робіт, бригади мають постійні робочі місця та виконують однорідну роботу.

Поточно-позиційний метод широко застосовується при серійному будівництві малих та середніх судів.

Поточно-бригадний методполягає в тому, що спеціалізовані бригади робітників після виконання певного обсягу робіт переходять із одного судна на інше. При цьому методі бригада не має постійних робочих місць, що призводить до непродуктивних втрат часу. Цей спосіб застосовується при серійній споруді великих морських суден, коли їхнє пересування з позиції на позицію нерентабельне.

Спус до судна на воду проводиться після виконання всіх робіт, пов'язаних із забезпеченням міцності та герметизації його корпусу.

Спускові пристрої можуть бути наступних п'яти типів:

1) похилі стапелі, з яких судно спускається похилою площиною під дією власної ваги. Судно має бути поставлене на спускові полозья, що ковзають по похилій поверхні спускових доріжок. Спускові похилі стапелі можуть бути призначені для поздовжнього спуску, при якому судно сходить у воду кормою вперед, або для поперечного спуску, - при якому судно, що спускається, входить у воду бортом;

2) будівельні доки, що являють собою котлован, відокремлений від акваторії воротами або плавучим затвором, що зветься батопорт. Батопорт притоплюється на порозі в голові дока і припиняє надходження води до доку, коли він осушується. У будівельному доку судно або будують, або вводять туди на візках, спеціально для спуску. Для спуску судна на воду док заповнюють водою і судно спливає. При досягненні однакового рівня в доку та на акваторії ворота відкривають. Якщо док закритий батопортом, то з нього відкачують воду і він, набуваючи плавучості, спливає, відкриваючи вхід у док, і тоді судно виводиться з дока;

3) док-камера, яка будується на рівні території заводу поряд з котлованом, розташованим нижче за рівень води і використовуваним для спуску судна. Після подачі док-камеру судна на візках закривають ворота з боку заводу і другі ворота, розташовані в частині котловану, що межує з акваторією.

У док-камеру накачується вода, судно виринає з візків і відводиться убік над котлованом. Після цього воду з доккамери спускають і судно опускається в котлован, в якому рівень води дорівнює рівню води в акваторії. Відчиняються зовнішні ворота, і судно виводиться на відкриту воду;

4) на спусковому пристроїдля вертикального спуску судно завозять на візках і опускають вертикально за допомогою гвинтових або гідравлічних пристроїв у воду;

5) сліп- механізований пристрій, призначений для спуску та підйому суден на візках по похилих рейкових коліях, бортом до води. Швидкість руху судна під час спуску чи підйому регулюється тяговими лебідками з такелажним оснащенням. Є й інші різноманітні типи стапельних місць.

Добудовувальні роботи на плаву виконують після спуску судна на воду. На добудову залишають мінімальну кількість робіт: налагодження механізмів та приладів, випробування їх в умовах, близьких до експлуатаційних, зашивку ізоляції, обробку приміщень, малярські роботи, встановлення обладнання та інші завершальні роботи. Спущене на воду судно відводиться до добудовної набережної, на якій передбачені енергетичні мережі (підведення електричного струму, стисненого повітря, газів, води тощо), кранове господарство та пристрої для швартування судна та доставки на нього всіх видів постачання.

Всі суднові машини, механізми та пристрої після закінчення їх монтажу налагоджують та випробовують у роботі по можливості в умовах, близьких до експлуатаційних, біля добудовної стінки заводу. При випробуванні головних силових установок та рушійного комплексу судно кріплять швартовними тросами до причальної стінки (тому всі випробування, що проводяться біля добудовної стінки, прийнято називати швартовними випробуваннями).

Після усунення всіх недоліків, виявлених при швартовних випробуваннях судна, складається програма ходових випробувань і судно виходить на ходові, здавальні випробування, що проводяться державною комісією. На ходових випробуваннях офіційно визначаються фактичні якості судна: швидкість ходу, керованість та інші морехідні та техніко-економічні характеристики. На підставі державних випробувань складається акт приймання судна, і після усунення дрібних недоробок воно вважається таким, що вступив в експлуатацію.