Танкер-газовоз «Крістоф де Маржері», заправлений тестовим обсягом зрідженого природного газу, вперше прибув у порт Сабетта (Ямало-Ненецький автономний округ) північним морським шляхом.
Льодопрохідність та маневрені якості першого і поки що єдиного танкера-газовозу для заводу «Ямал СПГ» повністю підтвердили льодові випробування, які проходили з 19 лютого по 8 березня в Карському морі та Морі Лаптєвих, криголамному газовозу вдалося перевищити багато проектних показників. «Крістоф де Маржері» довів здатність рухатися кормою вперед у льоду завтовшки 1,5 метра зі швидкістю 7,2 вузла (плановий показник – 5 вузлів) та носом зі швидкістю 2,5 вузла (плановий показник – 2 вузли). У прибережному районі на захід від архіпелагу Норденшельда «Крістоф де Маржері» успішно подолав кормою вперед торос заввишки над льодом 4,5 м, глибиною кіля 12-15 м, площею перерізу 650 м² .
Президент Росії дав старт першому завантаженню танкера зрідженим газом заводу "Ямал ЗПГ" >>
У порту Сабетта він завершує свій перший рейс західною частиною Північного морського шляху. У Сабетті екіпаж танкера та портовики відпрацюють процедуру заходу до порту та швартування. У складних льодових умовахі невеликої акваторії порту це непросто, адже довжина газовоза становить 300 метрів.
Унікальний криголамний газовоз СПГ «Крістоф де Маржері»(Christophe de Margerie) льодового класу Arc7 - це перший із п'ятнадцяти танкерів-газовозів «Радкомфлоту»* для проекту «Ямал СПГ». Він здатний працювати при температурах до мінус 52 градусів, мміцність пропульсивної установки газовоза становить 45 МВт. Вона включає винторульові колонки типу «Азіпод». Вони забезпечують високу льодопрохідність та маневреність і дозволяють використовувати принцип руху кормою вперед, що необхідно для подолання торосів та важких льодових полів. При цьому «Крістоф де Маржері»** став першим у світі судном арктичного льодового класу, на якому встановлено відразу три «Азіподи».
«Крістоф де Маржері» подолав Північну морську дорогу за рекордний час >>
Екіпаж складає 29 осіб та повністю укомплектований російськими моряками.Штатний офіцерський склад газовоза включає 13 осіб, кожен з яких має великий досвід арктичного судноплавства та додатково пройшов спеціалізовану підготовку у навчально-тренажерному центрі «Радкомфлоту» у Санкт-Петербурзі.
У льодових випробуваннях взяли участь представники суднобудівної верфі (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключових постачальників обладнання (насамперед ABB, виробника «Азіподів»), провідних профільних науково-дослідних та проектних організацій, як російських (Арктичний та антарктичний НДІ, Криловський ГНЦ) ), і міжнародних (Aker Arctic Research Centre, Hamburg Ship Model Basin).
Під час першого заходу в порт Сабетта газовоз також успішно здійснив тестовий прохід спеціально створеним морським каналом - найбільш складна в навігаційному відношенні ділянка Обської губи. Канал був прокладений з метою подолання великотоннажними суднами бару (піщаної підводної мілини) за впадання Обі в Карське море. Унікальна для арктичного басейну інженерна споруда планується експлуатувати у складних умовах постійного льодового дрейфу. Канал має глибину 15 м-коду, ширину 295 м-коду, довжину 50 км.
Танкер був побудований з урахуванням усіх вимог Полярного кодексу та відрізняється високою екологічною безпекою. Поряд із традиційними видами палива, пропульсивна установка судна може використовувати відпарний скраплений природний газ. У порівнянні з традиційним важким паливом використання ЗПГ дозволяє суттєво скоротити викиди в атмосферу шкідливих газів: на 90% оксидів сірки (SOx), на 80% оксидів азоту (NOx) та на 15% вуглекислого газу (CO2).
П'ятий танкер для заводу "Ямал СПГ" >>
Для подальшої стоянки танкер буде переміщений на технологічний причал, призначений для здійснення вантажних операцій із завантаження танкерів зрідженим газом, отриманим на заводі з його переробки.
Про проект
Проект «Ямал СПГ» реалізується на півострові Ямал за Полярним колом на базі Південно-Тамбейського родовища. Оператором Проекту є ВАТ «Ямал СПГ» – спільне підприємство ВАТ «НОВАТЕК» (50,1%), концерну TOTAL (20%) та Китайської Національної Нафтогазової Корпорації (20%) та Фонду Шовкового шляху (9,9%).
Будівництво заводу зі зрідження природного газу здійснюється трьома чергами із запуском у 2017, 2018 та 2019 роках відповідно. Проект передбачає щорічне виробництво близько 16,5 млн тонн зрідженого природного газу (ЗПГ) та до 1,2 млн тонн газового конденсату з постачанням на ринки країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європи.
Вартість проекту оцінюється у 27 млрд доларів. Законтрактовано практично весь обсяг – 96% майбутнього обсягу ЗПГ.Логістична інфраструктура проекту "Ямал-СПГ" повністю завершена. На повну силу запрацювали два пункти пропуску - морський у порту Сабетта та повітряний в аеропорту Сабетта.
Ресурсна база
Ресурсною базою для реалізації Проекту Ямал СПГ є Південно-Тамбейське родовище, відкрите в 1974 році і розташоване на північному сході півострова Ямал. Ліцензія на освоєння Южно-Тамбейського родовища діє до 31.12.2045 року і належить ВАТ «Ямал СПГ».
Нове криголамне судно постачання >>
На родовищі виконано комплекс геологорозвідувальних робіт, що включає сейсморозвідувальні роботи МОГТ 2D, 3D, буріння пошуково-оцінних та розвідувальних свердловин, створення геологічної та гідродинамічної моделей родовища. За результатами геологічного та гідродинамічного моделювання виконано оцінку запасів газу та газового конденсату, яка була схвалена Держкомісією із запасів корисних копалин та підтверджена міжнародним аудитором.
Доведені та ймовірні запаси Південно-Тамбейського родовища за стандартами PRMS на 31.12.2014 р. становлять 926 млрд м³ газу. Потенційний рівень видобутку газу для забезпечення потреб заводу ЗПГ перевищує 27 млрд. м³ на рік.
Крім того, "Газпромом" на Тамбейській групі родовищ проведено комплексні геологорозвідувальні та сейсмічні роботи 3D на площі 2650 км.² , пробурено 14 пошуково-розвідувальних свердловин, і приріст запасів становив 4,1 трлн м³ газу. Таким чином, запаси Тамбейського кластера становлять 6,7 трлн м³ .
Ряд родовищ Тамбейської групи містить так званий жирний газ, який характеризується високим вмістом етану, та глибока переробка компонентів жирного газу, без сумніву, підвищить економічну ефективністьрозробка всіх запасів Тамбейської групи.
"Газпром" готовий розглянути можливість створення спільних підприємств. Насамперед орієнтуватимуться на російські компанії, які вже мають компетенції в галузі зрідження газу, які мають досвід роботи з запасами жирного газу. Швидше за все співпрацюватимуть з ПАТ «НОВАТЕК», яке нещодавно підписало рамкову угоду з TechnipFMC, Linde AG та АТ «Науково – дослідний та проектний інститут з переробки газу» (НІПІГАЗ).
Газпром готовий розпочати морське укладання газопроводу «Турецький потік» >>
Документ закріплює основні умови співпраці з проектування та подальшої реалізації проектів ЗПГ-заводів на бетонній основі гравітаційного типу в рамках «Арктик ЗПГ-2», а також подальших ЗПГ-проектів «НОВАТЕКу».
Також «НОВАТЕК» підписав ліцензійну угоду з компанією Linde AG на придбання ліцензії на технологію зрідження газу для проекту «Арктик СПГ-2».
Таким чином, російське підприємствонабуло унікальних компетенцій при реалізації проекту "Ямал ЗПГ", які дозволять оптимізувати вибір нової технологічної концепції для майбутніх ЗПГ-проектів. Підписані угоди відкривають дорогу для прийняття рішень щодо наступних арктичних ЗПГ-проектів і спрямовані на суттєве поліпшення їхньої економіки, що дозволить забезпечити конкурентоспроможність продукції на будь-яких світових ринках.
Магістраль «Білкомур» дасть змогу реалізувати 40 великих інвестпроектів >>
Спеціально для проекту було розроблено та виготовлено бурові установки «АРКТИКА». Установки призначені для роботи в складних природно-кліматичних умовах Ямала, вони повністю захищені від вітрів, що забезпечує комфортні умови праці для персоналу та безперервність буріння незалежно від погодних умов.
Завод ЗПГ
Завод ЗПГ потужністю близько 16,5 млн. тонн ЗПГ будується безпосередньо на Південно-Тамбейському родовищі на березі Обської губи.
У будівництві використовується модульний принцип монтажу, що значно скорочує витрати на будівництво в умовах Арктики та оптимізує графік реалізації проекту. Виробничий комплекс включатиме три технологічні лінії зрідження газу продуктивністю 5,5 млн тонн на рік кожна. Першу чергу планується запустити у 2017 році.
В умовах низьких середньорічних температур в Арктиці потрібна менша кількість питомої енергії на зрідження газу, що дозволяє досягти більш високих обсягів виробництва ЗПГ порівняно з проектами, розташованими в південних широтах і аналогічним обладнанням, що використовують.
Про «Шовковий шлях» >>
Після запуску заводу вуглеводнева суміш із свердловин надходитиме газозбірними мережами на єдиний інтегрований комплекс підготовки та зрідження природного газу. На вхідних спорудах комплексу відбуватиметься сепарація - відокремлення від газу механічних домішок, води, метанолу та конденсату. У складі вхідних споруд передбачені установки регенерації метанолу та стабілізації конденсату.
Відсепарований газ надходитиме на технологічні лінії зрідження і послідовно проходитиме очищення від кислих газів і слідів метанолу, осушування та видалення ртуті, вилучення фракцій етану, пропану та більш важких вуглеводнів. Далі очищений газ надходитиме на попереднє охолодження та зрідження. ЗПГ подаватиметься на зберігання до спеціальних ізотермічних резервуарів закритого типу, передбачено будівництво чотирьох резервуарів об'ємом 160 000 м³ кожен.
Інтегрований комплекс також включатиме установки фракціонування зріджених вуглеводневих газів, парки зберігання стабільного конденсату та холодоагентів, електростанцію потужністю 376 МВт, загальнозаводські інженерні системи та факельні установки.
Селище Сабетта
Селище Сабетта, розташоване на східному березі півострова Ямал, є опорним пунктом Проекту «Ямал СПГ». У 80-х роках 20 століття в Сабетті була Тамбейська експедиція розвідувального бурінняна нафту та газ.
У ході реалізації Проекту «Ямал СПГ» у селищі створено сучасну інфраструктуру для проживання будівельників, зведено допоміжні об'єкти комплексу життєзабезпечення: склад зберігання ПММ, котельня, їдальні, медпункт, лазня, спорткомплекс, адміністративно-побутовий комплекс, готель, каналізаційні та водоочисні спорудисклади зберігання продовольства. Споруджуються додаткові їдальня, пральня, пожежне депо, тепла стоянка для автомобілів, додаткове житло. Пікова кількість працівників на стадії будівництва Проекту – 15 000 осіб.
Багатофункціональний порт Сабетта будується у рамках Проекту «Ямал СПГ» на засадах державно-приватного партнерства. У федеральній власності (замовник будівництва ФГУП "Росморпорт") будуть знаходитися огороджувальні льодозахисні споруди, операційна акваторія, підхідні канали, системи управління рухом суден та навігаційного забезпечення, будівлі морських служб. До об'єктів «Ямал СПГ» належать технологічні причали з перевалки зрідженого природного газу та газового конденсату, причали накатних вантажів, причали будівельних вантажів, причали портофлоту, складські приміщення, адміністративно-господарська зона, інженерні мережі та комунікації.
Найбільший газопереробний завод у Росії >>
Кордони морського порту в районі селища Сабетта встановлені розпорядженням Уряду РФ № 242-р від 26 лютого 2013 р. Федерального агентстваморського та річкового транспорту РФ від 25 липня 2014 року №КС-286-р морський порт Сабетта внесено до Реєстру морських портів Росії.
Порт будується у два етапи - підготовчий та основний. Підготовчий етап- будівництво вантажного порту для приймання будівельних вантажів та технологічних модулів заводу ЗПГ. В даний час порт працює у цілорічному режимі, приймає технологічні та будівельні вантажі.
Основний етап будівництва порту включає технологічні причали для відвантаження ЗПГ та газового конденсату. Готовність порту до прийняття ЗПГ-танкерів буде забезпечена у 2017 році.За I квартал 2017 року у морському портуоформлено 17 міжнародних заходів судів Північним морським шляхом, незважаючи на те, що початок року вважається найскладнішим за льодовою обстановкою.
У тундрі на півночі за Полярним колом збудовано сучасний аеропорт, який відповідає всім міжнародним стандартам. У I кварталі 2017 року оформлено вже 16 повітряних міжнародних рейсів з Бельгії, Китаю, Шотландії та Південної Кореї. Для порівняння, за весь 2016 рік було оформлено лише 11 міжнародних рейсів. На початку березня найпівнічніший аеропорт Росії Сабетта на березі Карського моря вперше прийняв найбільший літак Ан-124 «Руслан» з вантажем з Китаю, на його борту були доставлені компоненти, призначені для будівництва гігантського заводу зі зрідження газів «Ямал-СПГ», вагою 67 67 тонни.
Аеропортовий комплекс включає аеродром I категорії ІКАО, злітно-посадкову смугу 2704 м х 46 м, ангари для авіатехніки, службово-пасажирську будівлю, в тому числі міжнародний сектор. Аеропорт може приймати літаки різних типівІЛ-76, А-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, а також гелікоптери МІ-26, МІ-8. Оператором аеропорту є 100% дочірнє підприємство ВАТ «Ямал СПГ» – ТОВ «Міжнародний аеропорт Сабетта».
«Газпром нафта» розпочала перший проект із вивчення баженівської почту в ЯНАО >>
* «Совкомфлот»працює в рамках першого субарктичного проекту на сахалінському шельфі "Сахалін-1" з 2006 року. У 2008 році компанія приступила до перевезень сирої нафти в рамках арктичного проекту «Варандей», який зараз обслуговують три човникові танкери СКФ – «Василь Дінков», «Капітан Готський», «Тимофій Гуженко». Станом на 1 березня 2017 року вони безпечно перевезли понад 51 млн тонн варандійської нафти. У 2010-2011 роках після ретельного опрацювання питання з підприємствами Мінтрансу Росії, «Атомфлотом» та зацікавленими фрахтувальниками «Совкомфлот» організував експериментальні вантажні рейси танкерів «СКФ Балтика» (дедвейт – 117,1 тис. тонн) та «Володимир Тихон» 162,4 тис. тонн) високоширотними маршрутами. У період з 2010 по 2014 рік судами ПАТ «Совкомфлот» виконано 16 високоширотних рейсів, завдяки яким було доведено можливість комерційного використання Севморшляху в літню навігацію та освоєно новий глибоководний маршрут на північ від Новосибірських островів.
У 2014 році «Совкомфлот» почав перевозити сиру нафту з Приразломного родовища (Печорське море), для обслуговування якого на петербурзьких «Адміралтейських верфях» було побудовано два арктичні човникові танкери СКФ – «Михайло Ульянов» та «Кирилл Лаврів». На кінець березня цього року вони перевезли 4 млн. тонн арктичної нафти.
Нафта Арктики >>
Наприкінці осені 2016 року «Совкомфлот» розпочав перевезення нафти з Новопортівського нафтогазоконденсатного родовища. Для його обслуговування було спеціально розроблено та побудовано серію з унікальних арктичних човникових танкерів – «Штурман Альбанов», «Штурман Малигін», «Штурман Овцин» високого льодового класу Arc7, що дозволяє долати лід завтовшки до 1,8 метрів. Танкери оснащені потужною пропульсивною установкою, що складається з двох винторульових колонок Azipod сукупною потужністю 22 МВт. До березня 2017 року танкери перевезли 1,3 млн тонн новопортівської нафти.
** Склад флоту СКФ поповнив унікальний криголамний газовоз СПГ «Крістоф де Маржері» льодового класу Arc7, побудований для проекту «Ямал СПГ» (Карське море). Це перший газовоз класу "Ямалмакс", аналогів якому не існує у світі. Судно було збудовано на верфі Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Південна Корея).Його спустили на воду у жовтні 2016 р.Церемонія ім'ямовлення танкеральодового класу "Крістоф де Маржері", названого на честь загиблого голови французької компанії Total, пройде в червні в Санкт-Петербурзі, повідомивглава Total Патрік Пуянне.Орієнтовна вартість газовоза становить близько 290 млн. дол.
Особливістю даного судна є його льодовий клас Arc7, застосування 3-х ВРК типу Azipod, а також застосування так званої DAS концепції (Aker Arctic Technologies Inc.), відповідно до якої судно може рухатися носом вперед. відкритій водіі кормою вперед у льодових умовах, тим самим здійснюючи рух у льодах без допомоги криголамів. Судно має дві повноцінні ходові рубки – для руху кормою та руху носом.
Даний старт "Турецькому потоку" >>
Обидва ходові містки обладнані навігаційною системою ТРАНЗАС MFD, що складається з 12 багатофункціональних робочих станцій з повним комплектом основних додатків, включаючи картографічну навігаційну інформаційну системуЕКНІС, станцію радіолокації Navi-Radar 4000, систему відображення навігаційної інформації Navi-Conning 4000, систему сигнального оповіщення та відстеження тривог BAMS, а також станцію планування маршруту Navi-Planner 4000, що дозволяє за мінімальної участі судноводія провести судно за заздалегідь обраним маршрутом.
Оснащення судна виконано у повній відповідності до вимог Російського морського регістру судноплавства (РМРС) та міжнародної класифікаційної спільноти BV. Все обладнання розроблене та протестоване на можливість експлуатації цілий рік у суворих кліматичних умовах при температурах до -52°С.
Унікальність встановленого Транзасом обладнання полягає в тому, що всі робочі станції, розташовані як у носовому, так і кормовому містках, інтегровані в єдину комплексну системуз можливістю дублювання основних функцій операційної діяльності судна підвищення безпеки судноплавства. Це особливо важливо в ході ефективної реалізації масштабного проекту «Ямал ЗПГ», для якого і призначений танкер-газовоз ЗПГ «Крістоф де Маржері». 
Арктичні основи Росії Унікальне відеоАрктики Висадка в Арктиці мотострільців Земля Франца-Йосифа
У рамках співробітництва в галузі енергетики між Японією та Росією обговорювалося розширення проекту "Сахалін 2" (Sakhalin-2). Проте Південно-Киринське (South Kirinskoye) газове родовище нині потрапляє під санкції США через свої нафтові резерви. Тому у компанії "Газпром" можуть виникнути скрути з пошуком потенційних інвесторів на Заході для реалізації проекту.
Компанією "Новатек" було запропоновано план з розширення потужностей та реалізації проекту "Арктик СПГ-2" (Arctic LNG-2), який міг би виробляти додатково 19,8 млн т СПГ на рік. Пуск першої лінії проекту "Арктік СПГ-2" запланований на 2023 р. з виходом на повну потужність у 2026 р.
Trans-shipment terminal for 8 million tones LNG за рік - Зебрюгге, Бельгія термінал для поставок 8 млн т ЗПГ на рік; Suez Canal – Суецький канал; Arctic LNG2: Russia's LNG producent Novatek планує будувати second Arctic LNG plant on Gydan Peninsula - проект "Арктик СПГ-2": російський виробник"Новатек" планує збудувати другий завод Арктик ЗПГ на Гиданському півострові; Sakhalin-2: Russia's sole LNG plant. Capacity: 10 m tones of LNG за рік - "Сахалін-2": єдиний російський завод з виробництва ЗПГ. Продуктивність: 10 млн т ЗПГ на рік; Arctic circle – полярне коло; North Pole – Північний полюс; Atlantic Ocean – Атлантичний океан; U.S. - США; CANADA – Канада; RUSSIA – Росія; Icebreking LNG carriers – газовози СПГ льодового класу; Conventional LNG carriers – традиційні газовози ЗПГ; China: Yamal expected to provide more than 80% China LNG demand - Китай: очікується що Ямал буде забезпечувати більше 80% попиту Китаю на ЗПГ; Yamal LNG: Owned by Novatek (50,1%), China's CNCP and France Total (20% each), і China's Silk Road Fund (9,9%) - "Ямал СПГ": у володінні "Новатека" (50,1 %), китайської компанії CNCP та французької компанії Total (20% кожна), та китайського фонду Silk Road Fund (9,9%).
В даний час інтерес до проекту виявляють французька компанія Total SA, китайська компанія CNPC, японська корпорація Marubeni Corporation та компанія з Саудівської Аравії Saudi Aramco. Однак, на думку фахівців інституту Institute of Energy Economics щодо ситуації на ринку ЗПГ, до середини 2020 р. попит та пропозиція досягнуть балансу на рівні приблизно 400 млн т. У період між 2020 р. та 2025 р., Океанія та Північна Америка планують розпочати роботу своїх терміналів ЗПГ. До 2030 р. вже не буде нестачі поставок ЗПГ, оскільки об'єкти, що намічаються до будівництва, відповідно до плану світових поставок ЗПГ дадуть 370 млн т. У цій ситуації буде важко знайти покупців і залучити додаткові інвестиції.
Year-round - цілий рік; Summer – у літній період; Baltic LNG 10 mtpa Gazprom - Балтика ЗПГ 10 млн т на рік "Газпром"; Pechora LNG 10 mtpa Rosneft / Alltek - Печора ЗПГ 10 млн т на рік "Роснефть" / Alltek; Yamal LNG 16,5 mtpa Novatec Total CNCP - "Ямал СПГ" 16,5 млн т на рік "Новатек", Total, CNCP; 30 bcma Altai – 30 млрд т на рік Алтай; 38 bcma Power of Siberia - 38 млрд т на рік "Сила Сибіру"; Far Eastern LNG 5-10 mtpa Rosneft/ExxonMobil - Далекий схід ЗПГ 5-10 млн т на рік "Роснефть"/ExxonMobil; Sakhalin-2 10-15 mtpa SEIC - "Сахалін-2" 10-15 млн т на рік Центр SEIC; Vladivostok LNG 10-15 mtpa Gazprom - Владивосток ЗПГ 10-15 млн т на рік "Газпром".
Оцінка перспективності комплексу "Ямал-СПГ"
Комплекс "Ямал СПГ", співвласниками якого є російська компанія"Новатек", французька Total SA, китайська компанія CNPC та фонд Silk Road Fund, часто називають "вікном в Азіатсько-Тихоокеанський регіон. Передбачається, що ЗПГ з даного комплексу буде поставлятися на Азіатсько-Тихоокеанський та європейський ринки цілий рік. В реальності на періодичність постачання ЗПГ з даного комплексу, мабуть, впливатимуть обмеження за погодними умовами Арктики.У період з грудня по квітень Північний морський шлях, що з'єднує півострів Ямал і Азіатсько-Тихоокеанський басейн, закритий для судноплавства. У зимовий період поставки ЗПГ для азіатських країн менш вигідні і вимагають великих витрат часу, наприклад, плавання з вантажем ЗПГ до Японії займе 72 дні, що приблизно в 4 рази перевищує термін поставки ЗПГ з Австралії (16 днів).Тільки з травня по листопад Коли попит на енергію зазвичай дещо знижується, судна зможуть доставляти ЗПГ і на європейські, і на Азіатсько-Тихоокеанські ринки.
Комплекс "Сахалін-2", перший проект з виробництва ЗПГ у Росії, який цілий рік здатний експортувати ЗПГ до Азіатсько-Тихоокеанського регіону. У 2016 р. комплекс задовольнив 6% попиту на ЗПГ в Азії. Зокрема, постачання ЗПГ до Японії та Південної Кореї покрили 8,6% та 8% національного попиту відповідно.
All year round to Europe and Latin America - цілорічні поставки до Європи та Латинську Америку; During summer to Asia - протягом літнього періодудо Азії; During winter to Asia - протягом зимового періоду; Average number of days for round trip - середня кількість днів, що витрачаються на круговий рейс; Yamal LNG – "Ямал СПГ".
Високий рівень залежності від Китаю
До 2035 року російський уряд розраховує збільшити частку в Азіатсько-Тихоокеанській торгівлі природним газом до 33%. При цьому переважно маються на увазі постачання газу до КНР. Участь Китаю в російських газових проектах вже є дуже значною. Китайські інвестори вже забезпечили 12 млрд дол. із загальної суми у розмірі 27 млрд дол., необхідної для роботи комплексу "Ямал ЗПГ". Коли комплекс буде виведено на повну потужність у 2019 р., планується щорічно постачати до КНР 4 млн т ЗПГ. Раніше у травні 2014 р. Росія уклала угоду з КНР на 30-річний період. На думку експертів порталу Global Risk Insights, якщо все розвиватиметься відповідно до плану, то до 2030 р. потужність сибірських та алтайських газопроводів сумарно становитиме 68 млрд куб. м газу щорічно (billion cubic meters per annum-bcma) порівняно з 80 млрд куб. м, що постачаються до Європи.
Газовози ЗПГ та проблеми їх спорудження
Сучасний газовоз ЗПГ є складним технічним об'єктом. Освоєння технології будівництва судів даного класу потребує часу та відповідної підготовки. Побудова подібних газовозів ЗПГ льодового класу, призначених для роботи в арктичних умовах, завдання ще складніше.
Рис.4. Зовнішній виглядгазовоза льодового класу "Vladimir Rusanov" для постачання ЗПГ з комплексу "Ямал ЗПГ".
Принципи та технологія будівництва газовозів ЗПГ
Найбільш важливим компонентом газовмісної системи при будівництві газовоза ЗПГ є танки для зберігання зрідженого газу. Нині є кілька типів таких танків. Це танки сферичної конструкції типу MOSS та танки мембранної конструкції. Останні є найбільш сучасними та перспективними. Конструкції танків розробляються всього 2-3 компаніями, які у цій галузі, запатентовані, і танки ЗПГ у світі будуються за ліцензіями цих предприятий.
Зараз на газовозах СПГ, що будуються, льодового класу для комплексу "Ямал СПГ" використовуються танки мембранної конструкції NO 96GW компанії GTT.
Основний матеріал: сплав 64FeNi (Invar 36).
Присадочний матеріал: NiMo28Fe4Cr (~S Ni1069 acc. to DIN EN ISO 18274).
особливості:
Зварювальний процес: плазмово-дугове зварювання (Plasma Arc Welding – PAW) та вольфрамово-дугове зварювання в газовому середовищі (Gas Tungsten Arc Welding – GTAW).
Складний зварювальний процес (необхідна наявність висококваліфікованого персоналу).
Необхідний постійний моніторинг рівня нагрівання та виділення тепла під час зварювання.
Важко виконувати контроль можливих протікань.
Primary invar membrane – первинна мембрана зі сплаву Інвар; Secondary invar membrane - вторинна мембрана із сплаву Інвар; Inner tube - внутрішня труба; Inner hull – внутрішній корпус судна; Resin ropes – прокладки з епоксидної мастики; Insulation box – короб ізоляції; Coupler base – стяжка.
Конструкція танків СПГ NO 96 GW є удосконаленням конструкції NO 96. У даній конструкції скловолокно замінює перліт як ізоляційний матеріал первинних і вторинних ізоляційних коробів. Конструкція знижує рівень випаровування ЗПГ до 0,125% - 0,13% на день.
Проте компанією GTT вже розроблено конструкцію наступного покоління NO 96 LO3. У цій конструкції використовуються три шари ізоляції, причому перші два шари ізолюються скловолокном, а короби третього шару ізоляції використовують жорстку поліуретанову піну (reinforced polyurethane foam - RPUF).
Технології, необхідні для виготовлення танків ЗПГ
Для виробництва танків ЗПГ особливе значення має зварювальне обладнання та високоякісна технологія зварювання. Зварювання ведеться автоматично в середовищі інертного газу для отримання високоякісних зварних швів, що виключають можливості витоків.
Повністю автоматизована зварювання електродом, що плавиться, в середовищі інертного газу (Fully-Automatic single wire MIG welding).
Мал. 8. Якісний зварний шов, отриманий автоматизованим зварюванням електродом, що плавиться, в середовищі інертного газу.
Дріт присадковий: AA 5183 (AlMg 4,5Mn) 1,6 мм
Основний матеріал: AA 5356 (AlMg5)
Розміри шва: 500 x 250 x 15 мм
(Попередній підігрів не дозволяється)
Інертний газ: 100% Ar.
Швидкість зварювання: 22,5 см/хв
Зварювальна позиція: вертикальне розташування шва
Один шар зварного шва > дугою, що вібрує
Зварювання двома послідовно розташованими головками
Мал. 9. Зварювальне обладнання для зварювання двома послідовно розташованими зварювальними головками (Tandem Welding System).
Хто будуватиме газовози ЗПГ для Росії?
Південнокорейська суднобудівна компанія Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering поставила два газовози СПГ льодового класу, призначені для доставки СПГ з виробничого комплексу "Ямал СПГ" у листопаді 2017 р. Нові газовози "Boris Vilkitsky" та "Fedor Litke" були замовлені як частина серії СПГ для цього російського проекту. Судна довжиною майже 300 м та шириною 50 м мають дедвейт 85 тис. т.
Газовози можуть експлуатуватися цілий рік при температурах до -50 °С, мають льодовий клас Arc 7, що дозволяє їм здійснювати плавання у льодах завтовшки до 2,1 м під час руху кормою вперед без допомоги криголамів.
Судна вантажомісткістю 172,6 тис. куб. м оснащені трьома азимутальними гвинто-кермовими колонками загальною потужністю 45 МВт.
Суднобудівний комплекс "Зірка" та газовози ЗПГ
З наведених вище даних видно, що технологічні процесивиготовлення танків ЗПГ є високотехнологічним виробництвом і потребують особливого досвіду та високої якості робіт. Крім того, для виготовлення танків потрібне спеціалізоване обладнання. Те саме, щоправда, меншою мірою відноситься і до виготовлення корпусу, систем та обладнання газовозів ЗПГ.
Який призначений для перевезення зрідженого природного газу і, безперечно, найкращим у технічному оснащенні вважається газовоз,типу Liquefied Natural Gas Carrier (LNGC) « British Emerald» . Він став флагманом серії, що складається з чотирьох однотипних кораблів британського. танкерного флоту: "British Ruby", "British Sapphire" та "British Diamond".
Газовозиналежать британській компанії BP Shipping Limited», яка відіграє провідну роль на світовому ринку природного газу, пропонуючи прогресивні методи у доставці такого цінного ресурсу до клієнтів.
Всі побудовані в 2008 році на верфі. Hyundai Heavy Industries» у Південній Кореї. При розробці проекту судна інженери керувалися принципами: економічність та безпека.
Перший принцип був реалізований завдяки новій концепції DFDE (dual-fuel diesel-electric), що означає два палива в одній дизель-електричній установці. Технологія DFDE дозволяє для двигунів використовувати як паливо пари газу, що перевозиться, і крім цього дизельне паливо як стандартне. Ця технологія не нова, але раніше вона не використовувалася на таких технологіях. Така новація надає газовозуунікальність. Нова електромеханічна система при встановленні обходиться дорожче, але вже через рік окупається за рахунок високої ефективності газовоза.
Цей принцип дозволяє значно скоротити витрати на дизельне паливо, що використовується на суднах такого класу, а також зменшити викид шкідливих речовин в атмосферу. Безпека газовозанасамперед було досягнуто за рахунок подвійного корпусу.
найбільший газовоз у світі
газовоз «British Emerald»
газовоз "British Diamond"
газовоз "British Sapphire"
газовоз «British Ruby»
танк газовоза
газовоз «British Emerald» у терміналі
По-друге, на газовозіпередбачена система, яка охолоджує газ у ємностях до температури – 160 градусів за Цельсієм, тим самим, переводячи його в рідкий стан, отже, зменшуючи обсяг у пропорції 600:1 та леткість, що дозволяє перевозити газ вигідніше та безпечніше. Ця система дозволила звільнити місце, яке було використано для збільшення корисного об'єму. До того ж, корпус показав високі гідродинамічні характеристики, що значно зменшило опір води.
Чотири газових супертанкерівможуть безперешкодно увійти до 44 портів і більше 50 терміналів по всьому світу. Вони замінюють вісім попередніх однолітків.
Технічні дані газовоза "British Emerald":
Довжина – 288 м;
Ширина – 44 м;
Опад - 11 м;
Дедвейт – 102064 тонн;
Суднова силова установка- чотири дизель-електричні двигуни « Wartsila»;
Швидкість – 20 вузлів;
Дальність плавання – 26000 миль;
Екіпаж – 29 осіб;
Перший заступник гендиректора «Совкомфлоту» ІГОР ТОНКОВИДОВ розповів, на що здатні газовози, замовлені для «Ямал ЗПГ», а також про те, чому компанія будує першу партію танкерів, що працюють на ЗПГ, у Кореї і коли почнеться виробництво таких судів у Росії.
– Розкажіть, як проходили випробування першого танкера-газовозу для проекту «Ямал ЗПГ»?
- «Крістоф де Маржері» - судно завдовжки 299 м, шириною 50 м, три установки типу «Азіпод» дають йому потужність 45 МВт, що можна порівняти з атомним криголамом. Наш криголамний газовоз за своєю специфікацією здатний долати лід завтовшки 2,1 м. Випробування судна проходили в Карському морі. Найбільша проблема, як не дивно, полягала в тому, щоб для випробувань судна із зазначеними характеристиками знайти лід, який був би йому під стать. Випробування розпочалися за планом 19 лютого та успішно завершилися 8 березня. У заключній частині випробувань судно, рухаючись кормою вперед, подолало торос із висотою вітрила 2–4,5 м, глибиною кіля 12–15 м, площею перерізу 650 кв. м.
- Ви відчували танкер у завантаженому стані?
На судні був газ, але як паливо. Такі танкери використовують газ, що випаровується. вантажних танківдля роботи силової установки Було завантажено близько 7 тис. тонн ЗПГ, це два танки. Ми випробували і перевірили поведінку ізотермічної конструкції - мембрани, яка зберігає постійно низьку температуру газу, - і вплив на неї тих сил, що обурюють, які передаються від корпусу судна під впливом льодових навантажень. Результати випробувань показали, що впливи перебувають у допустимих розрахункових параметрах.
- Яку швидкість показало судно у льодах?
В результаті випробувань газовоз показав відмінні ходові та льодові характеристики, які перевершили рівні, закладені під час його проектування. Так, газовоз розвинув швидкість 6,2 вузла при русі кормою вперед у льоду товщиною 1,5 м, при проектуванні закладалося 5 вузлів. Але треба розуміти, що швидкість падає експонентом, залежно від товщини льоду. Якщо на відкритій воді судно має швидкість близько 19 вузлів, то при товщині льоду 2 м та русі кормою вперед судно рухається вже зі швидкістю 1,5 вузла.
- Скільки в такому разі має брати шлях танкера від Сабетти до Зебрюгге в зимових льодових умовах?
У наших логістичних схемах розрахунковий рейс триває 12 днів. Це гарантований час у найважчих льодових умовах. Якщо ці льодові умови середні, судно прийде раніше.
- Чи можливий прохід танкера у східному напрямку взимку?
Лімітує характеристикою тут є одна товщина льоду. Основний опір судно зазнає не через подолання льоду, а через той вплив, який надають льодові поля на корпус судна вздовж його ватерлінії. Оскільки судно досить довге, такий вплив значно. Внаслідок того, що клімат у східному секторі Арктики дуже нестійкий і важко прогнозувати виникнення чи зникнення стисків льодових полів, важко сказати, за скільки дійде судно. З практичної точки зору у будь-якому випадку ми говоримо про гарантоване плавання у східному секторі Арктики поки що лише за наявності криголамної підтримки.
- А за криголамного забезпечення в принципі можливий прохід танкера взимку у східному напрямку?
Як навігаційний експеримент – так, це можливо. Якщо ми говоримо про комерційну доцільність, то, напевно, ні, тому що при русі зі швидкістю 1,5 вузла і при максимальній витраті палива, яка потрібна для забезпечення максимальної потужності, Рейс буде не найекономічніший.
А якщо ми припустимо, що буде побудований атомний криголам потужністю 110 МВт (що зараз обговорюється), який пробиватиме канал у 50 м завширшки?
Питання знову ж таки не в абсолютній потужності криголама. Канал 50 м завширшки при стисканні льоду швидко закривається, і судно, що йде за криголамом, затискає крижаними полями - особливо в умовах льодового зрошення. Тож прохід у східному напрямку взимку можливий як експеримент, але в доцільності його використання як регулярний маршрут ми маємо дуже серйозні сумніви, які ґрунтуються на великому досвіді роботи «Радкомфлоту» в цьому регіоні.
- Тоді в які місяці буде можливе відправлення ЗПГ у східному напрямку?
Зараз усі рейси у східному напрямку закінчуються, як правило, у листопаді, а розпочинаються наприкінці червня. Поява судів такого класу, як «Крістоф де Маржері», змінює ситуацію та збільшує вікно, скажімо так, льодової доступності, але некардинально. Повторюся, я говорю не про можливість судна як такого, а про комерційну доцільність.
Якщо говорити про західний напрямок узимку, то, як я розумію, танкеру не знадобиться криголамна проводка в нормальній ситуації?
У відкритому морі – ні.
- А в яких випадках вона таки знадобиться?
Криголамна проводка потрібна, коли у нас є великі дрейфуючі маси льоду. Особливо це важливо тоді, коли існують різні навігаційні обмеження, тобто маленькі глибини, і судно з великим осадом потрібно тримати в рамках якогось штучного каналу або природного фону безпечних глибин.
У складних льодових умовах проведення атомним криголамом буде потрібно в районі Морського каналу в Обській губі. У нерівномірних льодових умовах не завжди можливе безпечне проходження у вузькому каналі кормою вперед, а при русі носом вперед льодопрохідність значно нижча, тому щоб уникнути застрягання танкера СПГ у льоду та його дрейфу в напрямку навігаційних небезпек необхідна криголамна проводка.
Розвиток льодової обстановки з досить точністю прогнозується на добової основі. І на цьому прогнозі і будуються всі льодові маневри та взаємодії транспортного флоту з криголамом. Усім цим керує штаб льодових операцій, який збирає інформацію та видає рекомендації щодо певних судів: або стояти і чекати, або рухатися самостійно, або криголам приходить на допомогу та забезпечує проведення судна.
У своєму фінансовому звіті за 2016 рік ви повідомили, що замовили будівництво чотирьох танкерів Aframax на корейській верфі Hyundai Heavy Industries, які працюватимуть на ЗПГ як паливо. Чому ви зробили такий вибір?
Ви, напевно, знаєте, що з 2020 року в усьому світі буде заборонено використання суднового паливаіз вмістом сірки понад 0,5%, у спеціальних районах це вже обмежено трохи більше 0,1%. Зараз спеціальні райони - це Балтійське та Північне моря в Європі та зона вздовж узбережжя США. Але кількість таких районів має тенденцію до збільшення - так, Китай зараз теж планує закрити Бохайську затоку, встановивши в смузі 100 км від узбережжя таке ж обмеження. Виходячи з того, що Китай - найбільший отримувач і відправник морських вантажів, обмеження фактично торкнеться половини світового флоту. На цьому тлі світові суднобудівні та судноплавні компанії розглядають різні варіанти екологічніших видів палива. Найбільш обговорюваними є використання малосірчистого дизельного палива, або перехід на ЗПГ, який дешевше у виробництві.
Переходячи на ЗПГ, «Совкомфлот» вирішує відразу всі питання, пов'язані з обмеженням викидів, і водночас сприяє розвитку ринку газового бункерування. Ми стаємо практично першим великим судновласником, який прийняв собі таке рішення.
Щоб використовувати ЗПГ, судна мають бути спочатку побудовані під газ, тому що конвертація вже збудованого десятирічного судна – досить дороге задоволення і навряд чи окупиться до кінця життя судна. Тому ми розпочинаємо серію будівництва нових танкерів, які працюють на ЗПГ. І головним виконавцем цих робіт, ми плануємо, буде верф «Зірка» на Далекому Сході, яка десь у 2020–2021 роках вже, напевно, зможе видати перший великотоннажний танкер російського виробництва.
– Скільки таких судів ви плануєте збудувати?
Хотілося б одразу й багато, але загальні рамки проекту зараз обмежують десь дев'ятьма судами. Одна частина проекту у нас розвивається з компанією Shell на корейській верфі, будучи свого роду «пробою пера». Ці судна, відповідно, будуються під вантажі іноземних фрахтувальників, що транспортуються поза Росією. Друга частина проекту ведеться у співпраці з "Роснефтью" на "Зірці" і націлена в основному на російську вантажну базу. Цей проект концептуально розроблений у трикутнику «Зірка»-«Роснефть»-«Совкомфлот» із передачею конструкторсько-технологічної документації та досвіду будівництва, відпрацьованого на першому етапі проекту, «Зірці». Ми розраховуємо отримати побудовані в Республіці Кореї танкери у 2018–2019 роках, а зі «Зірки» – на два роки пізніше.
Вважаємо, що обране технічне рішення дозволить «Совкомфлоту» зберігати технологічне лідерство на надзвичайно конкурентному ринкуморських перевезень. І, швидше за все, попит на такі судна зросте найближчим часом. У зв'язку з цим у російських суднобудівників теж є хороший шанс досить швидко зробити свою продукцію широко затребуваною на зовнішньому ринку.
Інтерв'ю взяв Юрій Барсуков
Довгострокова стратегія розвитку «Газпрому» передбачає освоєння нових ринків та диверсифікацію видів діяльності. Тому одним із ключових завдань компанії сьогодні є збільшення виробництва зрідженого природного газу (ЗПГ) та частки на ринку ЗПГ.
Вигідне географічне положенняРосії дозволяє постачати газ у всьому світі. Зростаючий ринок Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) у найближчі десятиліття буде ключовим споживачем газу. Підсилити позиції в АТР «Газпрому» дозволять два далекосхідних ЗПГ-проекти — «Сахалін-2», що вже діє, і «Владивосток-СПГ», що знаходиться в стадії реалізації. На країни атлантичного регіону націлений інший наш проект - Балтійський ЗПГ.
Про те, як зріджують газ та транспортують ЗПГ, ми розповімо у нашому фоторепортажі.
Перший і поки що єдиний у Росії завод зі зрідження газу (завод ЗПГ) розташований на березі затоки Аніва на півдні Сахалінської області. Першу партію ЗПГ завод зробив у 2009 році. З того часу до Японії, Південної Кореї, Китаю, Тайваню, Таїланду, Індії та Кувейту відправлено вже понад 900 партій ЗПГ (1 стандартна партія ЗПГ = 65 тис. тонн). Завод щорічно виробляє понад 10 млн тонн зрідженого газу та забезпечує понад 4% світових поставок ЗПГ. Ця частка може зрости — у червні 2015 року «Газпром» та Shell підписали Меморандум щодо реалізації проекту будівництва третьої технологічної лінії заводу ЗПГ щодо проекту «Сахалін-2».
Оператором проекту "Сахалін-2" є компанія Sakhalin Energy, частки в якій мають "Газпром" (50% плюс 1 акція), Shell (27,5% мінус 1 акція), Mitsui (12,5%) та Mitsubishi (10%) ). Sakhalin Energy веде освоєння Пільтун-Астохського та Лунського родовищ в Охотському морі. На завод ЗПГ надходить газ Лунського родовища.
Пройшовши шлях довжиною понад 800 км - з півночі острова на південь - газ приходить на завод цією жовтою трубою. Насамперед на газовимірювальній станції визначають склад і обсяг газу, що надійшов і відправляють його на очищення. Сировину перед зрідженням треба позбавити домішок пилу, вуглекислого газу, ртуті, сірководню і води, яка при зрідженні газу перетворюється на лід.
Основний компонент ЗПГ - метан, якого у складі має бути не менше 92%. Осушений та очищений сировинний газ продовжує свій шлях по технологічній лінії, починається його зрідження. Цей процес ділиться на два етапи — спочатку газ охолоджують до –50 градусів, потім — до –160 градусів за Цельсієм. Після першої стадії охолодження відбувається відділення важких компонентів – етану та пропану.
В результаті етан і пропан відправляють на зберігання в ці два резервуари (етан та пропан будуть потрібні на подальших стадіях зрідження).
Ці колони є головним холодильником заводу, саме в них газ стає рідким, охолоджуючись до −160 градусів. Зріджують газ за спеціально розробленою для заводу технологією. Її суть у тому, що метан охолоджують за допомогою холодоагенту раніше виділеного із сировинного газу: етану та пропану. Процес зрідження проходить за нормального атмосферного тиску.
Зріджений газ відправляють у два резервуари, де він також при атмосферному тиску зберігається до його відвантаження на газовоз. Висота цих споруд – 38 метрів, діаметр – 67 метрів, обсяг кожного резервуара – 100 тис. кубометрів. Резервуари мають двостінну конструкцію. Внутрішній корпус виконаний з нікелевої сталі холодостійкої, зовнішній - з попередньо напруженого залізобетону. Півтораметрове місце між корпусами заповнене перлітом (гірська порода вулканічного походження), він підтримує необхідний температурний режим у внутрішньому корпусі резервуара.
Екскурсію по заводу ЗПГнам провів провідний інженер підприємства Михайло Шиліковський. Він прийшов у компанію у 2006 році, брав участь у завершенні будівництва заводу, його запуску. Наразі на підприємстві працюють дві паралельні технологічні лінії, кожна з них виробляє до 3,2 тис. кубометрів ЗПГ на годину. Поділ виробництва дозволяє знизити енерговитратність процесу. З цієї причини газ охолоджують поетапно.
За п'ятсот метрів від заводу ЗПГ розташований термінал відвантаження нафти. Він влаштований набагато простіше. Адже тут нафта, по суті, чекає на час відправки черговому покупцю. Нафта також надходить на південь Сахаліну з півночі острова. Вже на терміналі вона поєднується з газовим конденсатом, виділеним при підготовці газу до зрідження.
Зберігається «чорне золото» у двох таких резервуарах обсягом 95,4 тис. тонн кожен. Резервуари мають плаваючий дах — якби ми дивилися на них з висоти пташиного польоту, побачили б обсяг нафти в кожному з них. На заповнення резервуарів нафтою потрібно близько 7 днів. Тому відвантаження нафти проводиться щотижня (відвантаження ЗПГ — щодня 2-3 дня).
За всіма виробничими процесами на заводі ЗПГ та нафтовому терміналі уважно стежать із центрального пульта управління (ЦПУ). Камерами та датчиками обладнані всі виробничі майданчики. ЦПУ поділено на три частини: перша відповідає за системи життєзабезпечення, друга контролює системи безпеки, третя відстежує виробничі процеси. Контроль за зрідженням газу та його відвантаженням лежить на плечах трьох осіб, кожна з яких протягом своєї зміни (вона триває 12 годин) щохвилини перевіряє до 3 контрольних схем. У цій роботі важлива швидкість реакції та досвід.
Один із найдосвідченіших людей тут — малазієць Віктор Ботін (чому його ім'я та прізвище такі співзвучні з росіянами він не знає сам, але каже, що це питання йому при знайомстві ставить кожен). На Сахаліні Віктор вже 4 роки навчає молодих фахівців на симуляторах ЦПУ, але з реальними завданнями. Навчання новачка триває півтора роки, потім ще стільки ж тренер уважно стежить за його роботою «у полі».
А ось співробітники лабораторії щодня досліджують не тільки зразки сировини, що надійшла на виробничий комплекс і вивчають склад відвантажуваних партій ЗПГ та нафти, а й перевіряють якість нафтопродуктів та мастильних матеріалівякі використовуються як на території виробничого комплексу, так і за його межами. На цьому кадрі ви бачите, як технік-лаборант Альбіна Гаріфуліна вивчає склад мастильних матеріалів, які будуть використовуватись на бурових платформах в Охотському морі.
А це вже не дослідження, а досліди із ЗПГ. З боку рідкий газ схожий на просту воду, але швидко випаровується при кімнатній температурі і настільки холодний, що працювати з ним без спеціальних рукавичок неможливо. Суть цього досвіду в тому, що будь-який живий організм заморожується при зіткненні із ЗПГ. Хризантема, опущена в колбу, повністю вкрилася крижаною кіркою лише за 2-3 секунди.
А тим часом починається відвантаження ЗПГ. Порт Приміське приймає газовози різної місткості - від невеликих, здатних за раз перевезти 18 тис. кубометрів ЗПГ, до таких великих як танкер-газовезу "Річка Об" (Ob River), який ви бачите на фото, місткістю майже 150 тис. кубометрів. Зріджений газ йде в танки (так називають резервуари для перевезення ЗПГ на газовозах) трубами, розташованими під 800-метровим причалом.
Відвантаження ЗПГ на такий танкер триває 16-18 годин. З'єднують причал із судном спеціальні рукави – стендери. Це можна легко визначити за товстим шаром льоду на металі, який утворюється через температуру СПГ і повітря. У теплу пору року на металі утворюється більша кірка. Фото з архіву.
ЗПГ відвантажили, лід розтопили, стендери від'єднали, можна вирушати в дорогу. Наш пункт призначення – південнокорейський порт Гвангянг.
Так як для відвантаження ЗПГ танкер швартується в порту Приміському лівим бортом, вийти з порту газовозу допомагають чотири буксири. Вони буквально тягнуть його за собою доти, поки танкер не зможе розвернутися, щоб продовжити шлях самостійно. Взимку до обов'язків цих буксирів входить і розчищення підходів до причалів від льоду.
СПГ-танкери є швидкіснішими порівняно з іншими вантажними суднами, і тим більше можуть дати фору будь-якому пасажирському лайнеру. максимальна швидкістьгазовоза «Річка Об» – понад 19 вузлів або близько 36 км на годину (швидкість стандартного нафтотанкера – 14 вузлів). Судно може дістатися Південної Кореї трохи більше ніж за дві доби. Але, зважаючи на щільний розклад терміналів відвантаження та прийому ЗПГ, швидкість танкера та його маршрут коригуються. Наш вояж триватиме майже тиждень і включить одну невелику зупинку біля берегів Сахаліну.
Така зупинка дозволяє заощадити паливо і вже стала традиційною у всіх екіпажів газовозів. Поки ми стояли на якорі в очікуванні відповідного часу відправлення, поряд з нами своєї черги на швартовку в порту Сахалін чекав танкер «Гранд Мерея».
А зараз ми пропонуємо вам ближче познайомитися з газовозом «Річка Об» та його командою. Цю фотографію було зроблено восени 2012 року — під час перевезення першої у світі партії ЗПГ північним морським шляхом.
Першопрохідником став саме танкер «Річка Об», який у супроводі криголамів «50 років Перемоги», «Росія», «Вайгач» та двох льодових лоцманів доставив партію ЗПГ, що належить дочірній компанії «Газпрому» — «Газпром маркетинг та трейдинг» (Gazprom Marketing & Trading) або скорочено ГМТ (GM&T), з Норвегії до Японії. Шлях зайняв майже місяць.
«Річка Об» за своїми параметрами може зрівнятися з плавучим житловим кварталом. Довжина танкера – 288 метрів, ширина – 44 метри, осаду – 11,2 метра. Коли на такому гігантському судні, навіть двометрові хвилі здаються бризками, які, розбиваючись об борт, створюють химерні візерунки на воді.
Свою назву газовоз «Річка Об» отримав улітку 2012 року — після укладання договору оренди між «Газпром маркетинг та трейдинг» та грецькою судноплавною компанією"Дайнагаз" (Dynagas). До цього судно називалося «Клін Пауер» (Clean Power) і до квітня 2013 року працювало по всьому світу для ГМТ (зокрема двічі пройшло північним морським шляхом). Потім його відфрахтували «Сахалін Енерджі» (Sakhalin Energy) і тепер до 2018 року працюватиме на Далекому Сході.
Мембранні танки для зрідженого газу знаходяться в носовій частині судна і, на відміну від резервуарів сферичної форми (які ми бачили у «Гранд Мерея»), приховані від очей — їх видають тільки труби з вентилями, що стирчать над палубою. Усього на «Ріці Об» чотири танки — обсягом 25, 39 і два по 43 тис. кубометрів газу. Кожен із них заповнюється лише на 98,5%. Резервуари для ЗПГ мають багатошаровий сталевий корпус, простір між шарами заповнений азотом. Це дозволяє зберігати температуру рідкого палива, а також за рахунок створення в прошарках мембран більшого тиску, ніж у самому танку, запобігти пошкодженню резервуарів.
Передбачена на танкері та система охолодження ЗПГ. Як тільки вантаж починає нагріватися, в танках включається насос, який качає з дна резервуара холодніший ЗПГ і розпорошує його на верхні шари газу, що нагрівся. Такий процес охолодження ЗПГ самим ЗПГ дозволяє знизити втрати «блакитного палива» під час транспортування споживачеві до мінімуму. Але працює він лише під час руху судна. Нагрітий газ, який вже не піддається охолодженню, спеціальною трубою виходить з резервуара і прямує до машинного відділення, де спалюється замість суднового палива.
За температурою ЗПГ та його тиском у танках щодня стежить газовий інженер Роналдо Рамос (Ronaldo Ramos). Він кілька разів на день знімає показання датчиків, встановлених на палубі.
Глибокіший аналіз вантажу проводить комп'ютер. У пульта управління, де є вся необхідна інформація про ЗПГ, чергують старший помічник капітана-дублер Панкач Пуніт (Pankaj Puneet) та третій помічник капітана Микола Будзинський.
А це машинне відділення – серце танкера. На чотирьох палубах (поверхах) розташовані двигуни, дизелі-генератори, насоси, котли та компресори, які відповідають не лише за рух судна, а й за всі системи життєдіяльності. Злагоджена робота всіх цих механізмів забезпечує команду питною водою, теплом, електроенергією, свіжим повітрям.
Ці фотографії та відео були зроблені на самому дні танкера — майже на рівні 15 метрів під водою. У центрі кадру – турбіна. Приведена в рух парою, вона здійснює 4-5 тис. оборотів за хвилину і змушує обертатися гвинт, який, у свою чергу, рухає сам корабель.
За тим, щоб все на судні працювало, як годинник, стежать механіки на чолі зі старшим механіком Манітом Сінхом (Manjit Singh).
…і другим механіком Ашвані Кумаром (Ashwani Kumar). Обидва родом з Індії, але, за власними оцінками, більшість життя провели в морі.
За справність обладнання у машинному відділенні відповідають їх підлеглі — механіки. У разі поломки вони негайно приступають до ремонту, а також регулярно проводять технічний оглядкожного агрегату.
Те, що потребує більш ретельної уваги, вирушає до ремонтного цеху. Такий також тут є. Третій механік Арнульфо Оле (Arnulfo Ole, ліворуч) та механік-стажер Ілля Кузнєцов (праворуч) ремонтують деталь одного із насосів.
Мозок судна - капітанський місток. Капітан Велемір Василич (Velemir Vasilic) поклик моря почув ще в ранньому дитинстві – у кожній третій родині його рідного міста у Хорватії живе моряк. У 18 років він уже вийшов у море. З того часу пройшов 21 рік, він змінив не один десяток суден — працював і на вантажних, і пасажирських.
Але навіть у відпустці завжди знайде можливість вийти в море, навіть на невеликій яхті. Зізнається, що тоді з'являється справжня можливість насолодитися морем. Адже на роботі у капітана багато турбот — він відповідає не лише за танкер, а й за кожного члена команди (їх на «Ріці Об» 34 особи).
Капітанський місток сучасного судна за наявності робочих панелей, приладів та різних датчиків нагадує кабіну авіалайнера, навіть штурвали схожі. На фото матрос Алдрін Галанг (Aldrin Galang) чекає на команду капітана перед тим як взятися за штурвал.
Газовоз обладнаний радарами, що дозволяють з точністю вказати тип судна, його назву та чисельність екіпажу, навігаційними системами та GPS-датчиками, які автоматично визначають місцезнаходження «Ріки Об», електронними картами, що відзначають точки проходження судна і прокладають його майбутній компасами. Досвідчені моряки, однак, навчають молодь не залежати від електроніки — і час від часу дають завдання визначити місце розташування судна за зірками чи сонцем. На фото третій помічник капітана Роджер Діас (Roger Dias) та другий помічник капітана Мухаммад Імран Ханіф (Muhammad Imran Hanif).
Не вдалося поки технічного прогресувитіснити паперові карти, на яких за допомогою простого олівця та лінійки щогодини відзначається місцезнаходження танкера, та судновий журнал, який також заповнюється від руки.
Отже, настав час продовжити наш шлях. «Річку Об» знімають із якоря вагою 14 тонн. Якірний ланцюг завдовжки майже 400 метрів піднімають спеціальні машини. За цим слідкують кілька членів команди.
На все про все – не більше 15 хвилин. Скільки часу зайняв би цей процес, якби якір піднімали вручну, команда підрахувати не береться.
Моряки зі стажем кажуть, що сучасне корабельне життя дуже відрізняється від того, що було ще 20 років тому. Зараз на чолі кута — дисципліна та суворий розклад. З моменту старту на капітанському містку організовано цілодобове чергування. Три групи по дві людини щодня по вісім годин на день (зрозуміло, з перервами), несуть вахту на ходовому містку. Чергові стежать за курсом газовоза та загалом за обстановкою, як на самому судні, так і за його межами. Одну з вахт під суворим контролем Роджера Діаса та Миколи Будзинського несли і ми.
У механіків у цей час інша робота — вони не лише стежать за обладнанням у машинному відділенні, а й підтримують у робочому стані запасне та аварійне обладнання. Наприклад, міняють олію в рятувальній шлюпці. Таких на «Річці Об» на випадок екстреної евакуації дві, кожна розрахована на 44 особи і вже заповнена необхідним запасом води, їжі та ліків.
Матроси тим часом миють палубу.
…і наводять прибирання у приміщеннях — чистота на судні важлива не менш за дисципліну.
Різноманітність до рутинної роботи вносять практично щоденні навчальні тривоги. Участь у них бере весь екіпаж, відклавши тимчасово свої основні обов'язки. За тиждень нашого перебування на танкері ми спостерігали три навчальні тривоги. Спочатку команда всіма силами гасила уявну пожежу в інсенераторі.
Потім рятувала умовного потерпілого, що впав з великої висоти. На цьому кадрі ви бачите вже практично врятовану «людину» — її передали до рук медичній команді, яка транспортує постраждалого до шпиталю. Роль кожного у навчальних тривогах закріплена мало не документально. Медичну команду в подібних тренуваннях очолює кок Цезар Круз Кампана (Ceazar Cruz Campana, у центрі) та його помічники Максимо Респеца (Maximo Respecia, ліворуч) та Рейгерієлд Алагос (Reygerield Alagos, праворуч).
Третє учбове тренування — пошук умовної бомби — більше схоже на квест. Керував процесом старший помічник капітана Гривал Гіанаджан (Grewal Gianni, третій ліворуч). Весь екіпаж судна розділився на команди, кожна з яких отримала картки з переліком необхідних для перевірки місць...
…і розпочала пошук великий зеленийкоробки з написом "Бомба". Зрозуміло, на швидкість.
Робота роботою, а обід за розкладом. За триразове харчування відповідає філіппінець Цезар Круз Кампан, його ви вже бачили на фото раніше. Професійна кулінарна освіта та досвід роботи на судах понад 20 років дозволяють йому робити свою роботу швидко та граючи. Визнається, що за цей час об'їздив увесь світ, крім Скандинавії та Аляски, і добре вивчив уподобання кожного народу в їжі.
Не кожен впорається із завданням ситно нагодувати таку міжнародну команду. Щоб усім догодити, він на сніданок, обід та вечерю готує страви індійської, малайзійської та континентальної кухні. Допомагають йому в цьому Максимо та Рейгерієлд.
Нерідко з візитом у камбуз (корабельною мовою так називають кухню) заглядають і члени команди. Вони іноді, нудьгуючи по дому, готують страви національної кухні. Готують не лише для себе, а й пригощають весь екіпаж. І тут колективно допомагали доробляти індійський десерт ладду, який приготував Панкач (ліворуч). Поки кок Цезар завершував приготування основних страв на вечерю, Роджер (другий ліворуч) та Мухаммад (другий праворуч) допомагали колегі ліпити маленькі кульки із солодкого тіста.
Російські моряки знайомлять зарубіжних колег зі своєю культурою через музику. Третій помічник капітана Сергій Сольнов перед вечерею грає на гітарі музику з споконвічно російськими мотивами.
Спільне проведення вільного часу на судні вітається — офіцерський склад несе службу три місяці поспіль, рядовий — майже рік. За цей час усі члени екіпажу стали один для одного не просто колегами, а друзями. Команда у вихідні (тут ця неділя: обов'язки кожного не скасовані, але завдань екіпажу намагаються давати менше) влаштовує спільні перегляди фільмів, конкурси у караоке чи командні змагання у відеоіграх.
Але найбільшим попитомтут користується активний відпочинок — за умов відкритого моря найактивнішим командним видом спорту вважається настільний теніс. У місцевому спортзалі екіпаж влаштовує справжні турніри біля тенісного столу.
Тим часом пейзаж, що вже став звичним, почав змінюватися, на горизонті з'явилася земля. Ми наближаємось до берегів Південної Кореї.
На цьому транспортування ЗПГ закінчується. На регазифікаційному терміналі скраплений газ знову стає газоподібним і прямує південнокорейським споживачам.
А «Річка Об» після повного спустошення танків повертається на Сахалін за черговою партією ЗПГ. У яку з азіатських країн газовоз вирушить після, найчастіше стає відомо безпосередньо перед початком завантаження судна російським газом.
Наш газовий вояж завершився, а ЗПГ-складник бізнесу «Газпрому», немов величезний газовий танкер, активно набирає крейсерську швидкість. Ми бажаємо цьому великому «кораблю» великого плавання.
P. S. Фото та відео зйомки були виконані з дотриманням усіх вимог техніки безпеки. Висловлюємо подяку за допомогу в організації зйомок співробітникам «Газпром маркетинг та трейдинг» та «Сахалін Енерджі».
