У соцмережах було опубліковано відеозапис інциденту. На кадрах видно вогонь під крилом поблизу двигуна повітряного судна. В авіакомпанії «Росія» пояснили, що причиною інциденту міг стати птах, що потрапив у двигун, передає «Інтерфакс».
Представник авіакомпанії: «Під час заходу на посадку рейсу FV1007 з Санкт-Петербурга в Ростов-на-Дону на літаку А319 сталося порушення штатної роботи одного з двигунів, попередньо через попадання птиці. Літак сів на двох працюючих двигунах. Безпеці пасажирів ніщо не загрожувало».
Внаслідок інциденту ніхто не постраждав. Наразі футболісти збірної Саудівської Аравії прямують до готелю.
Новини на цю тему
Чемпіонат світу з футболу – 2018
Співробітникам оргкомітету «Росія-2018» у річницю відкриття ЧС вручили нагороди
Спадщина ЧС-2018: що змінилося у містах завдяки мундіалю
ЧС-2018 у Росії став найприбутковішим в історії FIFA
Літак vs птах?Здавалося б, відповідь очевидна – літак безперечно вийде з цієї нерівної сутички переможцем, але на жаль для повітряного судна наслідки такої «зустрічі» можуть бути дуже серйозними. Згадаймо хоча б випадок вимушеної посадки Аеробуса А320 на річку Гудзон у Нью-Йорку в 2009 році, тоді відразу після зльоту одночасно в обидва двигуни потрапили дикі гуси, що спричинило повну втрату тяги. Історія цивільної авіації знає чимало випадків і з менш щасливим результатом. У цій статті ми розповімо, чому птахи становлять таку велику небезпеку для авіації.
Небагато фізики.
Оскільки літакам і птахам доводиться уживатися в одному небі, зіткнення (англійською) на жаль неминучі. Чому ж їх наслідки настільки серйозні для повітряних суден? Вся справа у фізиці. Швидкість більшості літаків на висоті нижче 1000 метрів (саме тут відбувається 90 відсотків зіткнень) становить 200 – 400 кілометрів на годину. А тепер давайте згадаємо, як обчислюється кінетична енергія. Вона пропорційна квадрату швидкості, у цьому криється причина колосальної руйнівної здатності птахів, адже енергія об'єкта рівної маси в момент зіткнення на швидкості 100 і 400 км/год. відрізняється у 16 разів!Саме тому начебто нешкідливі пернаті для повітряних суден виявляється схожим на бойові снаряди. До речі, пошкодження літака залежать не тільки від розміру птиці. Хоч як це цинічно прозвучить, з погляду авіації насамперед важлива щільність туші птиці, тобто. відношення розміру до ваги. Так, наприклад, дика качка при порівняно меншому розмірі завдає значно більшої шкоди, ніж чайка.
Пошкодження літака.
Найбільшу небезпеку становить попадання птахів у двигун, це може спричинити деформацію лопаток на різних щаблях компресора, після чого можливе їх руйнування та відмова двигуна, в деяких випадках навіть пожежа двигуна.
Попадання птиці в скління кабіни може спричинити його розтріскування, іноді навіть руйнування, у цьому випадку пілоти можуть отримати серйозні травми.
Попадання птахів в інші частини фюзеляжу зазвичай не становить серйозної загрози безпеці польоту, проте призводить до значних пошкоджень конструкції.
Щорічно цивільна авіація зазнає багатомільйонних збитків внаслідок подібних інцидентів.
Про птахів.
Більшість тих птахів, на яких ми зазвичай не звертаємо уваги (ворони, голуби і т.д.), літають не вище 100 метрів на швидкостях до 40 кілометрів на годину. Рідше можна зустріти птахів на висотах до 300 метрів. Понад 300 метрів зустрічаються, як правило, або хижі птахи, або перелітні птахи, висота польоту яких може досягати кількох кілометрів. Відомі випадки зіткнень із птахами на висотах 6000 і навіть 9000 метрів, але це скоріше виняток.
Незважаючи на невеликий розмір, можливості слуху та зору птахів загалом схожі з людськими. Дослідження показали, що птахи бачать літак, що летить, досить заздалегідь, проте не сприймають повітряне судно як загрозу і не намагаються заздалегідь змінити траєкторію руху, щоб уникнути зіткнення. Крім того, птахи, які протягом тривалого часу мешкають у районі аеропорту та досить часто спостерігають літаки, стають менш обережними. Поведінка птахів безпосередньо перед зіткненням є непередбачуваною. Існує думка, що птахи прагнуть швидше зробити різке зниження, ніж набір висоти, проте дослідження не показали жодної закономірності в їх поведінці.
Як боротись?
У кожному великому аеропорту є своя орнітологічна служба, яка веде спостереження та статистику, вивчає маршрути міграції пернатих, проводить заходи щодо їх відлякування.
Найбільшого поширення набули акустичні установки, які імітують крик птахів, що видається в небезпеці. Також широко використовують пропанові гармати, що видають звук, схожий на постріл. Деякі аеропорти дозволяють собі утримувати хижих птахівнаприклад соколів.
Відомі випадки цілеспрямованого винищення певних популяцій у районах аеропортів, так у 1990 році в Нью-Йорку було здійснено відстріл чайок, було знищено близько тридцяти тисяч особин. Цей захід призвів до значного зниження кількості зіткнень птахів з літаками.
Ми з вами вже говорили про те, що повітряний простір не такий уже й безмежний, як здається спочатку. Літають у ньому як апарати, створені людиною, а й живі істоти, причому невідомо, хто з цих об'єктів має більше прав використання повітря, птахи живі або птиці залізні.
Принаймні живі істотивладіли цим правом, можна сказати, від створення світу. А людина заявила про своє бажання мати небо зовсім недавно, причому вже практично спочатку вважаючи себе в ньому повним господарем. Втім, як завжди і скрізь. Така вже в нього в людини натура:-).
Зіткненнялітаків з птахами(В англійській для цього існує термін bird strike) почалися практично тоді, коли з'явилися ці літаки. А точніше все ж таки сказати літальні апарати. Тому що учасниками пригод з птахами можуть стати будь-які об'єкти, які хоч скільки-небудь піднялися над земною поверхнею, а іноді навіть над нею і не піднімалися, наприклад автомобілі. Буває й таке:-).
Одне з промовистих фото на цю тему: Mercedes-Benz 300SL під час авторалі Carrera Panamericana ще в далекому 1952 році, коли на пологому повороті дороги машина вітровим склом врізалася в грифа, що піднявся з узбіччя, стурбованого шумом автомобіля, що наближається. Штурман був поранений, але все обійшлося.
Перше, зафіксоване документально зіткнення літака з птахами, відбулося в 1905 році і сталося саме з одним з перших в історії літаків, яким був, як відомо, літальний апарат.
У їхньому щоденнику, в якому вони записували результати польотів, тоді з'явився запис Орвілл Райта про те, що під час прольоту над кукурудзяним полем, він потрапив у зграю птахів, що ударялися об елементи конструкції. Одна з них, врізавшись у верхню консоль, загинула та впала з неї під час розвороту.
У 1911 році французький пілот Eugene Gilbert на своєму Bleriot XI під час перельоту по маршруті Париж-Мадрид над Піренеями був атакований великою орлицею, що захищала своє гніздо з пташенятами, і зумів її відігнати тільки пострілами з пістолета. Весело йому було, напевно, адже кабіна там була абсолютно відкрита:-).
Літак Bleriot XI, 1910 (репліка).
А перший трагічний випадок стався 1912 року 3 квітня над містом Лонг-Біч у Каліфорнії. Американський пілот Calbraith Perry Rodgers, здійснюючи демонстраційний політ, врізався у зграю птахів. У літака заклинило керування, і він упав у воду поблизу узбережжя. Пілот загинув майже відразу.
Перша катастрофа в історії авіації через зіткнення літака із птахами.
Однак найбільша кількістьжертв за всю історію авіації, пов'язану з катастрофою літака через зіткнення з птахами мало місце 4 жовтня 1960 року. Літак Lockheed L-188 Electra американської компанії Eastern Air Lines під час зльоту з аеропорту Бостона влетів у зграю шпаків.
Внаслідок цього було пошкоджено три його турбогвинтові двигуни з чотирьох. Літак упав одразу в бостонській гавані. З 72 людей, що були на борту, загинули 62.
Літак Lockheed L-188 Electra компанії Eastern Air Lines (аналог розбився).
У порівнянні з проблемою в двигун літака, «пташина» проблема ширша і специфічніша. Вона може бути актуальною практично для будь-якого літального апарату, від великого пасажирського до легкого поршневого літака або маленького вертольота.
Адже, якщо камінь з бетонки небезпечний, в основному, тільки для двигуна, і те, якщо він турбореактивний, то птах може створити неприємності практично для всього літака. Якщо вона потрапляє в ТРД (або його різновиди), то наслідки (звісно, що залежать від умов зіткнення) очевидні і можуть бути дуже серйозними.
Ушкодження лопаток компресора турбореактивного двигуна через попадання птиці.
Ушкодження лопаток компресора ТВРД внаслідок попадання птиці у двигун
Пошкодження двигуна JT8D (Boeing-727 (737)). Причина все та ж:-).
Однак, зіткнення з птахами (bird strike) інших частин літального апапрата теж іноді стають не менш небезпечними. Навіть незначна вм'ятина на обшивці через тривалий вплив швидкісного натиску під час польоту може призвести до її руйнування і подальшого пошкодження літакових систем, що знаходяться під нею. Що вже казати про такі випадки, коли птах пробиває обшивку.
Крім того, можливе пошкодження скління кабіни з непередбачуваними наслідками для пілота та систем управління. Досить незахищеними виявляються і стійки шасі, з різними комунікаціями пневмо- та гідросистем, які часто на них розташовуються.
Попадання птахів у спілкуванні шасі.
Як приклад можна навести пригоду з літаком Boeing-737-400 компанії KLM, що сталася 28 листопада 2004 року. Під час зльоту з ЗПС аеропорту Schiphol міста Амстердама сталося зіткнення птаха з передньою стійкою шасі. Прибирання шасі відбулося нормально.
Після посадки в аеропорту Барселони літак почав сильно виводити в ліву сторону. З цим екіпаж не зміг впоратися, незважаючи на всі застосовувані засоби. Літак на швидкості близько 185 км/год знесло з ЗПС.
Аварія Boeing-737-400 компанії KLM.
За висновками експертів при зіткненні з птахомбула перебита лінія в системі управління розворотом передньої стійки, що зафіксувало її у поверненому положенні та утруднило дії екіпажу.
Не дарма удар птиці вагою 1,5-2 кг об елементи конструкції літака, що летить зі швидкістю близько 700 км/год, порівнюють зі пострілом гармати калібром близько 50 мм. При цьому гармата зовсім не виявляється у виграші:-). Невелика і дуже навіть м'яка істота перетворюється на справжнісінький снаряд чималої руйнівної сили.
Енергія, що виділяється при ударі і так ламає здавалося б суперміцні елементи конструкції літального апарату, є кінетична енергіярух птахів по відношенню до літака. Вона досягає великих величин, і Головна причинацього – швидкість зближення.
Якби літак був нерухомий (і з непрацюючими двигунами), то птах, особливо невеликих розмірів, при всьому старанні не зміг би завдати йому скільки-небудь серйозних пошкоджень.
Якщо ж вона і літальний апарат знаходяться, так би мовити, на зустрічних курсах, то їх швидкості складаються, і хоч птах сам собою (тобто щодо землі) летить зовсім не так швидко (в середньому 60-70 км/год, чорний стриж - до 180 км/год, і тільки сокіл-сапсан у піку до 300 км/год), її швидкість щодо літака досягає вражаючих величин.
А, виходячи з формули кінетичної енергії, вона ще й зводиться у квадрат. З цієї формули, K = mV 2 /2,видно, що хоч маса птиці теж, звичайно, впливає на силу удару, але все ж таки першостатейний вплив надає швидкість. Це швидкість, за якої невеликий і, загалом, тихохідний птах перетворюється на руйнівний снаряд.
Те ж саме можна сказати, якщо цей птах потрапляє на вхід у двигун і зустрічається з лопатками компресора, що обертаються з величезною швидкістю. Або ж, якщо вона потрапляє в площину обертання гвинта вертольота, що несе, і там «успішно» зустрічається з . Кільцева швидкість лопаті не настільки велика, як у робочого колеса компресора, але для отримання фатальних пошкоджень цілком вистачить:-).
Хоча, звичайно, подібні рекомендації важкоздійсненні на зльоті. У цьому плані найбільш уразливі з їхніми великими повітрозабірниками. І, якщо нещасний випадок трапляється саме з ними і саме на зльоті, то екіпаж може не залишити часу для повернення на аеродром вильоту.
Характерний у цьому плані досить відомий випадок із літаком Airbus A320-214 авіакомпанії US Airways (рейс 1549)вилетів 15 січня 2009 з аеропорту La Guardia (Нью-Йорк). Цей випадок назвали «Чудом на Гудзоні».
Диво на Гудзон. US Airways, рейс 1549.
Рейс 1459 етап порятунку.
На третій хвилині після початку зльоту літак зіткнувся зі зграєю канадських гусей. Обидва двигуни були пошкоджені та зупинилися. Набрана висота становила близько 930 метрів, і її було недостатньо для розвороту та посадки на аеродром зльоту або прилеглих ЗПС інших аеродромів (зокрема аеропорт Teterboro).
Канадський гусак.
Екіпаж вирішив сідати на річку Гудзон. Для цього, використовуючи висоту, що залишилася, розгорнули літак, що злітав на північ, в південному напрямку і, пролетівши над мостом Джорджа Вашингтона (George Washington Bridge) на висоті менше 270 метрів, здійснили благополучну посадку на воду.
Схема польоту рейсу 1549 US Airways.
Рейс 1459 одразу після приводнення.
Літак залишився на плаву. Усі 155 осіб (пасажири та екіпаж), які перебували на борту, були врятовані.
Однак, якби постраждав лише один двигун, то аварійна посадка відбулася б у більш комфортних умовах на бетонну ЗПС. Дво- та багаторуховий літак при зупинці половини двигунів може почуватися в повітрі досить впевнено. Відео про це нижче. Момент попадання птиці в двигун показаний наприкінці ролика на повторі. Птах виділено квадратом.
Птахи, на жаль, дуже часто квартирують (або просто з користю проводять час) саме біля льотних полів. Причин цього чимало. Аеродромне поле зазвичай завжди має хороший трав'яний покрив, який є безперебійним постачальником їжі для птахів (насіння та комахи). Влітку над нагрітим бетонним покриттям ВПП пернаті ловлять комах, що літають.
Іноді появі птахів поблизу аеропортів сприяє сама людина. Такі льотні поля зазвичай розташовуються на околиці міста і нерідко є сусідами з регулярними або стихійними звалищами сміття (аеропорт Шереметьєво – тому приклад). На таких звалищах часто годуються птахи, причому досить великі, наприклад, ворони, голуби та чайки. А за ними підтягуються хижі. І всі ці перельоти «ближче до їжі» здійснюються через льотне поле.
Птахи та літаки. Один із промовистих прикладів.
Ще один приклад. Добре видно зіткнення птахів із фюзеляжем.
У районі аеродрому можуть проходити шляхи міграцій птахів. Вони можуть бути як сезонними, так і добовими (наприклад, до місць годівлі).
Сезонні міграції пов'язані також із появою молодого покоління, яке не відрізняється досвідом «спілкування» із залізними птахами. Примітно, що такий факт справді існує. Старі і досвідчені особини іноді ведуть себе більш обачно (зокрема й у районі льотних полів і ЗПС), ніж недавно які з'явилися світ і які мають, так би мовити, життєвого досвіду.
Наприклад, у районі аеропорту Домодєдово за даними ДержНДІ цивільної авіаціїрозташована траса сезонних (осінніх та весняних) перельотів птахів. І саме тому в районі цього аеропорту зафіксовано зіткнення з птахамина досить великій висоті (до 2,5 км) і навіть уночі.
На практиці ж близько 70% всіх зіткнень відбувається на малій висоті (до 100 метрів), відповідно під час зниження та посадки та зльоту та набору висоти.
Загалом висоти магістральних перельотів (ешелони) літаків цивільної авіації для птахів недоступні. Принаймні так вважається і така основна тенденція. Але варто сказати, що в історії авіації зафіксовано випадки зіткнення з птахами(щоправда одиничні) на висотах 6000 м і 9000м.
Гуси помічені тими, хто летить на висоті понад 10175 метрів. А одного дня над територією африканської держави Кот-д'Івуар сталося зіткнення літака з грифом на висоті 11300 метрів. Поки що це відомо як абсолютний рекорд висоти польоту птахів.
І все ж 90% всіх подій з птахами (за даними ICAO) відбувається при здійсненні польотів саме в районі аеродромів та в зонах на висотах до 1000 метрів. Останнє багато в чому відноситься до військової авіації, особливо до винищувальної, у якої, до речі, переважно від птахів страждають двигуни (мабуть через невеликий відносний лобовий розмір планера).
Безпосередньо в районі аеродромів за даними FAA (для США, Federal Aviation Administration) менше 8% всіх подій трапляється на висотах понад 900 метрів і понад 61% припадає на висоти від 30 метрів і менше.
Вертоліт Sikorsky UH-60 після зіткнення із сірим журавлем.
Вертоліт Sikorsky UH-60 Black Hawk після зіткнення із сірим журавлем.
Сірий журавель.
Проблема зіткнення з птахами літальних апаратів, дякувати Богу, не стоїть у ряді перших, як причина льотних подій, особливо з загибеллю людей. Аварії та катастрофи з цієї причини є досить рідкісним явищем.
Більшість зіткнень (близько 65%) завдає повітряному судну незначної шкоди. Птах при цьому майже завжди гине. Достатньо серйозних збитків, у тому числі і з жертвами серед людей, можливі, в основному, при попаданні птахів у скління кабіни та двигун.
Відсоткове співвідношення кількості попадань птахів при зіткненнях (матеріал із офіційного сайту ВДАО).
Щодо загибелі людей, то підраховано, що на одну людську жертву припадає на один мільярд льотних годин. Цифри все ж таки обнадійливі, у певному сенсі. Однак залишається фінансова сторона. Сучасні літальні апарати дуже дорогий засіб пересування, і не менш дорого коштує їх ремонт.
Крім того, якщо цивільний літак стоїть на землі (для вимушеного ремонту після зіткнення з птахом), то компанія, що їм володіє, здебільшого зазнає збитків. Літак повинен літати для того, щоб виправдовувати вкладені у нього кошти.
Але якщо він на оманливо безкрайніх повітряних просторах зустрівся з птахом, то без вимушеної стоянки найчастіше не обійтися. За деякими оцінками міжнародних експертів, щорічні втрати для світової цивільної авіації через наявні bird strikeстановлять близько 1,2 $ млрд, причому 400 $ млн припадає на США.
Досить серйозні дослідження у цій галузі розпочалися у світі з 60-х років. З 1965 року для вивчення поведінки птахів у районі льотних полів та розробки заходів щодо можливого запобігання зіткненню з ними літальних апаратів існує спеціальна наука, яка називається «Авіаційна орнітологія».
Заходи щодо зниження небезпеки зіткнення з птахамисуворо регламентовані в авіаційних організаціях багатьох країн світу, зокрема й у ICAO. У деяких країнах, таких, як США, Канада, Німеччина, Італія, Великобританія діють спеціальні національні комітети, що займаються проблемою bird strike.
Існує такий комітет і у світовому масштабі. Він називається International Bird Strike Committee (IBSC).
У Росії (колишньому СРСР) такого роду дослідні та практичні роботи почалися з 1967 року. Термін «Орнітологічне забезпечення безпеки польотів» (ООБП)міцно утвердився в авіаційній практиці ще з радянських часів.
Заради справедливості варто сказати, що більше це стосується цивільної авіації:-). На військових летовищах така проблематика ніколи не стояла на першому місці. Та й загалом країною авіаційним орнітологам довелося докласти чимало зусиль, щоб високе керівництво усвідомило актуальність проблеми.
Це було спочатку і зараз досі йде важке відновлення після розпаду Союзу. Досить сказати, що у 2003 році до ДержНДІГ орнітологічна тематика взагалі потрапила під скорочення, як непотрібна галузь.
Національний комітет у нас не створювався, проте зараз його функції виконує Галузева Група Авіаційної Орнітології (ВДАО). З 2003 року вона входить до складу Державного ЦентруБезпеки Польотів.
Фахівці цієї групи проводять велику теоретичну та практичну роботу. Вони складають численні специфічні рекомендації для льотного та технічного складу, виїжджають в аеропорти для чергування та відлякування птахів, навчають персоналу.
Відсоткове співвідношення пошкоджень від зіткнення з птахами (анімація з офіційного сайту ВДАО).
Крім аналітичної, методичної та нормотворчої роботи ця група займається розробкою та створенням засобів запобігання та захисту від зіткнення літаків з птахами.
Наприклад, ще в радянський часбула створена мобільна біоакустична установка «Беркут», що відтворює певні відлякуючі птахи звуки. Нею тоді було обладнано 35 аеропортів. Остання розробка у цій галузі – електронне біоакустичне обладнання нового покоління «Універсал-Акустик».
Установка "Універсал-Акустик" на аеродромі.
У цій системі використовуються записи природних криків і сигналів «лиха і тривоги» досить багатьох видів птахів, і навіть звуки пострілів, різні синтезовані сигнали. Звукова інформація підібрана так, щоб максимально унеможливити звикання птахів. Вона має можливість постійно оновлюватись із використанням інтернет-технологій.
Піротехнічний засіб "Халзан".
Відомо також спеціалізоване піротехнічний засіб «Халзан». Його запуск супроводжується звуковим ефектом із залишенням помаранчевого сліду і чимось на кшталт феєрверку на кінцевій ділянці траєкторії. Рівень шуму у разі до 160 дБ . Чинить птахів сильний вплив, однак, як і вся піротехніка вимагає дотримання спеціальних правил застосування (з чим і виникли певні проблеми, особливо в Російських аеропортах).
За радянських часів наприкінці 80-х спільно з Ризьким Інститутом інженерів Громадянської авіації (РКІІГА) було розроблено спеціальну радіокеровану модель, за формою виконану у вигляді хижого птаха. Вона за задумом авторів мала розлякувати птахів живих. Роботи виявились досить успішними, але з різних причин продовження не отримали (у нас).
Радіокерована модель для відлякування птахів (РКІІГА, 80-ті).
Однак натуральні пернаті хижаки в деяких аеропортах для цього досить широко використовуються. Їх Головна задача, звичайно, не переловити всю живність над аеродромом, а злякати їх своєю присутністю. Наприклад, донедавна у Домодєдово утримували з цією метою 12 яструбів-тетерів'ятників.
Використовують також з інших аеропортах спеціально навчених соколів різних порід. Наприклад, в Америці в аеропорту ім. Джона Кенеді чи Манчестері, Великобританії, в Антверпені, у південних аеропортах колишнього Союзу (Ташкент, Бішкек та інших.), Пулково та інших.
Серед «живих коштів» 🙂 для відлякування птахівза кордоном також досить широко використовуються навчені собаки, зокрема бордер-коллі. Наприклад, за даними для однієї з військово-повітряних баз США (Dover, штат Delaware) після дворічного втілення в життя програми з використанням цих собак, щорічні витрати на ремонт авіаційної техніки після зіткнення з птахами (bird strike) впали з 600000 $ / рік до 24000 $ / рік.
Загалом у світі використовується чимала кількість технічних засобівдля відлякування птахіввід аеродромів. Це акустичні (специфічні тривожні крики, ультразвук) і піротехнічні засоби.
Спецмашина орнітологічного контролю в аеропорту.
Модель сокола, механічний робот, що використовується в аеропорту Амстердама.
Використовуються різні пасивні та механічні опудала (у тому числі рухливі вітром), дзеркальні відбивачі для створення відблисків, стрічки і т.д., різні лазерні та ультразвукові випромінювачі.
Газові гармати.
Крім того, застосовуються спеціальні пропанові гармати зі звуковою потужністю пострілу до 150 дБ. У повітря запускаються повітряні змії, кулі та аеростати з «неприємними» для птахів зображеннями.
Приклад відлякує розмальовки повітряних куль. Відлякує малюнок на повітряній кулі.
Відлякуючий малюнок на повітряній кулі.
В аеропортах Нової Зеландії знайшли застосування спеціальне електрифіковане покриття вздовж кромки ЗПС. Цей захід значно зменшує кількість земляних черв'яків у верхньому шарі землі, тим самим зменшуючи кількість птахів, що полюють за ними.
Зрештою застосовується і такий метод, як відстріл птахів та розкидні тушок по полю (варварський спосіб, але досить дієвий…).
Як бачите, заходів для відлякування птахіввід льотних полів існує достатньо. Їх використання, особливо в комплексі та з правильним розрахунком безсумнівно надає дуже відчутний позитивний ефект. Однак абсолютно радикальних заходів аеродромного орнітологічного забезпечення не існує.
Десь вони не дуже дієві, десь птахи до них звикають, а десь їх просто немає. Тому існують різні технічні та технологічні заходи стосовно авіаційної техніки.
В основному ці заходи стосуються захисту двигунів як найуразливішого вузла. Про них я вже згадував раніше, адже птах для двигуна якраз і є хоч і специфічний, але сторонній предмет:-).
Це зміцнення та певне профільування лопаток і вхідного тракту компресора (більше застосовується для ), використання спеціальних захисних панелей та сіток, сепараторних пристроїв, пристроїв струменевого повітряного та водяного захисту.
Крім цього двигуни та планер літаків комерційної цивільної авіації піддаються спеціальним динамічним випробуванням. Тут цілком зручний такий штучний термін як «птахостійкість»:-). Суть цих випробувань у тому, що літак чи двигун просто обстрілюють тушками птахів.
Постріли робляться в передню частину фюзеляжу (зокрема козирок кабіни, передній гермошпангоут), передні кромки хвостового оперення та передні кромки крила (передкрилки).
Крім того, звичайно, перевіряється скління. Саме по собі скло практично завжди перевірено виробником, тому більше уваги приділяється місцям стикування і окантовки, а також місцям установки кватирок.
Потужність гармати підібрана так, щоб імітувати максимальні швидкостізіткнення, а як тушок використовують звичайну курку (вона має бути що називається «свіжоубитою»:-)). Ушкодження, отримані при цьому випробуванні технічними агрегатами, повинні бути не меншими за певний рівень. Будь-який, що створюється літак в даний час проходить такого роду перевірку, без якої його міжнародна експлуатація неможлива.
Як приклад, невеликий ролик випробувань носової частини літака Ан-72. Тут вага курки 2 кг, а швидкість пострілу – 540 км/год, що відповідає одному з режимів польоту цього літака.
У середньому сучасний літак на близькій до крейсерської польотної швидкості повинен витримувати без фатальної шкоди для конструкції та систем удар птиці вагою 1,8 кг для носової частини та скління кабіни та 3,6 кг для крила та хвостового оперення.
Що стосується двигуна, то для нього не ставиться завдання неодмінно залишатися в робочому стані після зіткнення з птахом(хоча й у цьому напрямі роботи також ведуться). У цій ситуації важливіша його зупинка без небезпеки руйнування з пошкодженням салону з пасажирами та систем літака (особливо якщо ці системи важливі для здійснення аварійної посадки літака).
Двигуни також піддаються випробуванням. Нижче два невеликі відеоролики на цю тему. У першому показані в тому числі і випробування за допомогою пневмогармат. А друге про дослідження результату обриву лопатки компресора.
У Останнім часомкрім фізичних «гарматних» випробувань конструкцій літальних апаратів проводиться так само спокійніше і менш витратне комп'ютерне моделювання зіткнень із птахами.
Ось така, загалом, обстановка на арені боротьби птахів залізних проти птахів живих:-). Щодо арени та боротьби – це все ж таки, мабуть, перебільшення. Але певне протистояння існує. Люди, дякувати Богу, усвідомлюють, що прямий відстріл та знищення – це не метод. Адже не птахи винні в становищі, а людина хоч і вінець природи, але зовсім не її господар:-).
Нова спеціалізована корейська технологія для відлякування птахів.
Дослідження та роботи з виправлення становища ведуться безперервно і дуже цікаво було б застати той момент у нашому житті, коли всі «птахи» в небі літатимуть вільно і не боячись один одного:-)…
P.S.В кінці все ж таки вирішив, однак, додати пару цікавих прикладів. Стаття присвячена птахам, але не дарма на її початку я використовував слова «живі істоти». Є ще одна незліченна армія літаючих, які іноді можуть стати конкурентами нашим залізним птахам. Це літаючі комахи.
Почалося все як завжди із самого початку. Ще в 1911 році пілот Henry Harley "Hap" Arnold (який став ветераном ВПС США) літав на своєму Wright Model B (конструкції все тих же братів Райт) без окулярів мало не розбився разом зі своїм апаратом. Все через те, що йому в око під час польоту потрапив якийсь жучок, і він практично втратив контроль над літаком. Проте все завершилося благополучно.
Аероплан Wright Model B на виставці у Фарнборо.
У наш час досить серйозну небезпеку екіпажам літаків можуть доставляти зграї сарани. Вони можуть підніматися на висоти до 900 з гаком метрів і містити в собі понад 50 мільйонів особин.
Наприкінці літа 1986 року бомбардувальник американських ВПС Boeing B-52G Stratofortress при виконанні тренувального завдання в штаті Монтана на висоті близько 130 м потрапив у величезну хмару сарани. Лобове скло кабіни миттєво вкрилося бурою непрозорою масою, з якою не справлялися двірники, і яка до того ж почала швидко підсихати. Видимість через лобове скло стала нульовою.
Boeing B-52G Stratofortress.
Всі зусилля, спрямовані на виправлення проблем, у тому числі й спроби вручну почистити скло через кватирку успіхом не увінчалися. Подальший політ та посадку проводили по приладах та з використання бічних вікон скління кабіни.
Все закінчилося благополучно, але могли і двигуни постраждати. Таке велика кількістьорганіки (хоч і щодо м'якої:-)) за раз вони могли б і не переробити. Крім того, є чимала небезпека і для приймачів повітряного тиску, чиї робочі отвори легко можуть виявитися забитими.
У зв'язку з можливістю таких подій CASA (Civil Aviation Safety Authority), головна керуюча організація цивільної авіації Австралії, тобто країни, де сарана почувається досить вільно, у спеціальних рекомендаціях у 2010 році попередила своїх пілотів про неприпустимість прямого контакту зі зграями сарани через пряму загрозу безпеці польотів.
Ось такі справи. Є про що подумати:-)…
До нових зустрічей. Дякую, що дочитали статтю до кінця:-)…
Фотографії клікабельні.
У боулінгу страйк - це найкращий удар, який ви можете зробити. В авіаційному жаргоні, проте, страйк відбувається, коли птах раптово перетинає траєкторію літака. Зазвичай із передбачуваним результатом для птиці. Птахи та літаки стикаються не так уже й рідко. Нещодавно літак японських авіаліній був змушений здійснити екстрену посадку в Нью-Йорку, тому що птах ударив у літак; інший літак був змушений повернутися в аеропорт Кардіффа в Уельсі після того, як птах потрапив у двигун.
У 2016 році було зареєстровано 1835 підтверджених попадань птахів в одній лише Великій Британії – вісім випадків на кожні 10 000 перельотів. Для авіаліній це серйозна подія: літаки, в які потрапили птахи, потрібно ретельно дослідити щодо непомітних ушкоджень, які можуть бути небезпечні, якщо їх не знайти.
Лише близько 5% попадань птахів призводять до пошкодження літаків. Але через обережність усі ударені літаки повертаються до найближчого аеропорту, а пасажири пересідають на інший рейс з іншим екіпажем. Все це позначається на операціях аеропорту. Визначити непрямі витратитакож нелегко. За оцінками, для Північної Америки це виливається у 500 мільйонів доларів, пише The Conversation.
Стриб скок
Птахи не літають високо. Дослідження від 2006 року показало, що три чверті зіткнень із птахами відбуваються нижче 150 метрів, коли літак лише злітає чи йде на посадку. Швидкість літака у цей момент нижча, ніж на висоті, а швидкі маневри ухилення здійснити важко. Результат переважно залежить від того, в яку частину літака б'ється птах. Літаки будують так, щоб ті протистояли потужним силам, тому, хоч інженери і турбуються, особливо переживати нема про що.
Подвійне попадання птиці в двигун надзвичайно малоймовірне (хоч і траплялося), але якщо один двигун вийде з ладу через пташине влучення, це буде не критично. Усі літаки справляються з виходом одного двигуна з ладу. Більшість із них можуть подолати океан на одному двигуні.
Однак не тільки двигуни наражаються на ризик при потраплянні птахів. Вікна в кабіні пілотів також можуть розбитися. Але роблять їх із трьох шарів ламінованого акрилу та скла, спроектованих так, щоб витримувати град у серці бурі, тому птахи не становлять для них проблему. Наявність безлічі шарів забезпечує герметичність літака навіть у разі пошкодження зовнішніх шарів. Також пілотів навчають включати нагрів скла, щоб лід не намерзав на висоті, перед зльотом; так скла стають м'якшими і стійкішими до ударів.
Запобігання та виявлення
Щоб птахи не постраждали від такої страшної долі, аеропорти також вживають різних заходів, щоб завадити їм навіть наблизитися до літаків. Використовуються записи звуків хижих птахів, набої, що виробляють гучний шум і спалахи світла, механічні соколи, навчені соколи та безпілотники. Ці заходи працюють у короткостроковій перспективі, але вважається, що птахи швидко звикають до них. Крім того, птахам подобаються аеропорти. Великі, зелені, порожні райони, оточені деревами та бункерами, дуже приваблюють дику природу.
Досить часто виникає припущення, що двигуни мають бути захищені ґратами, але це не так просто зробити. Проблема в тому, що для того, щоб ефективно заблокувати птаха на швидкості 800 кілометрів на годину, сітка повинна бути міцною і товстою, але це завадить струму повітря в двигун. Двигуни ефективні, тому що ретельно спроектовані, щоб задіяти найтонше повітря на висоті, тому мінуси захисних ґрат переважують плюси.
Оскільки комерційні безпілотники стають все більш поширеними, індустрія закликає до систем, які повідомлятимуть пілотам, наскільки серйозний удар, щоб вони могли летіти, якщо пошкоджень немає. Дослідники з Кардіффа та імперських університетів Великобританії, а також з усього світу працюють над різними датчиками та матеріалами, які зможуть самостійно оцінювати здоров'я літака та усунуть необхідність переривати політ.
Ідея полягає в тому, щоб розробити малопотужну, легковагу, бездротову систему, яка може визначити місце та силу пошкоджень. На сертифікацію такої системи може знадобитися більше десятиліття, але, зрештою, пілоти зможуть отримати інформацію про можливість безпечного продовження польоту після удару. Якщо їм потрібно буде приземлитися, техніки знатимуть, куди дивитися, а запасні частини вже будуть напоготові.
А поки що – попередження, конструкція та ретельне навчання пілотів залишатимуться нашим єдиним захистом проти попадань птахів.
Востаннє повітряна пригода з птахами сталася 27 квітня 2016 року. Під час вильоту з міжнародного аеропорту Сіетл/Такома літак American Airlines зіткнувся зі зграєю птахів, внаслідок чого на носі літака залишилася глибока вм'ятина. Після того, як новина з'явилася у ЗМІ, люди забили на сполох: наскільки така ситуація загрожує безпеці пасажирів?
«Пасажири думають, що птахи можуть серйозно пошкодити літак та спровокувати авіакатастрофу. Насправді це зовсім не так: ви будете здивовані, але літаки здатні витримати і не таке», - пояснює Джим Колберн, досвідчений пілот і керуючий польотами авіакомпанії Frontier Airlines.
Під час зіткнення в повітрі з птахами літак не постраждає завдяки обтічнику антени - жорсткій металевій панелі, яка захищає від пошкоджень метеорологічні радіолокатори на борту судна. Проте, за правилами безпеки, у подібній ситуації літак має повернутися до аеропорту.
«Зіткнення з птахами під час зльоту хоч і рідкість, проте відома практика у роботі всіх міжнародних авіаліній, – розповідає прес-секретар американської авіакомпанії Delta Морган Дюррант. - Конструкція літака витримує удар птахів, що летять на швидкості, і дозволяє судну в звичайному режимі повернутися в аеропорт і здійснити безпечну посадку».
За даними статистики міжнародного аеропорту Сіетл/Такома, у 95% випадків зіткнення в повітрі з птахами на літаках не залишається пошкоджень взагалі. За рік у середньому подібні ситуації відбуваються 150–200 разів – а це зовсім небагато.
Більше питань у пілотів викликають ситуації, коли птах потрапляє у двигун. В одному випадку пілоти можуть цього навіть не помітити, поки не розпочнуть огляд літака після посадки в аеропорту. За менш вдалого збігу обставин птах може пошкодити двигун. На симуляторах пілотів навчають, що робити, якщо відмовив один двигун, але коли відмовляють обидва - це вже проблема серйозніша.
У січні 2009 року в Америці трапився авіаційний інцидент. Airbus A320 авіакомпанії US Airways, що виконував рейс із Нью-Йорка до Сіетлу, через 90 секунд після зльоту зіткнувся зі зграєю канадських гусей. У літака відмовили обидва двигуни, і екіпаж здійснив аварійну посадку на річку Гудзон у Нью-Йорку. Усі пасажири та члени екіпажу залишилися цілими, проте понад п'ять осіб отримали серйозні травми.
Пілоти американських авіаліній у голос стверджують, що ймовірність такої події дуже мала і пасажирам не варто боятися. «Зіткнення з птахами у повітрі більше дратують пілотів, ніж загрожують безпеці людей на борту, – каже Джим Колберн. - Після прильоту в аеропорт доводиться мити судно і проводити технічну перевірку – це займає багато часу».
