A szállítási kockázatok fogalma és fajtái. Munkavégzési szállítási kockázatok ellenőrzése Szállítási kockázat

A munkaerőköltségek csökkentésére irányuló erőfeszítéseknek gyakorlati eredményeket kell hozniuk, ennek fokozatosnak kell lennie. Magasztos célt kitűzhetsz, de ennek megvalósítása felé lépésenként kell haladnod. Nagy jelentőséget tulajdonítunk a konkrét eredmények elérésének is. Ezek alapján

A költségek csökkentésének és a minőség javításának útja Manapság a menedzserek gyakran megpróbálnak összetett eszközöket és technikákat alkalmazni, amikor olyan problémák merülnek fel, amelyeket meg lehet oldani józan ész, felár nélkül. Minden helyzetben meg kell szabadulniuk a szokástól

5. szakasz Az intermodális szállítás megszervezésének alapjai 20. téma Indoklás logisztikai koncepció helyi közlekedési rendszerek 20.1. Az Orosz Föderáció szállítási piacának állapota és fejlődési kilátásai A modern szállítási piac körülményei között annak érdekében, hogy

20.3. A helyi közlekedési rendszerek szervezésének módszertana az intermodális szállításban

21. témakör Multimodális árufuvarozás szervezése 21.1. Az intermodális szállítás igénybevételének előfeltételei nemzetközi kereskedelem A világgazdaság globalizációja, fejlődése nemzetközi kapcsolatokÉs külgazdasági kapcsolatok szervezés szükségességéhez vezetett

21.2. Az intermodális technológiák alkalmazásának előnyei a szállítmányozók számára Az ellátási láncban a rakomány mozgásának végponttól végpontig történő ellenőrzése jelentős előnnyel rendelkezik az egyes szállítási módokon a rakomány ellenőrzésével szemben. Az a szerzõdõ fél, aki az összes rakományt ellenõrzi

Szállítási kockázat

Különösen érdekesek az úgynevezett szállítási kockázatok. Osztályozásukat először a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara adta meg (1919), és 1936-ban egységesítették, amikor kihirdették az első INCOTERMS-szabályokat. A legutóbbi korrekciók (1990) után a különböző közlekedési kockázatokat fokozatok és felelősség szerint négy E, F, C és D csoportba sorolják.

Az E csoportba tartozik egy olyan helyzet, amikor a szállító (eladó) a saját raktárában (Ex Works) tartja az árut. A kockázatokat a szállító és bankja vállalja mindaddig, amíg az árut a vevő át nem veszi. Az eladó telephelyétől a végső rendeltetési helyig történő szállítás kockázatát már a vevő és bankja vállalja.

Az F csoport három konkrét felelősség- és kockázati helyzetet tartalmaz:

a) FCA (Free Carrier / named place), ami azt jelenti, hogy az eladó (és bankja) kockázata és felelőssége a vevőre (közvetítőre) száll át az áru megbeszélt helyen történő átadásakor;

6) FAS (Free Along Side Ship / named port of deshuation), ami azt jelenti, hogy az áru felelőssége és kockázata a szállítótól (és bankjától) a vevőre száll át a szerződésben meghatározott kikötőben;

c) FOB (Free On Board ./ szállítmány neve) azt jelenti, hogy az eladó és bankja

elhárítja a felelősséget, miután az árut kirakodták a hajóról.

A C csoportba azok a helyzetek tartoznak, amikor az exportőr, az eladó, bankja szállítási szerződést köt a vevővel, de nem vállal kockázatot. Ezek a következő konkrét helyzeteket foglalják magukban:

a) CFR (Cost and Freight ./ megnevezett port of deshuation). Az eladó és bankja fizeti az érkezési kikötőig történő szállítás költségét, de az áru sértetlenségéért és biztonságáért való kockázat és felelősség, valamint a többletköltségek a vevőt és bankját terhelik. A kockázatok és felelősségek átruházása a hajó berakodásakor történik;

6) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ nevesített port of deshuation) azt jelenti, hogy a kötelezettségek mellett, mint a CFR esetében, az eladónak és bankjának kockázati biztosítást kell kötnie és fizetnie a szállítás során;

c) CPT (Carriage Paid To / named place of deshuation), azaz az eladó és a vevő (és bankjaik) megosztják a kockázatokat és a felelősséget. Egy bizonyos ponton (általában valamilyen közbenső szállítási ponton) a kockázatok teljes mértékben átszállnak az eladóról és bankjáról a vevőre és bankjára;

d) CIP (Carriage And Insurance Paid To / named place of deshuation) azt jelenti, hogy a kockázatok az eladótól a vevőre szállnak át egy bizonyos közbenső szállítási ponton, de ezen felül az eladó biztosítja és fizeti a biztosítás költségét áruk.

A D kifejezések utolsó csoportja azt jelenti, hogy minden szállítási kockázatot az eladó visel. Ez a csoport a következő konkrét helyzeteket tartalmazza:

a) DAF (Delivered At Frontier / named place), i.e. az eladó vállalja a kockázatokat egy bizonyos államhatárig. Továbbá a kockázatot a vevő és bankja vállalja;

6) DES (Delivered Ex Ship / megnevezett port of deshuation) azt jelenti, hogy a kockázatok eladó által a vevőre történő átruházása a hajó fedélzetén történik;

c) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / megnevezett port of deshuation) - a kockázatok átszállása abban a pillanatban történik, amikor az áru megérkezik a berakodási kikötőbe;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ megnevezett deshuation placement) - az eladó vállalja az áru megsérülése, elvesztése, ellopása stb. miatti szállítási kockázatát a szerződésben meghatározott helyre (leggyakrabban raktárba) az áruszállítás területén. vevő;

e) DDP (Delivered Duty Paid ./named place of dishuation) - az eladó felelős a szállítási kockázatokért a vevő területén egy bizonyos helyre, de ez utóbbi fizet.

Figyelembe kell venni, hogy ha a vevő valamilyen okból nem veszi át az árut, vagy nem tud fizetni a szerződéses határidőn belül, a kockázatok korábban átszállhatnak az eladóról rá.

Lízing és faktoring kockázatok

A banki kockázatok mértéke lízing- és faktoring ügyletek, barter- és klíringügyletek során is felmerülhet.

A lízing a fejlesztés finanszírozásának egyik módja új technológiaés technológia, eszközértékesítés bővítése, ami különösen aktuális abban az időszakban, amikor fel kell gyorsítani a reál állótőke egyes elemeinek bevezetését, csökkentése életciklusáruk stb.

A lízing jelenleg magas kockázatú tevékenységnek számít. Ezért célszerű a veszteségeket a bank tartalékalapjának terhére fedezni belőle.

A lízingtevékenységet folytató szervezetek kapcsolati formájától függően lehet operatív, pénzügyi, visszatéríthető, nemzetközi. A fenti lízingtípusok mindegyike lehet közvetlen és közvetett; sürgős és megújuló (forgóképes); tiszta és teljes.

Az elszámolás két bank, régió, gazdasági egység, állam közötti kölcsönös fizetés, amelyben pénz (valuta) átutalás nélkül árucsere történik. Az elszámolás lényege a következőképpen fejeződik ki: egy bizonyos naptári időszakra, általában egy évre a kölcsönös kereskedelem összegei külön elszámolási megállapodás alapján különböző kereskedelmi országok meghatározott bankszámláin forognak. Az elszámoláson keresztül minden exportáló fél megkapja bankjától az exportált termék mennyiségét. A bank a maga részéről nem várja meg az importáló bank átutalását, megterheli az elszámolószámlát és terhelési értesítést küld az importőrhöz kapcsolódó megfelelő banknak./

A csereügyletek a kompenzáció egy formája, amikor az árut nem pénzzel, hanem áruval fizetik ki. A barter tranzakciók lehetnek vállalatközi és államköziek. A vállalatközi csereügyleteket leggyakrabban különféle közvetítők segítségével bonyolítják le.

A nemzetközi barter ügyletekhez, valamint az elszámoláshoz árlistákhoz, technikai hitelhez, áruköltség-átváltási valutához kapcsolódnak, de nincsenek meghatározott időszakhoz kötve, a barter megállapodások időtartama pedig a termék mennyiségétől és értékétől függ. egyedi árlistákon feltüntetett áruk.

A faktoring a kereskedelmi és jutalékos műveletek egyik fajtája, amelyben egy erre szakosodott társaság adásvételi ügylet keretében az áruszállítás során jóváírja az eladót, megszerzi az ügyfél kintlévőségeit és azt önállóan beszedi.

A banki ügyfél sajátosságaihoz kapcsolódó kockázatok

A bank lényegében kereskedelmi vállalkozás. A „bank-ügyfél” kapcsolat fő elve az az elve, hogy a bank alacsonyabb költségek mellett hozzon profitot, valamint az összes kockázati típus minimalizálásának elve. A bank ténylegesen kockáztathatja (és tevékenysége során naponta kockáztatja) annak saját tőke, de nem az ügyfél tőkéje, nyeresége. A kockázat minimalizálása érdekében a banknak:

* diverzifikálja ügyfelei portfólióját, ami mindenféle kockázat diverzifikációjához vezet, pl. elosztása;

* igyekezzen kisebb összegű hitelt nyújtani nagyobb számú ügyfélnek;

* konzorciumi alapon nagy összegeket nyújtani az ügyfeleknek stb.

Az áruk egymás közötti átadásából eredő VEO-kockázatok eladók és vevők közötti szabályozási megoszlására a nemzetközi adásvételi szerződést kötő feleknek célszerű az Incoterms-2000 szabályait alkalmazni, amelyek szerint minden szállítási kockázatot négy kategóriába sorolnak. E, F, C és D csoport.

Az E csoportba tartozik az a helyzet, amikor a szállító (eladó) a saját raktárában (Ex Works, EXW) tartja az árut. A kockázatokat a szállító és bankja vállalja mindaddig, amíg az árut a vevő át nem veszi. Az eladó telephelyétől a végső rendeltetési helyig történő szállítás kockázatát már a vevő és bankja vállalja.

Az F csoport három konkrét felelősség- és kockázati helyzetet tartalmaz:

a) FCA (Free carrier) - azt jelenti, hogy az eladó (és bankja) kockázata és felelőssége a vevőre (közvetítőre) száll át az áru megbeszélt helyen történő átadásakor;

b) FAS (Free Alongside Ship) - az áru felelőssége és kockázata a szállítótól (és bankjától) a vevőre száll át a szerződésben meghatározott kikötőben;

c) FOB (Free on Board) - az eladó (és bankja) elhárítja a felelősséget az áruk hajóról való kirakodása után.

A C csoportba azok a helyzetek tartoznak, amikor az exportőr, az eladó, bankja szállítási szerződést köt a vevővel, de nem vállal semmilyen kockázatot:

a) CFR (Cost and Freight) - az eladó és bankja fizeti az érkezési kikötőbe történő szállítás költségét, de az áru sértetlenségéért és biztonságáért való kockázat és felelősség, valamint a többletköltségek a vevőt terhelik. és a bankja. A kockázatok és felelősségek átruházása a hajó berakodásakor történik;

b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - a kötelezettségeken túl, mint a CFR esetében, az eladónak és bankjának kockázati biztosítást kell kötnie és fizetnie a szállítás során;

c) CPT (Carrier Paid To) – az eladó és a vevő (és bankjaik) megosztják a kockázatokat és a felelősséget. Egy bizonyos ponton (általában valamilyen közbenső szállítási ponton) a kockázatok teljes mértékben átszállnak az eladóról a vevőre és bankjára;

d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos közbenső szállítási ponton, de ezen felül az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségét.

A D csoportba tartoznak azok a helyzetek, amikor az összes szállítási kockázatot az eladó viseli:

a) DAF (Delivered At Frontier) – azt jelenti, hogy az eladó kockázatot vállal egy bizonyos államhatárig. Továbbá a kockázatot a vevő és bankja vállalja;

b) DES (Delivered Ex Ship) – a kockázatok eladó által a vevőre történő átruházása a hajó fedélzetén történik;

c) DEQ (Delivered Ex Quay) - a kockázatok átszállása abban a pillanatban történik meg, amikor az áru megérkezik a berakodási kikötőbe;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid) - az eladó vállalja a szállítás kockázatát sérülések, elvesztés, lopás és egyéb áruk a szerződésben meghatározott helyre (leggyakrabban raktár, általában vám) a vevő területén;

e) DDP (Delivered Duty Paid) - az eladó felelős a szállítási kockázatokért a vevő területén egy bizonyos helyre, de az utóbbi fizet ezekért.

ábrán. 2.3 bemutatja az eladó kockázatait ( bal oldal szalagdiagram) és a vásárlói kockázatok (jobbra, árnyékolt) négy szállítási kockázati csoport mind a 13 helyzetére.

A függőleges vonalak a kritikus átviteli pont helyét mutatják.

ELADÓ VEVŐ
SZÁLLÍTÁS			ALAPVETŐ			SZÁLLÍTÁS UTÁN
EXW	Vevői kockázat
FAS
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF
DES, DDU
DEQ
DDP

2.3 ábra - A szállítási kockázatok megoszlása

Itt kell szem előtt tartani beszélgetünk nem a szállítási kockázatok teljes halmazáról, hanem csak egy nagyon fontos komponensről - a veszteségről vagy károsodásról. Ami az áru tényleges elvesztését vagy károsodását jelenti, és nem tartalmaz semmilyen egyéb kockázatot, mint például a késedelem vagy a szerződés bármely más okból történő nemteljesítésének kockázata.

Az Incoterms-2000 szerinti kockázat bekövetkezésekor a vevő akkor is köteles megfizetni az áru árát, ha az árut olyan állapotban kapta meg, amely nem felel meg a szerződéses feltételeknek, vagy ha teljesen elveszett. . Ez a kockázat ára. Ha a kárt nem szállítási kockázat okozza (az eladó tevékenységi köréből eredő okok, például az áru nem megfelelő csomagolása miatt), akkor a vevőnek nemcsak az áru fizetésének kibújására van joga, hanem hogy az eladót felelősségre vonja a szerződésszegésért.

Figyelembe kell venni, hogy ha a vevő bármilyen okból nem veszi át az árut, vagy nem tud a szerződésben meghatározott határidőn belül fizetni, akkor a kockázatok korábban átszállhatnak rá az eladóra. A fő hiba, amely az alany pénzügyi veszteségeivel jár külgazdasági tevékenység- ez egy helytelen meghatározás a szerződésben a kockázat (az áruért való felelősség) eladóról a vevőre történő átszállásának pillanatában.

A szerzõdõ feleknek figyelembe kell venniük a C és a D csoport feltételei közötti különbségeket, amelyeket az 1. ábra jól mutat. 2.4. A szállítási időszak alatti áru elvesztése esetén az eladó a C csoport feltételei szerint teljesített szállítási kötelezettségét, a D csoport feltételei szerint pedig az eladót terhelheti a szerződésszegés. Ezért annak az eladónak, aki az árut a D csoport feltételei szerint értékesítette, alaposan mérlegelnie kell annak szükségességét, hogy megvédje magát a szerződésszegés vagy a nem teljesítés kockázatától azáltal, hogy az adásvételi szerződésbe belefoglal egy megfelelő vis maior vagy egyéb mentességi záradékot, és a vevőnek figyelnie kell az ilyen jellegű fenntartásokra.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

Bevezetés

1. A kockázatok lényege, tartalma és típusai

2. Alapvető kockázatminimalizálási módszerek

3. A biztosítás mint kockázatcsökkentő módszer

Következtetés

A felhasznált források listája

BEVEZETÉS

Pillanatnyilag Orosz Föderáció a piacgazdasággá való átalakulás szakaszában van. Ez a folyamat számos olyan kérdést és problémát vet fel az ország számára, amelyek mélyreható elemzést és megoldásuk legracionálisabb utak keresését igénylik. Az egyik ilyen probléma a termékelosztási folyamatok racionalizálása. Az egyik legfontosabb szempont ez a probléma a szállítási logisztika szempontjából a kockázatkezelés az ellátási láncokban.

A téma relevanciája az ország viszonyai között kétségtelen. A kockázat lényeges elem gazdasági kapcsolatokés azok a cégek, amelyek tevékenységük során sikerül minimalizálni a kockázatokat, komoly előnyhöz jutnak versenytársaikkal szemben a piacon.

A piacra való átállás mindig együtt jár a vállalkozások szerkezetének és működésének átalakulásával. Ugyanakkor az orosz vállalkozások túlnyomó többségénél a logisztikát még mindig haszonelvűen kezelik, azaz. funkciók összességeként fogja fel: szállítás, raktározás és rakománykezelés, rakománybiztosítás és vámeljárások. A fejlett országok tapasztalatai ugyanakkor azt mutatják hatékony irányítás Az anyag- és kapcsolódó áramlások a vállalati célok elérése érdekében az összes erőforrás optimális költségével kulcsfontosságú tényező a siker elérésében. modern üzlet. BAN BEN verseny Az nyer, aki minimalizálja a költségeket és a kockázatokat, aki a legkompetensebb a logisztika területén és alkalmazza annak módszereit. Működés modern vállalkozások piaci körülmények között egyszerűen lehetetlen elképzelni kockázatok nélkül.

Jelen munka célja a szállítási és logisztikai kockázatok csökkentésének főbb módszereinek áttekintése és elemzése.

Az absztrakt egy bevezetőből, három fejezetből és egy következtetésből áll. Az első fejezetben a kockázatokkal kapcsolatos főbb elméleti tudnivalókat vettük figyelembe; a kockázatok lényegét és típusait. A második fejezet a kockázatcsökkentés főbb módszereit tárgyalja és elemzi. A harmadik fejezet a biztosítással, mint kockázatcsökkentési módszerrel foglalkozik részletesebben.

1. A KOCKÁZATOK LÉNYEGE, TARTALMA ÉS TÍPUSAI

Bármilyen gyakorlati megvalósításban a logisztikai rendszer az árumozgatás folyamatától a piaci térben a megrendelések mozgatásának folyamatáig kiterjed nagyszámú heterogén szempontok, amelyek munkáját különféle tényezők befolyásolják, és bizonyos kockázattal járnak.

A megbízhatóság a logisztika egyik alapelve. A logisztikai rendszer működésének kockázatát minimálisra kell csökkenteni, vagy teljesen semlegesíteni kell.

Kockázat - a biztosítási esemény bekövetkezésének valószínűsége, valamint az abból származó kár hozzávetőleges összege.

Vállalkozási kockázat olyan kockázat, amely a termékek, áruk, szolgáltatások előállításával és értékesítésével, áru-pénzzel és pénzügyi tranzakciókkal, kereskedelemmel, társadalmi-gazdasági, tudományos és műszaki projektek megvalósításával kapcsolatos bármely tevékenység során felmerül.

Figyelembe véve modern osztályozások logisztikai kockázatok, mindenekelőtt három okot kell megkülönböztetni létezésükről: a bizonytalanságot, a véletlenszerűséget és az ellenállást. A logisztikában a bizonytalanság olyan negatív körülménynek minősül, amelyről előre ismert, hogy fennáll, de bekövetkezésének valószínűsége nem határozható meg. A logisztikában véletlenszerű helyzetek fordulnak elő, amikor nem tudni, hogy bizonyos események bekövetkeznek-e vagy sem. A logisztikában az ellenlépés már a logisztikai rendszer egyes résztvevőinek szándékos magatartása.

A felsorolt ​​okok többféle logisztikai kockázatot okoznak:

1. Kereskedelmi kockázat. Az ellátás megszakadásában, termékhiányban, a szállítási határidők megszegésében, a pénzügyi kötelezettségek teljesítésének elmulasztásában, a bevétel (nyereség) részarányának elvesztésében nyilvánul meg irracionális vásárlások, szállítás, tárolás stb.

2. A rossz miatti vagyonvesztés kockázata természeti viszonyok beleértve a természeti katasztrófákat is.

3. A leltári cikkek lopásával, eltulajdonításával összefüggésben felmerülő kockázat, figyelembe véve a járműlopást.

4. környezeti kockázat. Sérülésben kifejezve környezet például termékek szállítása vagy tárolása során.

5. A polgári jogi felelősségből eredő károkozás kockázata a jogi ill magánszemélyek logisztikai tevékenységek folyamatában.

6. Műszaki kockázat. Működési kockázat technikai eszközökkel logisztikai rendszer.

Ami a szállítást illeti, amely más üzlettípusokhoz hasonlóan kockázatokkal jár, mivel a szállított áruk megsérülhetnek, ellophatók vagy teljes mértékben elveszhetnek. Ez anyagi veszteséget és váratlan értékcsökkenést vagy veszteséget eredményezhet. Az anyagi veszteség lehetősége szükségessé teszi a rakomány védelmét.

Minden veszteség három elemből áll: egy tárgy, amely elveszhet; veszély, baleset (veszteség oka) vagy olyan erő, amely veszteséget okozhat; a veszteség lehetséges pénzügyi következményei.

A kereskedelmet és a szállítást különösen az ingatlanok elvesztése jellemzi (épületek, berendezések, járművek, áruk, pénz, értékes papírokat) és a felelősség. Az ingatlan megsemmisülhet, megsérülhet, elveszhet vagy ellopható. Felelősségvesztés akkor következik be Egyedi vagy egy cég indíthat eljárást egy másik személy vagy cég ellen bűncselekmény elkövetésére hivatkozva.

A nemzetközi szállítás általában három szakaszból áll:

Szállítás az eladó országában;

Fő szállítás (például tengeri part az eladó országa és a vevő országa között);

Továbbszállítás a vevő országában.

A rakományt a hajóra történő berakodás előtt szárazföldi szállítással szállítják a kikötőbe. A berakodást megelőzően a fuvarozó vagy a kikötő raktárában tárolják. Amikor a hajó megérkezik az importáló ország kikötőjébe, a rakományt kirakodják és ismét a kikötőben tárolják. A folyamat során a rakományok különféle veszélyeknek vannak kitéve.

A rakományok az út során eső, hó, szél vagy egyéb okok miatt is megsérülhetnek, azaz látszólag jó állapotban lévő hajóra rakva ki vannak téve ezeknek és egyéb kockázatoknak, amelyeket általában tengeri veszélynek neveznek. A hajó zátonyra futhat, amikor belép a kikötőbe vagy elhagyja azt, és kigyulladhat. Ha a rakomány rosszul van elhelyezve és rögzítve, elmozdulhat és megsérülhet. Egyes szállítmányok, amelyek kellemetlen szagot bocsátanak ki vagy nedvességet bocsátanak ki, hatékony elkülönítést igényelnek. Mindez aggasztja az importőröket, akiknek a pénze a fuvarokmányok benyújtása után már az exportőr számlájára kerülhet.

2. ALAPVETŐ KOCKÁZATMINIMALIZÁLÁSI MÓDSZEREK

A vállalatok logisztikai kockázatainak kezelésére irányuló tevékenységek ma meglehetősen jól felépítettek, és a következő fő területeket (szakaszokat) foglalják magukban:

1. Kockázat azonosítás és elemzés - magában foglalja a kockázatok azonosítását, sajátosságainak tanulmányozását, megvalósításuk jellemzőinek azonosítását, a gazdasági kár mértékének vizsgálatát. Ilyen vizsgálat nélkül lehetetlen hatékonyan és célirányosan végrehajtani a kockázatkezelési folyamatot.

2. Alternatív kockázatkezelési módszerek elemzése. Fő célja azon eszközök tanulmányozása, amelyek segítségével megelőzhető a kockázat realizálása és negatív következményeinek hatása.

3. A kockázatkezelési módszerek megválasztása - a kockázatok és a bizonytalanságok kezelésére vonatkozó politika kialakítására szolgál. Az ilyen kiválasztási eljárás szükségessége a kockázatkezelési módszerek eltérő hatékonyságával és a megvalósításukhoz szükséges erőforrások eltérő mértékével függ össze.

4. A választott kockázatkezelési módszer végrehajtása. Ennek a szakasznak a tartalma az előző szakaszban hozott döntések végrehajtásában rejlik az egyes kockázatkezelési módszerek megvalósításáról. Ez azt jelenti, hogy a magángazdálkodási és technikai döntéseket ennek a folyamatnak a keretében hozzák meg és hajtják végre.

5. Az eredmények nyomon követése és a kockázatkezelési rendszer fejlesztése - biztosítja Visszacsatolás a megadott rendszerben. Ez egy nagyon fontos lépés, hiszen ez biztosítja a kockázatkezelés rugalmasságát és alkalmazkodóképességét, valamint ennek a folyamatnak a dinamikusságát.

Tovább ezt a szakaszt Mindenekelőtt a kockázatokkal kapcsolatos információk frissítése és feltöltése történik, ami az első szakaszban a kockázatelemzés fontos feltétele. A jobb és naprakészebb adatok lehetővé teszik a megfelelő és időszerű döntések meghozatalát a kockázatkezeléssel kapcsolatban.

A kockázatkezelési folyamat minden összetevője – minden eltérésük és sajátosságuk ellenére – nem rendelkezik élesen meghatározott határokkal. Ezek szorosan kapcsolódnak egymáshoz, és mindegyik nemcsak meghatározó, hanem alárendelt is a másik összetevőhöz képest. A többlépcsős logisztikai rendszer kezdetben magas szintű potenciális kockázatot jelent. Ezért a logisztikai rendszernek rendelkeznie kell egy olyan intézkedéscsomagról, amely a fenntartást célozza magas szint a rendszer megbízhatósága, aminek a kockázatkezelés szempontjából minimálisra kell csökkentenie a nemkívánatos események valószínűségét. Kockázatok és kapcsolódó anyagi kár nagymértékben minimalizálható ezen kockázatok kiegészítő biztosításával. A logisztikai kockázatok biztosítása a következők segítségével valósul meg: közvetlenül az árumozgás folyamatát irányító rendszer (logisztikai rendszer); szakosodott biztosítótársaságok biztosítási rendszerei. Az első esetben a biztosítási rendszerben a központi helyet a menedzsment foglalja el, melynek célja a logisztikai rendszer működésének magas megbízhatóságának biztosítása. Az ellenőrzési tevékenységek közé tartozik: a haladás felgyorsítása anyagi erőforrások a beszállítóktól a fogyasztókig, egyes anyagi erőforrások másokkal való helyettesítése, az anyagáramlások mozgási pályájának megváltoztatása, a nagykereskedők tartalékainak felhasználása, a készletek rovására történő ellátás biztosítása, a logisztikai folyamat szerviztámogatása, "éppen időben" szállítások, stb. A második esetben a logisztikai folyamat résztvevői és a biztosító társaságok közötti kapcsolatot a biztosítási szerződés szabályozza. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy egy biztosítási kártalanítás nem képes teljes mértékben megtéríteni az adott kockázat által okozott kárt, hiszen a közvetlen károk mellett a közvetett károk is elkerülhetetlenek. Éppen ezért a kockázatkezelés feladata ben logisztikai rendszer, ebből a szempontból egy biztosítási esemény bekövetkezésének megakadályozásában áll. A logisztikai rendszerben felmerülő kockázatok minimalizálása számos tevékenységen alapul, mint például a kockázatelemzés és -értékelés kvalitatív és kvantitatív módszerei. A fő feladat minőségi kockázatelemzés kereskedelmi vállalkozás Az a célja, hogy meghatározza az előfordulásának külső és belső tényezőit, és azonosítsa az összes lehetséges kockázattípust alapvető és nem szabványos üzleti helyzetekben. A kvantitatív elemzés magában foglalja a számértékek meghatározását bizonyos fajták vállalati kockázat. Nál nél mennyiségi elemzés kockázatok, az amerikai közgazdász B. Barlimer által javasolt következő rendelkezések hasznosak lehetnek: a kockázatból eredő veszteségek függetlenek egymástól; a kockázatok összességéből egy irányban bekövetkező veszteségek nem feltétlenül növelik a veszteségek valószínűségét más típusú kockázatoknál (kivéve a vis maior körülményeket); a lehetséges maximális kár nem haladhatja meg a vállalkozás pénzügyi lehetőségeit. Mivel a kockázat egy valószínű kategória, ebben az értelemben tudományos szempontból a legésszerűbb egy bizonyos szintű veszteség bekövetkezésének valószínűségeként jellemezni és mérni. Így egy átfogó kockázatértékeléssel a logisztikai rendszer minden egyes láncszeméhez meg kell határozni a megfelelő veszteségek valószínűségét.

Térjünk át a leggyakoribb kockázatkezelési módszerekre. kockázati logisztikai biztosítás

1. A kockázat elutasítása. Vannak komoly kockázatok, amelyeket nem lehet csökkenteni. De még ha részben csökkenthetők is, ez gyakorlatilag nem csökkenti a végrehajtásuk következményeinek veszélyét. Ezért az ellenük való védekezés legjobb módja az lehet, ha megpróbáljuk elkerülni az előfordulásuk minden lehetőségét. Alkalmazási példa ez a módszer A kockázatkezelés lehet az, hogy egy bizonyos társaság elkerüli az útszakaszt, ahol nagyon magas a baleseti arány.

2. Megelőzés (a gyakoriság csökkentése), mérséklés (a veszteségek súlyosságának enyhítése), vagy a kettő kombinációja. Ebben az esetben a gyakoriságcsökkentés alatt a veszteségek gyakoriságát vagy mennyiségét értjük egy adott időtartamra, a súlyosság gyengülése mellett pedig a bekövetkezett vagy a jövőben bekövetkező veszteségek mennyiségét.

3. Az elnyelés (visszatartás) a pénzügyi következmények átvállalását vagy elengedését jelenti a kár biztosítás útján történő felosztása nélkül, például az árvízi biztosítás megtagadása miatt.

4. Átruházásról (a biztosítástól eltérően) akkor kerül sor, ha az egyik személy vagy szervezet által okozott kár lehetőségét egy másik személy vállalja, általában szerződés alapján. Más szóval, az ilyen szerződések az esetleges veszteség pénzügyi következményeiért való felelősséget a másik félre hárítják.

3. A BIZTOSÍTÁS MINT A KOCKÁZATCSÖKKENTÉS MÓDSZERE

A biztosítás egy olyan rendszer, amely lehetővé teszi a kár lehetőségének áthárítását a biztosítóra, amely megtéríti a biztosítottnak a biztosítási veszteségeket és felosztja azt az összes biztosító között, vagyis ennek a módszernek a kulcselemei az átutalás és a felosztás. A kötvénytulajdonosok kársérülési képességük átruházásával azt a jóval alacsonyabb biztosítási díj által nyújtott bizonyosságra cserélik. Az átruházás a biztosító és a szerződő jogait és kötelezettségeit vázoló biztosítási kötvények aláírásával történik. Minden szerzõdõ fizet a biztosító társaságnak az általános biztosítási alapba befizetett díjat a szerzõdõk vagyoni veszteségének kompenzálására, azaz a teljes veszteség felosztásra kerül az összes szerzõdõ között.

A biztosítás védelmi rendszerként szolgál a véletlenszerű, előre nem látható eseményekből eredő károk ellen, és segíti a közlekedést igénybe vevőket ill közlekedési vállalatok leküzdeni az üzleti bizonytalanságokat. Az tény, hogy sok esemény kívül esik az irányításukon, és nem tudják, mi és mikor történhet. A véletlenszerű események azonban olykor komoly anyagi következményekkel járnak. A nemzetközi kereskedelemre kétféle biztosítás jellemző - vagyon- és felelősségbiztosítás.

A vagyonbiztosítás fedezi azokat a véletlen károkat, amelyek a biztosított vagyonában okozott kárból erednek. Ha a biztosított ilyen kárt szenved, akkor az elszámolási eljárás során közvetlenül a biztosítóval áll kapcsolatban. A tengeri biztosítás megvédi a hajókat és a rakományt a tengeri kockázatokkal szemben. Fedezi az ennek megfelelő veszteségeket és védi az exportált árut a tranzitban és a raktározásban, ha ez utóbbi a szállítással kapcsolatban kisegítő szerepet tölt be. Bár a „tengeri” kifejezés tengeri szállítást jelent, a nemzetközi kereskedelemben a tengeri biztosítás az áruk bármilyen szállítási móddal vagy ezek kombinációjával (tengeri, légi, közúti, belvízi utakon) történő szállításra vonatkozik. A tengeri biztosítás jelentősége a növekedéssel teherforgalom az országok között fokozatosan növekszik, mivel kizárja a veszteségeket és az azt követő katasztrófákat, nemcsak a kereskedelem, hanem a bankrendszer, amely biztosítékként elfogadja a tengeri politikát.

A felelősségbiztosításban a vagyonbiztosítástól eltérően három fél vehet részt: a biztosított, a biztosító, valamint egy harmadik személy, akinek a vagyonát a biztosított megrongálja. A biztosító a biztosított nevében fizeti ki az igénylőnek a biztosítási díjat, ha a biztosított jogilag felelős a kárért. A felelősségbiztosításra példa az általános, személyi és szakmai felelősségbiztosítás.

Az általános felelősségbiztosítás fedezi az üzleti életben, az üzletvitelben, az előállított vagy értékesített árukban, valamint a befejezett műveletekben bekövetkezett balesetekből eredő személyi és vagyoni károkért való felelősséget.

Bármilyen szállítási móddal történő rakomány szállítása esetén fennáll a rakomány elvesztésének veszélye. A rakomány tulajdonosa ezt a kockázatot rendszerint a biztosítótársaságra ruházza át vagyonbiztosítási szerződés segítségével, biztosítási díj fejében. A kockázatok egy részét a saját megőrzésére hagyhatja, amelynek méretei megfelelnek a sajátjának pénzügyi lehetőségeket kártérítés szempontjából, a fennmaradó részt pedig a biztosítónak utalja át a biztosítási díj összegének csökkentése érdekében. A fuvarozó a fuvarokmány kiállításával anyagi veszteséget szenvedhet, ha az áru megsérül, és bebizonyosodik, hogy a fuvarozó felelős ezért a kárért. Ezt a lehetséges kárt a fuvarozó felelősségbiztosítása alá is vonhatja, vagy megoszthatja a veszteség költségeit más fuvarozókkal (a hajótulajdonosok tengeri szállítással foglalkozó kölcsönös biztosítói klubjai esetében).

Érdemes megjegyezni, hogy az esetleges pénzügyi veszteséget a nemzeti jogszabályokban vagy nemzetközi egyezményben alkalmazandó fuvarokmányban (szerződésben) megállapított felelősségi korlátok határozzák meg. Az ilyen korlátok kereskedelmi megállapodás alapján rögzíthetők, de nem lehetnek alacsonyabbak a nemzeti törvények által előírtaknál vagy az alkalmazandóknál. nemzetközi egyezmény. A különböző közlekedési módok felelősségi határai eltérőek. Ezenkívül ugyanaz a fuvarozási mód különböző felelősségi korlátok alá eshet, amelyek közül egyesek az egyik, mások pedig a másik esetben alkalmazandók. Ezért a fuvarozó felelőssége a szállítási okmány aláírásának helyétől függően eltérő korlátok közé esik. Ez különösen igaz a tengeri forgalomra.

Ha a rakomány megsérül, a rakomány tulajdonosa bepereli a rakományát biztosító társaságot. A biztosítási szerződésben foglaltaknak megfelelően megtéríti a kárt, és él a fuvarozóval szembeni forgalmi jogával. Ha ez a társaság bizonyítja, hogy a fuvarozó felelős a kárért, akkor ez utóbbi igényt nyújt be a felelősségét biztosító társasághoz vagy a kölcsönös biztosító klubhoz a rakományt biztosító társaságnak okozott kár megtérítése iránt, a megállapodás szerinti felelősségi határokig. a fuvarokmányban vagy az alkalmazandó nemzeti vagy nemzetközi jogban meghatározottak szerint. Ezért a rakományt biztosító társaságot a rakomány biztosítási értékével (a rakomány értéke mínusz a rakománytulajdonos esetleges kockázatmegtartása), mínusz a fuvarozó vagy a fuvarozó felelősségbiztosításából kapott kártérítés. kölcsönös biztosító klub.

A fuvarozó magas felelőssége csökkenti a rakományt biztosító társaság esetleges veszteségét, és ennek következtében a hajótulajdonos által fizetett biztosítási díj összegét. Ezért például a légi úton szállított áruk biztosítási díjai (a felelősség magas határai a Varsói Egyezményben) lényegesen alacsonyabbak, mint a tengeren szállított ugyanazon áruk díja. Egymás után bonyolultabbá válik a helyzet különböző típusok szállítás. Más szóval, kár esetén nem mindig könnyű meghatározni, hogy milyen szállításon történt. Ennek eredményeként a kár gyakran nem lokalizálható, és a biztosítótársaságnak nehézségei lehetnek a megfelelő kártérítés megszerzésében. Ezért a biztosítási díj nagyságát úgy alakították ki, hogy tükrözze ezeket a nehézségeket.

KÖVETKEZTETÉS

Ebben az esszében olyan témát vettek figyelembe és elemeztek, mint a kockázatcsökkentési módszerek a szállítási logisztikában. A munka során fő célja megvalósult, a leggyakoribb kockázatkezelési módszerek azonosítása. Ezek a módszerek a következők: kockázatelutasítás transzfer, kockázatmegelőzés vagy -csökkentés, abszorpció. Absztrakt módon egy ilyen kockázatcsökkentési módszert, mint a biztosítást, alaposan megvizsgálták.

Befejezésül még egyszer hangsúlyozzuk, hogy bármelyik üzleti tevékenység kockázatos, vagyis semmi sem történhet kockázat nélkül, de aki a kockázatot kizárólag a veszéllyel vagy a veszteség lehetőségével társítja, az szem elől téveszti a legfontosabb szempontot - egy lehetőséget. Ebből arra következtethetünk, hogy a vállalkozások számára rendkívül hasznos kockázatot vállalni. Egy ilyen vállalkozás létfontosságú és rugalmas: folyamatosan változtatja piaci orientációját, és megpróbálja kihasználni az új körülményeket, ahogy azok felmerülnek.

HASZNÁLT FORRÁSOK LISTÁJA

1. Alesinskaya T.V. A logisztika alapjai. Általános kérdések logisztikai menedzsment: Proc. pótlék / T.V. Alesinskaya - Taganrog: TRTU, 2009;

2. Ayupov R.K. Kockázatelemzés és kockázatkezelés a logisztikában / R.K. Ayupov - Almati, 2011;

3.Bespalov R.S. Szállítási logisztika, Legújabb technológiáképület hatékony rendszer szállítás. - M.: Vershina, 2008.

4. Brodetsky G.L. Kockázatkezelés a logisztikában: Proc. pótlék / G.L. Brodetsky, D.A. Gusev, E.A. Elin - M .: "Akadémia", 2010.

5. Brodetsky G.L. Logisztikai folyamatok modellezése. Optimális megoldások kockázat alatt - M.: VERSHINA, 2006.

5. James R. Stock, Douglas M. Lambert, Stratégiai menedzsment logisztika: - M .: Infra-M, 2005.

6. Mirotin L.B., Tashbaev Y.E., Poroshina O.G. Hatékony logisztika/ L B. Mirotin, Y.E. Tasbaev, O.G. Poroshina - M.: Vizsga, 2008.

7. Moiseeva N.K. Gazdasági alapok logisztika: Oktatóanyag- M.: INFRA-M 2008.

8. Közlekedési rendszerek irányítása. A logisztika közlekedési támogatása: tankönyv és műhely akadémiai érettségihez / V. D. Gerami, A. V. Kolik. -- M.: Yurayt, 2014.

Az Allbest.ru oldalon található

Hasonló dokumentumok

A kockázatkezelés a következőket jelenti: kockázat elkerülése; visszatartás; kockázatcsökkentési. Kockázatkezelési elvek. A "fedezet" fogalmának lényege. Fedezeti pénzügyi kockázatok. Módszerek a banki kockázat csökkentésére. Értékpapírok biztosítása és a velük végzett műveletek.

teszt, hozzáadva: 2010.10.05


tanfolyami munka, hozzáadva 2015.06.24


A kockázatok lényege a kereskedelemben. Kockázattípusok a kereskedelmi ügyletekben. A kockázat mértékének meghatározásának alapvető módszerei. A kereskedelmi kockázatok kezelésének alapvető módjai. Kármegelőzés, önbiztosítás, biztosítás, diverzifikáció és kockázatfedezet.

bemutató, hozzáadva 2016.10.26


A kockázatok fogalma, besorolása és fajtái a vállalkozás külgazdasági tevékenységében. Az LLC "EL" külgazdasági tevékenységének fő irányai. Javaslatok kockázatátadási rendszer (biztosítás és outsourcing) megvalósításához a logisztikai műveletekben.

szakdolgozat, hozzáadva: 2015.02.07


Az üzleti szereplők cselekvései a piaci viszonyok, a verseny feltételei között. A kockázatkezelés megszervezésének módszerei. Kockázatok besorolása és fajtái, biztosítások. Kockázatcsökkentési módszerek. A kockázatok csoportosítása az előfordulás gyakorisága és a kár mértéke szerint.

absztrakt, hozzáadva 2014.02.12


A kockázat fogalma, szerepe, gazdasági tartalma a vállalkozás pénzügyi-gazdasági tevékenységében. A kereskedelmi kockázatok osztályozása és értékelési módszerei, kockázatkezelési rendszer. A JSC "Galantus" tevékenységében felmerülő kockázatok becslése és csökkentésének módjai.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.10.28


A kockázatok csökkentését célzó intézkedések kidolgozása a vállalkozásnál. A kockázat fogalma és gazdasági tartalma. Vállalkozási kockázatok elemzése TFCUP "Seafood-Service". A kockázatkezelési mechanizmus hatékonyságának javításának módjai. Kockázatkezelési osztály létrehozása.

szakdolgozat, hozzáadva: 2010.06.26


A gazdasági kockázatok forrásai, okai, jelentőségük a vállalkozások tevékenységében. A tervezett döntések típusai. A kockázattervezés módszertana és eszközei. Kockázati veszteségek és fajtáik. A kockázatcsökkentés technikai, jogi, szervezési és gazdasági módszerei.

szakdolgozat, hozzáadva 2012.12.01


Az információ mint gazdasági erőforrás. Kockázatok és bizonytalanságok: koncepció és mérési módszerek. Alapvető kockázatcsökkentési módszerek. A kockázatok, mint attribútumok piacgazdaság. Az orosz gazdaság fő kockázati típusainak ismertetése. A kockázatcsökkentési tapasztalatok elemzése.

szakdolgozat, hozzáadva 2010.05.24


A kockázati sajátosságok meghatározása innovációs tevékenységek. Módszerek az innovációs tevékenység kockázatainak csökkentésére. Az ötlet vizsgálata üzleti ajánlat vagy a projekt egészét. Egy innovatív projekt kockázatértékelése és kockázatkezelési mechanizmus kialakítása.