Росія створить базу для ремонту військових гелікоптерів у в'єтнамі. Росія створить базу для ремонту військових гелікоптерів у в'єтнамі Технічне обслуговування повітряних суден

Отже, 12 АРЗ (Хабаровськ) здав у 2011 році 14 гелікоптерів, у тому числі по ГОЗ - 10 (два Мі-24 та п'ять Мі-8, що планувалися до здачі роком раніше за прямим контрактом з Міноборони, та три Мі-8 з ГОЗ звітного року вже за контрактом із ВАТ «Авіаремонт»). Крім того, було відремонтовано Мі-8 зав. №96360 для МНС за 22 138 тис. руб., а також три вертольоти цього ж типу для цивільної авіації.

150 АРЗ (Калініград) здав торік замовникам 18 вертольотів. Міноборони РФ отримало лише два Мі-8 з ціною ремонту одного борту в 22 199 тис. руб., Хоча планувалося здавання ще чотирьох Мі-24 і двох Ка-27/29. Вартість ремонту одного Мі-24 оцінюється в 30040 тис. руб., а Ка-27 - в 46520 тис.руб. У рамках військово-технічного співробітництва здані шість Мі-14 (ціна 26 760 тис.руб. за один), чотири Мі-24 (по 38 559 тис.руб. за один), три Мі-25 (по 23 029 тис.руб. .за один) і два Ка-28 (по 37 288 тис.руб. за один). Також один вертоліт Мі-8 за ціною 21385 тис.руб. отримала ГА РФ

419 АРЗ (Горелове) провів ремонт 36 гелікоптерів. Міноборони отримало з них 19 (сім Мі-8, дев'ять Мі-24, два Ка-27 та один Ка-28). Ціна ремонту в рамках ДОЗ склала Мі-8 – 22 071 тис. руб., Мі-24 – 27 100 тис. руб., Ка-2728 – 36 150 тис. руб. Також були здані шість Мі-24 для МВС Росії (по 14 972 тис. руб. за один) та вісім Мі-24 для Судану (по 40 166 тис. руб. за один). Три вертольоти Мі-8 отримала цивільна авіація.

810 АРЗ (Чита) здав МО РФ 11 вертольотів (два Мі-8 та дев'ять Мі-24). Вартість ремонту одного Мі-8 склала 24119 тис. руб., А Мі-24 - 26539 тис. руб. Крім того, проводилися роботи з ремонту перуанської авіатехніки за договором з Рособоронекспортом від вересня 2010 року, що передбачає ремонт шести Мі-25 та двох Мі-17. Перші чотири з них було здано у лютому 2012 року.

На жаль, 356 АРЗ (Енгельс) розгорнутих даних про свою роботу не публікує. З тендерів відомо, що минулого року було відремонтовано дев'ять вертольотів Мі-8 авіації ФСБ (Мі-8МТ, що базуються на Північному Кавказі, зав. №93373,93402,94164 і далекосхідні Мі-8МТ зав. №93560,94522, Мі-8 зав.№95343,95345,96228,96231) та вертоліт Мі-8МТВ-1 Уральського митного управління RF-38372.

Даних про можливе проведення у 2011 році ремонту гелікоптерів типу Ка-27 на 322 АРЗ поки що не опубліковано.

також в ЖЖ alexeyvvo опубліковано цікавий матеріал щодо думки ВАТ "Вертольоти Росії" та Рособоронзамовлення з гучного тендеру Міністерства оборони Росії на закупівлю 50 легких гелікоптерів.

Нашумілий, але в результаті тендер Міноборони, що не відбувся, на поставку п'ятдесяти легких вертольотів виявляється має невелике продовження.

7 березня цього року "Вертольоти Росії" подали скаргу до Рособоронзамовлення, в якій було висловлено думку, що аукціонна документація складена з порушенням антимонопольного законодавства та законодавства на розміщення замовлень на постачання товарів для державних потреб. Зокрема, у скарзі стверджується, що викладені в аукціонній документації технічні вимогивідповідають гелікоптерам конкретного виробника - Eurocopter AS 350 та AS 355.

Продукція Вертольотів Росії не проходить за такими параметрами як тип силової установки. газотурбінний двигунз цифровим керуванням, у той же час Мі-34С оснащується поршневим), напрямок обертання несучого гвинта (заявлено - «за годинниковою стрілкою», що збирається за ліцензією Augusta Westland - проти годинникової стрілки, а Ка-226 має співвісну схему гвинтів), максимальна злітна вага (заявленим вимогам не відповідають Мі-34С, Ка-226 та Ансат-У), тип шасі (заявлено - висока полозкова, у Като 226 та Ансат-У - колісне, причому зазначено, що Ансати комплектуються таким шасі саме на вимогу МО РФ). Крім того, у скарзі зазначено, що заявлені терміни постачання такої кількості гелікоптерів до кінця листопада поточного року нездійсненні, оскільки технологічний цикл становить від 12 до 15 місяців. На підставі порушень законодавства про закупівлю зазначено в аукціонній документації розрахунків та посилань на обґрунтування початкової (максимальної) ціни контракту, для якої використовувалися розрахунково-калькуляційні матеріали постачальників товарів.

Скаргу було розглянуто Рособоронзамовленням 19 березня. У процесі її розгляду було зроблено висновок, що «Вертольоти Росії у скарзі виходять із позиції того, яку техніку можуть поставити вони самі, а не таку техніку, яка потрібна Міноборони. Вертолітна техніка, що виробляється суспільством, не повною мірою відповідає потребам МО». У зв'язку з цим усі доводи Вертольотів Росії відхилені, оскільки в аукціонній документації формально дотримані всі вимоги щодо перерахування функціональних та технічних характеристиктовару, параметрів еквівалентності за цими параметрами, не вказано торгові маркита найменування виробника.

Вказівки на порушення законодавства про закупівлі, що містяться в скарзі в цілому, підтвердилися, на запит Рособоронзамовлення про надання документів, покладених в основу розрахунку початкової ціниконтракту, Міноборони відповіді не надало. Ухвалено рішення про розгляд питання про притягнення винних осіб до адміністративної відповідальності за двома статтями КоАП.

Від себе можу додати, що мене дещо здивувало таке рішення Рособоронзамовлення. Мені неодноразово доводилося стикатися з аналогічними ситуаціями, але у ФАС. Так ось там просять замовника відповісти на два запитання:

Чим обґрунтовано його потребу саме в таких характеристиках товару (конкретно в цьому тендері мені неясно, що такого принципового для фельд'єгерської та поштової служб МО у напрямку обертання гвинта. На мій погляд, значущими повинні бути не просто технічні показники, а результат роботи «товару» - у разі кількість пасажирів, вантажопідйомність, дальність, витрата палива, тобто самі функціональні характеристики).

Існують у реальному житті товари інших виробників, крім Eurocopter, що прозвучав тут, які повністю проходять за всіма заявленими параметрами еквівалентності або все ж таки прописані характеристики під одного виробника, нехай і без вказівки конкретної торгової марки.

Цікаво б почути відповідь Міноборони на ці запитання.

П.С. Адреса сторінки зі скаргою та рішенням щодо неї:

У липні місяці OmskSpottingClub побував з екскурсією на Омському заводі цивільної авіації... Кожен, хто їхав в аеропорт на 60 автобусі, проїжджав повз гелікоптер на постаменті та адміністративного корпусу з абревіатурою "ОЗГА". Зрозуміло, ми, як авіааматори, не могли залишити без уваги це авіапідприємство... Написали листа і незабаром отримали добро від керівництва на відвідування.

1. 5 лютого 1945 року з урахуванням виробничих потужностей авіарембази № 406 р. Актюбинска створено «Омські авіаційні ремонтні майстерні № 41 Західно-Сибірського управління цивільного повітряного флоту» (АРМ-41 ЗСУ ГВФ). З 1945 по 1956 роки – у майстернях було проведено капітальний ремонт 1235 літаків По-2 та 2008 авіадвигунів М-11.

У 1956 році АРМ-41 освоїли і приступили до ремонту нового типу літака - Як-12 і двигунів АІ-14 Р. З 1956 по 1969 були капітально відремонтовані 695 літаків Як-12 і 1931 двигунів АІ-14 Р. У 1960 освоєно ремонт вертольота Мі-4. З 1961 по 1985 - підприємством виконано капітальний ремонт на 2638 вертольотах марки Мі-4.

2. У 1969 році - наказом Міністерства цивільної авіації авіаційні майстерні були перейменовані на завод № 41 цивільної авіації. Наприкінці 60-х — заводом освоєно ремонт вертольотів Мі-8 (Т, П, ПС). 1994 року освоєно ремонт вертольотів Мі-8 МТВ-1. Всього за період з 1969 року відремонтовано понад 5000 вертольотів Мі-8 різних модифікацій. Мі-8 на сьогоднішній день є основним типом ЗС, що проходить ремонт на заводі. Пам'ятник цьому вертольоту встановлений перед заводом. У лютому 2015 року "Омський Завод Громадянської Авіації" відзначив 70-річчя від дня організації.

3. Пам'ятник Мі-8. Мі-8 - RA-22217 - ОмськАвіа (AirUnion) /1976/

4. Після невеликого екскурсу про історію заводу ми вирушили оглянути цехи, льотно-випробувальну станцію та майданчик готових виробів. Цех розбирання гелікоптерів перед ремонтом. У наш візит тут була добре знайома мені машина з рідного Казахстану

5. Наскільки зрозумів хвостовою балкою - перед нами Міль Мі-8АМТ(Мі-171/Мі-172) - UP-MI705 - Казахстан - МНС (Казавіаспас) /2006/

6.

7. Наступний цех був представлений різними ділянками по розбору агрегатів, ремонту автомата перекосу

8.

9. Готові корпуси

10. Візки для зберігання лопатей та крановий пристрій для їх навантаження

11. У наступному цеху нас зустріли ще чотири вертольоти у процесі збирання після ремонту. Ще один "казахстанець" – Мі-8МТ – UP-MI818 – Східно-Казахстанське АП (КДКП АП ВКО), зустрічався в Усть-Каменогорську

12. Заліз вище на авіа-драбину

13. Наш гість з Пітера та екс-оміч tramracer

14. А цей вертоліт у 2014 році знімав на авіашоу у Новосибірську на аеродромі Мочище у 2014 році. Мі-8Т(ТВ) - RA-22586 -
Єльцівка /1979/

15.

16.

17. Мі-8Т(ТВ) - RA-24294 - Nordstar (Таймир) /1988/

18. Колеги driver_gazelle і rodik_spotter

19. Комплектуючі чекають на свій термін

20. Цех фарбування. Забарвлення в ліврею готового вертольота відбувається у нічні зміни.

21. Коли всі процеси завершені - вертоліт готовий, він буксирується на льотно-випробувальну станцію. Мі-8Т(ТВ) - RA-24138 - Nordstar (Таймир) /1988/

22. Заправник на базі МАЗу та встановлення АПУ на базі Уралу (зовсім недавно знімав такі на військовому аеродромі Сокіл)

23. Гелікоптери, очевидно, у процесі

24. Місцеві трактори

25.

26. Списані борти

27.

28. Тут же стоять здебільшого борти а/к "Томскавіа", нині банкрута в очікуванні своєї долі та інших авіакомпаній. Серед помічених RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 24672, 24672 , 22243, 25360, 24737.

29. Один із представників - помаранчевий - RA-24644 - Томськ Авіа /1981/

30. Синенький - Мі-8П(С) - RA-22243 - Томськ Авіа /1976/

31. Дорога вздовж "вертушки" веде до двох майданчиків - злітно-посадкової та динамічної. де випробовуються системи вертольота, його потужність, вантажопідйомність... Ось так вона виглядає. Вертоліт чіпляють спеціальними тросами та заміряють показники.

32. alexey_raptor за роботою

34. Майданчик зльоту та посадки. Усі польоти узгоджуються з Омським регіональним центром повітряного руху в Омському аеропорту.

35. Одне з коліс можна фіксувати на поворотному майданчику, внаслідок чого гелікоптер можна легко обертати.

36. Ось так приблизно виглядає зліт з майданчика... Мі-8Т(ТВ) - RA-25556 - АероБратськ (Братське АП) /1983/

37. Ще один погляд на ряд "ведмедиків"

38. Мі-8МТ – RA-25510 – Nordstar (Таймир) /1991/ – майже готовий до передачі замовникам.

39. З люб'язного дозволу відвідали цей борт. Кабіна практично нової машини!

40. Салон

41. Поряд борт перелетів з аеродрому ОЛТКГА ім. Ляпідевського в Калачинську - мабуть перефарбовуватимуть його в нову ліврею коледжу, та й відремонтують, якщо треба - 8АМТ(Мі-171/Мі-172) - RA-22434 - Омський ЛТК ГА /2009/

42. І невелика вибірка з гелікоптерів, які проходили ремонт на ОЗГА. Мі-8МТ - RA-25738 - Авіашельф /1992/

43. Мі-8МТ – EY-25149 – Авіалінії Таджикистану /1990/. Приходили на ремонт та інші борти з Азії – Китаю, Казахстану, країн Близького Сходу.

44. Мі-8МТ - RA-24712 - СКОЛ /1984/

45. Мі-8Т(ТВ) - RA-24436 - Сібавіатранс - СІАТ (AirUnion) /1986/

46. ​​Мі-8Т(ТВ) - RA-24689 - Турухан /1981/

47. Мі-8МТ - RA-25502 - UTair - Вертолітні послуги (Нафтюганський ВАТ) /1991/ - працював за місією ООН у Західній Сахарі

48. Взимку якось знімали і ось такого яскравого - Мі-8Т(ТВ) - RA-24468 - АвіаПАНХ /1986/

Висловлюємо подяку за запрошення та екскурсію керівництву Омського заводу цивільної авіації!

Взято у max_sky в Друге життя гелікоптерів: Блог-тур на Омський завод цивільної авіації

Тисніть на кнопку, щоб підписатися на "Як це зроблено"!

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про який ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть Аслану ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту Як це зроблено

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Фахівці АТ "356 Авіаремонтний завод" холдингу "Вертольоти Росії" (входить до Держкорпорації Ростех) завершили капітальний ремонт чотирьох вертольотів Мі-8МТ, призначених для постачання в одну з країн Африки, відповідно до укладених раніше контрактів.

Гелікоптери пройшли необхідні заводські випробування та готові до передачі замовнику. Російський холдингтакож забезпечить відремонтовані гелікоптери необхідним авіаційно-технічним майном. Крім того, найближчим часом завод має намір розширити співпрацю із зарубіжними партнерами. Очікується, що наступного року на потужностях підприємства буде виконано ремонт вертольотів із країн Східної Європи та СНД.

"Холдинг "Вертольоти Росії" ставить перед собою завдання забезпечувати замовників першокласним сервісом та постійно покращувати систему післяпродажного обслуговування вертолітної техніки. АТ "356 АРЗ" спеціалізується на ремонті вертольотів типу Мі-8/17 і завжди виконує свої зобов'язання якісно та в строк. За останні 5 років спеціалісти заводу провели ремонт понад 300 машин", - заявив генеральний директорхолдингу "Вертольоти Росії" Олександр Міхєєв.

В даний час загальна кількість вертольотів сімейства Мі-8/17 у країнах африканського континенту становить понад 700 одиниць. Велика кількість техніки сприяла відкриттю в 2009 році центру технічного обслуговування та ремонту гелікоптерів в Республіці Судан, а в 2013 році - сервісного технічного центру для гелікоптерів типу Мі-8/17 в Йоганнесбурзі (ПАР).

Популярність вертольотів сімейства Мі-8/17 обумовлюється специфікою регіону: погано розвинена дорожня інфраструктура Африки створює велику ємність для вертолітного ринку, а надійність та простота експлуатації, співвідношення ціни та якості російських вертольотівроблять їх привабливими для операторів.

Гелікоптери Мі-8/17 призначені для роботи в будь-яких кліматичних умовах, оскільки має можливість застосування в широкому діапазоні умов та температур (від -50 до +50 градусів за Цельсієм). Велика вантажна кабіна, зручність навантаження-вивантаження, простота обслуговування та універсальність роблять гелікоптер незамінним для африканського ринку.

АТ "Вертольоти Росії"(входить до Держкорпорації Ростех) - один із світових лідерів вертольотобудівної галузі, єдиний розробник та виробник вертольотів у Росії. Холдинг утворений у 2007 році. Головний офіс розташований у Москві. До складу холдингу входять п'ять вертолітних заводів, два конструкторські бюро, а також підприємства з виробництва та обслуговування комплектуючих виробів, авіаремонтні заводи та сервісна компанія, що забезпечує післяпродажний супровід у Росії та за її межами. Покупці продукції холдингу - Міністерство оборони Росії, МВС Росії, МНС Росії, інші державні замовники, авіакомпанії "Газпром авіа" та UTair, великі російські та іноземні компанії. У 2015 році виторг "Вертольотів Росії" по МСФЗ зріс на 29,5% і склав 220,0 млрд рублів, обсяг поставок склав 212 вертольотів.

Держкорпорація Ростех- російська корпорація, створена у 2007 р. для сприяння розробці, виробництву та експорту високотехнологічної промислової продукції цивільного та військового призначення. До її складу входять понад 700 організацій, з яких наразі сформовано 9 холдингових компанійв оборонно-промисловому комплексі та 6 – у цивільних галузях промисловості, а також 32 організації прямого управління. У портфель Ростеха входять такі відомі бренди, як АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашніков, "Вертольоти Росії", ВСМПО-АВІСМА і т. д. Організації Ростеха розташовані на території 60 суб'єктів РФ і поставляють продукцію на ринки понад 70 країн. Консолідований виторг Ростеха в 2015 році досяг 1 трлн 140 млрд рублів. Заробітна плата в середньому по Корпорації у 2015 році склала 41 000 рублів, податкові виплати Корпорації до бюджетів усіх рівнів перевищили 160 млрд. рублів. Згідно нової стратегіїРостеха, основним завданням Корпорації є забезпечення технологічної переваги Росії на висококонкурентних світових ринках. Запланований обсяг інвестицій в розвиток до 2025 року становить 4,3 трлн рублів.

Ремонт повітряних суден- один із етапів життєвого циклу, обумовлений зносом, старінням та пошкодженням техніки в процесі експлуатації, що включає роботи з відновлення працездатності та ресурсу самих виробів та/або їх складових частин та агрегатів. Ремонт визначає тривалість та якість експлуатації. У нашому вертолітному господарстві ремонт не лише грає важливу рольчерез відмінності льотно-технічної експлуатації вертольотів і літаків (умови застосування, режими, цикли навантаження тощо), але й через національні особливості набув гіпертрофованих форм з цілого ряду причин.

По-перше, висока довговічність і збереження радянської техніки в найнесприятливіших умовах дозволили суттєво розсунути межі експлуатації. Хто міг подумати, що термін служби наших вертушок наблизиться до півстолітнього рубежу?!

По-друге, закладена планово-попереджувальна стратегія експлуатації та ремонту техніки за ресурсом (коли ремонт має бути виконаний незалежно від технічного стану техніки, «не зроби, але запиши») призвела до виконання «непотрібних» робіт. Тривалість експлуатації поряд з невеликими міжремонтними ресурсами породили солідні обсяги та високу інтенсивність ремонту та відповідно статті витрат на ремонт техніки та доходів, з якими не можна не зважати.

По-третє, низька інтенсивність використання цивільної техніки та різке скорочення армійської авіації Збройних сил після розвалу Варшавського договору призвели до величезного вивільнення техніки. Надлишок дешевої техніки зіграв з нами злий жарт. У ході розділу радянського парку гелікоптери десятками скуповувалися за безцінь. Ще десять-п'ятнадцять років тому можна було купити самий великий вертолітМі-26Т за півтора мільйона доларів (сума, яку вертоліт заробляє за два місяці), що вже говорити про ціну на «вісімки» (Мі-8/17) чи «кашки» (Ка-32). Навіщо купувати новий, якщо можна купити б/в, відремонтувати та літати.

По-четверте, потужна радянська система ремонту, що дісталася у спадок (тільки одне з провідних підприємств за 30 років свого існування відремонтувало цілу армію - 6000 вертольотів), опинившись без завантаження, готова була працювати за будь-які гроші. Сьогодні наші ремонтні підприємства пропонують ремонт за 20% від вартості нового вертольота. Хто придбає новий? Ніхто!

По-п'яте, у невиразні 1990-ті були втрачені найскладніші технологічні процеси. У результаті ряд агрегатів неможливо було зробити, тому ми змушені їх нескінченно ремонтувати.

Крах і подальший розділ вертолітної держави призвели до серйозних катаклізм і потрясінь усієї гелікоптеробудівної галузі і, як наслідок, зміни курсу: від виробництва до ремонту, точніше - «дешевого» ремонту. Миттєве збагачення одних і розбещення інших породило появу кола нових російських господарів, які невиразно представляють сам процес експлуатації. Багато хто досі так і не зрозумів, навіщо виконувати регламентні роботи чи ремонт. На будь-яку відмову техніки, наприклад, помпаж двигуна – одна відповідь: «Скільки дати екіпажу, щоб полетів»?

Не дивно, що власники, які живуть одним контрактом, не збиралися купувати нові вертольоти, в кращому випадку їх можна було умовити на «дешевий» ремонт. В результаті, особливо активні та заповзятливі, кинулися на пошуки «дешевого» ремфонду. У найкоротший термінремонт «під ручку» з утилізацією «почистили» всі аеродроми, склади АТІ, сміттєзвалища та загашники, які радянські часине могли вивезти десятками років. Брали усі. І биті, і не биті вертольоти, двигуни, редуктори й агрегати з простроченими термінами консервації, що впали і прострочені, без формулярів і паспортів. Торгівля ремфондом перетворилася на прибутковий бізнес, в який втягнулися виробники заводи. Цілі відділи та команди роз'їжджали по колишньому Союзу та далекому зарубіжжю. Ремонт з технологій відновлення перетворився на перебирання (розібрав-зібрав), коли один хвостовий вал збирався з трьох…

Багата спадщина колишнього Союзу та низька платоспроможність населення «розбестили» вертолітне господарство. Ремонтом стали займатися «все, кому не ліньки». Згодом утворилася строката палітра підприємств, які ділять між собою ремонтний «пиріг».

У структурі збереглися ремпідприємства МДА та потужний військовий прошарок з АРЗ МО, які виросли з колишніх ремонтних майстерень, стали добре заробляти на ремонті, що не могло бути непоміченим. Зі втратою замовлень у боротьбу за ремонт активно включилися серійні заводи, а також підприємства колишніх радянських республік та країн соцтабору. Загалом склалася неоднорідна система ремонту зі своїми минулими досягненнями та нинішніми проблемами (одна з таких «хвилин уповільненої дії» закладена в Україні, де після «розлучення» залишилася потужна база ремонту вертольотів та двигунів).

Широкий спектр і незбалансованість призвели до того, що ремонт серйозно відрізняється за обсягом, глибиною і відповідно ціною і якістю. Як можна, наприклад, порівнювати ремонт двигуна Д-136 на українському «Мотор Січ» та російському Арамілі. Один – виробник, інший – ремзавод міноборони, але перший – це закордон, а другий – наш власний.

Структуру та загальний обсяг ремонту вертольотів та двигунів можна оцінити лише приблизно. 1400 вертольотів парку повітряних суден ГА РФ пройшли 7050 ремонтів (5 ремонтів на вертоліт), у тому числі Мі-8Т/МТВ/АМТ/171/172 – 70,3%, Мі-2 – 22%, Ка-26 – 7, 1%, Ка-32 – 0,3%, Мі-26 – 0,2%. Щоб за рік налітати півмільйона годин (наліт вертольотів держав-учасниць «Угоди про ГА та про використання повітряного простору» у 2008 році склав трохи більше 570000 годин) потрібно буде відремонтувати не менше 350 вертольотів та 700 двигунів (без урахування термінів служби та дострокового) .

Головна проблема ремонту – це проблема якості – якості, що визначає безпеку польотів. Наведу два, на мій погляд, характерні приклади взаємозв'язку якості ремонту та аварійності.

Перший - після ремонту втулки НВ Мі-26 сталося дві (!) послідовні небезпечні відмови, коли на вимкненні лопата не вставала на упор. Ви уявляєте собі удар лопаті гіганта об хвостову балку? Тільки завдяки грамотним діям екіпажу все закінчилося благополучно.

Другий приклад – дюжина (те, що відомо) «ремонтних» кермових гвинтів – «двійників», руйнація лопаті одного з яких спричинила катастрофу Мі-8 «ЮТейр» у Ліберії. І жодна система контролю та сертифікації якості, ні держави, ні експлуатанта не стали непереборною перешкодою для «умільців від ремонту».

Визначальне значення у забезпеченні якості та перешкоди на шляху контрафактних запасних частин та сірого ремонту має позиція влади. Роль держави - не в особистій участі в процесі ремонту за допомогою дозволів/заборон, ліцензій та сертифікатів, перерозподіл технологій і ремкомплектів, а у створенні механізмів управління (самоврядування) процесами. Важелами такого механізму мають стати відкритість («народ повинен знати»), перехід на цивілізований ремонт по технічного стану(перетворення системи вимагання на систему інновацій на якість), залучення розробника, який, прикриваючись красивими заявами та обіцянками, десятками років не усуває небезпечні конструктивні недоліки та дефекти, що призводять до серйозних наслідків.

Розглянемо деякі основні тенденції ремонту на прикладі одного з головних ремонтних підприємств РФ – Новосибірського авіаремонтного заводу(НАРЗ). Обсяги та динаміка зміни ремонтної продукції порівняно з виробництвом Казанського вертолітного заводу (КВЗ) представлені на малюнку.

Видно, як із збільшенням міжремонтних термінів та ресурсів намітилася тенденція скорочення обсягів ремонту. При цьому не можна забувати, частка державного замовленняне перевищує 10% загального обсягу товарної продукції. В наявності гальмування ремонту. На думку керівників підприємств, одна з причин, що перешкоджають розвитку - вік працюючих, друга - вузька спеціалізація виробництва.

Дивлячись на діаграми віку та освіти працівників, можна сказати, що омолодження працюючих не призвело до професійного зростання, А значить і якості. Що стосується продуктивності та заробітної плати, порівняння НАРЗ та КВН видає цікаву картинку

Динаміка виробництва та ремонту – різноспрямована (виробництво – вгору, ремонт – вниз). На цьому фоні починає набирати чинності передача ремонтних технологій експлуатуючим організаціям. Спочатку підписувалися контракти на ремонт вертольотів біля замовника (Пакистан, Перу…). Потім, починаючи з 2005 року, вже наземне обладнання для виконання ремонтних робіт за кордоном та створення сервісних центрів. У тому ж році починається робота зі створення сервісного центру(СЦ) ТОіР вертольотів у м. Хартум (Судан). В даний час центр сертифікований на виконання всіх форм ТО, капітально-відновлювального ремонту вертольотів типу Мі-8, Мі-17, Мі-17-1В та Мі-171 і вже розпочав ремонт трьох вертольотів Мі-8/17. Географія СЦ поступово розширюється: Венесуела (Мі-17, Мі-35, Мі-26), Мексика (м. Веракруз, Мі-17), на черзі: Ангола, Бангладеш, Ємен, Перу та інші. Відкрився СЦ в ОАЕ. Ще два – у Латинській Америці. У планах створення СЦ у країнах Близького Сходу, Іраку та Афганістані. Опрацьовується питання регіонального СЦ у ПАР.

За словами керівництва «Гвинтокрилів Росії», кількість СЦ за кордоном планується довести до 23-х. У заяви, що ці центри займатимуться модифікацією та переобладнанням моделей за останнім словом техніки, віриться важко (досить відвідати Судан), але ремонт справді стає ширшим: функціонально та географічно. Функціонально - рамки ремонту поширюються на супровід експлуатації, сервісне обслуговування, навчання, постачання запасних частин, засобів навчання та тренажерів. Географічно – починає формуватися міжнародна системаремонту, модернізації, навчання та супроводу експлуатації російських вертольотів (впроваджуються нові, перспективні, західні методики, технології, засоби ремонту та навчання).

Нарешті, нова міжнародна вертолітна інтеграція (навчання, ремонт та модернізація вертольотів російського виробництва на користь НАТО), націлена на компенсацію нестачі вертолітних ресурсів альянсу, об'єднала нових гравців. США та Україна вже займалися підготовкою іракських вертолітників на Мі-8/17. Україна готова вступити до будь-якої міжнародної ініціативи, аби зайняти виробничі потужностіта кадровий потенціал. Нещодавно, поряд із Францією та Великобританією. вона стала членом договору про фонд багатонаціональної вертолітної ініціативи. 26 жовтня у Братиславі міністри оборони дев'яти країн-учасниць НАТО Чеської Республіки, Албанії, Угорщини, Норвегії, Польщі, Словаччини, Іспанії, Туреччини та Великобританії підписали договір про наміри вертольотів HIP (натовське позначення Мі-8). Руками колишніх радянських громадян Чехія перетворилася на головного міжнародного спеціаліста з експлуатації «вісімок». Ізраїль – у центр модернізації. Наші радянські кадри, які не знайшли гідного застосування у рідних стінах, тепер ремонтують гелікоптери наших друзів та противників. Хто ремонтував грузинські гелікоптери? Випускники радянських вишів! Те, що міжнародна інтеграція складається без нас, є неушкодженим для обох сторін. З одного боку, ізоляція нікому не приносила добра. А з іншого - у гонитві за дешевими контрактами НАТОвців та ООНівців очікує на «пастку» безглуздих аварій і катастроф і серйозні проблеми із супроводом експлуатації таких різних типів техніки (переучування, логістика…).

Отже, потужна, незавантажена, неоднорідна система ремонту з неефективною системою управління якістю продукції поступово змінюється. Змінюється в кращий бік. Однак швидкість та глибина змін залежить не лише від членів англійського клубу. Наша система ремонту чимось нагадує великий, старий, добрий корабель, який намагається розвернутися у невеликій бухті, щоб вирватися на оперативний простір, але можливостей та умінь на містку явно недостатньо. «Свистати всіх нагору»!

Російське підприємство «Вертольоти Росії» продовжує поглиблювати співробітництво з Соціалістичною Республікою В'єтнам у галузі ремонту та технічного обслуговування вертольотів.

На базі в'єтнамо-російського підприємства HELITECHCO обговорюється виконання ремонтних послуг для гелікоптерів типу Мі-8 та Мі-17 військового призначення.

На зустрічі російсько-в'єтнамської міжурядової комісії з військово-технічного співробітництва заплановані заходи щодо покращення системи післяпродажного обслуговування вищезазначених вертольотів.

Багатоцільовий транспортно-десантний вертоліт Мі-26 >>

«Вертольоти Росії» здійснять техаудит HELITECHCO на відповідність вимогам до підприємств, що виконують технічне обслуговування та ремонт вертольотів типу Мі-8. При позитивній оцінці це дозволить продовжити проведення ремонтних робіт гелікоптерів. цивільного призначенняросійського виробництва у В'єтнамі.

Крім того, буде розглянуто можливість організації на базі спільного підприємства HELITECHCO ремонт вертольотів типу Мі-8/17 військового призначення, що експлуатуються в структурах Міністерства оборони Соціалістичної Республіки В'єтнам, що передбачає дооснащення підприємства та навчання інженерно-технічних працівників.

Спільне в'єтнамо-російське ремонтне підприємство HELITECHCO розпочало свою діяльність у 1994 році. За весь час на ньому було відремонтовано понад 80 вертольотів цивільного призначення державних та комерційних експлуатантів з В'єтнаму, Лаосу, Камбоджі, Індії, Австралії, Шрі-Ланки та Нової Зеландії.

На сьогоднішній день HELITECHCO є єдиним авіаремонтним підприємством у Південно-Східній Азії, ремонт на якому супроводжується розробником легендарних гелікоптерів марки «Мі» – «Московським вертолітним заводом» ім. М.Л. Миля.

Вертолітний завод «Прогрес» >>

Крім розвитку співробітництва в галузі ремонту гелікоптерів військового призначення, представники Міноборони В'єтнаму також виявили інтерес до гелікоптерів «Ансат» для навчальних цілей.

Це легкий дворуховий газотурбінний багатоцільовий гелікоптер на 7-9 місць, розроблений КБ «Казанського гелікоптерного заводу» за одногвинтовою схемою з кермовим гвинтом. Перший прототип вертольота було зібрано навесні 1997 року, перший політ здійснено 1999 року. У 2011 році розпочався процес сертифікації цивільної версії гелікоптера. У серпні 2013 року було отримано сертифікат типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету.

Вертоліт використовується у ВКС Росії для навчання пілотів, а також у МНС Росії. Силова установкаскладається з двох турбувальних двигунів Pratt & Whitney PW-207K по 630 л. кожен. Існують плани заміни двигунів вертольота на вітчизняні ВК-800В виробництва ВАТ «Климов», який має стати базовим двигуном для перспективних російських легких вертольотів, а також у турбогвинтовому варіанті – для літакових пілотованих та безпілотних платформ.

Статті, які Вам можуть бути цікаві: