Tu-160(podľa kodifikácie NATO: blackjack) - ruský, predtým - sovietsky nadzvukový strategický bombardér-raketový nosič s variabilným sklonom krídla. Vyvinutý v Tupolev Design Bureau v 80-tych rokoch, v prevádzke od roku 1987. Ruské letectvo má v súčasnosti 16 lietadiel Tu-160.
technické údaje
Posádka: 4 osoby
dĺžka: 54,1 m
Rozpätie krídel: 55,7/50,7/35,6 m
výška: 13,1 m
Plocha krídla: 232 m²
Prázdna váha: 110 000 kg
Normálna vzletová hmotnosť: 267600 kg
Maximálna vzletová hmotnosť: 275 000 kg
Motory: 4 × turboventilátor NK-32
Maximálny ťah: 4 × 18 000 kgf
Ťah prídavného spaľovania: 4 × 25 000 kgf
Letové vlastnosti
Maximálna rýchlosť vo výške: 2230 km/h 
Cestovná rýchlosť: 917 km/h (0,77 M)
Praktický rozsah: 14600 km
Bojový rádius: 6000 km
Trvanie letu: 25 h
Praktický strop: 15000 m
Stúpanie: 4400 m/min
Dĺžka vzletu/jazdu: 900-2000 m
1185 kg/m²
1150 kg/m²
Pomer ťahu a hmotnosti:
pri maximálnej vzletovej hmotnosti: 0,37
pri normálnej vzletovej hmotnosti: 0,36
Výzbroj
Do dvoch vnútrotrupových oddelení sa zmestí až 40 ton zbraní, vrátane niekoľkých typov riadených striel, riadených bômb a bômb s voľným pádom a iných prostriedkov ničenia v jadrových aj konvenčných zbraniach.
Strategické riadené strely Kh-55 v prevádzke s Tu-160 (12 jednotiek na dvoch viacpolohových otočných odpaľovacích zariadeniach) sú navrhnuté tak, aby zasiahli stacionárne ciele s vopred určenými súradnicami, ktoré sa vložia do pamäte rakety pred vzletom bombardéra. Varianty protilodných rakiet majú radarový navádzací systém.
Na zasiahnutie cieľov na kratšiu vzdialenosť môže výzbroj zahŕňať aerobalistické hypersonické rakety Kh-15 (24 jednotiek na štyroch odpaľovacích zariadeniach).
Bomdová výzbroj Tu-160 sa považuje za zbraň „druhého stupňa“, ktorá je určená na ničenie cieľov, ktoré prežili po prvom raketovom útoku bombardéra. Je tiež umiestnený v zbraňových šachtách a môže obsahovať navádzané bomby. rôzne druhy, vrátane jednej z najsilnejších domácich munícií tejto triedy - bômb série KAB-1500 s hmotnosťou 1500 kg
Lietadlo môže byť vybavené aj voľne padajúcimi bombami (do 40 000 kg) rôznych kalibrov, vrátane jadrových, jednorazových kazetových bômb, námorných mín a iných zbraní.
V budúcnosti sa plánuje výrazne posilniť zloženie výzbroje bombardéra zavedením do jeho zloženia novej generácie vysoko presných riadených striel Kh-555 a Kh-101, ktoré majú zvýšený dosah a sú určené na ničenie strategických aj taktické pozemné a námorné ciele takmer všetkých tried.
V roku 1980 bola postavená prvá kópia nového bombardéra s názvom Tu-160.
Tu-160 je najväčší zo všetkých bombardérov, ktoré boli predtým vytvorené v ZSSR aj v zahraničí. Lietadlo je vyrobené podľa integrovaného obvodu s plynulým párovaním krídla a trupu. Krídlo s premenlivou geometriou poskytuje let na rôznych profiloch a zachováva vysoký výkon pri nadzvukových aj podzvukových rýchlostiach. Bombardér má všetko pohyblivé vertikálne a horizontálne chvostové plochy, čo v kombinácii s integrálnym usporiadaním a nízkou polohou posádky výrazne znižuje RCS. Konštrukčným prvkom draku lietadla je titánový nosník, ktorý je celozvareným kesónom s krídlovými konzolami otáčajúcimi jednotkami. Všetky hlavné výkonové prvky draku lietadla sú pripevnené k lúču prechádzajúcemu celým lietadlom. Bombardér je vybavený systémom dopĺňania paliva za letu typu „hadica-kužeľ“. Prijímacia tyč palivového zásobníka v nepracovnej polohe je zasunutá do prednej časti trupu pred pilotnou kabínou.
Vybavenie. Lietadlo Tu-160 je vybavené najmodernejším letovo-navigačným a rádiotechnickým vybavením vrátane špeciálne preň navrhnutého systému riadenia zbraní. Zariadenie poskytuje automatický let a bojové použitie celej škály zbraní. Zahŕňa množstvo systémov a senzorov, ktoré umožňujú zasiahnuť pozemné ciele bez ohľadu na dennú dobu, región a poveternostné podmienky. Spolu s mnohými indikátormi elektromechanického typu sú široko používané elektronické indikátory vo forme displeja.
Tu-160 je vybavený duplikovaným inerciálnym navigačným systémom, astronavigačným systémom, satelitným navigačným zariadením, viackanálovým digitálnym komunikačným systémom a pokročilým systémom elektronického boja, ktorý zabezpečuje detekciu. radarové stanice nepriateľa v širokom dosahu, nastavenie silného aktívneho a pasívneho rušenia.
Na palube lietadla je veľké množstvo elektronické výpočty digitálnych zariadení. Celkový počet digitálnych procesorov, autonómnych a v sieťovej štruktúre, zabezpečujúcich chod systémov a zariadení, presahuje 100 jednotiek. Každý pracovisko posádka je vybavená špecializovanými palubnými počítačmi.
Zameriavací a navigačný systém (PRNK) "Obzor-K" je určený na detekciu a identifikáciu pozemných a námorných cieľov na veľkú vzdialenosť, kontrolu ich prostriedkov ničenia, ako aj na riešenie problémov navigácie a navigácie lietadiel. Základom PRNK je multifunkčný navigačný a zameriavací radar umiestnený v prednej časti lietadla. Nechýba ani optoelektronický bombardovací zameriavač OPB-15T, ktorý zabezpečuje bombardovanie s vysoká presnosť za denného svetla a za zlých svetelných podmienok. V budúcnosti je možné lietadlo vybaviť laserovým osvetľovacím systémom pre pozemné ciele, čo umožňuje používať korigované letecké bomby rôznych typov z veľkých výšok.
Bajkalský vzdušný obranný systém (ADS) vám umožňuje odhaliť nepriateľské systémy protivzdušnej obrany, zistiť ich polohu, rušiť ich rušením alebo umiestniť za lietadlom záves návnad. Chvostový kužeľ obsahuje množstvo nádob s IR pascami a plevami. V extrémnej zadnej časti trupu je inštalovaný zameriavač tepla Ogonyok, ktorý deteguje rakety a nepriateľské lietadlá približujúce sa zo zadnej pologule. Palubné dosky pilotov sú vybavené štandardnými elektromechanickými zariadeniami podobnými tým, ktoré sa používajú na iných bojových lietadlách (napríklad na Tu-22M). Kokpit je maximálne zjednodušený, no zároveň je zabezpečený maximálny komfort pre posádku vykonávajúcu dlhé lety.
Riadiaci systém. Riadiaci systém je komplex mechanických, hydromechanických, elektrohydraulických, elektromechanických, elektronických a elektrických zariadení. Tu-160 sa stal prvým sovietskym sériovo vyrábaným ťažkým lietadlom s použitím viacnásobne duplikovaného analógového elektrického systému diaľkového ovládania (EDSU). EDSU má štyri kanály, ktoré sa navzájom duplikujú a núdzovú mechanickú kabeláž, ktorá zaisťuje vysokú spoľahlivosť riadenia lietadla vo všetkých letových režimoch. Lietadlo je možné ovládať automaticky aj in manuálne režimy. Ovládanie sklonu, náklonu a vybočenia poskytuje optimálnu stabilitu a riadiace charakteristiky vo všetkých režimoch letu. Záložné riadenie zabezpečuje mechanický systém s obmedzenými funkciami.
Riadiaci systém lietadla pozostáva zo subsystémov na ovládanie kormidiel, mechanizácie krídla, ako aj palubného riadiaceho systému. Lietadlo sa neovláda tradičným volantom pre ťažké bombardéry, ale ovládacím gombíkom typu „stíhačka“. Systém riadenia kormidla zabezpečuje vychýlenie stabilizátora, rotačnej časti kýlu, flaperónov a spojlerov vo všetkých fázach letu v režimoch riadenia kormidla, poloautomatické resp. automatické ovládanie pri spolupráci s ABSU (automatický palubný riadiaci systém). ABSU riadi plochy riadenia spracovaním informácií z rukovätí a pedálov riadiacich stanovíšť posádky, vlastných senzorov, senzorov a počítačov iných palubných systémov.
Systém napájania. Lietadlo Tu-160 má štyri integrované alternátorové pohony, štyri bezkontaktné generátory jednosmerného prúdu, riadiace systémy, ochranu a rozvod elektriny. Ako pomocný zdroj je k dispozícii alternátor, inštalovaný na pomocnej napájacej jednotke. Batérie sa používajú ako núdzové zdroje energie.
Najväčšie nadzvukové lietadlo na svete. Najimpozantnejší bombardér schopný niesť riadené strely. A najúžasnejšia zbraň. Preskúmame Tu-160 zo všetkých strán.
Vydanie PM
Prvý prototyp budúcej „labute“ vzlieta
Najväčšia "labuť": dĺžka 54 m; pohotovostná hmotnosť 267 ton, maximálna vzletová hmotnosť - 275 ton
Rozpätie krídel pri minimálnom zábere (20 stupňov) - 57,7 m, pri strednom (35 stupňov) - 50,7 m, pri maximálnom (65 stupňov) - 35,6 m
Oficiálny plagát Tupolev Design Bureau
Kŕdeľ: " Biela labuť» Tu-160 s ďalším bombardérom Tupolev - Tu-95
Podľa klasifikácie NATO sa tieto strategické bombardéry nazývajú "Black Jack" (a v americkom slangu - "obušok"). Naši piloti ich však nazvali „Biele labute“ – a toto je skôr pravda. Napriek impozantnej výzbroji a úžasnej sile sú nadzvukové Tu-160 nápadne elegantné.
Každý z nich je kusový a veľmi drahý produkt. V celej histórii bolo vyrobených len 35 týchto lietadiel a ešte menej z nich zostalo neporušených. Ale sú skutočnou pýchou Ruska a búrkou jeho nepriateľov. Sú to jediné lietadlá, z ktorých každé, podobne ako loď, má svoje vlastné meno - na počesť epických hrdinov ("Ilya Muromets") a dizajnérov ("Vitaly Kopylov"), šampiónov ("Ivan Yarygin") a napr. kurz, piloti („Valery Chkalov“, „Pavel Taran“ a ďalší).
Bombardér sa stal „našou odpoveďou“ na americký program AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – „Advanced Manned Strategic Aircraft“), v ktorom bol vyvinutý notoricky známy B-1 Lancer, a odpoveď je úžasná. Takmer vo všetkých charakteristikách sú Tu-160 výrazne pred svojimi hlavnými konkurentmi - americkými Lancermi. Rýchlosť „labutí“ je 1,5-krát vyššia, väčší je aj bojový rádius a maximálny dolet. Ťah motora je takmer dvojnásobný. A oveľa menej vydarený „stealth“ B-2 Spirit, do ktorého dizajnu bolo v záujme utajenia prinesené, zdá sa, všetko, čo sa dalo, vrátane nosnosti, stability letu a jeho vzdialenosti.
Vývojová úloha bola sformulovaná Radou ministrov ZSSR už v roku 1967 a do práce sa zapojili konštrukčné kancelárie Suchoj a Mjasiščev, ktoré o niekoľko rokov neskôr ponúkli svoje vlastné verzie bombardéra schopného prekonať systémy protivzdušnej obrany nadzvukovou rýchlosťou. rýchlosť. Pocta vytvoriť „labute“ však patrí dizajnérom z Tupolev Design Bureau, ktorí sa k projektu pridali neskôr. Prvý let Swan uskutočnil 18. decembra 1981. Odvtedy ho sériovo vyrába kazaňské KAPO pomenované po Gorbunovovi – napriek tomu, že v roku 1992 Boris Jeľcin oznámil obmedzenie stavby takýchto bombardérov, práce sa obnovili v r. začiatok roku 2000.
Za hlavnú „vlastnosť“ konštrukcie bombardéra možno považovať variabilné zametanie krídla (tento konštrukčný prvok, mimochodom, používajú aj americké náprotivky – B-1). Toto riešenie umožňuje na jednej strane dosiahnuť minimálne rýchlosti vzletu a pristátia. Pri týchto manévroch je zametanie minimálne - krídla lietadla sú roztiahnuté od seba - a vzhľadom na svoju hmotnosť nevyžaduje príliš dlhé dráhy (stačí mu „len“ 2,2 km na vzlet a 1,8 km na pristátie). Na druhej strane, zvýšenie zametania - krídla sú pritlačené k trupu - znižuje aerodynamický odpor a umožňuje dosiahnuť maximálnu rýchlosť a vykonávať nadzvukový let.
Všetky tieto vymoženosti majú samozrejme svoju cenu: krídla lietadiel s premenlivým zdvihom sú čoraz ťažšie, musia byť vybavené zložitými otočnými mechanizmami, takže toto riešenie sa v moderných lietadlách používa len zriedka. Dá sa povedať, že Tu-160 a V-1 sú výnimkou. Nízke krídla „labutí“ dokážu zmeniť zákrut od 20 do 65 stupňov. To umožnilo urobiť z Tu-160 „multirežimový“ bombardér, teda schopný podzvukového a nadzvukového letu: najjednoduchší výpočet ukazuje, že lietadlo priletí do Washingtonu z Moskvy za 4 hodiny a bez tankovania.
Od nosa po chvost
Predná časť trupu len pre naše oči vyzerá rovnako ako hlavné telo: je priehľadná v rádiových vlnách, pretože za jej kapotážou sa nachádza palubný radar, za ktorým je umiestnené elektronické zariadenie.
Ďalej sú to utesnené priehradky, v ktorých sa zmestí 4-členná posádka. Každý člen posádky môže sedieť na pomerne pohodlnom sedadle s vlastným vyhadzovacím mechanizmom (mimochodom, ruskí vývojári nemajú v tejto oblasti obdobu - prečítajte si o „Poslednej šanci pilota“). Neďaleko sú rôzne technické oddelenia, kde je palubné rádioelektronické vybavenie, systém ovládania zbraní, ako aj miesta na odpočinok, toalety, oddelenia na ohrev jedla - jedným slovom všetko, čo potrebujete na dlhé lety.
Podvozok poskytuje tri podpery pre pohyb, z ktorých predná časť je s ovládateľnými kolesami. Pod krídlami sú v dvojitých gondolách nainštalované štyri prúdové motory s ťahom 14 000 kg v normálnom a 25 000 kg v nútenom režime. Každý z nich je úplne autonómny a nezávisí od druhého. Priestory na zbrane a palivové nádrže sú umiestnené v prednej časti bombardéra, hneď za kokpitom a v chvoste, pod vertikálnym kýlom. A chvostový priestor končí kontajnerom s brzdiacim padákom.
Konštrukčne je trup Tu-160 polomonokokový, to znamená, že zaťaženie v ňom je rozdelené medzi výstužné vnútorné „rebrá“ (výstuhy, rámy a nosníky, ktoré tvoria väčšinu nákladov) a samotný trup. Telo bombardéra je vyrobené prevažne zo zliatin hliníka a titánu (o výhodách a nevýhodách týchto materiálov sme hovorili v článku „Raketové kovy“) s vložkami zo sklenených vlákien. Jednotlivé časti konštrukcie sú upevnené nitmi a skrutkami.
Zaujímavosťou je, že v tomto prípade je vnútorná pevná časť krídla jeden celok s trupom, čo nielen znižuje počet konštrukčných spojov a robí mechanizmus výmeny závory spoľahlivejší, ale zároveň rozširuje vnútorný priestor pre náklad a palivo. v nosových dutinách a chvostové časti krídlo inštalovaný ťah, mechanizmy a zostavy riadiacich systémov.
Čo je v zobáku?
Len málo vecí na svete je impozantnejších ako tieto elegantné „biele labute“. Podľa bývalého šéfa diaľkové letectvo Ruské letectvo Igor Khvorov, "jeden Tu-160 môže vziať na palubu toľko bômb ako letka Tu-22M3." Pri úplnej zložitosti môže každý bombardér vziať na palubu až 40 ton zbraní, vrátane riadených striel, konvenčných a nastaviteľných bômb atď.
Snáď ich „najvážnejšou“ zbraňou možno nazvať strategické riadené strely Kh-55 (v klasifikácii NATO - Kent); každý Tu-160 môže niesť až 12 kusov. Takéto rakety, nesúce 200-kilogramovú jadrovú nálož, lietajú síce podzvukovou rýchlosťou (do Mach 0,77), ale v extrémne nízkych výškach a obchádzajú terén, čo mimoriadne sťažuje úlohu ich zneškodnenia. Prúdový motor umožňuje týmto raketám dopraviť smrtiacu záťaž na vzdialenosť až 3 000 km.
„Labute“ sú vyzbrojené aj raketami krátkeho doletu – nadzvukovými X-15 (na palube ich je už 24), účinnými na vzdialenosť až niekoľko stoviek kilometrov. K cieľu sa približujú po aerobalistickej trajektórii, to znamená, že pri pohybe vychádzajú do stratosféry, do výšky až 40 km, odkiaľ zasadí smrteľný úder rýchlosťou až 5 Mach. Tieto rakety sú veľmi účinné na potlačenie radarov a iných nepriateľských systémov protivzdušnej obrany.
Bomby možno nosiť aj v zbraňových šachtách Tu-160 - neriadených aj nastaviteľných, napríklad jeden a pol tonový KAB-1500, určený na ničenie obzvlášť odolných a podzemných objektov - opevnenia, veliteľské a veliteľské stanovištia a pod. na.
V budúcnosti sa plánuje rádovo zvýšiť bojové schopnosti „labutí“ a prispôsobiť ich tak, aby dodávali novú generáciu riadených striel so zvýšeným doletom a vhodných na ničenie takmer všetkých pozemných a námorných cieľov. V prvom rade ide o nízko pozorovateľné riadené strely Kh-101 (v jadrovej verzii - Kh-102). Každý raketový bombardér bude schopný niesť 12 týchto rakiet schopných letieť vo výškach 6000 metrov a 30-70 metrov blízko zeme, zasahovať ciele zo vzdialenosti 5000 km a s presnosťou na desať metrov. Ďalšou perspektívnou možnosťou je hlboko modernizovaná strela Kh-55, ktorá dostala aj kódové označenie Kh-555, ktorá má zvýšenú presnosť a zvýšenú kapacitu munície (350 kg).
čo dnes?
Po rozpade ZSSR boli dostupné Tu-160 rozdelené medzi republiky. 19 z nich so sídlom na leteckej základni 84. gardového bombardovacieho leteckého pluku v Prilukách odišlo na Ukrajinu. Osem z nich bolo odovzdaných Rusku kvôli dlhom za plyn a zvyšok jednoducho rozpílili (posledná ukrajinská „labuť“ sa zmenila na múzeum a možno ju navštíviť v Poltave).
Z lietadiel, ktoré skončili v Rusku, jedno zahynulo: v roku 2003 havarovalo lietadlo Michail Gromov (chvostové číslo 01) pri pristávaní spolu s celou posádkou. Zvyšok „labutí“ žije dodnes. Začiatkom roku 2001 v súlade s dohodou SALT-2 zostalo v Rusku v prevádzke 15 lietadiel Tu-160, z ktorých 6 bolo vyzbrojených strategickými riadenými strelami. Odvtedy vstúpilo do služby niekoľko ďalších Tu-160 a tie existujúce boli modernizované a dostali okrem iného úspornejšie motory, čo umožnilo ďalšie zvýšenie doletu.
Vo všeobecnosti modernizácia zahŕňala mnohé vylepšenia vrátane prechodu na plne digitálny systém avioniky, chránený pred žiarením a inými faktormi zničenia jadrového výbuchu; podpora navigačného systému GLONASS; pracovať s najnovšími vysoko presnými zbraňami. Okrem toho sa objavujú správy o použití nejakého nového náteru, ktorý výrazne znižuje viditeľnosť lietadla na radare. Každopádne, v roku 2006 vtedajší veliteľ ruského diaľkového letectva Igor Chvorov povedal, že počas cvičení skupina Tu-160 nepozorovane vstúpila do vzdušného priestoru Spojených štátov a Kanady nad Arktídou.
Sídli v Saratovskej oblasti, na letiskách 121. gardového leteckého pluku v Engels. "Najmladší" z "labutí" - Tu-160 "Vitalij Kopylov" - vstúpil do služby v apríli 2008. V lete 2007 Rusko obnovilo lety strategické letectvo nad vzdialenými regiónmi a 10. septembra tohto roku dvojica týchto lietadiel prvýkrát pristála na vojenskom letisku Libertador vo Venezuele: zúčastnili sa spoločných vojenských cvičení a opäť sa vrátili domov, do Moskovskej oblasti. Obloha ďalekých krajín opäť videla let „bielych labutí“.
TU-160 "White Swan" - nosič nadzvukových rakiet dlhého doletu. Práce na vytvorení lietadla sa začali v roku 1968, Design Bureau pomenovaný po A.N. Tupolevovi. A v roku 1972 bol vytvorený predbežný návrh takéhoto lietadla s krídlom s variabilnou geometriou. V roku 1976 bol komisiou schválený projekt modelu Tu-160. Motor typu NK-32 bol špeciálne vyvinutý pre tento model lietadla spoločnosťou OKB im. Kuznecov v roku 1977.
Tieto strategické bombardéry sa podľa klasifikácie NATO nazývajú „Black Jack“. V americkom slangu je to „klub“ (Black Jack – biť palicou). Ale naši piloti ich volali „Biele labute“ – a to je veľmi podobné pravde. Nadzvukové Tu-160 sú krásne a elegantné, dokonca aj s impozantnými zbraňami a úžasnou silou. Ako ich hlavná výzbroj boli zvolené rakety Kh-55 a Kh-15. - podzvukové rakety malých rozmerov, - aerobalistické rakety. Boli umiestnené na viacpolohových vyhadzovacích úchytoch pod krídlami.
Ako to všetko začalo
Model Tu-160 bol schválený koncom roku 1977. skúsený výrobný podnik MMZ "Experience" (v Moskve) začala s montážou troch prototypov lietadiel. Kazaňská výroba vyrobila trupy, v Novosibirsku vyrobili krídlo a stabilizátor, vo Voroneži - dvere nákladných priestorov a v meste Gorkij - podvozok. Montáž prvého stroja „70-01“ bola dokončená v januári 1981 v Žukovskom.
Tu-160 so sériovým „70-01“ bol prvýkrát testovaný vo vzduchu v roku 1981 18. decembra. Štátne skúšky boli ukončené v polovici roku 1989. Lietadlo Tu-160 potom vypálilo štyri riadené strely Kh-55 ako hlavnú výzbroj lietadla. Maximálna rýchlosť lietadla vo vodorovnom lete bola 2200 km/h. Táto rýchlosť pre prevádzku bola obmedzená na 2000 km/h – to bolo zavedené kvôli podmienke limitu zdrojov. Mnohé Tu-160 dostali osobné mená, napríklad vojnové lode. Prvý Tu-160 dostal názov „Ilya Muromets“.
Tu-160 je jedným z bojových lietadiel ZSSR, o ktorom sa tlač dozvedela ešte pred jeho konštrukciou, už niekoľko rokov. Ako viete, v roku 1981, 25. novembra, sa lietadlo pripravovalo na testovanie v meste Žukovskij (Ramenskoje) neďaleko Moskvy. Auto stálo spolu s dvoma Tu-144 a odfotografoval ho cestujúci z lietadla pristávajúceho na neďalekom letisku Bykovo. Od tohto momentu dostal bombardér svoju prezývku „Ram-P“ (Ram – z Ramenskoye) a kód NATO – „Black Jack“. S týmto názvom sa svetu predstavil najťažší bombardér všetkých čias.
Na rokovaniach o SALT-2 v 70. rokoch minulého storočia L.I.Brežnev povedal, že na rozdiel od amerického B-1 sa v ZSSR projektuje nový strategický bombardér. V tlači sa uvádzalo, že sa bude vyrábať v závode v Kazani.
Po rozpade ZSSR bol Tu-160 rozdelený medzi republiky. Ukrajina napríklad dostala 19 lietadiel do leteckého pluku v Priluki, osem bolo presunutých z dôvodu dlhov Ruska za plyn. Zvyšok, žiaľ, jednoducho vypílili. V Poltave môžete navštíviť poslednú ukrajinskú „labuť“ pretvorenú na múzeum.
Úpravy
Tu-160V (Tu-161) je projekt raketového nosiča, ktorého súčasťou je elektráreň, ktorá beží na kvapalný vodík. S prihliadnutím na zvláštnosti palivového systému sa od základnej verzie líši veľkosťou trupu. Skvapalnený vodík, ktorý sa používal v motorových zostavách ako palivo, bol rezervovaný pri teplotách do -253 °C. Je navyše vybavený héliovým systémom, ktorý má na starosti riadenie kryogénnych motorov, a dusíkovým systémom, ktorý riadi vákuum v dutinách tepelnej izolácie lietadla.
Tu-160 NK-74 je modifikáciou Tu-160, ktorá obsahuje ekonomickejšie obtokové prúdové motory s prídavným spaľovaním NK-74. Tieto elektrárne boli montované na objednávku v Samare v SNTK im. N.D. Kuznecovová. Použitie týchto leteckých motorov umožnilo zvýšiť parameter doletu.
Tu-160P - modifikácia, ktorá je ťažkým sprievodným stíhačom s dlhým doletom. Na palube mohol niesť rakety vzduch-vzduch stredného a dlhého doletu.
Tu-160PP je projekt lietadla na elektronický boj. Zapnuté tento moment existuje len model v životnej veľkosti, boli určené vlastnosti nového lietadla a zloženie výbavy.
Tu-160K je projekt lietadla, ktoré je súčasťou leteckého a raketového systému Krechet. Dovedené do dokončenej fázy návrh návrhu v KB "Yuzhnoye". Hlavným dizajnérom bol V.F. Utkin. Práce na ARC "Krechet" sa uskutočnili v rokoch 1983-1984. s cieľom nielen zvýšiť účinnosť a prežitie balistických rakiet pri jadrovom výbuchu, ale aj otestovať energetickú funkčnosť nosného lietadla. Vyzbrojený raketou Krechet-R.
Jedná sa o dvojstupňový malý ICBM 4. generácie. Počas letu bol vybavený motormi na zmiešané palivo na tuhé palivo. V letovom režime bol použitý kvapalný monopropelant. Nosnosť nosného lietadla Tu-160K bola 50 ton, čo znamená, že modifikácia mohla niesť dva ICBM Krechet-R s hmotnosťou 24,4 tony. Ak vezmeme do úvahy letový dosah lietadla Tu-160K, jeho efektívne využitie bolo až 10 tisíc km.
Vo fáze projektu bol v decembri 1984 dokončený vývoj pozemného vybavenia na koordináciu akcií lietadla.
Riadiaci systém rakety
Krechet-R je autonómny systém riadenia rakiet, inerciálny, s napojením na externých zdrojov informácie. Súradnice a rýchlosť rakety boli prijaté na palubu lietadla zo satelitu a uhly polohy veliteľských prístrojov boli špecifikované z astrokorektora. Prvým stupňom ovládania sú aerodynamické kormidlá, druhým je ovládacia rotačná tryska. ICBM mali byť vybavené separačnými hlavicami s individuálnym navádzaním a hlavicami, ktoré boli určené na prelomenie nepriateľskej protiraketovej obrany. Práce na ARC "Krechet" boli obmedzené v polovici 80. rokov dvadsiateho storočia.
Tu-160SK - lietadlo, ktoré malo niesť trojstupňový kvapalný systém "Burlak", ktorého hmotnosť bola 20 ton. Podľa výpočtov konštruktérov sa na obežnú dráhu mohlo dostať až 600-1100 kg nákladu. . Zároveň bude dodávka stáť 2-2,5 krát lacnejšie ako použitie nosných rakiet s podobnou nosnosťou. Štart rakety z Tu-160SK by sa mal uskutočniť vo výške 9000-14000 m pri rýchlosti lietadla 850 až 1600 km/h. Charakteristiky komplexu Burlak mali prekonať americkú obdobu podzvukového štartovacieho komplexu, ktorý niesol Boeing B-52 vybavený nosnou raketou Pegasus. Účelom "Burlak" je konštelácia satelitov v prípade hromadného ničenia letísk. Rozvoj komplexu sa začal v roku 1991, uvedenie do prevádzky bolo plánované v rokoch 1998-2000. Komplex musel byť aj pozemnou obslužnou stanicou a veliteľským a meracím bodom. Letový dosah Tu-160SK na miesto štartu nosnej rakety bol 5000 km. 19. januára 2000 Aerospace Corporation „Air Start“ a „TsSKB-Progress“ v Samare podpísali dokumenty o spolupráci v smere vytvorenia leteckého komplexu „Air Start“.
Tu-160M
Tu-160M je najnovšia modernizácia lietadla Tu-160. Zahŕňa iba nové zbrane a elektronické vybavenie. Iba OFAB-500U na palube môže prepravovať až 90 kusov s hmotnosťou každého 500 kg. Podľa expertov ruský bombardér a raketový nosič v mnohých ohľadoch predstihuje svojho britského náprotivku, stíhačku Typhoon. Napríklad letový dosah domáceho lietadla, aj bez tankovania, je 4-krát väčší ako letový dosah britského lietadla. Tu-160M je schopný niesť na palube nielen viac nejadrových rakiet a leteckých bômb, ale má aj najlepší ukazovateľúčinnosť motora.
Za zmienku samozrejme stojí aj narastajúca sila Bielych labutí. Letové testy aktualizovaného raketového nosiča Tu-160M, ktorý čoskoro vstúpi do služby, sa už začali.
Vysoká podpora
Hlava štátu označila prácu vykonanú na vytvorení tohto lietadla za „veľký úspech zamestnancov závodu“.
Ruský prezident Vladimir Putin a CEO JSC "Kamaz" Sergey Kogogin počas stretnutia s verejnosťou o implementácii národného projektu "Bývanie a mestského prostredia". Foto: RIA Novosti. KAZAŇ 12. februára - RIA Novosti. Ruský prezident Vladimir Putin vyjadril spokojnosť s výsledkami výroby nosiča bojových rakiet Tu-160.
V Kazani sme zrealizovali skvelý projekt, v skutočnosti sme pre neho vytvorili nové lietadlo Tu-160 ozbrojené sily. Nadzvukový nosič bojových rakiet. A finalizoval sa nielen samotný nosič, ale aj zbraň k nemu. Všetko funguje ako hodinky, proste paráda. Vladimir Putin, prezident Ruska.
Tu-160 je najväčšie lietadlo s variabilnou geometriou krídel a určite jedno z najvýkonnejších bojových vozidiel na svete. V roku 2015 bolo oznámené rozhodnutie o obnovení výroby strategických raketových nosičov v Kazanskom leteckom závode. 16. novembra 2017 bolo nové lietadlo prevezené z finálnej montáže na letovú skúšobnú stanicu závodu. Vďaka modernizácii by sa mala účinnosť Tu-160 zvýšiť o 60 %.
žiadni konkurenti
Podľa vojenského experta vďaka zlepšeným výkonnostným charakteristikám lietadla nemá na najbližšie roky konkurentov. „Tu-160M nepochybne dostane najnovšie elektronické palubné systémy, inerciálny navigačný systém a modernizované systémy riadenia zbraní. Tu-160 teraz posilňujú zoskupenie v Arktíde a úspešne sa podieľali aj na nepriateľských akciách v Sýrii. Nedávno napríklad prekročili Atlantický oceán, niekoľko morí a nečakane pre celý svet skončili vo Venezuele, hneď vedľa rozzúrených Spojených štátov, “hovorí Michajlov o jedinečnosti Bielych labutí.
Sergei Shoigu hovoril o ďalšom bojovom vrchole lietadla na záverečnej tabuli ministerstva obrany. Tu-160 odpálili 12 vzduchom odpaľovaných rakiet X-101 na strelnicu Pemboi, ktorá sa nachádza za polárnym kruhom. Šéf rezortu dodal, že na rozdiel od amerického nasadzovania globálneho systému protiraketovej obrany naše ozbrojené sily budujú svoj úderný potenciál.
Tu-160 je bezpochyby jedným z najpokročilejších leteckých komplexov na svete. Má veľký potenciál a neprekonateľnú silu. A predsa je veľmi pekný, za čo dostal prezývku „Biela labuť“.
V súčasnosti ruské ministerstvo obrany začalo uzatvárať prvé zmluvy na obnovenie výroby strategické bombardéry Tu-160M2. Oznámili napríklad, že bude vyrobených ďalších 50 modernizovaných strategických bombardérov pod indexom Tu-160M2.
Plánované lety
Nosiče strategických rakiet Tu-160 vykonávajú pravidelné lety vo vzdušnom priestore nad neutrálnymi vodami Barentsovho, Nórskeho a Severného mora. Leteckú podporu pre lietadlá s dlhým doletom spravidla vykonávajú posádky stíhacích stíhačiek MiG-31. Dĺžka letu je v tomto prípade viac ako 13 hodín.
Počas letu si posádky Tu-160 a MiG-31 precvičujú tankovanie za letu. V určitých fázach trasy sprevádzajú ruské lietadlá stíhačky vzdušných síl NATO.
Piloti diaľkového letectva pravidelne prelietavajú nad neutrálnymi vodami Arktídy, severného Atlantiku, Čierneho a Kaspického mora, Tichý oceán. Všetky lety lietadiel vzdušných síl Ruska sa vykonávajú v prísnom súlade s medzinárodnými pravidlami využívania vzdušného priestoru.
Emisná cena
Odborné odhady nákladov na "BIELU LABUŤ" sa pohybujú od 250 do 600 miliónov dolárov. V roku 1993 médiá nazvali 6 miliárd rubľov, čo zodpovedalo asi 600 miliónom. tisíc dolárov). Pre porovnanie, náklady na americký bombardér B-1B, blížiaci sa letovým výkonom Tu-160, sú 317 miliónov dolárov, hodina letu stojí 57,8 tisíc dolárov.
Je možné, s určitou chybou, vypočítať náklady na tankovanie toho najťažšieho bojové lietadlo vo svete. Lietadlo má palivové nádrže s celkovým objemom 148 000 litrov. O priemerná cena letecké palivo (petrolej) asi 50 000 rubľov za tonu, vychádza 7 400 000 rubľov na tankovanie.
Označené:Tu-160 je nadzvukový strategický raketový nosič s variabilnou geometriou krídel. Navrhnuté na ničenie najdôležitejších cieľov jadrovými a konvenčnými zbraňami vo vzdialených vojensko-geografických regiónoch a hlboko v zadnej časti kontinentálnych miest vojenských operácií.
Kompletný vývoj nadzvukového strategického raketového bombardéra Tu-160 bol spustený v Tupolev Design Bureau v roku 1975. Na základe návrhov a odporúčaní TsAGI bolo vyvinuté aerodynamické usporiadanie viacrežimového lietadla, ktoré prakticky kombinovalo schopnosti lietadla Tu-95 s vysokým pomerom strán šikmého krídla so zmenou uhla sklonu krídla. konzoly za letu, vypracované na diaľkovom bombardéri Tu-22M, v kombinácii s centrálnou integrálnou časťou lietadla, čiastočne implementované na SPS Tu-144.
Lietadlo Tu-160 zachránené charakterové rysyťažký klasický bombardér - konzolová schéma jednoplošníka, vysoko predĺžené krídlo, štyri motory namontované na krídle (pod jeho pevnou časťou), trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Všetky raketové a bombové zbrane sú umiestnené vo vnútri v dvoch rovnakých priehradkách na zbrane. Posádka leteckej strategickej lode pozostávajúca zo štyroch ľudí je umiestnená v pretlakovej kabíne umiestnenej v prednej časti lietadla.
Prvý let lietadla Tu-160 vykonala 18. decembra 1981 posádka vedúceho skúšobného pilota Borisa Veremeyho. Letové skúšky potvrdili zabezpečenie požadovaných charakteristík a od roku 1987 sa lietadlo začalo zaraďovať do prevádzky.
V NATO bolo autu pridelené predbežné označenie „RAM-P“, neskôr dostalo lietadlo nové kódové označenie – „Blackjack“.
Letový výkon:
Rozmery. Rozpätie krídel 55,7/35,6 m, dĺžka lietadla 54,1 m, výška 13,1 m, plocha krídla 360/400 m2. m.
Počet miest. Posádka - štyria ľudia.
motory. Pod krídlom sú v dvoch motorových gondolách umiestnené štyri turbodúchadlové motory NK-32 (4x14 000 / 25 000 kgf). Za výklenkom ľavej podpery hlavného podvozku je APU. Riadiaci systém motora - elektrický, s hydromechanickým zdvojením. K dispozícii je zaťahovací zásobník paliva systému tankovania počas letu (Il-78 alebo Il-78M sa používajú ako tankovacie lietadlá).
Hmotnosti a zaťaženia, kg: maximálny vzlet 275 000, normálny vzlet 267 600, prázdne lietadlo 110 000, palivo 148 000, normálne bojové zaťaženie 9 000 kg, maximálne bojové zaťaženie 40 000.
letové údaje. Maximálna rýchlosť vo vysokej nadmorskej výške 2000 km/h, maximálna rýchlosť pri zemi 1030 km/h, pristávacia rýchlosť (s pristávacou hmotnosťou 140 000 - 155 000 kg) 260 - 300 km/h, maximálna stúpavosť 60 - 70 m/s, prevádzkový dostup 16 000 m, praktický dolet pri normálnom zaťažení 13 200 km, s maximálnym zaťažením 10 500 km, dĺžka vzletu (pri maximálnej vzletovej hmotnosti) 2 200 m, dĺžka nájazdu (pristávacia hmotnosť 140 000 kg) 1 800 m.
Výzbroj. Do dvoch vnútorných nákladových priestorov sa zmestí rôzne užitočné zaťaženia s celkovou hmotnosťou až 40 000 kg. Zahŕňa strategické riadené strely (12 jednotiek na dvoch viacpolohových bubnových odpaľovacích zariadeniach) a aerobalistické hypersonické strely Kh-15 (24 jednotiek na štyroch odpaľovacích zariadeniach).
V budúcnosti sa plánuje výrazné posilnenie zloženia výzbroje bombardéra zavedením novej generácie vysoko presných riadených striel do jeho zloženia, ktoré majú zvýšený dosah a sú určené na ničenie strategických aj taktických pozemných a námorných cieľov. takmer všetky triedy.
Lietadlo má vysokú úroveň informatizácie palubného vybavenia. Informačný systém v kabínach to predstavujú elektromechanické indikátory a indikátory na monitoroch. Tradičné volanty pre veľké stroje boli nahradené ovládacími pákami podobnými tým, ktoré sa používajú na stíhačkách.
Ruské letectvo má v súčasnosti v prevádzke 15 Tu-160. Vedenie ruského letectva plánuje zvýšiť počet takýchto lietadiel na 30.
Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov
Kompletný vývoj nadzvukového strategického raketového bombardéra Tu160 bol spustený v Tupolev Design Bureau v roku 1975. Na základe návrhov a rád TsAGI bola vyvinutá aerodynamická zostava viacrežimového lietadla, ktorá v skutočnosti kombinovala schopnosti lietadla Tu-95 so šikmým krídlom obrovského predĺženia, s konfiguráciou uhla sklonu krídla. konzoly za letu, vypracované na vzdialenom bombardéri Tu-22M spojenom s centrálnou integrálnou časťou lietadla, čiastočne implementovaného na SPS Tu-144.
Lietadlo Tu-160 si zachovalo zodpovedajúce vlastnosti mdlého tradičného nosiča bômb – konzolovú schému jednoplošníka, obrovské predĺžené krídlo, štyri motory namontované na krídle (pod jeho pevnou časťou), trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Všetky raketové a bombové zbrane sú umiestnené vo vnútri v 2 podobných priehradkách na zbrane. Posádka strategickej vzducholode pozostávajúca zo 4 osôb je umiestnená v pretlakovej kabíne umiestnenej v prednej časti lietadla.
Prvý let lietadla Tu-160 vykonala 18. decembra 1981 posádka vedúceho skúšobného pilota Borisa Veremeyho. Letové skúšky potvrdili poskytovanie požadovaných vlastností a v roku 1987 sa lietadlo začalo zaraďovať do prevádzky.
V NATO bolo autu pridelené predbežné označenie „RAM-P“, neskôr dostalo lietadlo nové kódové označenie – „Blackjack“.
Vlastnosti letového výkonu:
Rozmery. Rozpätie krídel 55,7/35,6 m, dĺžka lietadla 54,1 m, výška 13,1 m, plocha krídla 360/400 m2. m.
Počet miest. Posádka - štyria ľudia.
motory. Štyri turbodúchadlové motory NK32 (4x14 000/25 000 kgf) sú umiestnené pod krídlom v 2 motorových gondolách. Za výklenkom ľavej podpery hlavného podvozku je APU. Riadiaci systém motora je elektronický, s hydromechanickým zdvojením. K dispozícii je zaťahovací zásobník paliva systému tankovania počas letu (Il78 alebo Il78M sa používajú ako tankovacie lietadlá).
Hmotnosti a zaťaženia, kg: maximálny vzlet 275 000, normálny vzlet 267 600, prázdne lietadlo 110 000, palivo 148 000, normálne bojové zaťaženie 9 000 kg, maximálne bojové zaťaženie 40 000.
letové údaje. Maximálna rýchlosť vo veľkej výške 2000 km/h, maximálna rýchlosť pri zemi 1030 km/h, pristávacia rýchlosť (s pristávacou hmotnosťou 140 000 - 155 000 kg) 260 - 300 km/h, maximálna stúpavosť 60 - 70 m/s , prevádzkový dostup 16 000 m, praktický dolet pri normálnom zaťažení 13 200 km, pri kritickom zaťažení 10 500 km, vzlet (pri maximálnej vzletovej hmotnosti) 2 200 m, dĺžka rozbehu (pristávacia hmotnosť 140 000 kg) 1 800 m.
Výzbroj. V 2 vnútrotrupových nákladových priestoroch je možné umiestniť rôzne motivované náklady s celkovou hmotnosťou až 40 000 kg. Zahŕňa strategické riadené strely (12 jednotiek na 2 viacpolohových bubnových odpaľovacích zariadeniach) a aerobalistické hypersonické strely Kh-15 (24 jednotiek na 4 odpaľovacích zariadeniach).
V budúcnosti sa plánuje výrazné posilnenie zloženia výzbroje bombardéra zavedením vysoko presných riadených striel najnovšej generácie, ktoré majú zvýšený dosah a sú určené na ničenie strategických aj taktických pozemných a námorných cieľov prakticky všetky triedy.
Lietadlo má najvyššiu úroveň počítačovej automatizácie palubného vybavenia. Informačný systém v kabínach predstavujú elektromechanické indikátory a indikátory na monitoroch. Volanty, klasické pre obrovské stroje, sa zmenili na ovládacie páky podobné tým, ktoré sa používajú na stíhačkách.
V súčasnosti je v prevádzke ruského letectva 15 Tu-160. Riaditeľstvo vzdušných síl Ruskej federácie plánuje zvýšiť počet takýchto lietadiel na 30.
Materiál bol pripravený na základe informácií z RIA Announcements a otvorených zdrojov
—————————-
Po skončení 2. svetovej vojny, v ktorej boli ZSSR a USA spojencami, došlo k prerozdeleniu Európy podľa sfér vplyvu. V 50. rokoch vznikli dva hlavné vojensko-politické bloky NATO a Varšavská zmluva, ktoré boli desaťročia v stave neustálej konfrontácie. „Super vojna“, ktorá sa začala koncom 40. rokov, mohla kedykoľvek prerásť do „horúcej“ tretiny svetová vojna. Preteky v zbrojení, podnietené politikmi a armádou, dali silný impulz vývoju nových technológií, najmä v raketovej vede a letectve, ale mali katastrofálny vplyv na hospodársky rozvoj ZSSR, ktorý sa nechcel podvoliť. Západ v čomkoľvek. Rozhodnutia o vývoji zbraní prijaté ruskými politikmi a armádou často neboli podložené ekonomickými schopnosťami. Ruská dizajnová myšlienka zároveň v ničom nezaostávala za západnou, často ju predbiehala a brzdila ju najmä rozhodnutia politikov. Koncom 50. a začiatkom 60. rokov sa Ruská aliancia postavila do čela vývoja strategických raketových zbraní, zatiaľ čo Američania sa spoliehali na strategické letectvo. Vojenská parita medzi 2 krajinami a 2 vojensko-politickými blokmi sa v skutočnosti držala až do rozpadu ZSSR.
V oblasti rozvoja strategického letectva ruské dizajnérske kancelárie A. N. Tupoleva, V. M. Mjasiščeva, R. L. Bartiniho a P. O. Suchoja vypracovali nespočetné množstvo projektov, ktoré často predbehli dobu, ale nikdy neboli zrealizované z kovu“. Projekty štrajkových ruských systémov strategického letectva, ktoré sú známe a zverejnené v posledných rokoch, ako napríklad „Tupolev“ „125“ a „135“, zostali „na papieri“. V ruskom zväze, unesení v čase N.S. Chruščova vytváraním strategických raketové systémy, sa ukázalo, že úderné lietadlo „neprechováva veľkú úctu“. Postavilo sa len niekoľko málo skúsených lietadiel a ani tie neboli úplne odskúšané (z času na čas kvôli tomu, že boli veľmi
progresívne). Začiatkom 60. rokov napríklad všetci pracujú na strategickom letecké systémy M-50 a M-52. vyvinuté v Design Bureau V. M. Myasishcheva (s tým všetkým bola samotná konštrukčná kancelária vo všeobecnosti uzavretá) a v 70-tych rokoch - cez lietadlo T-4 ("100"), vyrobené Design Bureau P. O. Suchoja a veľmi úspešne spustil testovací cyklus. V polovici 70-tych rokov mal teda ZSSR silný systém útoku jadrových rakiet, zatiaľ čo malé strategické letectvo malo k dispozícii iba staré podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4, ktoré nedokázali prekonať silné a moderný systém Protivzdušná obrana potenciálneho nepriateľa. Američania zasa neustále vyvíjali a zdokonaľovali svoju leteckú zložku jadrového úderu.
V Ruskom zväze armáda až v roku 1967, t.j. pár rokov po „chruščovskom“ útlme si spomenuli na strategické letectvo. Impulzom bolo rozhodnutie USA vyvinúť projekt AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, t.j. pokročilé strategické lietadlo s posádkou) – budúce B-1. V ZSSR to bolo oznámené nová súťaž na medzikontinentálnom viacrežimovom údernom lietadle, v dôsledku čoho vznikol bombardér-raketový nosič Tu-160, ktorý je dnes známy celému svetu. ktorý na Západe dostal prezývku Blackjack. Táto kniha bude rozprávať o krokoch vytvárania najpokročilejšieho ruského leteckého systému úderov, ako aj o mnohých intrigách, ktoré predchádzali tejto práci. Čitateľ tu nájde informácie o konštrukcii lietadla Tu-160 a jeho letových a taktických vlastnostiach, informácie o pôsobení bombardéra v ruských a ukrajinských vzdušných silách a obvyklé farebné možnosti pre sériové vozidlá.
28. novembra 1967 vydala Rada ministrov ZSSR výnos č.1098-378, ktorý hovoril o začatí prác na novom viacrežimovom strategickom medzikontinentálnom lietadle (CMC). Vývojári museli navrhnúť a postaviť nosné lietadlo len s najvyššími letovými údajmi. Napríklad cestovná rýchlosť vo výške 18000 m bola stanovená na 3200-3500 km/h, dolet v tomto režime bol určený v hraniciach 11000-13000 km, dolet pri lete vo veľkých výškach podzvukovou rýchlosťou. a pri zemi bola 16 000 - 18 000 km a 11 000 km/h -13 000 km. Úderná výzbroj mala byť zameniteľná a zahŕňala vzduchom odpaľované rakety (4 x X-45, 24 x X-2000 atď.), ako aj voľne padajúce a nastaviteľné bomby rôznych typov a účelov. Celková hmotnosť bojového nákladu dosiahla 45 ton.
S projektovaním lietadla začali dve letecké konštrukčné kancelárie: OKB P.O. Suchoj (hlavný strojársky závod Kulon) a novozrekonštruovaný OKB V.M. Mjasiščev (EMZ - Experimentálny strojársky závod so sídlom v Žukovskom). Konštrukčná kancelária A.N. Tupoleva (kapitálový strojársky závod „Skúsenosť“) bola nabitá inými témami a s najväčšou pravdepodobnosťou sa z tohto dôvodu v tejto fáze nezúčastnila prác na úplne novom strategickom nosiči bômb. Do začiatku 70. rokov oba tímy na základe požiadaviek získanej úlohy a prípravných takticko-technických požiadaviek vzdušných síl pripravili svoje projekty. Obe konštrukčné kancelárie ponúkali štvormotorové lietadlá s premenlivými krídlami, ale s úplne odlišnými schémami.
Po vyhlásení súťaže Design Bureau pod vedením generálneho konštruktéra Pavla Osipoviča Sukhyho začalo s vývojom strategického dvojrežimového bombardéra pod symbolom T-4MS (alebo produktu "200") - Zároveň bola venovaná zvýšená pozornosť čo najväčšiu kontinuitu jeho konštrukcie s dizajnom predtým vyvinutého strategického lietadla T-4 (produkty "100"). Mal totiž zachovať elektráreň, palubné systémy a zariadenia, využiť už zvládnuté materiály, štandardné konštrukčné a technologické riešenia, ako aj osvedčené technologické postupy.
Počas prác na predbežnom návrhu lietadla T-4MS Design Bureau of P.O. Suchoi študovalo niekoľko možností aerodynamické usporiadanie. Najprv analyzovali možnosť vytvorenia strategického nosiča bômb pomocou obvyklého rozsiahleho rastu predtým vyvinutého lietadla T-4M (produkt 100I) s variabilným zametacím krídlom, ale pokus o implementáciu 1. možnosti do schémy usporiadania druhý nepriniesol požadované výsledky, pretože viedol k prudkému zvýšeniu rozmerov a hmotnosti lietadla bez poskytnutia nasadenia požadovaného zloženia zbraní. Konštruktéri boli povinní nájsť nové zásady pre konštrukciu schémy usporiadania strategického bombardovacieho raketového nosiča, ktoré by spĺňali tieto hlavné ustanovenia:
získanie veľmi pravdepodobných vnútorných objemov s malým umytým povrchom;
zabezpečenie umiestnenia požadovaného zloženia zbraní v nákladných priestoroch;
získanie veľmi pravdepodobnej tuhosti konštrukcie s cieľom zabezpečiť lety pri vysokých rýchlostiach pri zemi;
vylúčenie pohonného systému z energetického okruhu lietadla s cieľom zabezpečiť možnosť úpravy lietadla podľa typu použitých motorov;
perspektívy zostavy založené na presvedčení o schopnosti neustále zlepšovať letové taktické a technické vlastnosti lietadla.
Pri práci na najnovších variáciách integrálnych usporiadaní lietadla T-4M vývojári dospeli k záveru, že variant, ktorý spĺňa vyššie uvedené podmienky, zodpovedá aerodynamickej zostave s integrovaným obvodom typu „lietajúce krídlo“, ale s tým všetkým časť krídla na relatívne malej ploche musí mať za letu premennú zametanie (t.j. otočné konzoly).
Takáto zostava (pod číslom „2B“) bola vyvinutá v auguste 1970 dizajnérom L.I. Bondarenko, schválená vedúcim oddelenia všeobecných názorov OKB P.O. OKB P.O. Sukhim a slúžila ako základ pre nadchádzajúcu štúdiu predbežného projektu. .
Modely čistenia vybranej zostavy v aerodynamických tuneloch TsAGI ukázali možnosť získania veľkých hodnôt koeficientu aerodynamických vlastností pri podzvukových aj nadzvukových rýchlostiach letu.
Neopísateľne najvyššia vypočítaná hodnota aerodynamickej vlastnosti (17,5) bola získaná pri rýchlosti zodpovedajúcej číslu M=0,8 a pri rýchlosti zodpovedajúcej číslu M=3,0 bol koeficient rovný 7,3. S najnovšou „integrálnou“ montážou bol vyriešený aj problém elastickej deformácie krídla. Malá plocha otočných konzol, spojená s pevným nosným telesom stredovej časti, poskytovala možnosť lietania pri vysokých rýchlostiach pri zemi.
Počas roku 1971 Design Bureau of P.O. Suchoi pracovalo na dolaďovaní predbežného návrhu „dvestovky“ do štádia, ktoré by umožnilo jej predloženie do súťaže. V tom istom roku boli vyrobené vyplachovacie modely a v aerodynamických tuneloch TsAGI sa na modeloch študovali rôzne varianty stredovej časti, otočných konzol krídel, zvislých a vodorovných chvostových plôch. Pri prefukovaní rôznymi rozloženiami T-4MS sa však ukázalo, že lietadlo „necentruje“ a má päťpercentnú nestabilitu. Hlavný dizajnér témy N.S. Chernyakov sa rozhodol dokončiť zhromaždenie. V dôsledku toho existovali varianty „dvesto“ s dlhým nosom a dodatočným horizontálnym perím. Jedna z nich, schéma ╧8, mala nezvyčajný, ihlovitý nos. V dôsledku toho bola prijatá zostava s predĺženým nosom a mierne vyčnievajúcim vrchlíkom (všetko ostatné zodpovedalo pôvodnej verzii zostavy lietadla). Práce na T-4MS boli ukončené v septembri 1971.
Ako už bolo spomenuté vyššie, ďalšou spoločnosťou, ktorá začala projektovať CMC, bol generálny konštruktér OKB Vladimir Michajlovič Mjasiščev (EMZ), ktorý bol obnovený v polovici 60. rokov a ktorý koncom roku 1968 na príkaz MAP v súlade s s takticko-technickými požiadavkami vzdušných síl, bola poverená vytvorením predstihového projektu strategického viacmódového viacúčelového raketometného lietadla s možnosťou jeho využitia v 3 rôznych verziách.
Tím EMZ začal pracovať na takzvanej téme „20“ (alebo viacrežimový bombardér-raketový nosič M-20). Hlavná úderná a prieskumná verzia lietadla bola určená na nukleárne a bombové útoky na vzdialené strategické ciele, ako aj na strategický prieskum. 2. variantom bolo zabezpečenie boja proti zaoceánskej leteckej doprave (t. j. vyhľadávanie a likvidácia dopravných lietadiel a lietadiel vzdialenej radarovej detekcie). 3. verzia bolo protiponorkové lietadlo s dlhým doletom určené na vyhľadávanie a ničenie krížnikov na vzdialenosti do 5000-5500 km. Celkový maximálny dolet lietadla pri podzvukovej rýchlosti mal byť 16000-18000 km.
Po dokončení prípravnej časti práce V. M. Myasishchev naďalej považoval hlavný cieľ svojho vlastného obnoveného Design Bureau za sľubnú úlohu vytvoriť vysokorýchlostné jadrové lietadlo. Po „za“ výskumom na tému „20“ dosiahol generálny dizajnér zaradenie EMZ do súťaže o vytvorenie nadzvukového viacrežimového strategického nosného lietadla. Správne príkazy MAP boli vydané 15. septembra 1969 (#285), 17. septembra a 9. októbra 1970 (#134 a #321, v tomto poradí). Začala sa nová práca na tému „18“ (alebo lietadlo M-18).
Tím EMZ sa s veľkým nadšením zo strany jeho manažéra zhostil ďalšej úlohy. 15. februára 1971 V. M. Mjasiščev podal správu zástupcom rôznych výskumných ústavov a dizajnérskych kancelárií o výskumná práca ah, ktoré vykonal tím EMZ spolu s TsAGI, ako aj rôzne výskumné ústavy ministerstiev obrany, rádiového priemyslu a obranného priemyslu. Myasishchev v správe uviedol hlavné črty referenčných podmienok pre nové lietadlo, a to:
zvýšenie bojového zaťaženia pri normálnej letovej hmotnosti o 1,8 krát;
potreba inštalácie špeciálne vybavenie prekonať protivzdušnú obranu potenciálneho nepriateľa;
zvýšenie hmotnosti bojového nákladu a v dôsledku toho aj letovej hmotnosti lietadla;
zvýšenie pomeru ťahu k hmotnosti najmenej 1,5-1,7 krát kvôli požiadavke na vzlet z nespevnených letísk 1. triedy;
zvýšenie cestovnej rýchlosti až na 3000-3200 km/h.
To všetko, na základe presvedčenia odborníkov Myasishchev a EMZ, viedlo k zníženiu dosahu letu o 28-30%. Generálny projektant prítomných informoval aj o tom, že na tému viacrežimového CMC sa na EMZ vykonalo veľké množstvo teoretických a praktických výskumných prác, vrátane:
parametrické štúdie vlastností rôznych usporiadaní lietadla M-20 pomocou počítača (až 1200 hodín), dynamiky a manévrovateľnosti v rôznych režimoch letu (spolu s TsAGI sa vykonalo veľa testov a výskumných prác);
štúdium optimalizácie geometrických a hmotnostných vlastností rôznych schém CMC pre rôzne letové hmotnosti (od 150 do 300 ton) a veľkosti lietadiel;
štúdium koeficientov prestupu tepla a tepelných strát na modeloch
lietadlo v komíne T-33 TsAGI;
štúdium vlastností pevnosti a tuhosti a optimalizácia hlavných konštrukčných režimov pre rôzne schémy a rôzne materiály vrátane štúdií rúr SibNIA a TsAGI (T-203);
výskum a výber schém hlavných systémov (riadenie, vybavenie, podvozky, zbrane, elektrárne atď.);
konštrukčné práce na hlavných komponentoch konštrukcie lietadla (krídla, trup, podvozok, pohonné jednotky).
Okrem toho na EMZ na témy „18“ a „20“ hneď študovali množstvo rôznych rozložení CMC. "Myasishchevtsy" začal pracovať s analýzou usporiadania lietadla podľa obvyklej aerodynamickej schémy, po ktorej analyzovali pravdepodobné možnosti usporiadania CMC podľa schémy "kačice". Konkrétne boli vypracované nasledujúce aerodynamické schémy CMC:
konvenčné s variabilným zametacím krídlom a dvojkýlovým alebo jednokýlovým perím;
konvenčné s variabilným zametacím krídlom a T-chvostom;
schéma "kačica" s trojuholníkovým krídlom a perím;
schéma "kačica" s variabilným zametacím krídlom;
schéma "kačica" s krídlom zložitého tvaru a odklonenými konzolami smerom nadol;
schéma "bezchvostá" s delta krídlom.
V konečnom dôsledku vývojári prišli aj na to, že CMC s viacerými režimami musí mať zametené krídlo. Rozdiely medzi rôznymi variáciami CMC M-18 a M-20 spočívali v tom, že pre hlavné varianty M-20 dizajnéri použili schému „kačice“ a pre M-18 klasickú aero schému.
Varianty viacrežimového CMC boli vyvinuté pod priamym dohľadom generálneho dizajnéra V.M. Myasishcheva za účasti mnohých popredných odborníkov obnoveného Design Bureau: zástupcu hlavného dizajnéra G.I. Zástupca hlavného konštruktéra M. V. Gusarova, konajúci Zástupca hlavného konštruktéra V.A. Fedotov, vedúci oddelenia aerodynamiky A.D. Tokhunts a mnohí ďalší. K.P. Lyutikov bol vymenovaný za hlavného dizajnéra CMC. Tokhunts bol zodpovedný za celkové pohľady, montáž, aerodynamiku a elektráreň, Fedotov dohliadal na všetky práce na pevnosti, zavádzanie nových materiálov, ako aj určité konštrukčné štúdie (od jednotlivých komponentov až po vytvorenie rámov navrhnutých lietadla), N.M.Glovatsky poskytol výrobnú časť projektov, okamžite vykonával funkcie hlavného inžiniera masívnej výroby, vyrobený vedľa Design Bureau.
Zostavy boli kalkulované pre lietadlá so vzletovou hmotnosťou cca 150 ton a možnosťou tankovania za letu, ako aj pre lietadlá so vzletovou hmotnosťou cca 300 – 325 ton, nevybavené systémom tankovania. Typ motorov závisel od vzletovej hmotnosti. Pri vzletovej hmotnosti lietadla 150 ton mal byť ťah každého motora 12 000 kgf, s hmotnosťou 300 - 325 ton približne 22 000 - 25 000 kgf. Plánovalo sa použiť sľubné motory OKB N.D. Kuznecov. Posádku bombardéra tvorili traja alebo štyria ľudia. Plocha krídla sa v závislosti od vzletovej hmotnosti pohybovala od 670 do 970 m2. Ako hlavná výzbroj boli použité dve veľké rakety vzduch-zem. Obranné zbrane neboli poskytnuté.
Projekt M-18 z hľadiska dispozičného riešenia takmer vo všetkom zodpovedal dispozičnej schéme juhoamerického bombardéra Rockwell B-1, a preto bol propagovaný ako perspektívnejší (alebo možno neškodnejší na základe viery v novosť?) Pre nadchádzajúci vývoj. Rýchlejším tempom bol vyvinutý zásadnejší a kritickejší konštrukčný prvok viacrežimového CMC s variabilným sklonom krídla - unikátny záves na otáčanie konzoly (jeho model prešiel pevnostnými a dynamickými testami v TsAGI). Zapojených bolo deväť štítov a dve lietajúce laboratóriá. V dôsledku vykonaných prác sa vzletová hmotnosť lietadla Myasishchevsky znížila o 10%.
Je potrebné zdôrazniť, že vo vypracovaných projektoch viacrežimového CMC Konštrukčnej kancelárie P. O. Suchoja a V. M. Mjasiščeva sa, ako už bolo spomenuté, predpokladalo, že lietadlo bude predstavené v hlavnej verzii ako strategický bombardér-raketový nosič. s možnosťou ďalšej úpravy na výškový infiltrátor alebo protiponorkové lietadlo.
Po tom, čo letectvo v roku 1969 určilo nové taktické a technické požiadavky na sľubný viacrežimový CMC, bolo rozhodnuté vyvinúť tento na širšom konkurenčnom základe so stanovením termínov na predloženie pokročilých projektov zo strany konštrukčných kancelárií – súťažiacich. Teraz sa do práce okrem dizajnérskych kancelárií P.O. Suchoja a V.M. Mjasiščeva zapojilo aj Dizajnové pracovisko A.N. Tupoleva (MMZ „Experience“).
Vskutku, špecialisti MMZ "Skúsenosti" v procese výskumu, testovania a sériová výroba Lietadlá Tu-144 nadobudli neoceniteľné skúsenosti (ako to zodpovedalo otvorenému názvu spoločnosti!) pri riešení hlavných problémov nadzvukového letu, vrátane skúseností s navrhovaním konštrukcií s obrovskou životnosťou podľa kritérií dlhého nadzvukového letu. Bola vyvinutá účinná tepelná ochrana konštrukcie draku lietadla, jeho systémov a zariadení v podmienkach dlhodobého kinetického ohrevu, súbor konštrukčných žiaruvzdorných materiálov s najvyššími fyzikálnymi a mechanickými vlastnosťami a vývoj ich výroby v sériových závodoch. zavedené. Vo výrobe a prevádzke boli zvládnuté aj masívne turboventilátorové motory a prúdové motory so vzletovým ťahom do 20 000 kgf so špecifickými vlastnosťami použiteľnými pre lietadlá s dlhým doletom, boli navrhnuté a odskúšané viacrežimové vzduchové absorbéry atď. K tomu treba pripočítať aj skúsenosti s vývojom a dolaďovaním najzložitejších zbraňových systémov a letových a navigačných zariadení, ktoré Tupolevov tím získal pri vývoji lietadiel série Tu-22M a na nich založených leteckých raketových systémov.
V MMP "Zažite" začiatok práce na CMC. ktoré bolo v prípravnej fáze prác označené inak - ako lietadlo "K", tak aj ako výrobok "60" a ako lietadlo "160" (alebo Tu-160), - možno pripísať 2. pol. 1969, kedy sa v roku Konštrukčná kancelária v rámci výnosu Rady ministrov ZSSR č. možnosti riešenia problému. Pracuje na najnovšia téma sústredené v oddelení „K“ pod všeobecné vedenie A. A. Tupolev. Pod špecifickou kontrolou V.I. Bliznyuka, ktorý sa predtým podieľal na vývoji projektu strategického nadzvukového medzikontinentálneho systému „108“ a A.A. Pukhova, brigády oddelenia „K“ vypracovali niekoľko možností pre pravdepodobné rozloženie budúcnosti. lietadla. Jedným z prvých bol navrhnutý projekt lietadla s variabilným sklonom krídla, ale analýza tejto možnosti v tomto kroku priniesla zlý výsledok: jednotka otáčania konzol krídla viedla nielen k výraznému zvýšeniu hmotnosti lietadla. štruktúre, ale aj k jej komplikáciám, ktoré vo všeobecnosti sťažovali získavanie údajov o výkone lietadla.
V skutočnosti súhrn údajov vo vyhláške o požiadavkách z roku 1967 predstavoval pre vývojárov najťažšiu a najťažšiu úlohu. V prvom kroku práce na CMC sa „Tupoleviti“ rozhodli vziať ako hlavné znaky, ktoré určujú typ lietadla, nadzvukovú a cestovnú rýchlosť (s druhou menovanou bol dosiahnutý najväčší dosah letu). Je potrebné zdôrazniť, že okamžite so začiatkom návrhu nového strategického bombardéra v oddelení „K“ študovali pravdepodobné spôsoby vývoja nadzvukového osobného lietadla, ktoré potom položilo základ pre prácu na úplne novom SPS-2. (alebo Tu-244), preto sa konštruktéri pri výbere aerodynamickej montáže lietadla „160“ snažili využiť časť dostupného vývoja. Spolu s variantom CMC s variabilným sklonom krídla preto Tupolevy v prvom kroku zvažovali aj verziu schémy bezchvostového usporiadania, ktorá bola použitá pre SPS-1 (Tu-144) a SPS-2 ( Tu-244) projekty. Vývoj Design Bureau v rámci projektu SPS-2 (Tu-244) umožnil na teoretickej úrovni získať aerodynamickú kvalitu v rozsahu 7-9 jednotiek v nadzvukovom cestovnom režime a až 15 jednotiek pri podzvukovom lete. režime, ktorý v spojení s úspornými motormi umožnil dosiahnuť stanovený letový dosah (podľa materiálov projektu Tu-244 z roku 1973 dolet lietadla s prúdovými motormi so špecifickou spotrebou paliva 1,23 kg / kgf v nadzvukovom cestovnom režime dosiahol 8000 km v nadzvukovom režime). Schéma "bezchvostého" lietadla v spojení s elektrárňou s primeraným výkonom a účinnosťou zaručovala vlastnosti vysokej rýchlosti a dosahu. Hlavnými ťažkosťami spojenými s touto schémou bolo použitie nových konštrukčných materiálov a technológií schopných zabezpečiť dlhý let v podmienkach vysokej teploty. S cieľom znížiť mieru technického rizika pre nový projekt sa tím Tupolev na rozdiel od vlastných súperov rozhodol obmedziť cestovnú rýchlosť nového CMC na M = 2,2-2,3.
Jednou z hlavných požiadaviek na CMC bolo zabezpečiť dlhý dolet, pričom lietadlo muselo prekonať zónu protivzdušnej obrany nepriateľa vo veľkej výške nadzvukovou rýchlosťou (alebo pri zemi podzvukovou rýchlosťou) a vykonať hlavný let k cieľ v dobrej výške pri podzvukovej cestovnej rýchlosti. Najmenej dôležitou požiadavkou bola schopnosť riadiť lietadlo z pristávacích dráh obmedzenej veľkosti. Splniť všetky vyššie uvedené podmienky na jednom type lietadla znamenalo vyriešiť zložitý technický problém. Kompromis medzi podzvukovými a nadzvukovými vlastnosťami CMC sa dal dosiahnuť len zavedením variabilného zametacie krídla a motorov kombinovanej schémy – jednookruhovej pri nadzvukovej rýchlosti a dvojokruhovej pri podzvukovej. Pri výbere dobrej zostavy CMC aerodynamiky vykonali porovnávacie štúdie modelov s pevnými a variabilnými zametacími krídlami, ktoré ukázali, že pri lietaní podzvukovou rýchlosťou je aerodynamická kvalita lietadla s variabilným zametacím krídlom približne 1,2-1,5-krát vyššia ako u lietadla. lietadlo s pevným krídlom a pri lietaní nadzvukovou rýchlosťou je aerodynamická kvalita CMC s krídlom s variabilným sklonom v zloženej polohe (pri maximálnom vychýlení) v skutočnosti rovnaká ako pri lietadle s pevnými krídlami. Ako už bolo spomenuté vyššie, výrazným nedostatkom CMC s variabilným sweep krídlom bolo zvýšenie letovej hmotnosti v dôsledku prítomnosti prídavného mechanizmu na otáčanie konzol krídla. Výpočty ukázali, že keď je hmotnosť zostavy závesu väčšia ako 4% hmotnosti bombardéra, všetky výhody lietadla s variabilným zametacím krídlom sa úplne stratia. Pri použití rovnakého typu motorov vyšiel dosah v stredných výškach a podzvukovej rýchlosti CMC s premenlivým pohybom krídel približne o 30-35 % (a v malej výške - 10 %) vyšší ako u lietadla s pevným krídlom. pri nadzvukovej rýchlosti a vysokej nadmorskej výške s ktoroukoľvek z 2 schém usporiadania sa ukázalo, že je približne podobné a pri nízkej nadmorskej výške - približne o 15% viac pre CMC s variabilným zametacím krídlom, zatiaľ čo druhé malo lepšie vlastnosti pri vzlete a pristátí.
Ako už bolo spomenuté, základným bodom pri návrhu ťažkého CMC bola voľba najvyššej hodnoty rýchlosti nadzvukového letu. V rámci teoretických výskumných prác bolo uskutočnené porovnávacie posúdenie doletu lietadla s variabilným sklonom krídla, určeného na let s 2 variáciami cestovnej nadzvukovej rýchlosti, pri číslach M=2,2 a M=3. Pri rýchlosti zodpovedajúcej číslu M = 2,2 sa dosah letu výrazne zvýšil vďaka najnižšej mernej spotrebe paliva elektrocentrály a väčšej hodnote aerodynamickej vlastnosti. Okrem toho je konštrukcia draku lietadla CMC navrhnutá pre rýchlosť zodpovedajúcu číslu M = 3. znamenalo, ako už bolo spomenuté, zavedenie značného (hmotnostného) množstva zliatin titánu, čo viedlo k zvýšeniu nákladov na výrobu lietadiel a k ďalším technologickým dilemám.
So všetkými týmito protichodnými problémami sa vývojári projektu obrátili na generálneho dizajnéra A.N. Tupoleva, ktorý po rýchlom posúdení situácie a zvážení všetkých pre a proti navrhol vyvinúť CMC podľa testovaného usporiadania Tu-144, pričom odmietol použite premenné krídlo pri rozlete. Práve na tomto základe sa dizajnéri pokúsili vyrobiť vlastnú 1. verziu strategického viacrežimového nosiča, ktorý sa svojimi technickými riešeniami zásadne líšil od návrhov T-4MS Konštrukčnej kancelárie P.O. Suchoj a M-18. / M-20 Design Bureau of V. M. Myasishchev.
Týmto spôsobom bol počiatočný projekt strategického raketového nosiča "Tupolev", predložený Design Bureau začiatkom 70. rokov pre predbežnú súťaž návrhov, vyvinutý podľa usporiadania Tu-144, v skutočnosti ako jeho budúci vývoj. berúc do úvahy nový motivovaný účel. Konštrukcia lietadla sa v porovnaní s osobným lietadlom Tu-144 vyznačovala veľkou integráciou centrálnej časti draku lietadla a zavedením priestranných zbraní do trupu.
V tomto projekte, vyvinutom spolu s ďalšou verziou lietadla s variabilným zametacím krídlom (práca na ktorej sa však pokračovalo s cieľom nájsť spôsoby optimalizácie celej konštrukcie a jej jednotlivých komponentov), mala dosiahnuť požadovaný letový a taktický výkon. funkcie vďaka viac najvyššia úroveň návrat hmotnosti. Ale splnenie hlavnej požiadavky letectva – zabezpečiť medzikontinentálny rádius lietadla, s tými jednotkové náklady palivo, ktoré mohli inžinieri motora skutočne získať, nebolo v tejto schéme poskytnuté.
V počiatočnom štádiu návrhu bola práca v MMZ „Experience“ na tému „K“ (alebo „160“) skutočne vykonávaná aktívnym spôsobom a bez väčšej publicity – veľmi obmedzený okruh ľudí v samotnom Design Bureau a na ministerstve leteckého priemyslu o nich vedel. Od roku 1970 do roku 1972 bolo pripravených niekoľko verzií schém rozmiestnenia CMC. V roku 1972 bol vývoj predbežného návrhu lietadla dokončený a predložený Vedeckému a technickému výboru vzdušných síl. Letectvo okamžite prijalo na posúdenie projekty lietadiel T-4MS a M-18, ktoré v roku 1972 predložila do súťaže Konštrukčná kancelária P.O. Suchoja a V.M. priemyslu ZSSR).
Projekty prihlásené do súťaže boli podľa očakávania celkom iné. Odlišný štýl a rukopis dizajnérskych kancelárií „stíhačiek“ a „bombardovacích“ sa nemohol neodraziť v navrhovaných dizajnoch. Čo ich však spájalo (najmä projekty Design Bureau P.O. Sukhoi a V.M. Myasishchev), bola túžba použiť čo najväčší počet opodstatnených konštruktívnych a technologická inovácia. Pri tejto príležitosti je zaujímavé uviesť úryvok z knihy pamätí uverejnenej v Rusku, ktoré v tom čase zastávalo funkciu veliteľa vzdialeného letectva, generálplukovníka letectva V. V. Rešetnikova.
„Keďže s Tupolevom bolo všetko jasné, komisia prvýkrát navštívila Pavla Osipoviča. Projekt, ktorý navrhol, ohromil mimoriadnymi aerodynamickými formami v blízkosti lietajúceho krídla, v ktorých objemoch bolo miesto pre motory, muníciu a palivo, ale hrubý profil tejto obrovskej nosnej plochy bol veľmi trápny: silný okraj útočného rebra bol zle zladený s predstavami o nadzvukovom lietadle. Prekonal som rozpaky a opatrne som sa na to spýtal Pavla Osipoviča a ukázalo sa, že takúto otázku očakával, uviedol ma do štúdií a ukázal materiály na fúkanie modelu v nadzvukovom aerodynamickom tuneli TsAGI. Pochybnosti boli postupne odstránené, auto pôsobilo úplne reálne a lákavo. Krídlo s hrubým profilom v hladkých integrálnych krivkách obrysov jeho hrán bolo zjavne nálezom Pavla Osipoviča, ktorý tak chcel stelesniť v dizajne obrovskej nadzvukovej lode.
Vzrušujúci a rovnako hlboko rozvinutý projekt navrhol Vladimir Michajlovič Myasishchev. Bola to tenká luxusná „šťuka“ v rýchlych formách, ktorá sa zdala byť ešte ľahšia ako hmotnosť v nej obsiahnutá. Ach, nechaj ju lietať, lietať! Vladimir Michajlovič, skúsený a brilantný konštruktér mdlých vojnových lodí, teraz ako obvykle priniesol do leteckých systémov, bez opakovania toho, čo už bolo dosiahnuté, mnoho nových, jedinečných riešení a bojových schopností, ktoré sľubujú dosiahnuť úroveň najväčších na svete. .
Na jeseň roku 1972 vo vedecko-technickej rade na Ministerstve leteckého priemyslu odzneli správy o vyššie uvedených projektoch „160“ Konštrukčnej kancelárie A.N.Sukhoi a M-18 OKB V.M.Mjasiščeva.
Projekt lietadla "160" nezískal podporu pre jeho "nesplnenie týchto taktických a technických požiadaviek." Generálplukovník V.V.Rešetnikov na zasadnutí Vedecko-technického výboru vzdušných síl k projektu OKB A.N.Tupoleva uviedol, že Vzdušné sily ponúknuť takmer osobné lietadlo! Situáciu trochu skomplikovala nesprávne nadhodnotená aerodynamická kvalita prezentovaného lietadla v projekte. Samotný Reshetnikov vo vyššie uvedenej knihe pri tejto príležitosti pripomenul nasledovné:
„Sediac v malej miestnosti a hľadiac na plagáty zavesené na billboarde som bol prekvapený, keď som rozpoznal známe črty nadzvukového osobného lietadla Tu-144. je to ten? Technickými a letovými vlastnosťami zaostával za dátami, hrešil nízkou spoľahlivosťou, bol nehospodárny a náročný na obsluhu. Vyskytli sa aj obrovské neúspechy. Civilné letectvo bolo od neho všetkými možnými spôsobmi oplotené ... ... Alexej Andrejevič (Tupolev - pozn. red.), držiac sa trochu viac stiesnený ako zvyčajne, s ukazovátkom v ruke sa priblížil k štítu. Podstata jeho návrhov sa scvrkla do skutočnosti, že medzi vysunutými motorovými balíkmi, ktoré zaberali spodnú časť trupu, narazili pumovnice, v ktorých boli umiestnené rakety a bomby. Bez toho, aby sme sa ponorili do ďalších diskusií, bolo jasné, že keď sa tento neúspešný parník stane nosičom bômb, pod ťarchou munície a obranných zbraní sa stane ťažším, stratí posledné zásoby sily a všetky letové vlastnosti spadnú.
Asi po 5, možno 10 minútach som vstal a prerušiac hlásenie som povedal, že o navrhovanom projekte nechceme ďalej uvažovať, keďže osobné lietadlo konštruované v tom čase pre potreby Aeroflotu aj v novej podobe , by sa ho nevedel zbaviť spočiatku vlastných parametrov, v bojovej verzii úplne nadbytočných a zároveň nebude schopný stelesniť tieto požiadavky na strategický bombardér.
Alexej Andreevič bol zjavne pripravený na takýto obrat. Bez slova sa otočil k centrálnemu najväčšiemu plagátu, vzal ho za „krk“ a silou ho stiahol dole. V úplnom tichu sa ozvalo praskanie trhajúceho sa papiera na kreslenie. Potom sa obrátil mojím smerom, ospravedlnil sa a povedal, že aby sme zvážili nový predbežný projekt, pozve nás znova k sebe.
