Винищувач та 16 військових літаків. Аварії та катастрофи

30 грудня 1933 року здійснив перший політ знаменитий літак І-16, прозваний у народі «ішаком». Він став першим масовим винищувачем з шасі, що забирається. Перший політ на прототипі був виконаний льотчиком-випробувачем Валерієм Чкаловим, який пізніше, 1937 року, здійснить безпосадковий переліт через Північний полюс. З цієї нагоди ми вирішили розповісти про десять цікавих фактів, пов'язаних із цим літаком.

Фамилия

Цей літак був улюбленим серед льотчиків, які ласкаво називали його «Ішаком». Очевидно, скорочено від І-16. Проте цей літак виправдав своє прізвисько. Він став невибагливою робочою машиною, що іноді виявляла свій норовистий характер. Літак експлуатувався аж до 1952 року. І-16 також іноді називали «яструбком». Цікаво, що у льотчиків республіканської Іспанії І-16 був відомий як моска (муха). В армії Франко літак отримав назву «боїнг». Японські льотчики називали його «абу» («овод»), а німці – «рата» («щур»).

НА ПЛАКАТАХ І В КІНО

Популярність І-16 у 1930-ті роки була небувалою. Його силует можна було побачити на багатьох пропагандистських плакатах та обкладинках журналів того часу. Зграї таких літаків прикрашали сторінки дитячих книг, а у кінофільмах часто використовували сюжети з виконанням цих літаків фігур вищого пілотажу. 1939 року І-16 зіграв одну з головних ролей у фільмі «Винищувачі». Усього за рік цей фільм переглянуло понад 27 млн ​​людей.

ПЕРШИЙ З ШАССІ, ЯКІ ЗАБИРАЮТЬСЯ

І-16 став першим літаком з шасі, що забирається. Основні опори пірамідального типу забиралися в ніші центроплана за допомогою тросів та ручної лебідки. Для випуску та прибирання льотчику доводилося робити 43 оберти рукояткою, розміщеною в кабіні. Взимку при експлуатації зі снігових аеродромів колеса шасі змінювалися на лижі, починаючи з 18-ї модифікації можливість збирання шасі зберігалася.

НАЙМАССОВИЙ ДО 1941 РОКУ

До початку Великої Вітчизняної війни І-16 був наймасовішим винищувачем у радянських ВПС. У західних військових округах їх налічувалося понад 40% загальної кількості літаків цього класу. 1940 року було випущено близько 2710 машин.

НІЧНИЙ ТАРАН

На цих літаках робили свої бойові подвиги багато радянських льотчиків. Так, у ніч на 7 серпня 1941 року на І-16 Віктор Талаліхін першим зробив таран у нічному повітряному бою у Великій Вітчизняній війні, збивши біля Москви бомбардувальник He-111. Його літак упав у ліс поблизу села Мансурово (Домодєдівський район), а сам поранений льотчик на парашуті спустився до річки Сіверка.

НА ПАРАДІ

П'ятірка І-16 брала участь у відомому параді 1 травня 1935 року. Сталін у відповідь на початок мілітаризації Німеччини та зміну політичної ситуації в Європі вирішив продемонструвати всю міць радянських військ. У параді брало участь 500 танків, а повітря піднялося 800 танків. літальних апаратів, флагманом яких став восьмимоторний "Максим Горький", що супроводжується двома винищувачами. Слідом за ними до кількох ярусів пролетіли бомбардувальники, які буквально закрили небо над площею своїми крилами. Найбільше запам'яталася п'ятірка червоних І-16. Вони знизилися майже до зубців Кремлівської стіни і з ревом промайнули над глядачами. Відповідно до розпорядження Сталіна кожен із пілотів цієї п'ятірки отримав не лише грошову премію, а й позачергове звання.

ЛІТАК ДЛЯ АСІВ

І-16 мав відмінну маневреність, але керувати ним могли тільки досвідчені льотчики: літак вимагав певної майстерності. Конструктори спеціально зробили літак аеродинамічно нестійким. Льотчики казали, що машиною «можна було замкнути віраж навколо телеграфного стовпа». Пілоти, що освоїли цей літак, були асами радянської авіації. Перший авіаційний полк, який отримав назву гвардійського, мав на озброєнні ці винищувачі.

РЕКОРД ШВИДКОСТІ

Під час випробувань на літаку стояв відносно слабкий двигун М-22 (ліцензійна копія французького двигуна «Гном-Рон-Юпітер»). Перший прототип розвинув швидкість 359 км/год. Другий екземпляр, оснащений потужнішим американським мотором «Райт-Циклон» (у СРСР налагоджувався його серійний випуск під позначенням М-25 А), досяг швидкості 437 км/год – недоступної на той час жодному вітчизняному та зарубіжному винищувачу.

ДВИГУН

Двигун винищувача І-16 - зіркоподібний, повітряного охолодження - перевершував двигун рідинного охолодження на винищувачах супротивника, був надійним щитом для льотчика при лобових атаках і був більш живучим, тоді як двигун рідинного охолодження виходив з ладу при першому ж потраплянні.

РЕАКТИВНІ СНАРЯДИ

У період битв у Монголії в 1939 році вперше в історії авіації в бою винищувачі реактивні снаряди. Декілька І-16 типу 10 було переобладнано для пуску шести 82-міліметрових РС-82. За 11 днів боїв новою зброєю було збито 13 літаків супротивника. З того часу під час розробки винищувачів передбачалося встановлення реактивних снарядів.

Статус знято з озброєння Експлуатанти Роки виробництва 1934-1942 Одиниць зроблено понад 10 тисяч Вартість одиниці 50 тис. руб. (тип 5)
90 тис. руб. (тип 10)
135 тис. руб. (тип 17)
40 тис. руб. (УТІ-4) Варіанти І-180 Медіафайли на Вікіскладі

І-16 (ЦКЛ-12) «Винищувач шістнадцятий»(у просторіччі - « Ішак», « Ішачок») - Радянський одномоторний винищувач-моноплан 1930-х років, створений в Досвідченому конструкторському бюро радянського авіаконструктора Миколи Полікарпова. Один з перших у світі серійних винищувачів-монопланів з шасі, що забирається в польоті. Літак мав переважно дерев'яну конструкцію та фанерну обшивку.

Випускався в СРСР і був основним винищувачем ВПС РСЧА до початку 1942 року.

Історія

Перший політ на прототипі був виконаний 30 грудня 1933 року льотчиком-випробувачем Державного авіаційного заводу №39 (ГАЗ №39) Валерієм Чкаловим.

На Державних випробуваннях у лютому 1934 року два прототипи піднімали в повітря льотчики-випробувачі Володимир Коккінакі та Василь Степанчонок. Пілоти давали аж ніяк не приємні відгуки про літак, а після ознайомлення з доповіддю льотчиків-випробувачів Юмашева та ЧернавськогоАлксніс спеціальним наказом дозволив пілотувати літак І-16 лише найдосвідченішим льотчикам.

Конструктори навмисно зробили літак аеродинамічно нестійким, виходячи з популярної тоді гіпотези, що нестійка аеродинаміка планера позитивно позначиться на маневреності винищувача в бою.

Після експлуатаційних випробувань у Криму з базуванням на аеродром у Качі, найновіший винищувач був продемонстрований широкому загалу на Першотравневому параді в Москві в польоті над Червоною площею.

У 1935 році демонструвався на Міжнародній авіаційній виставці в Італії в Мілані.

Широко застосовувався військами Республіки Іспанія під час громадянської війни. Частина літаків перелетіла до Франції (були повернуті вже фашистському режиму, після закінчення війни), де вивчалося питання придбання цих винищувачів в СРСР у зв'язку з початком Другої світової війни.

1940 – рік наймасовішого випуску І-16 – було побудовано близько 2710 машин, незважаючи на те, що до цього часу літак вже морально застарів. Крім СРСР та Іспанії поставлявся до Китаю та Монголії, де використовувався у боях з японцями.

Використовувався ВПС РСЧА у боях до 1944 року включно. Наприклад, 9 січня 1943 року Герой Радянського Союзу Голубєв В. Ф. на І-16 тип 29 в одному бою збив двох німецьких асів на нових винищувачах FW-190A. [ ]

Продовженням конструкторських ідей, реалізованих у винищувачі І-16, став досвідчений літак І-180. У першому ж випробувальному польоті на прототипі І-180 загинув Валерій Чкалов, а потім і льотчик-випробувач Томас Сузі.

В 1953 останні поршневі літаки-винищувачі І-16 ОКБ Миколи Полікарпова були зняті з озброєння ВПС Іспанії.

Опис

Основні навантаження ніс центроплан із двох набірних лонжеронів, з'єднаних трубами, який пов'язував консолі крила, фюзеляж та стійки шасі. Обшивка спереду фанерна, позаду зверху дюралюмінієва для настання на неї. Фанерна обшивка крила обклеювалася полотном, яке покривали кількома шарами авіаційного лаку.

Силовий набір хвостового оперення (і елеронів) з дюралюмінію. Обшивка рулів полотняна.

Опори шасі забиралися вручну обертанням штурвала лебідки (44 обороти) з тросовою передачею.

Кабіна на тип 4 і 5 закрита, потім знову відкрита через поганий огляд льотчика, вузького ліхтаря, неякісного скління матеріалу, недосконалості механізму відкриття ліхтаря.

На літаку встановлювалися: англійський двигун Bristol Jupiter, що випускався за ліцензією в СРСР як М-22, потім американський Wright R-1820 Cyclone *, що вироблялася за ліцензією як М-25 , а після доопрацювань отримав позначення М-62 та М-63 .

За проектом двигун капотувався кільцем Тауненда, яке замінили на капот NACA для тип 4, але починаючи з тип 5 використовували капот Уоттера (пропонований 1920 року в США Михайлом Ваттером, рижанином, учнем Жуковського). Згідно з пізнішими дослідженнями такий капот збільшив опір літака, але був деякий час у моді в США та СРСР. Ha І-16 для зниження опору капота Уоттера вихлопні патрубки мотора виводилися у вихідні отвори капота, що дозволяло збільшувати швидкість повітря, що проходить під капотом, за рахунок ефекту підсмоктування газового струменя.

З 1939 року (І-16 тип 20 - перероблені з тип 18 і тип 29) застосовувалися паливні баки, що підвішуються під крилом, ємністю по 93 л з фібри.

Основні модифікації

Тактико-технічні дані типів І-16(Джерело: Норовістий «ішак» сталінських соколів. М. А. Маслов, 2008 р.)

Рік початку виробництва	1934	1937	1936		1937	1938	1939				1940
Марка різновиду	тип 4	тип 15 УТІ-4	тип 5	тип 12 І-16П	тип 17	тип 10	тип 18	тип 27	тип 24	тип 28	тип 29
На основі типу	ЦКЛ-12	5	4	5	5	17	17	17	18	24	24
Двигун	М-22	М-25А			М-25В		М-62		М-63
Потужність, л. с.	480	730			750		800		1100
Екіпаж, чол.	1	2	1
Довжина, м	5,86	5,985			6,074				6,13
Розмах крила, м	9,0		9,004
Висота, м	3,25										3,218
Площа крила, м²	14,5
Маса порожнього літака, кг	961	1156	1119	1160	1426	1327	1434	1336	1490	1403	1547
Маса спорядженого, кг		1353							1751		1776
Маса злітна, кг	1354	1458	1508	1718	1810	1716	1830	1808	1941	1988	1966
Маса корисного навантаження, кг		342							451		419
Маса палива, кг		105							190		190
Швидкість у землі, км/год	346	398	390	393	385	398	413		410	427	419
Швидкість, км/год на висоті, м	362 2000	450 2800	445 2700	431 2400	425 2700	448 3160	461 4400		462 4700	463 2000	470 4480
Посадкова швидкість, км/год	107	118	117	129	131	126	132	131	130,5	150	131
Практична дальність, км	680	364	540	520	417	525	485	458	440		440
Практична стеля, м	7440	8960	9100	8240	8240	8270	9300		9700	9950	9800
Швидкопідйомність, м/с	11,4	14,8	14,2	11,5	11,5	14,7	17,2		14,7	15,6	14,7
Набір 3000 м, хв.	4,4	3,38	4,0	4,36	4,36	3,4	2,9		3,4	3,2	3,3
Набір 5000 м, хв.	9,9	6,39		8,9	8,9	6,9	5,4		5,2	5,55	5,8
Час віражу, з	12-14	16-18	14-15	16-17	17-18	16-18	17	17-18	17-18	17-19	16-17
Розбіг, м		248	220	275	280	260	210	230	260	210
Пробіг [без закрилків та гальм], м		278	200			288			300	240
93,1	100	103,5	118	124	118	125	124,2	133	136,5	135
Марка різновиду	тип 4	УТІ-4	тип 5	тип 12	тип 17	тип 10	тип 18	тип 27	тип 24	тип 28	тип 29
Кулемети через гвинт	ні				2×ШКАС						1×БС 2×ШКАС
Кулемети в крилі	2×ПВ-1	ні	2×ШКАС		ні	2×ШКАС		ні	2×ШКАС	ні
Гармати в крилі	ні			2×ШВАК		ні		2×ШВАК	ні	2×ШВАК	ні
Виготовлено літаків	505	3395	2695	44	341	934	177	59	934	293	650

Разом за радянськими заводськими зведеннями:

• 5895 бойових з кулеметами гвинтівкового калібру ПВ-1, ШКАС та великокаліберним БС.
• 737 з парою 20-мм авіагармат ШВАК у крилі (тип 12 - 44, тип 17 - 341, тип 27 - 59, тип 28 - 293).
• 3444 неозброєних двомісних навчальних тип 14 УТІ-2 (49), тип 15 УТІ-4 (3395).

Заводи	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	Усього
№39 імені Менжинського (Москва)	50	4	4							58
№ 21 імені Орджонікідзе (Горький)		527	902	1881	1070	1571	2207	336		8494
№ 153 (Новосибірськ)				6	105	264	503	423		1301
№ 458 (Ростов-на-Дону)								356	83	439
Усього	50	531	906	1887	1175	1835	2710	1115	83	10292

Випуск типів І-16 за заводськими звітами

	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	Усього
Тип 4	41	464								505
Тип 14 (УТІ-2)		22	27							49
Тип 5			861	1665	169					2695
Тип 15 (УТІ-4)				206	352	635	1103	1016	83	3395
Тип 12				10	12	22				44
Тип 17					27	314				341
Тип 10						508	426			934
Тип 18						177				177
Тип 24						155	760	19		934
Тип 27						59				59
Тип 28						16	277			293
Тип 29							570	80		650
Усього	41	486	915	2195	533	1572	3136	1115	83	10076

Бойове застосування

• - Громадянська війна в Іспанії. СРСР поставив республіці сотні винищувачів І-15 та І-16. Частина І-15 вироблялася Іспанії. Противник застосовував винищувачі Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а з 1939 року Bf-109Е. В іспанській пресі І-16 помилково вважали проектом, заснованим на Боїнг. Франкісти називали І-16 - Rata(щур), а республіканці - Mosca(Муха). В Іспанії воювало від 293 до 422 І-16 радянської та іспанської збірки.
• - Друга японо-китайська війна. Постачання І-16 гоміньданівському Китаю склали до 1941 року 215 літаків. Неофіційна назва радянського винищувача в Китаї: «Яньцзи» (燕子) – «Ластівка». У Китаї та Маньчжурії основним противником І-16 були японські моноплани Mitsubishi A5M та Nakajima Ki-27.
• - Хасанські бої. 6 серпня 25 І-16 та 30 І-15 супроводжували 41 ТБ-3РН під час бомбардування висоти Заозерна.
• - Радянсько-японський конфлікт на Халхін-Голі. Згідно з військовою доктриною ВПС РСЧА, легкий швидкісний винищувач-моноплан І-16 піднімався в повітря спільно з маневреним винищувачем-біпланом І-15. За тактичним задумом командування, швидкісні винищувачі-моноплани І-16 повинні наздоганяти та сковувати боєм літаки супротивника до підльоту тихохідних біпланів; після прибуття на місце бою на маневренні винищувачі «Чайка» покладалося завдання знищення літаків супротивника. Насправді ж японські Nakajima Ki-27 виявилися серйозним супротивником усіх радянських винищувачів. У боях втрачено 88 І-16 разом із 56 І-15, 45 СБ, 16 І-153 і 2 Р-5, проти 164 втрачених японських літаків.
• 1939 - Радянсько-фінська, Зимова війна. У небі Фінляндії йому протистояло 39 винищувачів Fokker D.XXI, які з середини грудня були переорієнтовані на боротьбу з бомбардувальниками, які здійснювали нальоти на тилові об'єкти, тому льотні частини, озброєні винищувачами І-16, основні втрати зазнали аварій. , головним чином через зимову погоду, до дій в умовах якої були слабко підготовлені. (Олег Кисельов. Винищувачі І-16 у зимовій війні 39-40 рр. Журнал Історія авіації 2005 № 1, 2, 3 та 4)
• - Друга світова війна, Велика Вітчизняна війна. До червня 1941 року літак вже застарів, проте пілотований досвідченими льотчиками успішно протистояв у бою новим німецьким винищувачам. Перевершуючи противника в горизонтальному маневрі, винищувачі І-16 і «Чайки» були прийнятними літаками для оборони в початковий період бойових дій і склали основу винищувального парку СРСР до появи нових моделей радянських винищувачів. Багато радянських льотчиків-асів розпочинали свою службу і вступали в бій з літаками Люфтваффе на винищувачі І-16.

Довоєнна висока аварійність І-16 збереглася і після війни.

Оцінка проекту

Порівняльні характеристики винищувачів серійного P-26A, досвідченого Model 273 та серійного І-16 тип 5

	Boeing P-26A (Model 266)	Boeing Model 273	Полікарпів І-16 тип 5
Рік виробництва	1934	1933	1936
Розмах крила, м	8,52	8,97	9,00
Довжина, м	7,19	7,65	5,99
Висота, м	3,06	2,34	3,25
Площа крила, м²	13,89	19,79	14,54
Двигун	Pratt & Whitney R-1340-27	Pratt & Whitney R-1340-35	М-25А (Wright Cyclone R-1820-F3)
Потужність, л. с.	600	575	730
Маса літака, кг
- порожнього	997	1135	1119
- злітна	1340	1483	1508
Швидкість на висоті, км/год	377	389	445
Швидкопідйомність, м/хв.	719	-	850
Практична стеля, м	8350	7376	9100
Дальність, км	579	-	540
Кулемети	12.7-мм та 7,62-мм	2×7,62-мм	2×7,62-мм

І-16 у літературі

У романі Миколи Чуковського «Балтійське небо» описано повітряні бої І-16 проти «Месершміттів» та «Юнкерсів».

У романі Костянтина Симонова «Живі та мертві» описується бій радянського аса генерала-лейтенанта Козирєва на «І-16» із двома «Месершміттами», в якому він встигає збити першого німця, але потім його збиває другий – «яструбку» у бою не вистачило швидкості. Ас змушений був воювати на застарілому літаку, оскільки всі нові літаки загинули під бомбардуванням у перші дні війни, внаслідок чого бій був програний, а смертельно поранений Козирєв, прийнявши групу радянських бійців за німців, застрелився. Давалося зрозуміти, що «І-16» на той час сильно застарів, і навіть аси часом не здатні були протистояти німцям. Також незадовго до цього описувався один з повітряних боїв, в якому спочатку впав один німець, але потім впали відразу два «яструбки» - імовірно, це були ті ж «І-16», які також носили неофіційні прізвиська «яструбків».

У книзі «Усім смертям на зло» фронтовий льотчик-винищувач Лев Захарович Лобанов, захоплююче розповідає про подвиги та перемоги радянських пілотів на літаках І-16 у перші, найважчі місяці війни.

Книга Геннадія Семеніхіна «Над Москвою небо чисте» розповідає про винищувальний авіаполок, який захищав небо Москви 1941 року. Полк на 3/4 був оснащений винищувачами І-16, зазнаючи труднощів у сутичках з технічно більш оснащеним противником, і здобувши повітряні перемоги найчастіше рахунок кмітливості і героїзму льотчиків.

У книзі Євгена Федоровського "Штурмфогель без свастики" радянському полоненому пілоту пропонує повітряну дуель сам Ернст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 проти І-16. З радянського літака злито майже все пальне, а технічний персонал аеродрому, переймаючись життям Удета, спеціально розряджає кулемети І-16. Вже в повітрі, радянський пілот, розуміючи, що приречений, спрямовує свій літак на свої ж машини, захоплені німцями.

У книзі «Крила міцнішають у бою» Василя Федоровича Голубєва дуже докладно розказано про початковий етап боїв на І-16 морської авіації. Балтійського флотупроти німецько-фашистських загарбників та білофінів. У другій книзі «Друге дихання» показані моменти переучування з І-16 на нові літаки, але І-16 ще використовувався автором для вирішення особливих бойових завдань цілком успішно, причому Голубєв перемагав, збиваючи на І-16, набагато більш сучасні літаки, такі як FW-190.

І-16 у кінематографі

Примірники, що збереглися

На початку 90-х новозеландські підприємці Тім Уолліс і Рей Мелквін зайнялися пошуком у Росії місць катастроф літаків. Підсумком стала знахідка уламків шести І-16 збитих у 1941-1942 роках. Залишки (використовувалися майже частина приладів) було перевезено в Новосибірськ на авіаційний завод . Тут були заново побудовані репліки прототипів та забезпечені двигунами АШ-62ІР, що використовуються на літаках Ан-2. Льотні характеристики(максимальна швидкість і скоропідйомність) при цьому виявилися гіршими за прототипи, зважаючи на невідповідні гвинти.

Після успішних льотних випробувань, шість І-16 (разом із трьома І-153) доставлені в новозеландський музей винищувачів Уанаке, Нова Зеландія . Пізніше частина продана до США та Іспанії:

• Літаки ZK-JIN, ZK-JIO залишилися в Уанаку (Нова Зеландія).
• ZK-JIP (N30425) продано у 2002 році американському музею ВПС у Мідланді (Техас, США).
• ZK-JIQ (N7459) був проданий в 1998 році в колекцію Flying Heritage в Сіетлі (США).
• ZK-JIR (N1639P) продано у 2003 році фірмі з Верджинія-Біч (Вірджинія, США).
• ZK-JJC (EC-JRK) продано у 2005 році Fundación Infante de Orleans (Іспанія).

Експлуатанти

• ВПС РСЧА - 10 292 літаків
• Іспанська республіка - всього ВПС Іспанської республіки отримали від 293 до 422 літаків, поставлених із СРСР та 14 літаків власного складання, в 1937 році СРСР надав Іспанській республіці ліцензію на виробництво І-16
• ВПС Іспанії - 52 трофейні літаки. Найбільш тривала експлуатація (до 1953 року)
• ВПС Гоміньдану - не менше 82 літаків радянської споруди, близько 32 власних копій
• Люфтваффе - кілька трофейних машин експлуатувалися як тренувальні, а також передавалися союзнику - Фінляндії.
• ВПС Фінляндії - 7 трофейних літаків
• ВПС Королівства Румунія - 1 трофейний тип 29 використовували як противник у навчальних боях для підготовки льотчиків

На початку тридцятих років керівництво ВПС Червоної армії починає розуміти, що ера біпланів безповоротно йде. Тому 1932 р. ОКБ Сухого отримує завдання розробити новий винищувач-моноплан для військово-повітряних сил РККА. Цей проект було названо І-14. було доручено створити біплан, який міг бути прийнятий на озброєння у разі невдачі з дітищем Сухого. Літак класичної компонування (відкрита кабіна і шасі, що не забирається), спочатку отримав назву І-14А, пізніше став відомий як ЦКБ-3 або .
У той же час Полікарпов чудово знав, що ера біпланів добігає кінця, тому того ж року конструктор з власної ініціативи починає створювати свій винищувач-моноплан, конкурент І-14.

У травні 1933 року ВПС, ознайомившись із проектом, видають нього завдання, не включаючи їх у план. Але вже в листопаді, побачивши макет моноплану, керівництво вирішує запустити цей винищувач у серійне виробництво як відповідний усім вимогам військово-повітряних сил СРСР.
Проект Полікарпова розраховувався під новий двигун М-25 (ліцензійний Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), випуск якого освоювався в Радянському Союзі. Однак на момент створення прототипу цих двигунів ще не було достатньо. Тому Полікарпову було запропоновано встановити на першу машину менш потужний М-22 (480 к. с.)
Отже, 30 грудня повітря піднявся перший прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ розшифровується як центральне конструкторське бюро), пілотований льотчиком-випробувачем . Винищувач показав непогану на ті часи швидкість: 303 км/год на висоті 1000 м і 283 км/год на висоті 5000 м. Другий прототип, ЦКБ-12біс (двигун Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 потужністю 710 лс). 18 лютого 1934 року, зовні відрізнявся від ЦКЛ-12 М-22 лише трилопатевим гвинтом «Гамільтон-стандарт» (замість дволопатевого). Його характеристики виявилися ще вищими: на висоті 1000 м була досягнута швидкість 361 км/год. Слід врахувати, що обидва варіанти були оснащені лижами, що не забираються, що, природно, знижувало їх характеристики.
Проте обидва варіанти були визнані небезпечними в управлінні, виконання фігур вищого пілотажу на них було заборонено. Справа в тому, що Полікарпов заради поліпшення маневреності свого винищувача свідомо змістив назад центр тяжіння, тим самим погіршивши стійкість літака (згодом було доведено, що винищувач можна зробити маневреним без втрати стійкості). Через це І-16 виявився дуже складним в управлінні та вимагав граничної концентрації льотчика. Також виявилися незадовільними злітно-посадкові якості та огляд задньої півсфери. Усе це ставило під сумнів доцільність серійного виробництва.
Тактико-технічні характеристики прототипів І-16 ЦКЛ-12 ЦКЛ-12біс
Макс. швидкість на висоті 1000 м, км/год 303361
Макс. швидкість висотою 5000 м, км/год. 283 314
Час підйому на висоту 5000 м, хв. 10.9 7.9
Час віражу, с. 16.5 16.5
Вирішальними мали стати випробування на виведення літака зі штопора. Вони проводилися в Качі навесні 1934 року, використовувався прототип ЦКБ-12 (з М-22), до того часу вже оснащений шасі, що забирається. Протягом двох днів, 1 та 2 березня 1934 року, випробувач Валерій Чкалов зробив 75 зривів на штопор, які показали таке.
При втраті швидкості та нейтральному управлінні І-16 у штопор не входив: впавши на крило і зробивши піввітка, літак знову виходив у прямолінійний політ. У разі примусового введення (ручка на себе та «дача» педалі) І-16 входив у штопор із стійким характером обертання. Висновок без проблем здійснювався при нейтральній установці кермів. Тенденцій до плоского штопора не було відзначено.
Випробування, проведені Чкаловим 1-го та 2-го березня, мали вирішальне значення для долі літака. З цього моменту практично вже нічого не могло зупинити запуск І-16 у серійне виробництво. Вдале вирішення болісного і складного питання надало сил творцям літака, надало воно впевненості у правоті рішення та керівникам промисловості.
22 березня 1934 року розпочалися експлуатаційні випробування на Качі. Машина з М-22 (льотчик Коккінакі) літала з прибраним шасі з метою отримання повних швидкісних характеристик. Результати помітно покращилися: у землі максимальна швидкість становила 359 км/год, на потрібних п'яти кілометрах - 325 км/год. Але система збирання шасі, проте, нікуди не годилася.
Механізм підйому був дуже ненадійним, часто заїдав і відмовляв. Підйом шасі викликав велику скруту навіть для такого фізично сильного льотчика як Чкалов. Тому на другому екземплярі (льотчик Чернавський) із «Райт-Циклоном», шасі на випробуваннях навіть не прибирали. Втім, цьому апарату не пощастило, 14 квітня, на останній стадії пробігу, коли вже можна було сказати, що політ закінчився, зруйнувався вузол кріплення правої стійки шасі, і літак ліг на черево. На цьому «качинські» випробування другого екземпляра І-16 закінчились.
За тиждень перестали «мучити» і машину з М-22. Якщо аварійний літак запакували в ящик і відправили для ремонту на завод потягом, то І-16 з М-22 вирішили відправити повітрям. 25 квітня на ньому відлетів до Москви Чкалов. 1 травня 1934 року цей літак у компанії з біпланом І-15 та туполівським І-14 вперше пролетів над Червоною площею.
Все літо в ЦКЛ і на заводі поралися з шасі. Нова машина з двигуном Райт-Циклон F-3 мала в цій частині значні переробки. Основною ж її відмінністю був капот двигуна тунельного типу, близький до так званого капоту "Уоттера". На повітряний гвинт встановили обтічник, підсилили крило - саме з цього екземпляра носова частина була зашита дюралюмінієвим листом на перший лонжерон.
7 вересня 1934 року літак перегнали до Щолкового, на підмосковний аеродром НДІ ВПС для проходження Державних випробувань, які тривали до 12 жовтня. Цього разу висновок І-16 був категоричним і жорсткішим.
Визнаючи, що через недоведеність окремих елементів конструкції літак випробувань не витримав, Алксніс вимагав налагодження озброєння і укладав, що до надійної його роботи, І-16 «не може вважатися військовою винищувальною машиною».
Серійне виробництво винищувача розгорталося тим часом на заводах №39 у Москві та №21 у Нижньому Новгороді. Головний московський авіазавод отримав на 1934 план виготовлення 50 літаків. Тут літак доопрацьовувався, тут же готувалася технічна документація. У період із січня по квітень 1934 року звідси до Нижнього Новгорода були відправлені всі креслення для серійної споруди. Хоча там уже закінчували виготовлення винищувача І-5, виробничі потужності зовсім не були вільними. Практично до середини літа, 21-й завод порався з впровадженням у серію (за раніше прийнятими рішеннями) літаків ХАІ-1 та І-14. Тільки 17 липня тут приступили нарешті до роботи з І-16. До кінця року завод мав виготовити 250 таких винищувачів. Однак до кінця року заводчанам взагалі не вдалося здати жодної серійної машини.
І-16 став на заводі №21 четвертим типом продукції після І-5, ХАІ-1, І-14. Перші літаки, оснащені двигунами М-22, отримали, таким чином, позначення - тип 4. Ці машини випускалися заводом протягом 1935 року. Загалом, разом із випущеними однотипними І-16 на московському авіазаводі, сумарна кількість винищувачів, оснащених М-22, становила 400 екземплярів.
У радянських авіаційних частинах довіра до І-16 прийшла не одразу. Радянські льотчики тривалий час не могли звикнути до разючого контрасту між І-16 та біпланом, на яких вони літали раніше. Ось як згадує Г. М. Захаров, згодом Герой Радянського Союзу та командир авіадивізії, першу зустріч з І-15 та І-16 (вона відбулася у 1935 році):
«Прекрасно пам'ятаю той недільний день – ясний та теплий, незважаючи на пізню осінь. Польотів у неділю у нас не було, і льотчики гуляли авіамістечком, а найзагартованіші все ще ходили на пляж. І раптом пролунав гул моторів. Гул йшов від моря, поступово наростаючи: літак (а може, їх було багато - судячи з потужного гулу, їх мало бути багато) явно наближався до льотного поля нашої командирської школи. Льотчики шукали машину очима, всіх цей гул насторожив - жоден з відомих нам на той час літаків не міг так гудіти.
І справді, літаки - їх виявилося два - здивували своїми незвичними контурами. Подібних машин я раніше ніколи не бачив і навіть не чув про те, що такі є. Ці ж два літаки були з тупими, наче обрубаними носами, але в усьому іншому сильно розрізнялися між собою. Один із них таки відповідав нашому звичному уявленню про літак: це був біплан, чітко проглядалися дві пари крил, шасі. Але ж інший! Інший вражав уяву: це взагалі був якийсь снаряд, що літає - одна пара крил і... ніяких коліс! Коли він ішов на тебе в лоба зі зниженням, пара крил перетворювалася на два ледь помітні штрихи і здавалося, що мчить метеор. Два крила замість чотирьох - ще куди не йшлося, подумав я тоді. Але як цей «метеор» сяде без шасі?
Після пілотажу над аеродромом літаки пішли на посадку. Ми кинулися дивитися, як же він сідатиме. На ваш подив, після третього розвороту під літаком з'явилося шасі, і він благополучно приземлився. Літакам показали, куди кермувати до ангару, і швидко їх сховали: розглянути нові машини нам не дали. Я тільки дізнався, що біплан – це І-15. За характерний злам верхнє крило його назвали «чайка». А інший літак - моноплан з шасі, що забирається, - це І-16.
Таких машин ніхто з нас до того дня взагалі не бачив. Прізвища льотчиків нам оголосили. І-15 пілотував (брат Кості Коккінакі, який переді мною закінчив Сталінградську авіашколу). Прізвище другого льотчика, який літав І-16, я чув уперше: Валерій Чкалов.
В авіамістечку після посадки винищувачів тільки й розмов було що про ці машини. Інтерес до них був такий великий, що вже наступного дня командування школи влаштувало зустріч слухачів із пілотами. Льотчики-випробувачі Валерій Чкалов і Володимир Коккінакі дуже докладно розповіли нам про особливості нових літаків і довго потім відповідали на різні питання. Особливо зацікавив усіх І-16. Для мене ця зустріч, здавалося, стала якоюсь віхою, від якої я почав відлік свого шляху, Я побачив, як можна літати.
А ми якийсь час ще продовжували працювати на І-5. Розмови про новій техніцізатихли, і як же всі здивувалися, коли машини, що вразили нашу уяву, запустили серійне виробництво. Адже року не минуло!..»
Для того, щоб познайомити льотчиків з новим літаком та сприяти його швидкому освоєнню в частинах, вирішено було створити з найдосвідченіших льотчиків пілотажні групи – «червоні п'ятірки». У листопаді 1934 року, після демонстрації І-16 Сталіну, було вирішено побудувати на авіазаводі №39 п'ять спеціально полегшених І-16 для парадної пілотажної групи. Замовлення їх виготовлення отримав назву «Сталінське завдання». Ці машини, оснащені американськими "Райт-Циклонами", виконані на кшталт третьої дослідної, були готові в березні 1935 року. Самі льотчики-пілотажники, які з випробувачів НДІ ВПС, вже мали на той час багатий досвід спільних польотів. Вони літали на І-5, крила яких спочатку пов'язували металевим тросиком. Зрозуміло, такі смертельні досліди вимагали філігранної техніки пілотування, бо помилка одного пілота могла призвести до загибелі інших. Одного разу таке мало не сталося. При заході на посадку ведучий пілотажної п'ятірки Степанчонок встиг перескочити через літак , що керував льотним полем . Льотчик Супрун, «прив'язаний» замикаючим, не встиг повторити цей маневр, втратив швидкість, після чого вдарився об землю. перевернувшись, спалахнув. Лише диво у вигляді спритної аеродромної команди врятувало пілота. Тросики після цього з літаків зняли, проте бажання крутити фантастичний груповий пілотаж не поменшало. Літати в пілотажній п'ятірці пробували багато льотчиків, вдавалося це, проте далеко не всім, надто своєрідні навички тут були потрібні і, перш за все, повна довіра до ведучого.
У березні 1935 року, у момент отримання із заводу новеньких І-16, п'ятірка складалася з льотчиків Коккінакі, Шевченка, Супруна, Євсєєва, Премана. Провідним цього складу був Коккінакі. Літаки були пофарбовані в яскраво-червоний колір, лише капоти відповідно до неписаних традицій заводу №39 були чорними. Практично відразу з отриманням літаків розпочалися тренування. Причому з ранку раніше всі учасники вилітали за своїми випробувальними завданнями – хто на ТБ, хто на І-Z, а хто і на прозовому.
Лише у другій половині дня п'ятірка збиралася у своїх яскравих І-16, і, зімкнувшись у небі у вигляді п'ятикутної зірки (відстань між кінцями крил 1-2 метри), розпочинала свій відчайдушний пілотаж. Найефектнішою фігурою була, звичайно ж, уповільнена висхідна бочка всієї групи від самої землі, проте командувач ВПС Яків Алксніс задумав дещо гірше, а саме - проліт усієї групи над Червоною площею під час першотравневого параду.
30 квітня 1935 року пілотажники всім складом поїхали на місце майбутньої дії. На прохання Коккінакі, посередині проїзду між ГУМом та Історичним музеєм, на бруківці було нанесено жирну білу смугу. Їй судилося стати орієнтиром. Наступного дня, 1 травня, п'ятірка яскраво-червоних І-16, знизившись нижче дахів будівель, увірвалася на Червону площу і з оглушливим ревом, обертаючись всією групою як єдине ціле, «укрутилася» в небо. Ефект був надзвичайний! Повернувшись на аеродром, льотчики вже зібралися роз'їхатися до святкових столів, коли раптом з'явився порученя від маршала Ворошилова. Він привіз кожному пілоту петлиці з прикріпленими позачерговими знаками. військових званьі грошову премію – кожному по п'ять тисяч рублів (легковий автомобіль М-1 – «Емка» – тоді коштував шість з половиною тисяч рублів). Водночас Ворошилов зателефонував сам і викликавши до телефону Коккінакі сказав: «Товариш Сталін захоплений майстерністю льотчиків і просить їх ще раз пролетіти над Москвою».
Після цього п'ятірка ще й літала над московськими вулицями. Літаки бачили у різних районах міста і згодом навіть народилася легенда про те, що 1 травня 1935 року над Москвою літало кілька «червоних п'ятірок». Увечері пілоти (серед них був і Валерій Чкалов) було запрошено на урочистий обід до Кремля, де Йосип Сталін підняв тост за здоров'я радянських льотчиків. Самим тріумфаторам довелося лише «занапастити» келихи з вином, бо наступного дня передбачалося повторити польоти.
Літав 2 травня над Ходинкою і Валерій Чкалов, Сталін, який спостерігав його політ, прилюдно розцілував пілота, що приземлився. Богатирська стати волжанина, його відкрита, смілива поведінка, явно імпонували Сталіну. З цього моменту Чкалов стає найзнаменитішим льотчиком Радянського Союзу, а І-16 улюбленим літаком вождя. Наприкінці травня Сталін вирішив показати віртуозну повітряну групу французькому міністру Лавалю. Груповий пілотаж над самою землею настільки вразив француза, що після приїзду додому він організував подібну групу в країні.
А «червоні п'ятірки» з цього моменту стали неодмінним атрибутом усіх авіаційних свят та парадів. Пілоти-пілотажники, з метою якнайшвидшого освоєння нового винищувача в стройових частинах, гастролювали військовими гарнізонами протягом усього 1935 року. Згодом усі учасники цих подій і сам Микола Полікарпов були нагороджені орденами Леніна – найвищою тоді нагородою держави. Крім цього, їм виділили за легковому автомобілюМ-1. Слід зазначити, що пілотаж у щільному строю, який здійснювали учасники «червоних п'ятірок», був справді дуже складний і небезпечний. 11 серпня 1937 року під час чергового тренування сталося зіткнення двох літаків, внаслідок якого один із повітряних акробатів – льотчик Євсєєв – загинув. Це була єдина невдача, яка не припинила польоти. «Червоні п'ятірки» на І-16 проіснували до 1940 року, в них літали й різні льотчики, які по праву вважали свою участь у цій справі найвищою оцінкою їхньої професійної майстерності.
У період з 28 серпня по 3 листопада 1935 року 10 літаків І-16 випуску заводу №39 проходили військові випробування в 107 авіаескадрильї Брянської авіабригади. Провідним льотчиком було призначено маловідомого тоді Антона Губенка. Військові льотчики вивчали всі слабкі та позитивні сторонилітака, все можливі варіантийого бойового застосування. З'ясувалося, наприклад, що елерони, що опускаються на зльоті (І-16 тип 4 і тип 5 мали механізм диференціального опускання елеронів, в такому вигляді вони здійснювали функцію закрилків) дійсно відчутно скорочують дистанцію зльоту і посадки. Цей висновок був вагомим аргументом для прихильників І-16, бо роботи з розширення аеродромів для нових винищувачів тільки велися.
В оцінці пілотування говорилося, що «керування літаком легке, чутливо реагує на найменший рух керма,<...>найменших помилок не прощає.<...>Перетирання ручки на віражі та посадці небезпечне звалюванням у штопор». Така висока чутливість літака на найменші рухи ручки управління ускладнювала користування гашетками кулеметів, оснащених механічним спуском - був потрібний м'якший електроспуск. Діжку І-16 крутив за 1-1,2 секунди, причому літак завжди можна було зафіксувати і в проміжному положенні. Відзначили армійські пілоти (як і дещо раніше випробувачі), що при польотах на максимальній швидкості верхня обшивка крил відсмоктується потоком і спучується. Частоту нервюр явно потрібно було збільшити - втім, конструктори до цього часу вже вирішили це питання.
Особлива увага була приділена проведенню штопора. Ось основні оцінки: «Літак штопорить добре на всіх висотах... у процесі штопора, при ослабленій нозі, помітна, після кожного витка, тенденція літака вийти зі штопора. ...Правий штопор проводиться до 12 витків без запізнення під час виведення. Штопор вліво відбувається енергійніше... введення і виведення як у правий, але повного добору ручки не бажано, тому що в цей момент літак піднімає ніс між горизонтом і нормальним штопором, обертання відбувається плоске, а виведення із запізненням - після п'яти витків два витки запізнення , ...випадків відмови управління при штопорі не було». Загальна оцінка літака гласила: «Має відмінні пілотажні якості».
У тому ж 1935 І-16 вперше вирушив за кордон. На міланській міжнародній авіаційній виставці в Італії Радянський Союз виставив кілька зразків літаків: АІР-9біс Яковлєва, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путілова. Яскраво розфарбований І-16 представлявся як спортивний літак АСБ з максимальною швидкістю 467 км/год. Порівняно з довгими, витягнутими гоночними машинами виглядав він скромно і викликав на виставці скоріше здивування, ніж невимовне захоплення. Мало хто думав тоді, що росіяни всерйоз мають намір розгорнути великомасштабне виробництво цього товстуна. А організатори виставки, мабуть, найменше підозрювали, що через рік з невеликим від нього міцно дістанеться, перш за все, італійським конструкціям.
Отже, І-16 все у великій кількості став сходити з конвеєрів авіаційних заводів. На нього чекало довге і насичене життя.
…У середині березня 1943 року 728-й ІАП одним із останніх у діючій армії здав І-16. Командиром полку був А. В. Ворожейкін, який почав воювати цим літаком ще під час конфлікту на Халхін-Голе.
— Ми розлучилися з цим літаком, — розповідає Арсен Васильович, — як із добрим, випробуваним другом. Як багато він побачив за своє життя. Десять років І-16 перебував на озброєнні нашої армії, був у небі Іспанії та Китаю, Монголії та Фінляндії, брав участь у походах зі звільнення Західної України та Західної Білорусії, прийняв на себе всю тяжкість ударів німецько-фашистської авіації. Велике тобі дякую, друже! Дякую і твоєму творцю, Миколі Миколайовичу Полікарпову!

І-16 почав надходити на озброєння СРСР у 1935-1936 роках. Цей час характеризується високою напруженістю в міжнародних відносинах. Продовжувалась розробка планів інтервенції в СРСР з боку Великобританії, Франції та США. Крім того, почав утворюватись і заявляти про себе фашистський блок країн «осі» (Німеччина, Італія та Японія).
Першим бойовим випробуванням І-16 стала громадянська війна в Іспанії, що почалася 1936 року. У ній дуже яскраво виявилася агресивність Італії та Німеччини та небажання європейських «великих демократій», Великобританії та Франції, перешкоджати сподіванням Гітлера та Муссоліні. Ліга Націй виявилася немічною, розраховувати на неї не доводилося. Світ продовжував свій рух до світової війни.
Не минуло й року, як відкрила своє справжнє обличчя Японія, напавши на Китай, що роздирається внутрішніми конфліктами. Почалася японо-китайська війна 1937-1945 років. У ній за Китаю до 1939 року брали участь радянські льотчики-добровольці.
1938 рік. У Європі вибухнула Чехословацька криза. Німеччина, яка ще більше посилилася після аншлюсу Австрії, висунула претензії на Судетську область Чехословаччини. У Чехословаччині було оголошено мобілізацію. Радянський Союз, який має з цією країною договір про взаємодопомогу, підтвердив свою готовність допомогти чехам та словакам у разі німецької агресії. Однак СРСР не мав із Чехословаччиною спільного кордону, тому була потрібна згода Польщі чи Румунії на прохід через їхню територію військ РСЧА. Ні та, ні інша країна цієї згоди не дали. Великобританія та Франція не поспішали виконувати свої зобов'язання стосовно Чехословаччини: їм не посміхалася перспектива війни з Німеччиною, хоча вермахт на той час був суттєво слабшим, ніж армія Франції та приблизно відповідав за чисельністю складу та технічної оснащеності армії Чехословаччини.
Коли стало ясно, що чекати дозволу на прохід радянських військ марно, уряд СРСР здійснив рішучий крок. Воно оголосило Чехословаччини, що готове перекинути на її територію кілька частин ВПС, ігноруючи заборону на перетин повітряних кордонів (Румунія обіцяла заплющити очі на порушення її повітряного простору, тому що не мала придатними для перехоплення літаків засобами ППО). Авіаційне угруповання, яке призначалося для допомоги Чехословаччини, включало 548 літаків, у тому числі 302 винищувачі І-16. У цьому СРСР готовий був, всупереч договору, оголосити війну Німеччини, не чекаючи цього кроку від Франції. Чехословаччини було достатньо лише подати прохання про допомогу до Ліги Націй. Проте президент Бенеш під впливом Великої Британії та Франції цього не зробив. В результаті конференції в Мюнхені, де не було представників СРСР та Чехословаччини, Судетська область відійшла до Німеччини. При цьому гарантії недоторканності чехословацьких кордонів незабаром були порушені: навесні 1939 року райони, населені чехами, були окуповані Німеччиною, а на частині країни, що залишилася, була створена маріонеткова держава Словаччина.
В 1938 почастішали прикордонні конфлікти між СРСР і державою Манчжоу-Го, створеним на території окупованої японцями Манчжурії. Фактично за спиною Манчжоу-Го стояла Японія, яка давно хотіла захопити радянський Далекий Схід. Найбільшим конфліктом цього року, що вилився у бойові дії, став конфлікт на озері Хасан (в районі Владивостока). Почався він 15 липня, а закінчився у середині серпня фактичною перемогою СРСР. У конфлікті з 29 липня, після проведення перебазування, брали активну участь і ВПС Далекосхідного військового округу. Японська авіація не була задіяна, тому основним заняттям радянської авіації була розвідка та бомбардування ворожих позицій. У боях брала участь 69-та винищувальна авіабригада, озброєна І-15 та І-16. Порівняно з біпланами Полікарпова, які активно застосовувалися як штурмовики, І-16 використовувалися мало, в основному для супроводу бомбардувальників. Так, 31 липня І-16 разом із І-15 супроводжували СБ, які бомбили сопку Заозерну. 6 серпня 25 І-16 та група І-15 прикривали ТБ-3, цей виліт передував наступу наших військ. За наказом Ворошилова від 11 серпня, що забороняє переліт кордону, авіація застосовуватися перестала, оскільки до цього часу японці витіснили з радянської території. Всього з 1 по 10 серпня І-16 здійснили 25 літако-вильотів (для порівняння: І-15 - 534 літако-вильоту). Було втрачено одного І-16: під час перебазування літак врізався в гору, льотчик загинув.
Конфлікти з японцями тривали. У 1939 році вибухнула локальна війна між Монгольською Народною республікоюта Манчжоу-Го (фактично - між Японією та СРСР). У СРСР та Монголії вона відома як конфлікт на річці Халхін-Гол. Після завершення бойових дій, які закінчилися на користь СРСР, було укладено радянсько-японський мирний договір, який проіснував до серпня 1945 року.
У Європі на цей час розгорталися драматичні події. Всі спроби СРСР створити систему колективної безпеки зазнали краху: Великобританія та Франція, впевнені в тому, що основна мета Гітлера – СРСР, продовжували свою «політику умиротворення». Зрештою, після початку німецько-польських розбіжностей «великі демократії» оголосили про свої гарантії Польщі. Від гарантій Радянського Союзу уряд Польської республіки відмовився. Зрозуміло, що після захоплення Польщі німецькі війська підійдуть до кордону СРСР, що викликало певні побоювання. Тому після краху англо-франко-радянських переговорів було вирішено підписати договір про ненапад із Німеччиною. 1 вересня німецькі війська вторглися до Польщі, 3 вересня Великобританія та Франція оголошують війну Німеччині. Почалася Друга світова війна.
Польське військове керівництво недооцінило ворога, тому план оборони Польщі виявився неповноцінним. Німецькі війська, незважаючи на завзятий опір польських військ, стрімко просувалися на схід. До середини вересня вони підійшли до лінії Керзона, яка розділяє території проживання поляків на заході та білорусів із українцями на сході. За радянсько-німецьким договором, що додається до пакту про ненапад, лінія Керзона була межею сфери впливу Німеччини на сході. Однак радянське керівництво не було впевнене, що німецькі військові зупиняться на цій лінії. Для того, щоб зупинити просування німців якнайзахідніше, а також повернути територію, захоплену поляками в 20-х роках, 17 вересня 1939 року війська РСЧА перейшли радянсько-польський кордон. Ця операція відома як визвольний похід у Західну Україну та Західну Білорусь.
На той час, як Червона Армія розпочала свій поступ на захід, поразка Польщі була вже вирішена наперед. Обіцяна допомога союзників так і не наспіла. Німецькі війська підійшли до Варшави. Польський уряд виїхав із країни. Польські військові формування, що все ще чинили опір, фактично втратили єдине керівництво, а їхня оборона розпалася на окремі осередки опору. На східних кордонах залишалися лише невеликі підрозділи прикордонної варти. Крім того, польські військові були спантеличені мирною поведінкою військ РСЧА (у наказах нашим частинам було заборонено відкривати вогонь першими) і в основному здавались в полон або відходили. Головнокомандувач польської армії Ридз-Смігли, у минулому учасник війни з СРСР, був схильний чинити опір РСЧА, проте нечисленні сили у Східній Польщі не мали змоги це зробити. В результаті Ридз-Смігли оголосив: «Поради вторглися. Наказую здійснити відхід до Румунії та Угорщини найкоротшими шляхами. З Радами бойових дій не вести, лише у разі спроби з боку роззброєння наших частин.<...>Частини, до яких підійшли Ради, повинні вести з ними переговори з метою виходу гарнізонів до Румунії чи Угорщини».
Польська авіація, і так не надто численна, до середини вересня була практично знекровлена. Небагато бойові літаки, що ще залишалися в наявності, були спрямовані на боротьбу з німцями. Тим не менш, 17 вересня деякі польські авіатори все ж таки ризикнули вступити в бій з радянськими льотчиками.

Радянський уряд, готуючись до військової операції, переоцінив польську авіацію. Крім того, що завищувалася її чисельність, передбачалося, що на озброєнні авіаційних частин знаходиться винищувач P.24, не дуже видатний у порівнянні з «ішаками», але перевершує ряд параметрів І-15біс. Однак дійсність виявилася іншою. Р.24 у поляків не було (ці літаки вироблялися виключно на експорт), а основним винищувачем залишався попередник Р.24 - Р.11, моноплан з верхнім розташуванням крила, що виробляється з 1933 року і давно застарілий.
Слід зазначити, що на момент початку радянської операції польська винищувальна авіація готувалася отримати від союзників матеріальну допомогу. З Великобританії 9 вересня 1939 вийшов конвой, у складі вантажів якого було дев'ять винищувачів Hawker Hurricane Mk.I. Однак у Гібралтару його наздогнав наказ повернути назад: до цього моменту поразка Польщі вже стала очевидною. "Харрікейни" повернулися до Великобританії, звідки пізніше були переправлені до Фінляндії.
Такою ж запізнілою і не знайшла адресата виявилася партія винищувачів Morane-Saulnier MS.406 із Франції.
Таким чином, обіцяні союзниками «Морани» та «Харрікейни» прийти до Польщі не встигли, тож реальних суперників у І-16 бути не могло.

Відносини СРСР із Фінляндією давно складалися не найкращим чином. Колишнє «герцогство Фінляндське» набуло незалежності з рук більшовиків у 1918 році. Країна, як і вся територія Російської Імперії, довгий час була охоплена полум'ям громадянської війни. Зрештою, до влади прийшов Карл Густав Маннергейм, колишній царський генерал. Жорстокими методами він усунув своїх головних суперників, фінських комуністів. У двадцятих роках фінська армія, керована ідеєю про створення «Великої Фінляндії», вторглася до Радянської Карелії. Незважаючи на слабкість загонів Червоної армії, що протистоять, фіни були зупинені і потім відкинуті назад, на свою територію.
Минули роки. Тепер РСЧА за своєю потужністю суттєво перевершувала фінську армію. Однак Фінляндія могла послужити чудовим плацдармом для нового етапу інтервенції в СРСР. Її могли використовувати як Англія із Францією, і Німеччина. За минулі роки фіни побудували паралельно своєму кордону потужну систему оборонних споруд, відому як лінія Маннергейма. Посилювало ситуацію ще те, що Фінляндія вела активну антирадянську політику, тяжіючи до Німеччини.
Після початку бойових дій у Польщі керівництво Радянського Союзу почало шукати способи якнайкраще підготувати країну до майбутньої війни. Одною з важливих завданьбула оптимізація оборони кордонів. У цій галузі виникли проблеми: на півночі кордон із Фінляндією пролягав за 20-30 кілометрів від Ленінграда, найважливішого індустріального центру країни. У разі використання території Фінляндії для наступу це місто неминуче постраждав би; існувала цілком реальна можливість втрати.
Карта театру бойових дій
Радянські дипломати розпочали переговори з урядом Фінляндської республіки. Вони пропонували відсунути трохи кордон у районі Ленінграда натомість на велику територію в Карелії. Висувались та інші вимоги. Фінське керівництво відмовилося задовольнити прохання СРСР, одночасно розпочавши приховану мобілізацію. У результаті після ряду прикордонних інцидентів СРСР оголосив війну Фінляндії. 30 листопада 1939 року радянські війська перетнули кордон.

Авіація Фінляндії була нечисленна, проте укомплектована досвідченими льотчиками (деякі їх до війни стажувалися в Німеччині). Матчаста винищувачів на 30 листопада 1939 складалася з застарілих біпланів Bristol Bulldog Mk. IVA та голландських монопланів Fokker D.XXI. На машинах цих моделей і довелося фінам боротися з радянською авіацією, більш сучасні винищувачі почали надходити до військово-повітряних сил Фінляндії ближче до кінця війни. Всього було 35 «Фоккерів», приписаних до 24-ї групи (фін. Lentolaivue-24, скорочено LLv-24), ще чотири перебували в ремонті і один на базі зберігання. Готових до експлуатації «Бульдогів» налічувалося десять (вони були приписані до LLv-26), ще п'ять перебували у ремонті та на базі зберігання.

Перший бій між І-16 та ворожими винищувачами відбувся другого дня радянського наступу. 1 грудня 1939 року об 11.45 дві ланки І-16 з 7-ї ІАП ВПС РСЧА вступила в бій з парою «Бульдогів» у районі Молаанярві. Згідно з фінськими даними, все відбувалося в такий спосіб. Один «Бульдог» ухилився від сутички, і другому фінському літаку (бортовий номер BU-64, пілот - старший сержант Уутту) довелося розпочати бій самотужки. Було збито один «ішак», але й «Бульдог» відплати не уникнув. Ворожий пілот залишився живим, хоч і отримав поранення. Судячи з фінських архівних даних, BU-64 залишився єдиною серед «Бульдогів» жертвою І-16.
У наших джерелах також згадується цей бій, однак, за спогадами М. Борисова, льотчика 7-го ІАП, все було зовсім не так:
Вранці 1 грудня всі піднялися у гарному настрої. Погода явно покращувалась. Сидимо у літаках, чекаємо наказу про виліт.
Раптом із землянки, де містився штаб ескадрильї, вибігає командир... "Запускай мотори!" - пролунала команда. Льотчики та техніки тільки цього й чекали. Миттю заревіли мотори. Не минуло й кількох хвилин, як ескадрилья була у повітрі і взяла курс на Виборг.
Підлітаючи до кордону, ми побачили суцільну заграву. Дим від згарищ піднімався високо. Ледве пробилися через нього.
Нарешті лінія фронту залишилася позаду, ми - над територією противника. Мовчить земля, ніби причаївшись і вичікуючи, на ній не видно жодної живої істоти, наче все вимерло.
Усі напружено дивляться довкола. Вдалині з'являється крапка. Вона все зростає і наближається до нас. За сигналом командира ескадрильї Шинкаренка, нині Героя Радянського Союзу, йдемо назустріч. Вже вимальовуються контури літака, він добре видно. На площинах та фюзеляжі блиснуло біле коло зі свастикою. Шинкаренко зі своєю ланкою кинувся на ворожий літак, і той, який не очікував зустріти нас так далеко від лінії фронту, почав падати, збитий влучними кулями Шинкаренка та Григор'єва.

Радянські дані підтверджують втрату в грудні чотирьох І-16 (два з 7-го та два з 68-го ІАП). З них троє було збито в бою 23 грудня, а четверте підбито 19 грудня і розбився при вимушеній посадці.
Таким чином, незважаючи на офіційну заборону, деякі фінські льотчики вплутувалися в бої з І-16 і навіть їх збивали. Очевидно, це відбувалося через те, що фіни не намагалися боротися за панування у повітрі, а діяли лише тоді, коли складалася сприятлива для них ситуація. Крім того, важливим фактором була перевага фінської тактики: вони використовували дволікарні ланки, до яких радянські ВПС перейшли лише під час Великої Вітчизняної війни.
1940 року у фінських винищувальних частинах почалося переозброєння. 18 січня 1940 року прибув перший із 30 біпланів Gloster Gladiator Mk.II, замовлених у Великій Британії; решту було доставлено протягом наступних чотирьох тижнів. З цієї партії 20 літаків прийшло в рамках торговельної угоди, решта 10 передавалися безоплатно. «Гладіатори» були більш менш вдалими винищувачами, порівнянними за бойовими якостями з І-153 (за відгуками фінських льотчиків, «Гладіатор» був більш маневреним, ніж «Чайка», проте мав меншу швидкість і скоропідйомність). Тимчасово, до 1 березня, «Гладіатори» надійшли на озброєння LLv-26, потім їх передали в LLv-12 і LLv-14, що також входили до складу 2-го авіаполку (фін. Lentorymmenti-2, скорочено LeR-2). Одну з перших перемог на «Гладіаторі» здобув 2 лютого старший сержант Ойва Туомінен, який збив у бою два І-16. Незважаючи на непогані характеристики англійських машин, у групових боях з І-16 фіни зазнали відчутних втрат. На початку березня «Гладіатори» були віддані в LeR-1, на той час їх залишилося лише чотирнадцять.
У середині лютого почали надходити моноплани Fiat G.50, контракт на постачання яких був укладений ще 23 жовтня 1939 (загалом замовлено 35 літаків, в боях взяти участь встигла лише половина партії). «Фіат» фактично створювався на пік І-16, будучи одним із результатів програми з укомплектування Regia Aeronautica (ВПС Італії) винищувачами-монопланами. Перевагу італійців віддали Macchi MC.200, а «Фіат» після укомплектування низки власних підрозділів пропонувався на експорт. 11 лютого до Фінляндії прибув перший екземпляр. "Фіатами" озброїли LLv-26. Згідно з фінськими даними, першу перемогу Fiat G.50 зареєстровано 26 лютого, коли лейтенант Пугакка збив І-16 (насправді радянський винищувач отримав пошкодження, але зміг повернутися на базу).
У тому ж місяці було розпочато укомплектування підрозділу LLv-28 монопланами Morane-Saulnier MS.406 С1 (Франція безкоштовно передала 36 винищувачів). Перші машини почали прибувати 4 лютого.

У міру накопичення досвіду радянські льотчики-винищувачі стали серйознішим противником для Ilmavoimat. Один із найвдаліших боїв (результати якого підтверджені фінською стороною) був проведений днем ​​29 лютого, коли фінська служба спостереження виявила «бомбардувальники», які наближалися до Руоколахті, які насправді виявилися шістьма І-153 і вісімнадцятьма І-16 з 68-го ІАП. Льотчикам «Гладіаторів» та «Фоккерів» (LLv-24, LLv-26) надійшла команда злетіти на перехоплення літаків супротивника. Радянські літаки обрушилися на фінські винищувачі, що злітали, три «Гладіатори» були негайно збиті. У повітряному бою на малій висоті фіни втратили ще двох «Гладіаторів» і одного «Фоккера». Втрати радянської сторони склали два І-16: один був збитий, другий при маневруванні врізався у дерево.
Слід зазначити, що через нечисленність фінської авіації нашим винищувачам часто не було з ким боротися в повітрі. За спогадами А. Р. Ритова, комісара ВПС 8-ї армії, «фінської авіації смузі нашої армії було мало. Кілька разів ми бачили, як невеликими групами та поодинці пролітали „фокери” та „бристоль-бленхейми”. Двічі скинули вони по кілька бомб неподалік штабу армії, не завдавши нам жодної шкоди, якщо не рахувати розбитої кухні.<...>Наші бомбардувальники ходили за лінію фронту бомбардувати залізничні вузли, скупчення військ у лісах, автоколони та обози на засніжених дорогах. Але й там рідко зустрічалися з ворожими літаками. Винищувачам зовсім не було роботи. Деякі льотчики у вічі не бачили ворожих машин».
Крім своїх прямих обов'язків, тобто боротьби з ворожими літаками, І-16 епізодично використовувалися для штурмування ворожих військ.

До літа 1941 р. Німеччина окупувала більшість країн Європи. Тепер нацистська військова машина повертала Схід. Поблизу кордону із Радянським Союзом концентрувалися війська, що перекидалися із Заходу. Починаючи з травня місяця брали участь польоти літаків-розвідників люфтваффе над територією СРСР, польоти стали чи не щоденними. Радянська преса не втомлювалася заперечувати ймовірність агресії з боку Німеччини, проте не залишалося сумнівів – війна не за горами. Угруповання РСЧА в прикордонних районах також посилювалося.
На 22 червня 1941 р. у складі ВПС РСЧА західних військових округів налічувалося 4226 винищувачів, у тому числі 1635 І-16 різних типів. За даними Архіву міністерства оборони СРСР частку І-16 припадало 26% від загальної чисельності винищувальної авіації.

Кількість винищувачів І-16 у ВПС західних військових округів:

Ленінградський військовий округ 396

Прибалтійський військовий округ 142

Західний особливий військовий округ 361

Київський особливий військовий округ 455

Винищувачі І-16 перебували на озброєнні 57 авіаполків, частина їх мала змішаний склад — крім І-16 на озброєнні перебували літаки інших типів. Крім того, «ішачки» були у навчальних підрозділах, резервних авіаполках, на ремонті. Крім ВПС РСЧА винищувачі перебували на озброєнні авіації військово-морського флоту; у складі ВПС Північного, Балтійського та Чорноморського флотів налічувалося 778 винищувачів, у тому числі 344 І-16. На озброєнні ВПС Тихоокеанського флоту було 155 І-16, ще ПО винищувачів цього типу було в навчальних частинахавіації ВМФ. На озброєнні ВПС РСЧА та ВМФ була також значна кількість літаків УТІ-4.
Фактично, у першій половині 1941 р. І-16 залишався наймасовішим радянським винищувачем. Літак, на відміну від нових МіГ-3, Як-1 та ЛаГГ-3, був добре освоєний льотчиками та техніками. Саме І-16 став основним захисником радянського неба від літаків Люфтваффе.
На світанку 22 червня 1941 німецька авіація обрушилася на прикордонні аеродроми, військові містечка, військово-морські бази вздовж всієї лінії кордону. Нальоти зазнали 66 аеродромів ВПС. Жертвами раптового удару стало не менше 900 літаків, а надвечір втрати радянської авіації зросли до 1200 крилатих машин.
Дії групи армій "Центр". що завдавала удару по військам Особливого Західного військового округу, підтримував 2-й повітряний флот. До вечора 22 червня втрати ВПС Західного військового округу становили 738 літаків, 528 з яких було знищено на аеродромах. Чисельність авіації округу зменшилася більш ніж удвічі. Німці розраховували знищити радянські ВПС землі, домігшись цим панування повітря. План удався значною мірою. Нездатність вищого командування РСЧА розібратися в ситуації і вжити адекватних заходів у відповідь у наступні кілька днів ще більше посилила ситуацію. Генерали вермахту отримували ідеальні умови для розвитку наступу в глиб країни. Тим не менш, у повітрі та на землі агресори зустріли запеклий опір з перших хвилин війни.
Перший літак Люфтваффе був збитий о 3 год 30 хв 22 червня 1941 р. Перемогу в небі Бреста здобув льотчик І-16 з 33-го винищувального авіаполку, що базувався в Пружанах. Протягом години льотчики 33 полку збили ще п'ять німецьких літаків. Схожа картина спостерігалася у Прибалтійському військовому окрузі: пілоти 21-го винищувального авіаполку здобули дев'ять перемог у повітряних боях, 15-го винищувального авіаполку – також дев'ять, 10-го винищувального авіаполку – сім. В Одеському військовому окрузі пілоти 55-го винищувального авіаполку, що базувався в Бельцях, за день 22 червня здобули десять перемог у повітряних боях, тоді як льотчики 67-го винищувального авіаполку — п'ятнадцять. У перший день війни люфтваффе втратили щонайменше 300 літаків.
Багато льотчиків винищувачів І-16 відкрили 22 червня свій переможний рахунок, але для багатьох ці перемоги стали першими та останніми. Лейтенант Мокляк із 67-го винищувального авіаполку в ранкових повітряних боях збив чотири німецький літак, п'ятий він таранив і загинув. Лейтенант Гудімов із 33-го винищувального авіаполку та Василь Лобода з 19-го винищувального авіаполку здобули у повітряних боях по дві перемоги, перш ніж загинули у таранних атаках. З першого дня війни таран став страшною зброєю радянських льотчиків. 22 червня тарани здійснили щонайменше 15 пілотів. Таран атаки не припинялися і в наступні дні. Льотчики, що таранили літаки противника, потрапили до перших Героїв Радянського Союзу, удостоєного цього звання у Велику Вітчизняну війну. Лейтенант Харитонов 27 липня на околицях Пскова таранив бомбардувальник Ju-88. Наступного дня ворожі літаки в районі Ленінграда таранили лейтенанти Здоровцев і Жуков із 158-го винищувального авіаполку, причому обидва зуміли посадити своїх винищувачів. Льотчики були удостоєні звання Героя Радянського Союзу.
Як уже говорилося, авіація Західного особливого військового округу 22 червня зазнала тяжких втрат. У той же час авіаційні підрозділи, дислоковані на схід, таких втрат не мали. Одним із таких з'єднань була 43-а авіаційна дивізія, якою командував герой Іспанії генерал-майор Захаров. Літаки дивізії базувалися на аеродромах Орша та Могильов. Нижче наведено склад дивізії на 22 червня 1941:

160-й ІАП, 60 (або 66) винищувачів І-153, 72 льотчики

161-й ІАП. 62 (або 64) винищувача І-16, 70 льотчиків

162-й ІАП, 54 винищувачі І-16, 75 льотчиків

163-й ІАП, 59 винищувачів І-16, 72 льотчики

Головну силу 43-ї дивізії складали 175 винищувачів І-16. Після колапсу ВПС Західного військового округу саме їм випала доля протистояти в повітрі пілотам Люфтваффе.
22 червня всі чотири полки дивізії перебазувалися на аеродроми, розташовані ближче до кордону, а вже ввечері вступили у бій. Льотчики 160-го та 163-го полків відзначилися при обороні Мінська. Вже в перші дні багато пілотів відкрили свій бойовий рахунок, а генерал Захаров додав до своїх іспанських перемог два збиті над столицею Білорусії Ju-88.
За один день 24 червня винищувачі І-16 із 163 ІАП збили в повітряних боях 21 літак противника. Найкращий результат початкового періоду війни у ​​всіх ВПС більше повторити не вдалося. Перемоги оплачували дорогою ціною. Кількість боєздатних винищувачів І-16 знижувалась через втрати в повітряних боях, від нальотів ворожої авіації на аеродроми базування. Високий відсоток бойових втрат пояснювався нетиповими завданнями, які виконували винищувачі. Головним пріоритетом для будь-яких типів радянських літаків у цей період війни стали штурмування механізованих колон вермахту, які мали непогану систему ППО. За два тижні боїв кількість винищувачів у 43 дивізії зменшилася до 15-20 придатних до польотів літаків.
Бойова робота дивізії знайшла свій відбиток у наказі командувача ВПС Західного фронту:
— 43-та авіаційна дивізія повністю виконала завдання щодо перехоплення та знищення літаків противника в районах Мінськ, Пуховичі, Бобруйск, Могильов, Смоленськ та Вязьма. Літаки дивізії супроводжували бомбардувальники, штурмували наземні війська супротивника, виконували розвідувальні завдання та прикривали наші війська. Льотчики 43-ї дивізії виконали 4638 бойових вильотів, налітавши 5956 годин. За цей період льотчиками дивізії було збито 167 німецьких літаків. Власні втрати склали 63 літаки, знищені на земля та 26 збитих у повітряних боях. Троє пілотів загинули в авіакатастрофах.
Вторгнення до Радянського Союзу не стало для Люфтваффе легкою прогулянкою. З 22 червня до 5 липня 1941 р. ВПС Німеччини втратили 807 літаків всіх типів, з 6 по 19 липня — ще 477. Втрати зазнавали також і союзники Німеччини, які мали на Східному фронті свою авіацію. Проти ВПС Одеського військового округу та авіації Чорноморського флотуразом із люфтваффе діяли літаки ВПС Румунії. Становий хребет радянської авіації на південній ділянці фронту складали 300 винищувачів І-16 21-ї та 22-ї змішаних авіаційних дивізій. Ці літаки стали основою ППО в Одесі. У перший день війни льотчики 21-ї дивізії збили щонайменше 20 літаків противника, а за місяць бойовий рахунок дивізії зріс до 150 перемог у повітряних боях.
Румунські та німецькі війська вдалося зупинити на підступах до Одеси. У запеклих повітряних боях на цій ділянці фронту брали участь пілоти 69-го ІАП та 22-ї змішаної авіаційної дивізії. На 22 червня 1941 р. у складі 69-го полку вважалося 70 винищувачів І-16 та п'ять. За три місяці героїчної оборониміста біля моря льотчики полку збили 94 німецькі та румунські літаки. Полком командував найдосвідченіший льотчик-винищувач Лев Шестаков, який освоїв І-16 ще 1936 р. У 1937 р. Шестаков воював в Іспанії, де здійснив 150 бойових вильотів, провів 90 повітряних боїв і збив вісім літаків особисто і 21 — у групі. У небі Одеси ас здобув ще три особисті перемоги, а вісім літаків супротивника збив у складі групи. Герой Радянського Союзу Лев Шестаков загинув 13 березня 1944 р., на його рахунку тоді вважалося 23 особисті і 44 групові перемоги.
Всього через місяць після початку війни Москва опинилася в межах радіусу дії бомбардувальників Люфтваффе. Для захисту столиці було виділено 6-й винищувальний авіаційний корпус ППО. Полиці корпусу базувалися на аеродромах, що розташовані в радіусі 100-200 км від Москви. Станом у складі 6-го ІАК вважалося 783 винищувачів, зокрема 223 І-16. У першому нальоті в ніч із 22 на 23 липня взяли участь 250 німецьких бомбардувальників. Винищувачі супротивника перехопили літаки супротивника над передмістями Москви. Частина бомбардувальників відволіклася на хибні цілі. Радянські винищувачі збили 12 літаків супротивника, ще десять бомбардувальників записала на свій рахунок зенітна артилерія Московської зони ППО. До столиці зуміли прорватися лише окремі рейдери. Черговий наліт відбувся вже наступної ночі. Бомбардувальники намагалися прорватися до Москви з 22 год 10 хв до 2 години ночі. Люфтваффе втратили 15 літаків
До 15 серпня у нальотах на Москву німці втратили близько 200 літаків. ППО столиці працювало з високою напругою, льотчики не зупинялися ні перед чим, аби не дати авіації супротивника прорватися до міста. У ніч проти 7 серпня лейтенант Віктор Талаліхін зі 177-го ІАП, безрезультатно розстрілявши весь боєкомплект, таранив над Подільським Не-111. Радянський льотчик зумів вистрибнути з парашутом із втративши управління при зіткненні з бомбардувальниками «ішачка». За перший в історії авіації нічний таран лейтенант Талаліхін був удостоєний звання Героя Радянського Союзу.
На початку вересня активність німецької авіації помітно зменшилася, масштаб нальотів на Москву зменшився. У цей період льотчики І-16 досягли найвищих успіхів. Так, лейтенант Каменярів з 126-го ІАП у перші дні війни збив на І-16 в районі Білостока чотири німецькі літаки. Потім, 7 і 10 липня, він збив Bf.109 і Ju-88 на околицях Москви. Його товариш по полку лейтенант Степан Рідний збив 10 липня Ju-88, наступного дня – Не-111, а 12 липня – два Ju-88.
Володимир Каменщиков та Степан Рідний Указом Президії Верховної Ради Союзу РСР від 9 серпня 1941 р. були удостоєні звання Герой Радянського Союзу. Наприкінці жовтня на рахунку Рідного було 21 особиста та 28 групових перемог і, у той період він вважався найрезультативнішим льотчиком-винищувачем, що літав на І-16.
Кількість винищувачів І-16 у складі ППО Москви поступово знижувалася. За даними на 1 жовтня 1941 р. у системі ППО налічувалося 117 І-16, на початку грудня їх було вже 90. Наприкінці зими майже всі І-16 передали з ППО у фронтову авіацію. Восени 1942 р. у системі ППО столиці було лише 13 «ішачків», навесні 1943 р. — жодного.
Над Ленінградом гітлерівські бомбардувальники з'явилися 23 червня другого дня війни. За даними на 19 червня 1941 р. у складі 7-го ІАК ППО, що прикривав Північну столицю, налічувалося 232 винищувачі, більше половини з них (149) І-16. До кінця 1941 р. місто трьох революцій опинилося в блокаді, яку вдалося зняти тільки в 1943 р. Весь цей час Ленінград постійно зазнавав нальотів авіації. ППО міста забезпечував не лише 7-й корпус ППО, а й частини авіації Балтійського флоту. Найкращих у морській авіації результатів досягли льотчики 13-го авіаполку ВПС КБФ. Частина літаків полку базувалася на острові Ханко. Аеродроми знаходились у межах досяжності вогню фінської артилерії. Від льотчиків І-16 була потрібна висока майстерність, щоб встигнути злетіти після вирулювання з підземних сховищ раніше, ніж фінські гармати відкриють вогонь. Льотчик-інструктор 13 ІАП Олексій Антоненко прибув на Ханко 25 червня. Перший бойовий виліт з Ханко він здійснив лише за кілька хвилин після приземлення. Антоненко злетів на перехоплення розвідника Ju-88. Інструктор у першій атаці збив фашистську гадину. Талановитий льотчик за один місяць збив на своєму І-16 тип 29 11 літаків супротивника. Смерть підстерегла Антоненка на зльоті. Льотчика було вбито 25 липня осколками снаряда фінської гаубиці, що розірвався в момент зльоту винищувача І-16 прямо під фюзеляжем.
Ведений Антоненко Петро Брінько мстився за загибель командира. До 15 вересня Брінько збив 15 літаків противника та один коригувальний аеростат. 14 вересня при атаці чергового аеростат Брінько отримав поранення від зенітного вогню. Насилу поранений льотчик привів винищувач на свій аеродром.
Після евакуації Ханко 13-й ІАП прикривав небо Ленінграда і відбивав нальоти німецької авіації на знамениту Дорогу життя, що проходила льодом Ладозького озера. Морські льотчики вимагали приголомшливих результатів, наприклад з 12 березня по 13 квітня 1942 р. пілоти І-16 збили 54 літаки супротивника, втративши всього два «ишачки».
У середині березня 1942 р. 13-й ІАП було перетворено на 4-й гвардійський винищувальний авіаційний полк. Багато льотчиків полку стали асами, до літа 1942 р. на рахунку більшості гвардійців було як мінімум по десять перемог у повітряних боях. До кінця 1943 р. полком командував капітан Голубєв, який збив на І-16 27 літаків, у тому числі два Fw-190 (10 і 15 січня 1943). Загалом Василь Голубєв здобув у повітряних боях 39 перемог. Хоча полк одним із перших на Ленінградському фронті отримав винищувачі Ла-5, льотчики 4-го ГІАП літали на І-16 навіть у 1944 році.
На північній ділянці фронту особливо відзначився льотчик 72 ІАП Борис Сафонов. Він першим в авіації Північного флоту збив 24 червня 1941 р. фашистський літак, а за місяць на його рахунку вже значилося десять перемог, усі були здобуті на винищувачі І-16. Восени 1941 р. полк отримав британські «Харрікейни», але Сафонов вважав за краще літати на І-16, його бойовий рахунок зріс до 16 перемог. До літа 1942 р. Сафонов отримав майора і посаду командира 72 полку. Під його командуванням полк отримав гвардійський прапор і став називатися 2-м гвардійським винищувальним авіаційним полком. Всього до своєї трагічної загибелі 30 травня 1942 р. через відмову двигуна Борис Феоктистович Сафонов збив 25 літаків особисто та 14 у групі. Борис Сафонов став першим льотчиком, удостоєним у роки Великої Вітчизняної війни двічі звання Герой Радянського Союзу.
Винищувач І-16 в руках досвідченого повітряного бійця був грізною зброєю. Невипадково, в 1942 р. найменші втрати зазнавали, частини, озброєні саме цими винищувачами, а чи не новітніми Яками і ЛаГГами. Німецькі льотчики, яким довелося сходитися у повітряних боях із «ішачками», аж ніяк не вважали «яструбки» легкою здобиччю. Льотчикам І-16 важко було нав'язати свій малюнок бою пілотам швидкісних месершміттів, але в собачій сутичці вони почували себе господарями становища. На віражі І-16 без проблем робив будь-який німецький винищувач. Один німецький льотчик після бою з І-16 в серцях кинув: «Спробуйте загнати щура в кут». Для льотчиків месершміттів, які вплутувалися в маневрений повітряний бій із «ратами», бійка могла закінчитися трагічним сюрпризом.

Навесні 1942 р. більшість винищувачів І-16 перебувала у складі полків ППО тилових районів країни. У системі ППО великих міст та військових об'єктів використовувалися 333 винищувачі І-16. Крім 6-го ЯК ППО, що прикривав Москву і 7-го ЯК ППО, що захищав Ленінград, існував ще 8-й ЯК ППО, дислокований на околицях Баку. На озброєнні підрозділів 8-го ІАК ППО навесні 1942 було 118 літаків І-16. Крім того, 13 винищувачів І-16 було у складі 106-ї винищувальної авіаційної дивізії ППО, що захищала Бологе та 24 літаки - на озброєнні відповідальної за оборону з повітря Сталінграда 102-ї винищувальної авіаційної дивізії ППО. Вісім І-16 було в 105-му ІАК ППО, що закривав від нальотів літаків люфтваффе Ростов-на-Дону.
Влітку 1942 р. кількість І-16 у частинах ППО зросла до 348, але восени сильно поменшало — багато винищувачів довелося відправити на фронт для поповнення втрат. У середині 1943 р. у ППО залишалося 143 І-16, а до кінця року - не більше сорока. У 1944 р. всі І-16 було знято з озброєння полків ППО.
У фронтових частинах кількість І-16 наприкінці 1941 р. становило близько 240 машин і трималося майже незмінним до середини 1942 р. з допомогою введення будівельних літаків з ремонту та перекидання на фронт винищувачів з тилових підрозділів. У цей період «ишачки» використовували не лише як винищувачі, а й для виконання розвідувальних та штурмових завдань. І-16 застосовувалися навіть як нічні бомбардувальники. На кінець 1942 р. на фронті було всього 75 боєздатних І-16, у середині 1943 р. — вже лише 42. Згідно з офіційними відомостями в 1944 р. винищувачі І-16 участі в боях не брали, поступившись своїм місцем більш сучасним машинам конструкції Лавочкина та Яковлєва.
888-й ІАП, що базувався в Петропавловську-Камчатському, експлуатував І-16 до кінця 1945 р. Незважаючи на набагато більш спокійну обстановку на Тихому океані, льотчики полку перебували у постійній бойовій готовності. На Курильських островах точилася війна. І-16 з Петропавловська часто перехоплювали японські та американські літаки, що залетіли у повітряний простір Радянського Союзу. Деякі літаки вдалося примусити до осідання. Наприклад, 12 вересня 1943 р. на околицях Петропавловська льотчики І-16 змусили приземлитися американські бомбардувальники В-24 «Ліберейтор» та В-25 «Мітчелл». 12 червня «ішачки» посадили японський винищувач, пошкоджений у повітряному бою з американською «Вентурою». Примусові посадки тривали до закінчення Другої світової війни. Практично всю війну основними противниками 888 полку залишалися американські літаки, але за іронією долі в серпні полк отримав теж американські літаки — залишені по ленд-лізу винищувачі Р-63 «Кінгкобра».

Це був перший у світі серійний високошвидкісний моноплан-винищувач з шасі, які забиралися в польоті. Винищувач був створений на початку тридцятих років ХХ століття в досвідченому конструкторському бюро одного з найвидатніших радянських авіаконструкторів Миколи Полікарпова.

Багато років фото цього літака використовувалися як наочна ілюстрація технічного відставання радянської авіації від «передової авіації» нацистської Німеччини. Що, втім, швидше за дурість (якщо тільки дурість), ніж гідний обговорення факт. Аж надто у винищувача «відсталий» і навіть смішний (по сучасним поняттям) зовнішній вигляд. З нього зручно зліпити карикатуру на відсталий кривавий сталінський режим.

А тим часом літак дуже гідний. ВПС Іспанії (зауважу, франкіській Іспанії) експлуатували І-16 до 1953 року. Франко дуже довго не вірив, що така машина могла бути зроблена в СРСР – він був переконаний, що ці винищувачі випускають у США. Літали на трофейних І-16 та аси Люфтваффе.

У Червоній Армії винищувач прозвали «Ішаком» або «Ішачком» за його вперту вдачу - машина вимагала філігранного пілотування і помилок пілоту не прощала.

За високу маневреність іспанські льотчики прозвали І-16 «мухою», а нацисти – «щуром».

Цей літак брав участь практично у всіх військових конфліктах на планеті Земля з початку тридцятих років і до кінця п'ятдесятих років двадцятого століття - винищувач був просто велика кількістьмодифікацій. І-16 став не лише першим у світі швидкісним винищувачем- Він змусив фахівців у всьому світі повністю переглянути тактику повітряного бою.

Історія створення винищувача І-16

На початку тридцятих років минулого століття гостро постало питання оновлення парку ВПС РСЧА. У 1932 році КБ Сухого отримало завдання розробити новий винищувач-моноплан для вітчизняних військово-повітряних сил. А оскільки уряд СРСР мав великі сумніви в тому, що така машина буде створена в короткий час, КБ Полікарпова отримало інше завдання – розробити новий винищувач-біплан.

Полікарпов завдання партії виконав – до ВПС РСЧА надійшов винищувач-біплан І-15. А паралельно, в ініціативному порядку, Полікарповим було представлено урядовій комісії винищувач-моноплан, який у подальшому отримав назву І-16.

Моноплан Полікарпова дуже сподобався керівництву військово-повітряних сил та КБ отримало офіційне замовленняна розробку винищувача. І вже у листопаді 1933 року І-16 «пішов» у серію. Першу машину 30 грудня 1933 року підняв у повітря легендарний Валерій Чкалов.

Вже на випробуваннях винищувач показав разючу, на той час, швидкість і маневреність. Втім, як це завжди буває, «вилізли» і недоліки – порівняно з тихохідними біпланами І-16 вимагав досвідченого пілота. Полікарпів для збільшення маневреності нового винищувача навмисно знизив його стійкість, змістивши цент тяжіння машина назад - в ті часи існувала гіпотеза, що нестійка аеродинаміка планера позитивно позначиться на маневреності винищувача.

Комісія від ВПС навіть намагалася закрити проект, але за літак заступився Чкалов, який просто закохався у швидкісний та маневрений «ішачок». Винищувач вдалося відстояти, але до пілотування машини допускалися виключно досвідчені плоти. А ще на І-16 заборонили виконувати фігури найвищого пілотажу.

Втім, ще комісії не сподобалися злітно-посадкові характеристики нової машини та обмежений огляд задньої півсфери.

З лютого 1934 року почалися державні випробування І-16, через місяць – вже випробування експлуатаційні. На 1 травня винищувач показали на параді у Москві. Весь 1934 йшла робота над удосконаленням машини та усуненням недоліків. Наприклад, багато клопоту було з випуском шасі – процес «прибрати-випустити» здійснювався в ручному режиміта вимагав гарної фізичної підготовки пілота.

Паралельно з випробуванням літака налагоджувався його серійний випуск на московському заводі № 39 та горькому заводі № 21. План випуску передбачав 50 винищувачів від 39 заводу та ще 250 від горьківського заводу вже 1934 року. Перша серійна машина отримала назву І-16 тип 4.

У 1935 році новий винищувач показали в Мілані – це був справжнісінький фурор.

Втім, несподівані проблеми виникли під час освоєння «ішака» у військах – льотчики просто боялися швидкісної нестійкої машини з «одним» крилом, та ще й з шасі, яке треба було обов'язково прибирати у польоті.

Для підняття духу військових пілотів було створено групи з досвідчених льотчиків-випробувачів країни, які виконували показові польоти на І-16 із синхронним груповим пілотажем та виконанням фігур вищого пілотажу. Показові І-16 були пофарбовані в яскраво-червоний колір і серед льотного народу прозивалися червоними п'ятірками.

Втім, робота І-16 у військах незабаром виявила закладений у конструкцію машини величезний потенціал для вдосконалення винищувача – це дозволило багато років підтримувати «ішачка» на пристойному світовому рівні.

Короткий опис конструкції винищувача І-16

Винищувач виготовлений за класичною аеродинамічною схемою зі змішаною конструкцією, для якої основними матеріалами стали дерево, сталь та алюміній. Фюзеляж складався з двох половинок, типу напівмоноко. Каркас винищувача набирався з дерев'яних лонжеронів, стрінгерів та шпангоутів, які зверху обклеювалися березовим шпоном. Каркас посилювався залізними куточками. Обшивка обтягувалася тканиною, шпаклювалася та полірувалася.

Крило мало два лонжерони і складалося з центроплану та двох консолей. Лонжерони виготовлялися з сталевих труб, нервюри – з дюралюмінієвих профілів У передній частині обшивка центроплана складалася з фанери, а ззаду – з дюралюмінію. Елерони займали практично всю задню кромку консолей крила.

Хвостове оперення одинарне, з металевим силовим набором та полотняною обшивкою.

І-16 мав триопорне шасі, що забирається, з двома головними стійками і хвостовим милицею. Опори шасі забиралися обертанням штурвала (вручну. «Всього» 44 обороти) лебідки. На пізніх модифікаціях хвостовий милиця був замінений колесом, що не забирається.

Робоче місце пілота (кабіна) було усунуто до хвостової частини винищувача. Спочатку кабіна мала ліхтар, але після боїв в Іспанії, на прохання льотчиків, кабіну зробили відкритою - так покращувався огляд і пілоту було простіше залишати літак, що горів.

На пізніших модифікаціях літака з'явилася бронеспинка, товщиною 8 мм, на кріслі пілота.

І-16 оснащувався зіркоподібним двигуном повітряного охолодження з дев'ятьма циліндрами. На І-16 тип 4 стояв двигун М-22 потужністю 480 кінських сил. На наступних типах машин застосовувалися двигуни з потужністю до 1000 "коней".

Гвинт виконувався з алюмінієвого сплаву зі змінним кроком (крок гвинта можна було поміняти тільки на землі).

Перші модифікації літака озброювалися двома кулеметами ШКАС, які монтувалися у консолях крила. Згодом на винищувачі встановили два синхронні кулемети, а крильові кулемети замінили на 20-мм гармати ШВАК. Конструкція літака передбачала встановлення реактивних снарядів чи авіабомб, додаткових паливних баків.

Основні модифікації винищувача І-16

• І-16 тип 4. Це перша серійна машина, яка виготовлялася з 1934 року до весни 1936 року. Усього було випущено близько 400 винищувачів озброєних 2 кулеметами ШКАС (калібр 7,62 мм), розміщених у крилах, з двигуном М-22 (480 к.с.);
• І-16 тип 5. Ця модифікація навіть зовні відрізнялася від типу 4 іншим капотуванням двигуна із встановленим на гвинті коком та храповиком для запуску. На машині встановлювався двигун М-25 (725 л.с.). Тип 5 пішов у серію в липні 1935 року і постачався для бойових дій в Іспанії. В Іспанії на машини встановлювали виготовлені кустарним способом бронеспинки. Винищувач цього випускався остаточно 1938 року;
• І-16 тип 6 - це модифікація винищувача, яка з'явилася внаслідок бойового застосування І-16 в Іспанії. На винищувачі з'явилася бронеспинка, додатковий синхронний кулемет під двигуном та маслорадіатор. Усі машини цього випускалися без зсувного ліхтаря. Декілька літаків цього типу було відправлено до Іспанії;
• І-16 тип 10 був озброєний 4 кулеметами ШКАС (2 з них синхронні над двигуном з боєкомплектом 650 пострілів на ствол). На машину встановили двигун М-25В (750 л.с.). Вага цієї моделі зросла до 1 700 кг. Тип-10 - це наймасовіша серійна модель винищувача І-16.
• І-16 тип 12 – це модифікований тип 5, на якому кулемети, встановлені в крилах, були замінені на 20-мм гармати ШВАК;
• І-16 тип 17 – а це вже модифікація 10 моделі із заміною крилових кулеметів на гармати ШВАК;
• І-16 тип 18. У цього винищувача хвостовий милиця замінили на колесо, замість двигуна М-25В встановили М-62 (1000 к.с.) з двокроковим гвинтом ВІШ-6А. Тип 18 озброїли 4 кулеметами ШКАС. Ця модель вже не була стільки суворою в управлінні і була більш стійкою у польоті. Були суттєво покращені злітно-посадкові характеристики винищувача;
• І-16 тип 24 - модифікація 18 моделі. Тип 24 відрізнявся від попередньої моделі посиленою конструкцією. На деяких машинах цієї серії встановлювався двигун М-63. Винищувач отримав можливість використати 200 л підвісні баки. Озброєння машини складалося з 4-х кулеметів ШКАС, причому два кулемети могли бути замінені на 12,7-мм кулемети УБС. Машина могла нести зовнішній підвісці до шести реактивних снарядів РС-82. Маса І-16 тип 24 - 2050 кг;
• І-16 тип 27 – це модернізація тип 17. Модернізація передбачала заміну двигуна більш потужний. Цей літак озброювався двома 20-мм гарматами ШВАК;
• І-16 тип 28 – це модернізація винищувача тип 24 із заміною кулеметного озброєння на гарматне;
• І-16 тип 29. Це вже остання серійна модифікаціяІ-16. Ця машина випускалася із 1941 року. Двигун М-63. Озброєння складалося з 2-х синхронних кулеметів ШКАС (7,62-мм) та одного кулемета УБС (12,7-мм). Цими машинами, вибірково, встановлювалися радіостанції.

За весь час в СРСР було випущено 10292 винищувача (включаючи 3444 навчальних) І-16 всіх типів.

Тактико-технічні характеристики І-16 тип 29

Технічні характеристики:

• Екіпаж – 1 особа
• Довжина, м – 6,13
• Розмах крила, м – 9,004
• Висота, м – 3,218
• Площа крила, кв. - 14,5
• Маса порожнього, кг - 1547
• Маса спорядженого, кг - 1776
• Двигун – М-63
• Потужність двигуна, л.с. - 1 100

Льотні характеристики:

• Максимальна швидкість, км/год – 470
• Посадкова швидкість, км/год – 131
• Практична дальність, км – 440
• Практична стеля, м – 9 800
• Швидкопідйомність, м/с – 14,7
• Час віражу, з - 16-17
• Тягоозброєність, Вт/кг – 350

Озброєння:

• 7,62-мм кулемет ШКАС, шт. - 2
• 12,7-мм кулемет УБС, шт. - 1

Бойове застосування винищувача І-16

Справжнім випробуванням для І-16 стало небо Іспанії. За штурвалами І-16 сиділи як радянські льотчики, так і кілька іспанських пілотів, які пройшли попередню льотну підготовку в СРСР. Перший свій бій в іспанському небі І-16 ухвалили 9 листопада 1936 року.

Спочатку наші льотчики вели бої з Heinkel He 51, Fiat CR.32 та Мессершміттами. До появи в небі Іспанії німецьких Messerschmitt Bf.109E, І-16 просто панували у повітряному просторі республіки. А з появою нової німецької машини за небо довелося міцно боротися. Тут уже потрібно було використовувати І-16 на всі 100%, що міг зробити тільки дуже досвідчений пілот.

Після закінчення війни в Іспанії частина машин республіканської армії опинилося у Франції. Спочатку французи планували закуповувати І-16 для своєї армії, але після вступу Франції до Другої. світову війнута подальшої капітуляції, передали наявні в них винищувачі фашистам.

У 1937 році І-16 брали участь у боях проти японських самураїв у Китаї та Монголії. А 1939 року «ішачки» воювали в небі над Халхін-Голом. Цікавий факт: у небі Халхін-Гола вперше в реальному бою були застосовані ракети — І-16 двома некерованими ракетами збив два японські винищувачі

Брали участь І-16 та у радянсько-фінській війні. Воювали з великими втратами, які були спричинені насамперед командно-тактичними прорахунками.

Склалася стійка думка, що до червня 1941 І-16 вже повністю і остаточно застарів. Застарів морально та технічно. Це не зовсім правильно.

І-16 вимагав досвідченого пілота. А з початком Великої Вітчизняної війни таких, з кожним воєнним днем, ставало дедалі менше. 40% втрат І-16 у перші місяці війни були пов'язані з аваріями при зльоті-посадці. Було не відпрацьовано тактики ведення бою з німецькими винищувачами. Недосвідчений пілот на І-16 ставав легкою здобиччю асів Герінга.

Але літали на «ішачках» і досвідчені пілоти. І німці це добре знали. З цієї причини своїм молодим пілотам вони радили «не заганяти щура в куток».

Літали на І-16 та досвідчені радянські пілоти. Я не втомлюватиму вас порівнянням технічних характеристик літаків виючих сторін – це справа, загалом, марна. Краще вивчити спогади пілотів, які брали участь у війні. Їхня загальна думка: машина складна і потребує досвідченого пілота. Але льотчики-винищувачі, що літали на І-16, мали не меншу кількість перемог у повітрі, ніж пілоти інших типів радянських машин.

Приміром, 9 січня 1943 року Герой Радянського Союзу В.Ф. Голубєв, на винищувачі І-16 тип 29, в одному бою збив два німецькі нових винищувачів FW-190А, якими керували справжні аси Люфтваффе.

Війна була. Воювали на тому, що було. І добре воювали.

І-16 виконували бойові завдання практично до 1945 року.

І слід сказати, що саме з І-16 почалася в СРСР справжня винищувальна авіація. Якби не було «ішачка», то ще не відомо, коли в РСЧА з'явилися б МіГ, ЛаГГ та Як. І з'явилися б вони взагалі на початок Великої Вітчизняної війни.

10 Сер 2017 Мітки: 3763

У багатьох відносинах І-16 є класичною змішаною авіаційною конструкцією, типовою для виробів радянської. авіаційної промисловостіу першій половині 30-х років.

При створенні І-16 Полікарпов залишився вірним своєму принципу: використовувати лише матеріали у достатній кількості, які є в Радянському Союзі. Основні матеріали - дерево, алюміній та конструкційна сталь. Гармонійне поєднання трьох матеріалів дозволяє отримати дешеву, міцну та технологічну конструкцію. Подібна конструкція не несла жодних сюрпризів. Дерев'яний монококовий фюзеляж - звичайний для тогочасних літаків. Зі сталі виготовлялися вузли навішення поверхонь управління, мотораму, з алюмінію - капоти двигуна, ніші шасі. Обшивка поверхонь керування – полотняна.

Дві половинки фюзеляжу виклеювалися з фанери. Фюзеляж на клею кріпився до силового каркасу з 11 шпангоутів, чотирьох лонжеронів та восьми лонжеронів. Каркас виготовлявся із деревини, сосни чи ясена. Обшивка – високоякісний березовий шпон. Найбільш навантажені вузли конструкції посилювалися сталевими куточками. Клей – кістковий чи казеїновий. Шари обшивки виклеювалися перпендикулярно один одному і під кутом 45 град до поздовжньої осі фюзеляжу. Від шпангоуту №1 до шпангоуту №7 товщина обшивки 7 мм, далі – 2 мм. По периметру лючків приклеювалися дерев'яні ребра жорсткості. Після склеювання фюзеляж промазувався нітроцелюлозою та нітрошпаклівкою. Поверхня ретельно викурювалася перед забарвленням.

У перші роки серійного виробництва внутрішні поверхні фюзеляжу фарбувалися сірою олійною фарбою, у лютому 1939 р. технологія змінилася: нутрощі стали фарбувати спочатку жовтою ґрунтовкою АЛГ-2, потім сірою емаллю АЕ-9.

Головним силовим елементом планера був центроплан. Центроплан сприймав навантаження від крила, фюзеляжу, шасі та двигуна. Силовий набір центроплана включав два набірні лонжерони, з'єднані між собою для забезпечення жорсткості конструкції трубами. Обшивка верхньої поверхні центроплана у місці стику з фюзеляжем у передній частині була фанерною, у задній - дюралюмінієвою. Над нішами шасі в обшивці були віконця, закриті целулоїдом. Через віконця льотчик мав можливість візуально визначити випущені чи прибрані опори шасі.

На пізніх варіантах винищувача І-16 нижню поверхню поблизу задньої кромки центроплана займали щитки посадкові. Максимальний кут відхилення щитків складав 60 град.

Конструкція зовнішніх консолей крила подібна до конструкції центроплана. Щілина між консолями та центропланом закривалася дюралюмінієвою смугою шириною 100 мм. Шкарпетка крила обшивалася дюралюмінієм товщиною 0,6 мм, смуга заходила на верхню поверхню на 44,5%, на нижню на 14,5%. Обшивка крила обклеювалася полотном, яке покривалося чотирма шарами авіаційного лаку, потім верхня поверхня покривалася ще двома шарами захисного лаку зеленого кольору, а нижня – трьома шарами світло-сірого лаку. Остаточне оздоблення полягала у фарбуванні всього крила олійним прозорим лаком.

Силовий набір елеронів та хвостового оперення виготовлений з дюралюмінію. Елерони літаків І-16 тип 4 і тип 5 мали більшу площу і більшу аеродинамічну компенсацію, ніж елерони пізніших модифікацій. Щілини між крилом та елеронами на літаках останніх варіантів були меншими, ніж І-16 з елеронами великої площі.

Кіль встановлювався під кутом до поздовжньої осі літака для компенсації гіроскопічного моменту повітряного гвинта. Вал двигуна М-22 обертався в інший бік в порівнянні з валами моторів М-62 і М-63, тому кіль на літаках І-16 тип 4 був розгорнутий на 2 град, праворуч, а на літаках всіх інших модифікацій -на 2 град, ліворуч. Кут установки стабілізатора регулювався на землі в межах від -3 до +3 град з метою зняття зусиль на ручці управління при зміні центрування літака.

Забирається шасі - пірамідальної схеми. Опори шасі забиралися ручним приводом, штурвальчик якого розташовувався в кабіні льотчика правим бортом. Бідолашному пілоту для повного прибирання шасі потрібно було зробити 44 повні обороти штурвальчика - до кров'яних мозолів на правій руці.

У хвостовій частині фюзеляжу монтувався милиця, на пізніх моделях замінений хвостовим колесом діаметром 150 мм, що не забирається. Взимку колесо замінювалося на невелику лижу.

Пневматики коліс основних опор шасі спочатку мали розмір 700×100, пізніше на літаки встановлювалися пневматики розміром 700×150. Механічні гальма працювали при відхиленні педалей керма спрямування.

На перших винищувачах І-16 застосовувалися зависаючі елерони, які працювали як посадочні щитки. Привід посадкових щитків (з'явилися на І-16 тип 10) – спочатку пневматичний, потім – механічний.

Крісло льотчика виготовлено з алюмінію, у чашку сидіння укладався парашут. Перші варіанти крісла мали знімну спинку з обшивкою зі шкірозамінника. На пізніших моделях встановлювалася бронеспинка товщиною 8 мм та масою 30 кг. Крісло регулювалося по висоті не більше 110 мм. важіль регулювання сидіння по висоті розташований праворуч крісла.

На перших моделях винищувача І-16 кабіна повністю закривалося ліхтарем, що зсував вперед. Приціл-ОП-1, лінза прицілу закривалася заслінкою для запобігання забризкуванню моторною олієюі брудом, заслінка піднімалася лише перед атакою. На І-16 тип 10 замість зсувного ліхтаря встановили нерухомий козирок з металевою палітуркою і гнутим склінням, приціл ОП-1 тоді замінили прицілом ПАК-1.

Оснащені двигунами М-22 винищувачі І-16 мали циліндричний капот. Капоти літаків з двигунами М-25, М-62 та М-63 складалися з шести знімних панелей, що кріпилися до кільця діаметром 1388 мм.

Починаючи з винищувачів І-16 тип 10 у центроплані передбачалися ніші для збирання лиж. Влітку ніші закривалися спеціальними панелями. Повітря для охолодження двигуна підводилося через дев'ять отвори в лобовій частині капота, випускалося через вісім отворів з боків, ці вісім отворів використовувалися для виведення вихлопних патрубків. Два патрубки виводилися в один отвір, розташований зверху на лівій стороні капота. Патрубки відгиналися в сторони від поздовжньої осі літака, щоб зменшити нагрівання обшивки та знизити її забруднення кіптявою.

Вал несучого гвинта мав діаметр 530 мм і закінчувався східчастим зрізом для з'єднання з автостартером. Приладова дошка кріпилася до шпангоуту № 3, у її верхній частині було рукоятки перезарядки фюзеляжних кулеметів. Форма приладової дошки практично не змінювалася протягом усього серійного виробництва. Колір приладової дошки – чорний. Вдень приладова дошка підсвічувалася зовні через дві невеликі щілини, що розташовувалися в бортах фюзеляжу трохи нижче прозорого козирка, вночі - двома лампочками. Лампочки кріпилися нижче за базу прицілу.

Технічні характеристики

Відео