Останнім часом інтерес до реактивної авіації Третього Рейху особливо великий. Адже саме її можна вважати прабатьком сучасної авіатехніки.

Радянським льотчикам, так само як і пілотам їх союзникам, дуже пощастило, що керівництво гітлерівської Німеччини, яке сподівалося на бліцкриг, дещо пізно усвідомило логічний висновок з "битви за Англію" - війна затягувалася, і для Люфтваффе були потрібні літаки з вищими льотними даними. досягти якістю того, чого не вдалося досягти числом. Коли цей факт остаточно усвідомили, німецька авіапромисловість вже зробила значний крок у галузі досліджень та розробок принципово нових літаків, але ці зусилля були зведені нанівець відсутністю координації робіт та коливаннями вищого керівництва і вже не могли вплинути на результат війни.

Найбільш яскраво це виявилося у створенні турбореактивних винищувачів - сумної історії, відзначеної політичною боротьбою, дрібною заздрістю та шараханнями з боку на бік. До свого самогубства Генерал - Полковник Ернст Удет наполегливо дотримувався погляду, що реактивні винищувачі не укладаються у вимоги Люфтваффе. Ці погляди розділяв і Генерал - Фельдмаршалл Ерхард Мільх, який порушував питання взагалі про припинення робіт. В результаті, хоча перший реактивний винищувач Не-280 успішно полетів ще 2 Квітня 1941 року і продемонстрував свою повну перевагу в ряді аспектів над звичайними винищувачами, повна апатія вищих осіб і особиста неприязнь до Ернста Хейнкеля частини чинів Технічного департаменту РЛМ передового бойового літака на той час. Реально підтримка реактивної авіації було надано лише 1944 року.

Свій інтерес до газової турбіни, придатної для встановлення на літак, Ернст Хейнкель виявив ще навесні 1936 року, коли колишній асистент професора Геттінгенського університету Поля - Ганс-Йоахім Пабст фон Охайн розпочав створення газових турбін своєї конструкції. Перший його двигун HeS-2A був успішно продемонстрований у Вересні 1937 року. Його потяг був 80 кг. За ним пішов HeS-2В тягою 130 кг і почалася робота над HeS-3А. Одночасно підбирався потрібний літак для його випробувань. "HeS-ЗА" розвинув тягу 450 кг і був випробуваний навесні 1939 у польоті під фюзеляжем Не-118 V2. Другий двигун HeS-3B розвинув тягу 500 кг. Він був встановлений на досвідчений Не-178 V1. Перший підліт машини відбувся 24 серпня 1939, а політ по колу - 27 серпня в Маріене під керуванням Еріха Варзіца. Це був перший політ літака з турбо реактивним двигуном.

Проектуючи Не-178, конструктори максимально "стиснули" машину. Її довжина – 7,48 метра, розмах крила – 7,2 метра, його площа – 9,1 кв. метрів, при цьому питоме навантаження на крило складало 219 кг/кв.метр. Маса порожнього літака – 1620 кг, злітна – 1998 кг. Під час випробувань було досягнуто максимальна швидкістьу 700 км/год.

До цього часу вже проводилися роботи над турбореактивним "HeS-8A" з відцентровим компресором, що мав менший діаметр і більшу тягу, а технічний директор "Хейнкеля" Роберт Люссер навесні 1939 провів опрацювання двомоторного, одномісного винищувача під цей двигун. Вся робота проводилася тоді в ініціативному порядку. Технічний департамент навіть не був повідомлений. Не-178 V1 був продемонстрований Удету і Мільху 1 листопада 1939 року в Маріене, але обидва дуже скептично поставилися до використання турбореактивного двигуна як основну рухову установку літака.

Пізніше роботи над реактивними та ракетними літаками вестимуться у ширшому обсязі. Кожне КБ представлятиме на суд експертам свої розробки. Досягнуті німцями в цей період результати, як стане ясно після обробки всіх захоплених документів та зразків, дозволять зробити висновок про те, що Німеччина у другій половині 1930-х та на початку 1940-х років була безперечним лідером у цій галузі.

Але керівництво Третього Рейху не поспішало активно фінансувати реактивний проект. Німеччина, що володіла на 1939 найбільш боєздатною армією, розробила теорію "Бліцкрига", в якому не було місця для реактивної авіації.

Незважаючи на відсутність розуміння в департаменті Мільха, робота просувалася і винищувачем, і двигуном. У березні 1940 року "Мессершмітт" отримала контракт на 3 досвідчені літаки за "проектом 1065", розробка якого була проведена незалежно від "Хейнкеля". Зрештою, і "Ернст Хейнкель флюгцойгверке" отримала офіційну підтримку свого винищувача, названого Не-280.

До вересня 1940 року був готовий планер першого літака Не-280 V1 (DL+AS). Йшла робота над ще двома літаками. Крім турбореактивних двигунів Пабста фон Охайна, Не-280 мав ще низку нестандартних, а то й революційних ідей. У кабіні було встановлено крісло, що катапультується за допомогою стисненого повітря - перша розробка такого роду у світі.

Сама кабіна мала бути герметичною. Винищувач мав носове колесо, що забиралося, що дозволяло літаку рулити на землі горизонтально, уникнувши тим самим проблем, які зустрілися на перших Me-262, на яких двигуни були спрямовані прямо в землю. Конструкція була суцільнометалевою з діючою обшивкою, з монококовим фюзеляжем овального перерізу та двокільовим оперенням. Двигуни кріпилися під головним лонжероном крила, відразу за шарніром шасі, що забирається до лінії симетрії за допомогою гідравліки. По обидва боки гондоли двигуна були закрилки.

Щоб оцінити аеродинамічні якості Не-280 V1 до першого моторного польоту замість рухових гондол були встановлені обтічники з баластом для імітації ваги двигуна і палива. 11 вересня 1940 року літак був піднятий у повітря на буксирі за Не-111H. Планерні випробування проводив пілот з Рехлін Бадер. Усього до 17 Березня 1941 року було здійснено 41 планерний політ, після чого Не-280 V1 повернули в ангар для встановлення двох турбореактивних двигунів "HeS-8A" тягою 585 кг кожен.

У фюзеляжний бак можна було залити до 1000 літрів палива, але в першому польоті 2 квітня 1941 року бак був заповнений лише наполовину - цілком достатньо для зльоту та одного проходу над аеродромом на помірній швидкості. У повітря літак Не-280 V1 підняв Фріц Шафер. Розвернувшись над гирлом Варнова, він зробив коло на аеродромі і пішов на посадку, коли паливо було майже закінчено. Під час першого польоту двигуни були без капотів, оскільки прогони землі показали, що у дні мотогондол накопичувалося паливо, загрожуючи пожежею. Шасі не забиралося, а висота польоту не перевищувала 300 метрів.

Через три дні, 5 квітня вже з закапотеними двигунами літак підняв у повітря Бадер – Не-280 V1 демонструвався перед Удетом, головою інженерного відділу Люфтваффе Люхтом та головою L.C.3 (відділу рухових установок) Ейссенлором. Вони виявили деякий інтерес до літака, щоправда, недовгий. Удет сумнівався в необхідності такого незвичайного винищувача до кінця свого перебування на посаді, і цю думку розділяв Мільх, що змінив його.

З повною вагою 4285 кг Не-280 V1 досягла швидкості 775 км/год на висоті 6000 метрів, правда, очікувалося, що двигуни "HeS-8A" видадуть до 720 кг тяги і швидкість складе до 925 км/год - дуже оптимістичні оцінки. Другий досвідчений Не-280 V2 (GJ+CA) був готовий у травні 1941 року. У липні закінчили Не-280 V3 (GJ+CB). Було замовлено ще 6 машин.

Тим часом із серйозними труднощами зіткнулися під час доведення двигуна "HeS-8A", відомого ще як "Хейнкель-Хірт" 001 (компанія "Хейнкель" придбала колишній завод "Хірта" в Цуффенхаузені 9 квітня 1941 року). Двигуни, змонтовані на Не-280 V1, видавали 600 кг тяги, що дозволяло розвивати швидкість 800 км/год, але в одному з перших польотів цього літака під керуванням Фріца Шафер відірвалася одна з лопаток турбіни. Двигун затрусив, з нього вирвалося полум'я. Шафер досить вдало посадив літак на черево, пошкодження були незначними і літак після ремонту полетів уже через 3 дні.

У січні 1942 року Не-280 V1 був переведений у випробувальний центр у Рехліні, де "HeS-8А" були замінені на 4 імпульсні двигуни "Аргус" As 014 - їх випробовували за програмою Fi-103. Із цими двигунами Не-280 V1 не міг навіть відірватися від землі.

Незважаючи на проблеми з "HeS-8А", до весни 1942 року Ернст Хейнкель уже вважав, що Не-280 готовий до озброєння, тоді як його конкурент Me-262 ще навіть не полетів на реактивній тязі. Але міністерство авіації проігнорувало цю його пропозицію. Щоб форсувати ухвалення рішення, Хейнкель організував навчальний бій між FW-190A, що злетів з аеродрому "Арадо" під Варнемюнденом, та Не-280. Реактивний винищувач без проблем виграв бій у свого супротивника.

Після кількох великих поразок, 1942 року Німеччина, нарешті, активізує свою реактивну програму. Внаслідок цього РЛМ погодилося на випуск 13 передсерійних Не-280А-0.

На початку літа 1942 випробування літака Не-280 були переведені з Маріене в Швехат. До цього часу Технічний департамент зійшовся на думці, що турбореактивний двигун Jumo 004 має помітні переваги перед Хейнкель-Хірт 001, який так і не видав запланованої тяги. В результаті в червні 1942 року Не-280 V2 був переоснащений на Jumo 004A тягою 840 кг.

Злітна вага машини зросла до 5200 кг, а швидкість досягла 785 км/год. Льотні випробування відновилися у липні. Тоді ж було вперше встановлено озброєння із трьох 20-мм гармат MG 151 у носовій частині фюзеляжу.

Тим часом було закінчено Не-280 V4 (GJ+CC) та V5 (CJ+CD). Останній зберіг двигуни "Хейнкель-Хірт" 001, а перший мав "BMW 003A-0" тягою 750 кг. Не-280 V5 пропонувався Хейнкелем як прототип серійного Не-280А-1, що мав порожню вагу 3060 кг, а злітний - 4300 кг. Заявлялося, що максимальна швидкість досягала 815 км/год (втім, це сумнівно), дальність польоту на цій швидкості та висоті 6000 метрів - 650 км, а на висоті 10000 метрів - 950 км, скоропідйомність - 19 м/с, стеля - 1 . Посадкова швидкість була – 140 км/год.

Літак Не-280 V6 (NU+EA) від початку отримав озброєння та двигуни "Jumo 004". Він випробовувався в Рехліні на початку 1943 року. Хейнкель пропонував Технічному департаменту винищувач - бомбардувальник Не-280В-1 із двома "Jumo 004B" тягою 900 кг. Максимальна швидкість оцінювалася 875 км/год. Озброєння Не-280А планувалося посилити одразу вдвічі – установкою до 6 х 20-мм гармат MG 151, а двокільове оперення – замінити на однокільове. РЛМ і департамент Мільха, тільки 3 місяці тому, зробили висновок, що підготовка до серійного виробництва Me-262 передчасна і що, враховуючи сильне завантаження "Хейнкеля" іншими роботами, виробництво Не-280 не реальне, зробили раптом "поворот кругом", замовивши 300 машин Не-280В-1. Оскільки "Хейнкель" не мала необхідних потужностей, було вирішено передати контракт "Зібелю".

Однак, на той час випробування Me-262 V2 показали, що винищувач "Мессершмітта" має перевагу в льотних даних над Не-280 з тією ж руховою установкою, особливо щодо дальності польоту - головного недоліку винищувача "Хейнкеля". У результаті 27 березня 1943 року Технічний департамент наказав Ернсту Хейнкелю припинити всі роботи з Не-280. Було дозволено закінчити лише 9 досвідчених літаків.

* * *

У 1944 році формуються навчальні центри підготовки пілотів для реактивної авіації та перші бойові підрозділи. Активну участь у бойових операціях реактивні літаки брали практично до закінчення війни.

Основною метою для реактивних літаків Люфтваффе були бомбардувальники союзників, які постійно завдавали удару містам та промисловим об'єктам у Німеччині. Літаки радянських ВПС зіткнулися з новітніми розробками німців лише наприкінці війни, коли фронт був на території Німеччини.

І війна добігала кінця "сирі" і недопрацьовані реактивні літаки Люфтваффе не могли протистояти досконалим: Ла-7, Як-9 і так далі. Та й підготовка німецьких льотчиків залишала бажати кращого... Відсутність реактивної авіації, що постійно діє, на Східному фронті пояснюється тим, що всі реактивні аси були на західному напрямку і захищали небо Німеччини від постійних бомбових атак, які завдавали союзники.

Першими на Східному фронті з реактивними літаками зустрілися льотчики 176-го Гвардійського винищувального авіаційного полку.

Відбулася ця зустріч 14 лютого 1945 року. А. С. Куманічкін у парі з командиром полку П. Ф. Чупіковим зустрілися у повітрі з незвичайним літаком. Гвардійці спробували атакувати супротивника, але німецький літак зненацька швидко відірвався від переслідувачів. Після прояву плівки фотокінокульомета стало зрозуміло, що льотчики 176-го ГІАП зустрілися з найновішим реактивним винищувачем Ме-262. Це була перша, але не остання зустріч льотчиків 176-го ДІАП із реактивною технікою німців.

Першого реактивного на свій рахунок записав прославлений ас Герой Радянського Союзу Іван Микитович Кожедуб.

Кожедуб Іван Микитович. Народився 8 червня 1920 року в селі Ображіївка нині Шосткинського району Сумської області у родині селянина. Закінчив хіміко – технологічний технікум. З 1940 року у Червоній Армії. 1941 року закінчив Чугуївську військову авіаційну школу льотчиків. На фронтах Великої Вітчизняної війни із Березня 1943 року. Командир ескадрильї 240-го винищувального авіаційного полку (302-а винищувальна авіаційна дивізія, 5-а Повітряна армія, Степовий фронт) Старший лейтенант І. Н. Кожедуб до жовтня 1943 здійснив 146 бойових вильотів, здійснив 146 бойових вильотів. Звання Героя Радянського Союзу надано 4.02.1944 року. До середини 1944 заступник командира 176-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (302-а винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт). 48. 19.8.1944 року нагороджений другою медаллю "Золота Зірка". До кінця війни Гвардії майор І. Н. Кожедуб довів свій рахунок бойових вильотів до 330 і збитих літаків 62. За високу військову, майстерність, особисту мужність і відвагу 18.8.1945 нагороджений третьою медаллю "Золота Зірка". 1949 року закінчив Військово - Повітряну академію, 1956 року - Військову академію Генштабу. З 1971 року в Центральному апараті ВПС, з 1978 року – у Групі генеральної інспекції МО СРСР. Маршал авіації. Депутат Верховної Ради СРСР 2 – 5-го скликань. Член Президії ЦК ДТСААФ. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (сім), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), "За службу Батьківщині у ЗС СРСР" 3-го ступеня, медалями, а також іноземними орденами та медалями . Почесний громадянин міст Бєльці, Чугуїв, Калуга, Куп'янськ, Суми та інших. Бронзове погруддя встановлено в селі Ображіївка.

Сталася ця подія 19 Лютого 1945 в небі над Одером і за описом самого І. Кожедуба відбувалося так:

"Справа була така. Ми вели повітряне полювання недалеко від лінії фронту. Уважно стежу за повітрям. З півдня, з боку Франкфурта, на висоті 3500 метрів раптово з'являється літак. Він летить уздовж Одера на швидкості, граничній для наших "Лавочкіних". Так це ж реактивний літак!Швидко розвертаюся.Даю мотору повний газ, переслідую ворога.Льотчик, очевидно, і не дивився назад, покладаючись на велику швидкість. літака Хочеться докладно розглянути його, якщо вдасться відкрити вогонь і збити Підходжу з боку хвоста на відстані 500 метрів Вдалий маневр, швидкість дій швидкість дозволили мені наблизитися до реактивного літака Але що таке У нього летять траси: ясно - мій напарник Все-таки поквапився!.. Про себе нещадно лаю "Старого", впевнений, що план моїх дій непоправно порушений, але його траси несподівано - несподівано мені допомогли: німецький літак почав розвертатися вліво, в мій бік. Дистанція різко скоротилася, і я зблизився із ворогом. З мимовільним хвилюванням відкриваю вогонь. І реактивний літак, розвалюючись на частини, падає.

У цьому повітряному бою І. Н. Кожедуб збив Ме-262. Німецькі джерела втрату підтверджують, навіть встановлено номер літака WNr.900284.

Спробуємо заглянути на ту зустріч із реактивним винищувачем Люфтваффе, яка закінчилася однією із загадок історії авіації.

Багато хто, а найчастіше всі вважають, що І. Н. Кожедуб збив унтер - офіцера Курта Лянге з I./KG(j)54. Але це малоймовірно, оскільки I/KG(j)54 у цей час (22.02.1945 - 28.03.1945) базувалася на аеродромі в Гібельштаті під Вюрцбургом. А бій Івана Микитовича з реактивним літаком проходив на північ від Франкфурта-на-Одері. Якщо хтось із читачів не має можливості поглянути на карту Німеччини, то я дозволю собі нагадати, що Вюрцбург – це Баварія, а отже, південна частина Німеччини. Франкфурт-на-Одері – північна. І відстань між ними досить пристойна. Близько 600 км (практична дальність польоту Ме-262 становить 1040 км). Постає питання, навіщо KG(j)54 відправлятиме через усю Німеччину на "полювання" літак, коли там періодично діє більш досвідчена (за складом пілотів) JV44 (справа в тому, що поблизу Одера знаходилася так звана "навчальна зона" цієї частини, там проходили льотну підготовку молоді пілоти)? Але заждіть, JV44 була офіційно сформована 24 Лютого 1945 року, а бій із реактивним винищувачем відбувся 19 Лютого 1945 року. Що ж, JV44 не підходить. Перегляньмо такі частини.

Може JG7. Розглянемо цей варіант. У лютому ця частина займалася відображенням атак союзної авіації із західного напрямку, але нерідко були випадки польоту JG7 поблизу Східного фронту. Благо місце базування дозволяло: Браденбург - Брист.

Значить, з Іваном Микитовичем літак із JG7 швидше за все й зустрівся. Відомо, що камуфляж цього винищувача складався з безладних плям та з номером за кабіною: цифра "9" червоного кольору. Згадаймо позначення у Люфтваффі. Червоний номер означає приналежність до 2-ї ескадрильї у кожній групі. Значить Іван Микитович, швидше за все, збив Ме-262 з 2-ї ескадрильї JG7. Але й у скептиків є привід для сумнівів, наприклад: чому Іван Микитович не заявив про перемогу одразу після приземлення на аеродром. Чи, де плівка ФКП, яка зняла Ме-262? Чому в документах полку немає жодного слова про реактивний літак, хоча б у зведенні за місяць. І ще один аргумент: у машинописному списку перемог перемога над Ме-262 вписана ручкою на полях, що наштовхує на сумніви в справжності цього документа.

Що ж, це питання дуже складне і потребує окремого розгляду. А я лише спробував трохи - трохи відкрити завісу цієї таємниці.

Але зустрічі з Ме-262 були і в інших пілотів, хтось збивав це "диво зброю відплати", а хтось загинув від його "рук".

Мерквіладзе Гаррі Олександрович. Народився 17.02.1923 року у місті Батумі (Аджарська АРСР). Закінчив дев'ять класів. З 1941 року у Червоній Армії. Того ж року закінчив Тбіліську, а 1942 року - Армавірську військову авіаційну школу пілотів. З березня 1943 року на фронтах Великої Вітчизняної війни. Заступник командира ескадрильї 152-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (12-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 1-й Гвардійський штурмовий авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії старший лейтенант Г.5. здійснив 386 бойових вильотів, у 87 повітряних боях збив особисто 13 та у групі 2 літака противника. Звання Героя Рад. Союзу надано 27.6.1945 року. У 1952 році закінчив Військово – Повітряну академію, у 1961 – Військову академію Генштабу. З 1970 року Генерал - Майор авіації Г. А. Мерквіладзе - у запасі. Жив у місті Тбілісі. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (тричі), медалями. Помер 2.4.1971 року.

Пілот 152-го ГвіАП Гаррі Олександрович Мерквіладзе також має на своєму рахунку збитий Ме-262. Бій відбувався наступним чином: Гаррі Олександрович, виконуючи політ, помітив новий літак супротивника, що за описом підходить на Ме-262. Німецький пілот також помітив радянський винищувач і приготувався до атаки. Мерквіладзе зрозумів, що без хитрощів цей літак "з небес на землю" не спустити.

Ворожий винищувач зайшов у хвіст винищувачу Мерквіладзе і приготувався стріляти, радянський льотчик використав перевагу маневреності свого винищувача, і коли Ме-262 мчав на великій швидкості в хвіст літака Гаррі Олександровича, він і застосував ту саму хитрість, зробивши різкий ривок.

Мерквіладзе змінив траєкторію польоту свого літака, а винищувач ворога на шаленій швидкості промчав повз і пішов уперед. Радянському льотчику залишалося лише спіймати в приціл винищувач ворога і випустити на ворога чергу кулеметно - гарматного вогню, що Гаррі Олександрович і зробив, записавши на свій рахунок "диво інженерної думки Німеччини".

Німецький двомоторний реактивний літак Messershmitt Me-262.

27 лютого 1945 року в 16-й Повітряній армії було проведено конференцію на тему: "Боротьба поршневих винищувачів ВПС РСЧА проти нової реактивної техніки противника". У конференції взяли участь пілоти, які вже зустрілися в небі з Ме-262, всі ділилися своїми враженнями про новий витвір Люфтваффа. До речі, виступив там і Іван Микитович Кожедуб, але про збитий Ме-262 нічого не заявив, лише описав, як можна його збити.

Відкрив конференцію командувач 16-ї Повітряної армії Генерал - Поковник авіації С. І. Руденко.

"Ми зібралися для того, щоб поговорити про деякі особливості боротьби зі швидкісними німецькими літаками, у тому числі з "Мессершмітт-262", що мають реактивні двигуни. Деякі з присутніх тут товаришів вже зустрічалися з такими літаками в повітрі. Хотілося б, щоб ці льотчики поділилися своїми враженнями про повітряні бої, розповіли, як виглядають нові ворожі літаки у польоті, яка необхідна тактика, щоб краще вражати та збивати їх. Цього вимагають інтереси остаточної перемоги над німецько-фашистською Німеччиною”.

Новіков Олексій Іванович. Народився 7.11.1916 року у Москві сім'ї робітника. Закінчив 7 класів, школу ФЗУ, аероклуб, а 1936 року – Ульянівську школу льотчиків – інструкторів. З 1939 року в Червоній Армії, того ж року закінчив Борисоглібську військову авіаційну школу пілотів. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. До серпня 1942 командир ескадрильї 17-го винищувального авіаційного полку (205-а винищувальна авіаційна дивізія, 2-а Повітряна армія, Воронезький фронт) Капітан А. І. Новіков здійснив 242 бойових вильоту, в 34 повітряних боях збив. 4.2.1943 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Всього за війну здійснив близько 500 бойових вильотів, збив 22 ворожі літаки особисто і 5 - у групі. Після війни продовжував служити у ВПС. 1960 року закінчив Військову академію Генерального штабу. З 1970 року Генерал – Майор авіації А. І. Новіков – у відставці. Жив і працював у Москві. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Вітчизняної війни 1-го ступеня (двічі), Червоної Зірки (чотири рази), медалями. Помер 23.10.1986 року.

Першим виступив помічник командира 3-го винищувального авіакорпусу Підполковник А. І. Новіков. Він розповів про зустріч із реактивним літаком:

"Літак мав довгий витончений хвіст і подовжену носову частину з низькою підвіскою двох гондольних установок під крилами. Зустріч відбулася на курсах, що перетинаються. Противник швидко проскочив повз мене і зник з виду. У процесі пошуку я знову зустрів його і пішов на зближення. Німець. мабуть, помітив мене і знову відірвався, пішов, утретє зустрів супротивника на тому ж курсі, що й уперше.

Розвернувшись, я набрав швидкість 570 кілометрів на годину і пішов на зближення. Проте реактивний літак знову пішов від мене. Його спробував атакувати Генерал Є. Я. Савицький. Але й ця спроба залишилася так само безрезультатною: швидкість німецької машини досягала 800 км на годину. Слідів роботи його реактивних двигунів не було помітно через сильний серпанок».

Підсумовуючи свій виступ, Олексій Іванович дав кілька порад з техніки боротьби з новими літаками. По-перше, атакувати, тільки використовуючи метод раптовості, краще з боку сонця. По - друге, при веденні бою необхідно використовувати маневр свого літака, щоб не допустити прицільного ведення вогню противником. Під час атаки ворога необхідно зробити поворот, і коли атакуючий проскочить вперед тільки тоді, щоб відкривати гарматний вогонь.

Олексій Іванович також відзначив досить погану маневреність цього літака через дуже велику швидкість. Як не дивно, але однією з слабких чортцього винищувача була саме його швидкість. На думку Новікова приціл, що стояв на радянських літаках, був придатний для стрільби по нових літаках противника лише з коротких дистанцій. На далеких відстанях вести вогонь було безглуздо. Але все ж таки переробляти приціл спеціально під новий літак противника немає сенсу. Обсяг протистояння Ме-262 Радянським ВПС був настільки малий і безрезультативний, що реактивний "Месер" вплинути на перебіг війни вже не міг.

Макаров Валентин Миколайович. Народився 30.8.1919 року у Севастополі у ній робітника. Закінчив 7 класів та Сімферопольський аероклуб. З 1937 року у Червоній Армії. 1938 року закінчив Качинську військову авіаційну школу пілотів. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 року. Командир ескадрильї 511-го винищувального авіаційного полку (220-а винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, Донський фронт) Капітан В. Н. Макаров до січня 1943 року здійснив 462 бойових вильоти, в 118 особистих повітряних боях 7 літаків супротивника. 28.01.1943 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Загалом виконав 635 бойових вильотів, провів 150 повітряних боїв, збив 30 літаків особисто та 9 – у групі. У 1947 році закінчив Вищі офіцерські льотно – тактичні курси, у 1956 році – Військову академію Генерального штабу. З 1975 року Генерал – Майор авіації В. Н. Макаров – у запасі. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), "За службу Батьківщині у ЗС СРСР" 3-го ступеня, медалями. Помер 20.5.1978 року.

"Прикриваючи наземні війська на північному плацдармі річки Одер, я теж зустрів незнайомий літак. Спочатку визнав його за "Раму", але коли розвернувся і пішов в атаку, переконався, що це не "Фокке - Вульф". Під площинами машини були підвішені гондольні". Напевно, в них знаходилися реактивні двигуни, тому що з гондол струмував білий димок. Невідомий літак швидко пішов від мене, і я втратив його з виду".

Валентин Миколайович погодився з Новиковим: для того, щоб збити такий літак, необхідно застосовувати фактор раптовості використовую сонце та хмари. На думку Макарова однією з слабких характеристик нової машини був поганий огляд пілота, а особливо нижньої півсфери. Зійшлися думки промовців і в тому, що приціл міняти не треба, але вести вогонь лише під малими ракурсами.

Також Макаров вніс пропозицію про те, що на завдання зі знищення Ме-262 необхідно посилати пари або четвірки, оскільки ними керувати легше, ніж більшими групами. І про те, що бойовий порядок при супроводі штурмовиків і бомбардувальників необхідно будувати так, щоб не дати можливість раптово атакувати противнику. Групи слід посилити та відтягнути їх назад.

Кобилецький Іван Іванович. Народився 10.8.1916 року у місті Бірзула (нині Котовськ Одеської області) у родині робітника. Закінчив 7 класів, школу ФЗП. Працював помічником машиніста. З 1936 року у Червоній Армії. 1938 року закінчив Оренбурзьку військову авіаційну школу пілотів. Брав участь у національно-визвольній війні китайського народу проти японських загарбників. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 року. Заступник командира ескадрильї 43-го винищувального авіаційного полку (220-а винищувальна авіаційна дивізія, 8-а Повітряна армія, Південно-Східний фронт) Старший лейтенант І. І. Кобилецький у повітряному бою 16.08.1942 року над своїм аеродом -1 таранив ворожий винищувач. Здійснив посадку на аеродромі. Воював на Південно-Західному, Донському, Центральному, Білоруському фронтах. Заступник командира 53-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (1-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Гвардії майор І. І. Кобилецький до лютого 1945 року 451 збив особисто 15 та у складі групи 9 літаків противника. 15.05.1946 удостоєний звання Героя Радянського Союзу. З вересня 1948 року Підполковник І. І. Кобилецький - у відставці через хворобу. Жив у Києві. Працював слюсарем – лекальником, старшим контрольним майстром, інженером. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (двічі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, медалями. Помер 25 липня 1986 року.

Від 53-го Гвардійського ІАП у конференції брали участь Майор Іван Іванович Кобилецький та Капітан Геннадій Сергійович Дубенок.

І. І. Кобилецький подав цікаву ідею. Він запропонував влаштувати щось на кшталт "засідки", а точніше - вивчити маршрути супротивника і організувати засідку, тим самим супротивник буде зненацька застигнути і, взявши ініціативу повітряного бою у свої руки, збити або примусити до посадки літак ворога.

Капітан Г. С. Дубенок навпаки, розвинув думку Підполковника В. Н. Макарова про те, що для успішної боротьби з противником треба використовувати всі переваги побудови штурмовиків і винищувачів.

До того ж одна або дві пари винищувачів повинні прямувати попереду основної групи і знищувати винищувачі противника, які проноситимуться на великій швидкості крізь лад бомбардувальників або штурмовиків. Атаки в лоба малодосвідченими пілотами безуспішні, оскільки тривалість цих атак настільки мало, що недосвідчений пілот не зможе прицілитися і вразити ціль.

Підсумовуючи минулу конференцію, командувач 16-ї Повітряної армії Генерал - Поковник авіації С. І. Руденко порекомендував командуванню частин далі вести процес навчання тактиці боротьби з реактивними літаками Люфтваффе. Також він висловив сподівання, що бої з реактивними літаками вестимуться на коротких дистанціях (від 20 до 600 метрів).

Наприкінці своєї промови Генерал закликав усіх зберегти горде ім'я - соколи країни Рад.

Закінчилась конференція, спалахувала переможна весна 1945 року. Але опір армії Гітлера тривало, у небі відбувалися часті зіткнення з авіацією супротивника. Не були винятком і нові зустрічі із реактивною технікою Люфтваффе.

Дубеня Геннадій Сергійович. Народився 1.1.1920 року у селі Красково Пустошкинського району Тверської області. Закінчивши у 1939 році Чугуївське військове авіаційне училище, було направлено на посаду льотчика – винищувача на Південно-Західний фронт. Учасник Сталінградської битви. Був командиром авіаційної ланки, а потім заступником командира ескадрильї 512-го винищувального авіаполку, заступником командира ескадрильї 55-го гвардійського винищувального авіаполку 16-ї Повітряної армії. Воював на Донському, Центральному та 1-му Білоруському фронтах. Всього здійснив 372 бойові вильоти. Провівши понад 100 повітряних боїв, збив 12 літаків супротивника особисто та 11 – у групі. 24.08.1943 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни закінчив ад'юнктуру при Червонопрапорній Військово-Повітряній академії. Служив в академії викладачем та старшим викладачем. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (двічі), Вітчизняної війни 1-го та 2-го ступеня, Червоної Зірки, "За службу Батьківщині у ЗС СРСР" 3-го ступеня, медаллю "За оборону Сталінграда" та багатьма іншими.

Так 22 березня 1945 року в бою з парою Ме-262 льотчик Лев Іванович Сівко (фото надав О. В. Станков) збив "реактивного". На цьому епізоді хотілося б трохи зупинитись.

Бій відбувався увечері о 18:20 поблизу міста Цехіна. Четвірка Як-9 з 812-го ІАП, яка виконує прикриття наземних військ, була на висоті 2000 метрів, а швидкість польоту була 550 км/год. На чолі цієї четвірки стояв Капітан В. І. Мельников. Раптом, Лейтенант Л. І. Сівко, що летів у групі зліва, побачив, як з-під його "Яка" виривається вогонь у бік ведучого. Наступної миті повз них на великій швидкості, з набором висоти, проскочив невідомий літак без гвинтів.

Коли ворожий літак почав розвертатися, Лев Іванович чергою зі 100 метрів пошкодив праву площину крила Ме-262 між двигуном і консоллю. Винищувач противника перекинувся і впав на землю в 5 км на захід від Цехіна.

За деякими джерелами, незабаром загинув і сам Л. І. Сівко:

"Але й машину Л. Сівка було пошкоджено, льотчик не зміг залишити її і загинув смертю героя. Тепер бойові друзі в небі Берліна мстилися за смерть відважного комсомольця".

22 березня американські ВПС здійснили наліт на цілі в Німеччині. Цього дня німці заявили про 3 збиті німецькі винищувачі. Можливо, це були літаки з JG7 з аеродрому Браденбуг – Бріст.

Отже, цього дня було втрачено 3 літаки реактивного авіапарку Люфтваффе. Перший літак з 11/JG7 був втрачений під час атаки бомбардувальників (пілот Аугуст Любкінг, WNr. 111541), другий між Котбусом і Баутценом в районі Альт - Деберна (пілот Хайнц Ейхнер, WNr. 500462). А що з третім, спитаєте Ви? Відповідь, даних із цієї втрати вкрай мало, відомий лише заводський номер Ме-262. WNr. 900192. І те, що втратили цей літак у районі Цехіна саме 22 березня 1945 року. Збіг? Навряд, якщо врахувати, що це територія, де "полювали" Радянські пілоти. Тож Лев Сівко, найімовірніше, збив саме цей Ме-262. Ще один аргумент за правду цієї перемоги – це підтвердження бою із землі.

А другий Ме-262 з пари атакуючих куди подівся? Якщо він повернувся на аеродром, то чому не сповістив, що його напарник був збитий радянським винищувачем? Хоча можливо і сповістив, але це вже Березень 1945, менше 2-х місяців до закінчення війни. Можливо, повідомлення пілота другого винищувача просто загубилося в плутанні німецьких військових документів. Все-таки кінець війни...

Німецький реактивний двомоторний літак Messershmitt Me-262А.

До закінчення війни залишалося менше місяця, але опір пілотів Люфтваффе не переставало слабшати (треба віддати належне німецьким льотчикам, вони продовжували чинити опір ворогові, як кажуть до останньої "краплі крові").

Навесні 1945 року Радянським пілотам посміхнувся успіх збити ще кілька Ме-262. Одним із таких щасливчиків виявився Єгорович Володимир Олексійович. У квітні 1945 року в небі Берліна він чергою зі свого Як-9Т "завалив" Ме-262.

Народився 19.5.1919 року у селі Сутиски, нині селище Тиврівського району Вінницької області, у родині селянина. Навчався у будівельному технікумі. З 1939 року у Червоній Армії. 1940 року закінчив Одеську військову авіаційну школу. З квітня 1943 року на фронтах Великої Великої Вітчизняної війни. Командир ескадрильї 402-го винищувального авіаційного полку (265-а винищувальна авіаційна дивізія, 3-й винищувальний авіаційний корпус, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Капітан В. А. Єгорович до Лютого 1942 року здійснив у 71 повітряному бою збив 22 літаки супротивника. 15.5.1946 удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Після війни продовжував службу у ВПС. З 1949 був начальником льотної частини аероклубу ДОСААФ Запорізької області. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 2-го ступеня, медалями. Трагічно загинув 27.4.1953 року.

Інший "Квітневий щасливчик" Кузнєцов Іван Олександрович.

Бій відбувався так: група Ме-262 побажала атакувати штурмовики Іл-2, коли в повітря піднялися винищувачі прикриття. "Месери" намагалися вийти з бою. І тут командир полку наказав: "Збити реактивний літак!" Свій "Як" І. А. Кузнєцов направив навперейми реактивному і випустив по німецькому літаку довгу чергу. У месера задимив правий двигун. Але реактивний "Мессер" досі намагався вийти з бою, набираючи швидкість. Але на допомогу своєму командиру злетіли ще 3 винищувачі. Вони одночасно відкрили вогонь Ме-262. Від такої атаки німецький пілот піти не зміг, його літак нахилився і впав на землю.

Ця перемога була записана на рахунок Івана Кузнєцова, хоча і була груповою. Сталася ця подія 30 квітня 1945 поблизу Берліна.

А ось як описує цей бій льотчик - штурмовик Герой Радянського Союзу, єдиний повний кавалер орденів Слави всіх 3-х ступенів (серед льотчиків), Іван Григорович Драченко, що сам збив у повітряних боях 5 літаків противника (у тому числі 1 - тараном) у своїй книзі "На крилах мужності":

Народився 5.01.1917 року в селі Ріпне, нині Уваровського району Тамбовської області, у родині селянина. Закінчив 2 курси сільськогосподарського технікуму. У 1936 - 1938 роках та з 1942 року в Червоній Армії. 1938 року закінчив Качинську військову авіаційну школу. Працював льотчиком – інструктором Донецького аероклубу. На фронтах Великої Вітчизняної війни з грудня 1942 року. Командир ескадрильї 107-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (11-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії старший лейтенант І. А. Кузнєцов до Травня 1942 року здійснив. У 59 повітряних боях збив 10 літаків супротивника, штурмовими ударами знищив багато живої сили та бойової техніки ворога. 27.06.1945 удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни продовжував службу у ВПС. У 1953 році закінчив Вищі офіцерські льотно-тактичні курси, служив у Військ ППО країни, командував з'єднанням. З 1972 року Генерал - Майор авіації І. А. Кузнєцов - у запасі. Живучи в Астрахані, був головою обласного комітету ДТСААФ. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (чотири рази), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го та 2-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), радянськими та іноземними медалями.

"Нам, штурмовикам, боротися з Ме-262 було набагато важче. Реактивні літаки проносилися над нашим строєм, підстерігаючи "Іли" на розворотах при заході на ціль або при виході з атаки. Атакували вони й пошкоджені машини, що йдуть на посадку.

Одна пара пристосувалася перехоплювати "Іллюшиних" так, що із завдання поодинці хоч не повертайся. Командир корпусу наказав припинити ці нахабні наскоки мисливців. План ми придумали простий: мене з напарником вирішили використати як приманку, обдурити супротивника видимістю легкого видобутку.

Якось ранком, годині о 8, я підняв свій "Іл" у повітря. Боєкомплект повний, але без бомб. Три пари "Яків" набрали висоту до 5000 метрів. Я на швидкості почав ходити над аеродромом. Раптом з боку лінії фронту почали зростати дві сріблясті крапки. Ведучий Ме-262 пішов у атаку. Маневруючи, я дав по ньому гарматну чергу. Тут наспіли зверху і наші винищувачі.

Атакував мене "Мессер" стрімко пішов вгору, а другого наші хлопці все-таки накрили. Фашисту нічого не залишалося робити, як катапультуватись.

Драченко Іван Григорович. Народився 15.11.1922 року у селі Велика Севастьянівка, нині Христинівського району Черкаської області, у родині селянина. Закінчив середню школу та Ленінградський аероклуб. З квітня 1942 року у Червоній Армії. 1943 року закінчив Тамбовську військову авіаційну школу пілотів і був направлений на фронт. Старший льотчик 140-го Гвардійського штурмового авіаційного полку (8-а Гвардійська штурмова авіаційна дивізія, 1-й Гвардійський штурмовий авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії молодший лейтенант І. Г. Дра. здійснив 100 бойових вильотів на розвідку, знищення живої сили та техніки супротивника. Брав участь у 14 повітряних боях. 14 серпня 1944 року під час виконання бойового завдання було важко поранено і потрапив у полон. Зумів тікати. Після лікування повернувся на фронт. 26 жовтня 1944 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни Старший лейтенант І. Г. Драченко – у відставці. 1953 року закінчив юридичний факультет Київського університету, працював директором вечірньої середньої школи, замісником директора Палацу культури "Україна" у Києві. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, Слави (всіх трьох ступенів), медалями. Автор книг: "Заради життя на землі", "На крилах мужності".

Але чому в нього не розкрився парашут? Коли ми під'їхали до місця, де впав несецький пілот, то одразу помітили, що парашут виявився законтреним. Значить, льотчик заздалегідь приречений на загибель..."

Але найцікавіше зіткнення сталося у Майора А. В. Ворожейкіна.

Арсеній Васильович – єдиний пілот радянських ВПС, який збив німецький реактивний бомбардувальник Arado Ar-234. До того ж Ворожейкін ще й чудовий письменник: з-під його пера вийшли такі чудові твори як: "Солдати неба", "Рядовий авіації", "Під нами Берлін". Саме у своїй книзі "Солдати неба" Арсен Васильович описує, як він збив реактивну "Араду". Я пропоную до уваги читача цей уривок:

"Під нами незвичайно швидко ковзає якийсь літак. Очі міцно вчепилися в нього. Під крилами бачу 4 спарених двигуни. Реактивний. Про такий літак доводилося чути. "Арада", винищувач - бомбардувальник. На ньому 4 30-мм гармати і можуть бути ракети.

Швидкість цієї машини близько 900 км/год. Це остання новинка німецької військової техніки. Хоча ми й літали на найкращих "Яках" - Як-3, але вони поршневі та поступаються новим німецьким реактивним у швидкості кілометрів на 200. Старими прийомами цього фашиста не візьмеш. Досвід підказав, як краще його атакувати.

Ворожійкін Арсеній Васильович Народився 28.10.1912 року у селі Прокоф'єве, нині Городецького району Горьківської області, у родині селянина. З 1931 року у Червоній Армії. 1937 року закінчив Харківську військову авіаційну школу льотчиків. Брав участь у боях на річці Халхін – Гол у 1939 році. Провів 30 повітряних боїв, збив 6 японських літаків особисто та 12 – у групі. У період Радянсько – Фінляндської війни 1939 – 1940 років був військкомом авіаційної ескадрильї. У 1942 році закінчив Військово-Повітряну академію. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з 1942 року. Командиру ескадрильї 728-го винищувального авіаційного полку (256-а винищувальна авіаційна дивізія, 5-й винищувальний авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) за 78 бойових вильотів та участь у 32 повітряних боях, в яких особисто 19 ворожих літаків, 4.02.1944 присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Другою медаллю "Золота Зірка" Капітан А. В. Ворожейкін нагороджений 19.8.1944 року за 28 бойових вильотів, 14 повітряних боїв та 11 збитих літаків. З 1944 року старший інструктор – льотчик управління бойової підготовки фронтової авіації. Після війни командував авіаційним полком, дивізією, був першим заступником командувача ППО Чорноморського флоту. 1952 року закінчив Військову академію Генштабу. З 1957 року Генерал – Майор авіації А. В. Ворожейкін – у запасі. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (чотири рази), Суворова 3-го ступеня, Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), іноземними орденами.

"Арада" мчить назустріч. В мене висота 6000 метрів. Коли реактивний противник буде переді мною під кутом 45 градусів, піду прямовисно вниз і там перехоплю його.

Як завжди, "Як" легко, наче іграшка, перекинувся і прямовисно пішов до землі, швидко набираючи швидкість. Ворог опинився позаду. Чому б йому не зловчитися і не вдарити мене з 4 гармат, а може, ще й з ракет? Йому варто тільки підняти ніс, і він, маючи величезну швидкість, одразу наздожене мене. І я різко кручу машину на пікірування, щоб подивитися, як реагує на мене "Арада".

Літак, як і раніше, летить низько і скоро обжене мене. Тут-то і мушу я його підловити. І знову крутю машину. "Як" кориться насилу, як би скаржиться: "Досить мене, відчувати" - і рветься вийти з пікірування. Я міцно тримаю його, продовжуючи втрачати висоту. Стрілка приладу швидкості вже вібрує на круглій та небезпечній цифрі - "700". І мій "Як", ніби відмовившись від життя, втратив жвавість і вже не рветься вгору, в небо, а з холодною приреченістю йде до землі.

Машина не розрахована на таку велику швидкість: може розвалитися. А якщо вистачить міцності, не вийде з пікірування: засмокче.

З повним напруженням м'язів починаю виводити. Слухається туго, але слухається. Правда, в очах темніє від перевантаження, але я з досвіду знаю, це пройде, варто лише послабити тиск на ручку. Ще невелике зусилля. Тільки б витримав "Як"! Мушу! Так мені хочеться. І я тягну. Хоча в очах ніч, але відчуваю, все гаразд.

"Як" молодець, витримав! В очах прояснюється, бачу обрій, небо, землю. Тут десь має бути "Арада". Ось вона! Поруч. Розрахував вдало. І тут сталося те, чого я вже перестав боятися. Пролунав вибух, удар по голові. Я захлинувся від чогось густого, холодного. В очах знову потемніло. Свідомість чітко наголосила: це остання атака. Розрив снаряда в кабіні... Але чому обдало холодом, а не жаром і я не відчуваю ні болю, ні жару? Розсипався літак?.. Однак переді мною знову небо, земля, обрій і "Арада". Мій "Як" цілий. А вибух, удар?.. Ось воно що - зірвало з кабіни ліхтар, і холодне повітря хльоснуло в обличчя. Беру "Араду" на приціл!

Ось невдача. Вже далеко, можу не влучити. Стріляю. Чудово! Шнури трасуючих снарядів і куль наздогнали супротивника і вп'ялися в його тіло. З "Аради" бризнули іскри, вогонь, повалив густий дим, і літак зник у берлінській гарі..."

Відстежити цю втрату з німецьких джерел дуже складно. А фактично неможливо, адже навіть невідомо, чи був збитий цей літак, оскільки залишки його знайдено не було. Та й свідків також не знайти. Можна лише здогадуватись, що сталося з тією реактивною "Арадою". Звичайно, ймовірність того, що Ar-234 здійснив посадку практично дорівнює нулю, так як приземлятися в місті не дуже зручно, тим більше на бомбардувальнику. Але, якщо уламків літака знайдено не було і свідків здобутої перемоги немає, перемога зарахована не буде. Так само вчинили і з Арсенієм Васильовичем. Цю перемогу просто не зарахували.

У радянських пілотів, безсумнівно, з'явився досвід боротьби з реактивною технікою супротивника (у нагоді трохи пізніше у війні зі США на території північної Кореї), а як самі німці? У них в історії фронтової реактивної авіації є згадки про подібні інциденти? Спробуємо розібратися.

Звичайно, дізнатися про те, хто збив перший радянський винищувач, можливим навряд чи представиться. Ми спробуємо розглянути всі епізоди зустрічей із Радянськими літаками на Східному фронті.

Тож почнемо, а почнемо ми з такого іменитого пілота, як Йоханес Штейнхоф.

У своїх мемуарах "Остання година" оберст Штейнхоф описує випадки зустрічей із Радянськими пілотами в небі над Одером у лютому 1945 року:

"Ми летимо східним курсом у напрямку шосе, яке вело до Франкфурта-на-Одері. Несподівано переді мною з'являється російський винищувач, і я не встиг за кілька секунд скоординувати положення Ме-262 і зафіксувати ціль у прицілі. Тільки кілька метрів відокремлювали мене від російської Коли я проскочив мимо і пішов угору, я побачив спалахи його зброї, і він безперервно тягнув свій винищувач вгору.

Навколо мене маневрувало багато винищувачів, дістати одного зі своїх гармат було спокусою, але як тільки я до них підлітав, вони починали ще енергійніше маневрувати, що надзвичайно ускладнювало атаку. Та я був змушений зникнути з їхнього поля зору."

Реактивний винищувач Ме-262A, весна 1945 року.

"Летячи на захід на висоті 1000 метрів, я перетнув Одер. Тепер я знову повинен набрати висоту, щоб опинитися серед російських винищувачів. Коли я поклав Ме-262 на крило і пересунув важелі секторів газу, щоб розвернутися, то я побачив групу Іл- 2, їх було 7 або 8, всупереч маскувальному забарвленню їх силуети були виразно видно, вони стріляли з гармат і скидали бомби на шосе, вантажівки, що йшли по цьому шосе, повертали в узбіччя, а солдати розбігалися з різних боків. , Натиснув кнопку гармат, черга була короткою, і тут же смикнув на себе ручку управління щоб не зачепити верхівки дерев.

У кількох сотнях метрів перед узліссям він торкнувся гвинтом снігу, піднялася величезна снігова хмара, що повністю прихувала Іл-2, коли ж поривом вітру сніг віднесло вбік, то я побачив на снігу виразний силует штурмовика і в цей момент з літака вилізла маленька чорка. , яка спочатку стрибнула на крило, а потім по глибокому снігу побігла до лісу."

30 мм гармата, що стояла на Ме-262.

Відбулася ця зустріч 25 лютого 1945 року. Злетів Штейнхоф з аеродрому Браденбург – Бріст. У березні він також згадує про зустрічі з пілотами ВПС РСЧА. Ось ще одна цитата з його мемуарів:

"В один із Березневих днів я хотів повчити одного з новачків у польоті в парі. Після зльоту ми взяли курс до "навчальної зони" у Одера. Перелетіли річку і з іншого боку побачили групу російських винищувачів. Я хотів атакувати, але кут попередження при стрільбі знову підвів мене, справа в тому, що у реактивного Ме-262 він інший, ніж у Ме-109, я кілька разів невдало пролетів через стрій, і тут переді мною з'явилося щось, що виявилося російським винищувачем. мм гармат Як блискавка навколо моєї кабіни пролетіли залишки російського винищувача, він буквально розсипався в повітрі!

Озирнувшись назад я побачив, як решта російських винищувачів на повному газі йдуть додому. Розвертаюсь, знижуюсь і бачу під собою самотній винищувач із червоними зірками, що летить на захід. Ловлю його в приціл і стріляю. Його пілот засмикався, спробував піти на бреющем, але врізався у верхівку пагорба".

Як бачимо з вище наведених цитат, Штейнхоф заявляє про два збиті російські літаки.

Однак не один Штейнхоф заявляв про збитих радянських винищувачів, були й інші пілоти Люфтваффе, які літали на Ме-262, які також претендували на перемоги, здобуті на Східному фронті.

Так, в останніх числах квітня, обер - лейтенат Герберт Шлютер поблизу міста Бреслау збив один Як-9, а обер - фенріх Гюнтер Віттбольд знищив 2 радянські штурмовики Іл-2 на околицях Бервальді. Пізніше він згадував:

"Все сталося дуже швидко і на малій висоті. Я був дуже здивований, зустрівши там росіян. Бортстрілець першого "Ілу" навіть не встиг відкрити вогонь. Я почав розворот на 360 градусів, коли другий Іл-2 опинився у мене на шляху. бачив його доти, поки трасуючи кулі з його гармат не пролетіли повз мої вуха. Отримавши кілька попадань Іл-2 розвалився на безліч дрібних частин".

Упродовж останніх тижнів війни пілоти JG7 знищили близько 20 радянських літаків.

Але найцікавіше, що остання перемога у Другій Світовій війні, яку здобули пілоти Люфтваффе, була саме на реактивному літаку, та до того ж збитий був радянський винищувач. Імовірно, це пілот із 129-го ГВІАП Г. Г. Степанов. Здобуто цю перемогу було 8 Травня о 15 годині 20 хвилин.

Наприкінці хотів би сказати, що реактивна авіація Люфтваффе не принесла Гітлеру бажаного результату. Занадто пізно він "дав добро" на серійне виробництво літаків із реактивними та ракетними двигунами. Німеччину вже нічого не могло врятувати.

Пілоти гинули не стільки від того, що їх збивали літаки противника, скільки через те, що вони ставали жертвами техногенних катастроф.

На Східному фронті реактивні літаки не принесли жодного успіху та їх застосування там порівняно з передсмертними конвульсіями вмираючого. В даному випадку в ролі вмираючого був Третій Рейх та його військова машина.

Все ж таки досвід, хоробрість і вірність Батьківщині навіть психологічно не зламали пілотів ВПС РСЧА перед "реактивним чудовиськом" Люфтваффе, російські пілоти поїхали цього звіра і поставили жирну крапку на амбіціях Люфтваффе.

* * *

Літак Ме-262 став не єдиним серійним реактивним винищувачем Люфтваффе, який взяв участь у боях Другої Світової війни. І хоча інший літак цієї ж фірми, йдеться про ракетний Ме-163 "Комета", не зустрічався в повітряних сутичках із радянськими льотчиками, варто трохи розповісти і про нього.

Цей літак відомий в історії світової авіації як "Мессершмітт-163". Однак його творцем був не Віллі Мессершмітт, ім'я якого він став носити, а Олександр Ліппіш - дуже талановитий вчений у галузі авіації. Ця машина була задумана і спроектована Ліппішем, але побудована на заводах Мессершмітта. Ідея Ліппіша, втілена в метал, стала носити позначення Me-163. На білому світі існує безліч дітей, які носять імена не своїх батьків, а тих, хто взяв на себе турботу про них. Головні у цій справі – сутність, а не назва.

Усі, хто літав на цьому реактивному диві, відчували "жар у грудях та холод у спині". Цей літак за короткий час міг підняти людину на велику висоту або кинути в пекло. Саме за цей характер його й любили. Ось що пише у своїх спогадах льотчик - випробувач Мано Циглер:

"Не проходило майже жодного льотного дня без втрати когось із нас. Але як не країно, ми всі любили це ракетне чудовисько, як вітряну жінку, яка може будь-якої миті обдурити тебе і покинути, але тим не менш ми залишалися вірні йому ".

Німецький винищувач - перехоплювач Me-163, що надійшов на озброєння ВПС Німеччини в травні 1944 року, був одним із найнезвичайніших, але водночас найперспективніших винищувачів світу. У наступні десятиліття розвитку авіації не було створено жодного серійного літака, який можна було б безпосередньо зіставити із цим винищувачем.

Досвідчений літак мав позначення DFS-194. Точніше, це був планер DFS-33, розроблений німецьким науково-дослідним інститутом планерної техніки, оснащений ракетним двигуном. При цьому конструкцію літального апарату довелося ґрунтовно переробити, після чого він і отримав позначення DFS-194. Поки його будували в Дармштадті, Олександр Ліппіш і кілька його співробітників повинні були перебратися до Аусбурга у фірму Віллі Мессершмітта (оскільки інститут був, головним чином, дослідницькою установою, серійне виробництво літака було вирішено розгорнути на базі фірми "Мессершмітт" - провідного розробника та виробника німецьких винищувачів). Літаку було надано фірмове позначення Ме-163. Роботи по тому літаку розпочалися 2 січня 1939 року. Над ним почала працювати бригада з 6 осіб. Льотчиком - випробувачем погодився стати Хейні Діттмар.

Тим часом збудований у Дармштадті DFS-194 став проходити буксирувальні випробування. Потім на ньому було встановлено ракетний двигун, який працював на "Т-паливі" (перекис водню) та "Z-паливі" (перманганат калію). Випробувальні польоти з такою силовою установкою проводились на ракетній базі у Пенемюнді. Незважаючи на великі труднощі, що супроводжували випробування, було отримано обнадійливі результати. На ракетному планері DFS-194 Хейні Діттмар досягла швидкості 550 км/год.

Випробування першого дослідного літакаМе-163 V1 у плануючому польоті розпочалися навесні 1941 року. Льотні випробування літака спочатку проводилися на буксируванні. Як буксирувальник був обраний двомоторний літак Ме-110. Перші буксирувальні польоти показали, що Ме-163 занадто малий кут планування. Посадкової смуги при першому приземленні не вистачило, і Діттмар був змушений проскочити між двома ангарами, що стояли наприкінці аеродрому. У всіх, хто бачив цю посадку, волосся стало дибки. Наслідував ряд доробок у конструкції літака, і знову буксирувальні випробування на планування.

До того часу жоден літак, що не мав хвостового оперення, не літав зі швидкістю понад 350 км/год. На швидкості, що перевищує цю, виникав небезпечний флаттер на кермі. Коли з цим вдалося впоратися, виявилося, що на швидкості, що перевищує 520 км/год, він з'явився на кермі висоти. Потрібно було більше 15 буксирувальних польотів, поки були усунені ці неполадки. Загалом, за аеродинамічними властивостями літак Ме-163 виявився надзвичайно хорошим і надійним. У пологому польоті він легко досягав швидкості близько 900 км/год.

Якось на випробування літака приїхав Ернст Удет, який відповідав за нову техніку у Міністерстві авіації. У цей час Діттмар на висоті 5000 метрів виконував чергову програму на Me-163, піднятому на буксирі. Ліппіш, побачивши Удета, що приїхав, показав йому пальцем вгору.

Що це там, Ліппіш? - Запитав Удет.

Наш досвідчений Ме-163...

У цей момент Діттмар направив машину вниз і на величезній швидкості приблизно 800 км/год, вирівнявши її, пролетів над аеродромом, а потім свічкою пішов вгору.

Який двигун стоїть на цій машині? - Запитав Удет.

На цьому літаку поки що немає двигуна, - відповів Ліппіш.

Немає двигуна? - перепитав Удет. - Ви що, Ліппіш, вважаєте мене дурнем?

Під час цього випробувального польоту Діттмар кілька разів здійснював пікіруючі польоти і піднімався вгору.

Цього не може бути, - щоразу при підйомі вгору літака говорив Удет, - Ви мені брешете, Ліппіш!

Коли Діттмар приземлився, Удет підійшов до літака і почав уважно оглядати його. Нарешті, переконавшись у тому, що його не дурять, сказав:

Дійсно, двигуна немає.

Побачений Удетом безмоторний політ справив на нього сильне враження. З цього часу він став енергійно просувати подальші роботи по ньому і не забував з уваги до самої своєї смерті.

Створений Вальтер для Ме-163 ракетний двигун мав тягу 750 кг. Перші польоти з таким двигуном проводилися на ракетній базі у Пенемюнді. Машина показала небачену раніше скоропідйомність. Але, оскільки злітне іассі, що скидається, не мало амортизаційних пристроїв, льотчик під час старту піддавався великим вібраційним навантаженням. Те саме відбувалося і при посадці. Виникла гостра необхідність створення сидіння для пілота, здатного протистояти таким перевантаженням. Випробувальні польоти були на якийсь час припинені.

Незважаючи на те, що достатньо надійного сидіння пілота не було зроблено, випробувальні польоти були відновлені, Уже в 4-му польоті Діттмар вдалося досягти швидкості 800 км/год. Але це ще не виявилося межею. При досягненні швидкості 920 км/год літаком в результаті флаттера, відлетів кермо напрямку. Про посадку літака не могло бути й мови. Діттмару довелося покинути його та викинутися на парашуті.

На наступному експериментальному літаку Ме-163 V4 Хейні Діттмар здійснив рекордний політ і досяг швидкості понад 1000 км/год. Якби польоти не проводилися у таємниці, вони могли б стати світовим досягненням. Про ці польоти сам Діттмар розповідав так:

"Досягнути рекордних швидкостей було нелегко. Двигун щоразу відключався, ледве вдавалося досягти швидкості близько 500 км/год. Коли вдалося з'ясувати його примху, я вирішив проводити швидкісні польоти на висоті 4000 метрів. Була зроблена спеціальна мірна дистанція. Літаючи над ним. стежив за показником швидкості.Манометр чинив нормальний тиск.На такій висоті двигун не підводив мене.В одному з польотів над мірною дистанцією я почав підвищувати швидкість. Тільки-но перевів очі на покажчик швидкості, стрілка була вже за позначкою 1000 км/год.. Літак став сильно вібрувати.Я відчув, що він перестав слухатися ручки управління.Одразу ж вимкнув двигун і чекав, коли зруйнується літак. відчув, що літак почав слухатись управління. Тут я остаточно зрозумів, що увійшов до зони звукового бар'єру. Приземлившись я дізнався, що на мірній лінії літак показав швидкість 1004 км/год".

Один із перших випробувальних польотів ракетного літака Ме-163.

Таким чином, вже в 1941 році, літальний апарат із людиною на борту перевалив за 1000 км позначку. Після досягнення такого успіху Хейні Діттмар був нагороджений премією Лілієнталя за дослідження в галузі авіації. Це була заслужена нагорода за його льотні випробування, при яких він не раз був на волосок від смерті.

Цей літак став також першим в історії авіації апаратом, який зустрівся з проблемами стисливості повітряного потоку на великих швидкостях у горизонтальному польоті. Тому при розробці машини довелося вирішувати низку нових аеродинамічних проблем. Обрана для "Комети" схема - "безхвостка" зі стрілоподібним крилом - полегшила їхнє рішення. З цього часу використання стрілоподібних крил стало одним із традиційних рішень проблем швидкісного польоту.

Модифікація літака Ме-163, що одержала позначення "В", мала реактивну тягу, майже в 2 рази більшу за першу. Зросла швидкість, і з нею і небезпека. Відмінно усвідомлюючи, що кожен політ може закінчитися смертельним наслідком, Діттмар звернувся до Удета з проханням дати напарника, якого він міг би навчити пілотуванню ракетного літака. Іде домігся, що друг Діттмара, Рудольф Опіц, був переведений з фронтової частини на фірму Мессершмітта як льотчик - випробувач.

Перед конструкторами, як і раніше, стояла проблема амортизації сидіння пілота. Вже під кінець випробувань ракетного літака з Хейні Діттмаром стався нещасний випадок, який прикував його до лікарняного ліжка на 2 роки. Під час посадки не витримав амортизатор, що стояв на посадковій лижі. Літак залишився неушкодженим, а Діттмар зламав хребет. Випробування літака продовжив Опіц. Незабаром до нього приєднався відомий льотчик ас Вольфганг Шпате, відкликаний із фронту. Коли випробування було закінчено, для навчання пілотуванню ракетного літака влітку 1943 року в Бад-Цвішенані було сформовано "Випробний загін № 16".

Можна сказати, що учасникам антигітлерівської коаліції пощастило в тому, що технічні складнощі, що виникли в процесі розробки літака (пов'язані, головним чином, із створенням ракетного двигуна на рідкому паливі), а також політичні складнощі на той час ускладнили надходження "Комети" на озброєння фашистських ВПС .

За своєю схемою Ме-163 був досить консервативною "безхвосткою" зі стрілоподібним крилом, яка була спроектована значним досвідом Олександром Ліппішем, який набрав до цього часу. На крилі (дерев'яної конструкції) встановлювалися односекційні елевони, а на хвостовій частині короткого суцільнометалевого (з алюмінієвих сплавів) фюзеляжу - вертикальне оперення з кермом напрямку. Проблему шасі, що забирається, проектувальники вирішили, взагалі відмовившись від нього. Літак злітав з двоколісного візка, а посадка здійснювалася на одиночну лижу, аналогічну посадковим пристроям планерів. На літаку були відсутні підтримуючі крильові опори лижного або колісного типу, тому практично кожна посадка завершувалася розворотом літака, а найчастіше і переворотом.

Ракетний літак Ме-163 перевозився землею на транспортному візку.

Усі наявні обсяги фюзеляжу віддали під баки, у яких розміщувалося паливо ЖРД. Компонентами палива винищувача Ме-163 служили суміш метилового спирту, гідразину та води (пальне) та перекис водню (окислювач). Сталося кілька аварій Ме-163 через вступ до контакту компонентів ракетного палива поза камерою згоряння двигуна ("Вальтер" HW 509 С-1, тяга 20 кН). Іноді двигун вибухав просто від грубої посадки.

Незважаючи на значний запас палива (2000 кг), економічність двигуна була дуже низькою, тому він міг працювати лише 12 хвилин; це означає, що перехоплювач повинен був базуватися безпосередньо під повітряними коридорами, якими прямували бомбардувальники ворога. На той час, коли Me-163 досягав висоти 9760 метрів, у нього залишалося палива лише на 6,5 хвилини польоту. У деяких випадках повністю заправлені паливом "Комети" буксирувалися на висоту за важкими німецькими літаками, після чого в повітрі запускався двигун, і винищувач - перехоплювач починав атаку бомбардувальника.

Серійний винищувач – перехоплювач Ме-163В, весна 1945 року.

Озброєння літака складалося з 2 гармат калібру 20 мм, встановлених у крилі. Me-163 був одним із найменших винищувачів Другої Світової війни. Розмах крила літака складав 9,81 м, площа крила літака 20,37 кв.м, злітна вага 5299,8 кг, навантаження на одиницю площі крила 260,9 кг/кв.м. Максимальна швидкість серійного Ме-163С становила 858 км/год, літак був здатний набрати висоту 12100 метрів за 3 хвилини 20 секунд; скоропідйомність у землі становила 60 м/сек.

У серійному виробництві було випущено 364 літаки. Згодом було створено цілу низку літаків із ЗРД, проте жоден з них так ніколи і не став серійним бойовим літаком ВПС.

Літак Ме-163 був на озброєнні тільки однієї винищувальної ескадри - JG400 [командир - відомий німецький льотчик ас Вольфранг Шпате; війну закінчив літаючи на Ме-262, мав на своєму рахунку 99 повітряних перемогта застосовувався виключно для боротьби з важкими бомбардувальниками супротивника на Західному фронті. До кінця 1944 року бойова активність JG400 різко знизилася через постійну бомбардування аеродромів, погану підготовку пілотів, критичну ситуацію з доставкою палива. Реально, бойовою була лише 1-а група, яка зуміла здобути 9 перемог при втраті 14 літаків. 2-я група, через брак палива, закінчила війну так і не здійснивши жодного бойового вильоту...

Ракетний літак Ме-163 не був овіяний славою перемог. Багато машин було втрачено через відмову двигунів. Чимало їх загинуло і в повітряних боях. Ті, хто залишився, були захоплені союзниками і деякий час випробовувалися в науково-дослідних інститутах ВПС країн - переможниць. Це говорило про те, що його льотно-технічні дані становили інтерес.

У нашій країні проводилися випробувальні польоти двомісного навчально – тренувального варіанта машини – Ме-163S.

* * *

У роки, коли швидкість 700 - 750 км/год вважалася дуже гарною для серійних винищувачів, у Німеччині конструктори вже знали, що буде з літальним апаратом, коли він розвине швидкість вдвічі, вчетверо більшу, як поводитиметься машина в зоні швидкості звуку і далеко за нею. Всі роки війни німці, виявляється, наполегливо вели відповідні дослідження, і не тільки теоретичні, а вже в лабораторіях і на полігонах, "продування" в аеродинамічних трубах Геттінгена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, П'єнемюнде, в гігантській трубі знімали докладні фільмипро польоти крилатих ракет, про падіння експериментальних бомб із великої висоти (щоб вони, падаючи, встигали розігнатися до потрібної швидкості). Навчилися надійно, з помилкою не більше ніж у 1%, визначати параметри надзвукового повітряного потоку в будь-якій точці профілю, що обтікає ним, враховувати вплив на такий потік різних фізичних і геометричних факторів і ще багато іншого, - і в результаті в 1944 році в Німеччині вже будувалося щонайменше 8 дослідних реактивних літаків, щонайменше 7 перебували у стадії проектування.

У 1944 - 1945 роках наші західні союзники виявили в Німеччині готову продувну аеродинамічну модель винищувача Егер Р-13 (головний конструктор Олександр Ліппіш) та експериментальний планер DM-1 - спрощений "аналог" цього винищувача, вузького безхвостого трикутника.

Літали на DM-1 вже американці. Швидкість Р-13 була б, за даними, 1650, за іншими - 1955, за третім - 2410 км/год. У потужній аеродинамічній трубі Геттінгена німці продули модель Р-13 в потоці, що більш ніж у 2,5 рази перевищує швидкість звуку.

Спроектований Олександром Ліппішем планер DM-1 мав стрілоподібність крила по передній кромці 60 °, а задній - 15 °. Планер був створений наприкінці Другої Світової війни як натурний плануючий макет літака, що проектується - винищувача з ПВРД. DM-1 розроблявся для перевірки можливості забезпечення прийнятних пілотажних характеристик літака такої схеми при малих швидкостях польоту. В умовах відсутності дослідного зразка літака, оснащеного досить потужною силовою установкою, швидкісні аеродинамічні дані планувалося отримати в аеродинамічній трубі. Аеродинамічні дані в області проміжних швидкостей були отримані при льотних випробуваннях, в ході яких DM-1 буксирувався на велику висоту (приблизно 7600 і більше метрів), після чого відбувалися відділення літака і його вільний політ. DM-1 повинен був розганятись до необхідної за програмою випробувань швидкості в процесі затяжного пікірування. Відносно мала маса цього планера не дозволяла йому розвивати у пікіруванні дуже велику швидкість. Максимальна швидкість у пікіруванні становила приблизно 558,7 км/год.

Дерев'яний планер А. Ліппіша DM-1, створений наприкінці війни.

При створенні планера DM-1 Ліппішу допомагали дві групи інженерів – ентузіастів авіаційної техніки з Дармштадтського та Мюнхенського університетів (планер отримав свою назву за початковими літерами цих міст).

Якщо не враховувати відсутність двигуна, то DM-1 являв собою повністю завершений літак, оснащений у тому числі трипірним шасі, що забирається. Для забезпечення мінімальної маси конструкції літак був виготовлений з деревини, а як обшивка використовувалася тонка фанера. Крім новаторської форми крила, унікальною особливістю конструкції було те, що кабіна була кореневою частиною передньої кромки вертикального оперення великої відносної товщини.

DM-1 потрапив до рук американських окупаційних сил, після чого використовувався у США для проведення випробувань у 1945 році. Отримані результати були такими обнадійливими, що фірма "Конвер" отримала контракт на розробку та будівництво реактивної модифікації цього планера. DM-1 зараз знаходиться в музеї ВПС США біля міста Дейтон (штат Огайо).

Відразу після війни Сполучені Штати вивезли до себе з Німеччини 86 німецьких військових конструкторів та вчених. Неповний їх список (перераховані лише "провідні") навів у грудні 1946 журнал "Авіейшен ньюс". Названий серед них і Вернер фон Браун, головний конструктор ракети Фау-2, згодом керівник розробок американських ракетоносіїв "Сатурн" та космічних кораблів серії "Аполлон", а першим - доктор Олександр Ліппіш.

* * *

Наприкінці нашої розповіді хочеться знову повернутися до розробок у галузі реактивної техніки конструктора Ернста Хейнкеля, а точніше – до літака Heinkel He-162 "Salamander".

Історія цієї машини дуже цікава. В останній рік війни, коли неминучість поразки Німеччини була очевидна, Гітлером володіли дві "великі ідеї" - створення тотального орижія відплати і тотальна мобілізація всієї країни. У цей час одне одним з'являються світ " надзвичайно прості " і водночас, здавалося б, дуже ефективні засоби боротьби з противником. Одним із них і став "тотальний" винищувач Не-162. В одного з керівників міністерства озброєння народилася ідея створити невеликий реактивний винищувач, названий пізніше "народним", призначеним для "захисту батьківщини". Потрібно було, щоб він був простим в управлінні. На ньому мали літати, після короткого навчання, переважно хлопчики з планерних шкіл "гітлерюгенда".

Завдання на розробку та тактико-технічні вимоги на подібний літак було видано одночасно п'ятьом фірмам: "Блом і Фосс", "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" та "Фокке - Вульф". Згідно з вимогами швидкість літака повинна була становити 750 км/год, озброєння - 2 гармати, час польоту 20 хвилин, вага 2000 кг., силова установка - один турбореактивний двигун "БМВ 003" з тягою 810 кг.

Замовлення проектування літака співробітники фірми " Хейнкель " отримали 8 Вересня 1944 року. Ще не приступаючи до його компонування, вони вже знали, що єдиний двигун недоцільно розмішати у фюзеляжі. Маючи досвід будівництва одномоторного літака Не-178, вони розуміли як багато потрібно різних ув'язок при такому розміщенні мотора. Простіше було встановити двигун над фюзеляжем, як це вже було зроблено конструкторами фірми "Фізлер" літаком - снарядом Fi-103. З метою простоти виробництва крило і оперення було вирішено зробити дерев'яними. Навіть бак для пального був виклеєний із шпону. Шасі вирішено було зробити з носовим колесом, яке мало забезпечувати хороші злітно - посадкові якості машини.

Німецький серійний винищувач Heinkel He-162А.

Конструкторське опрацювання літака Не-162 почалося 24 вересня 1944 року і вже 6 грудня, тобто всього через 2 місяці, перший досвідчений екземпляр літака був піднятий у повітря пілотом Петерсом, який мав інженерну освіту. При його випробуванні було отримано максимальну швидкість польоту 840 км/год на висоті 6000 метрів. На жаль, цей талановитий льотчик пізніше загинув при випробуванні другого досвідченого літака Не-162 через руйнування в польоті крила. Однак Гітлер квапив Хейнкеля і тому, після невеликого посилення конструкції крила, навіть без проведення додаткових льотних випробувань, літак був запущений у серію одночасно на кількох заводах Хейнкеля та фірми "Юнкерс".

17 липня 1945 року на англійському аеродромі у Фарнборо відбувся авіаційний парад, у якому брали участь і трофейні літаки німецького виробництва. Серед інших були показані і 8 літаків Не-162. Згідно з звітом англійського льотчика серійного Не-162, що проводив випробування, швидкість машини не перевищувала 750 км/год, що пояснювалося поспішністю запуску літака в серійне виробництво. Про льотні та пілотажні властивості цього винищувача він висловився всього двома словами: "Кращий у світі!"

* * *

Оригінал статті Андрія Любушкіна знаходиться на сайті "Авіатори Другої світової". Я дозволив собі вставити в неї додаткову інформацію про літаки Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, досвідчені розробки А. Ліппіша, доповнити її деякими цікавими малюнками і фотографіями.

Для тих, кого цікавить історія створення реактивної авіаційної техніки в конструкторському бюро Ернста Хейнкеля, пропоную прочитати один із розділів його книги "У моєму стрімкому житті..." -

Була одним з основних пологів військ та відігравала дуже велику роль у ході бойових дій. Не випадково кожна з сторін, що воювали, прагнула забезпечити постійне підвищення боєздатності своєї авіації шляхом нарощування випуску літаків і безперервного їх вдосконалення та оновлення. Як ніколи раніше широко у військову сферу було залучено науковий та інженерний потенціал, працювало безліч науково-дослідних інститутів та лабораторій, конструкторських бюро та випробувальних центрів, зусиллями яких створювалася новітня бойова техніка. Це був час надзвичайно бурхливого прогресу літакобудування. Одночасно хіба що завершувалася епоха еволюції літаків із поршневими двигунами, безроздільно панували в авіації з її зародження. Бойові літаки кінця Другої світової війни являли собою найбільш досконалі зразки авіаційної техніки, створеної на базі поршневих двигунів.

Істотна відмінність мирного та воєнного періодів розвитку бойової авіації полягала в тому, що під час війни ефективність техніки визначалася безпосередньо досвідченим шляхом. Якщо у мирний час військові фахівці та авіаконструктори, замовляючи та створюючи нові зразки літаків, спиралися лише на умоглядні уявлення про характер майбутньої війни або керувалися обмеженим досвідом локальних конфліктів, то широкомасштабні військові дії різко змінили ситуацію. Практика повітряних боїв стала як потужним каталізатором у прискоренні прогресу авіації, а й єдиним критерієм у порівнянні якості літаків і виборі головних напрямів подальшого розвитку. Кожна зі сторін удосконалювала свої літаки, виходячи з власного досвідуведення бойових дій, наявності ресурсів, можливостей технології та авіапромисловості загалом.

У роки війни в Англії, СРСР, США, Німеччині та Японії було створено велику кількість літаків, які відіграли помітну роль у ході збройної боротьби. Серед них чимало визначних зразків. Інтерес викликає порівняння цих машин, як і зіставлення тих інженерних і наукових ідей, які використовувалися за її створенні. Звичайно, серед численних типів літаків, що брали участь у війні і були різними школами літакобудування, важко виділити безперечно кращі. Тому вибір машин певною мірою носить умовний характер.

Винищувачі були основним засобом завоювання панування у повітрі боротьби з противником. p align="justify"> Від ефективності їх дій багато в чому залежав успіх бойових операцій наземних військ та інших родів авіації, безпека тилових об'єктів. Не випадково саме клас винищувачів розвивався найбільш інтенсивно. Найкращими з них традиційно називають літаки Як-3 і Ла-7 (СРСР), Норт-Амерікен Р-51 "Мустанг" ("Mustang", США), Супермарин "Спітфайр" ("Spitfire", Англія) та Мессершмітт Bf 109 ( Німеччина). Серед багатьох модифікацій західних винищувачів для порівняння обрані Р-51D, «Спітфайр» XIV та Bf 109G-10 та К-4, тобто ті літаки, які будувалися серійно та надходили на озброєння військово-повітряних силна завершальному етапі війни. Всі вони створювалися в 1943 - на початку 1944 р. У цих машинах знайшов відбиток найбагатший бойовий досвід, вже накопичений на той час воюючими країнами. Вони стали символами бойової авіаційної техніки свого часу.

Перш ніж порівнювати різні типи винищувачів, варто трохи сказати про основні принципи порівняння. Головне, тут необхідно мати на увазі умови бойового застосування, під які вони створювалися. Війна на Сході показала, що за наявності лінії фронту, де основною силою збройної боротьби є наземні війська, від авіації були потрібні порівняно невеликі висоти польоту. Досвід повітряних боїв на радянсько-німецькому фронтісвідчить, що переважна більшість їх велася на висотах до 4,5 км. незалежно від висотності літака. Радянські конструктори, удосконалюючи винищувачі і мотори їм, було неможливо враховувати цієї обставини. Водночас англійські «Спітфайри» та американські «Мустанги» відрізнялися більшою висотністю, оскільки характер дій, на які вони розраховувалися, був зовсім інший. Крім того, Р-51D мав набагато більшу дальність польоту, необхідну для супроводу важких бомбардувальників, і тому був значно важчим, ніж «Спітфайри», німецькі Bf 109 та радянські винищувачі. Таким чином, оскільки англійські, американські та радянські винищувачі створювалися під різні бойові умови, то втрачає сенс питання, яка з машин загалом була найефективнішою. Порівнювати доцільно лише основні технічні рішення та особливості машин.

Інакше справа з німецькими винищувачами. Вони призначалися для боротьби повітря як на Східному, і на Західному фронтах. Тому цілком обгрунтовано можна зіставляти з усіма винищувачами союзників.

Тож чим виділялися кращі винищувачі Другої світової війни? У чому полягала принципова їхня відмінність один від одного? Почнемо з головного - з технічної ідеології, котра закладалася конструкторами в проекти цих літаків.

Найбільш незвичайними у плані концепції створення були, мабуть, «Спітфайр» та «Мустанг».

«Це не просто добрий літак, це «Спітфайр!» - така оцінка англійського льотчика-випробувача Г. Пауелла, безперечно, відноситься і до одного з останніх варіантів винищувача цього сімейства, що воювали, - «Спітфайр» XIV, кращого винищувача британських повітряних сил періоду війни. Саме на «Спітфайр» XIV у повітряному бою було збито німецького реактивного винищувача Ме 262.

Створюючи «Спітфайр» у середині 30-х років, проектувальники спробували поєднати, здавалося б, несумісні речі: високу швидкість, властиву швидкісним винищувачам-монопланам, що входять тоді в життя, з прекрасними маневреними, висотними і злітно-посадковими характеристиками, притаманними біплану. Ціль, в основному, була досягнута. Як і багато інших швидкісні винищувачі, «Спітфайр» мав схему вільнонесучого моноплану добре обтічних форм. Але це була лише зовнішня схожість. Для своєї ваги «Спітфайр» мав крило порівняно великих розмірів, що давало мале навантаження на одиницю поверхні, що несе, набагато меншу, ніж у інших винищувачів-монопланів. Звідси чудова маневреність у горизонтальній площині, висока стеля та гарні злітно-посадкові властивості. Такий підхід був чимось винятковим: подібним чином чинили, наприклад, японські конструктори. Але творці "Спітфайра" пішли далі. Через великий аеродинамічний опір крила таких значних розмірів не можна було розраховувати на досягнення високої максимальної швидкості польоту - одного з найважливіших показників якості винищувачів тих років. Щоб зменшити опір, застосували профілі набагато меншої відносної товщини, ніж в інших винищувачів, і надали еліптичну форму крилу в плані. Це додатково знизило аеродинамічний опір при польоті на великій висоті та на режимах маневру.

Фірмі вдалося створити неабиякий бойовий літак. Це не означає, що «Спітфайр» був позбавлений будь-яких недоліків. Вони були. Наприклад, через мале навантаження на крило він поступався багатьом винищувачам за розгінними властивостями на пікіруванні, повільніше, ніж німецькі, американські і тим більше радянські винищувачі, реагував по крену на дії льотчика. Однак ці недоліки не мали принципового характеру, і в цілому «Спітфайр» безперечно був одним із найсильніших винищувачів повітряного бою, який продемонстрував у справі відмінні якості.

Серед багатьох варіантів винищувача Мустанг найбільший успіх випав на долю літаків, що оснащувалися англійськими моторами Мерлін. Це були Р-51В, С і, звичайно ж, Р-51D - найкращий і найвідоміший американський винищувач Другої світової війни. Саме ці літаки з 1944 р. забезпечували безпеку важких американських бомбардувальників В-17 та В-24 від атак німецьких винищувачів і в бою продемонстрували свою перевагу.

Головною відмінною рисою"Мустанга" в плані аеродинаміки було ламінарне крило, вперше у світовій практиці авіабудування встановлене на бойовому літаку. Про цю «родзинку» літака, що народилася в лабораторії американського науково-дослідного центру NASA напередодні війни, слід сказати особливо. Справа в тому, що думка фахівців щодо доцільності застосування ламінарного крила на винищувачах того періоду неоднозначна. Якщо перед війною на ламінарні крила покладали великі надії, оскільки за певних умов вони мали менший аеродинамічний опір у порівнянні зі звичайними, то досвід роботи з «Мустангом» зменшив початковий оптимізм. Виявилося, що з реальної експлуатації таке крило недостатньо ефективно. Причина полягала в тому, що для реалізації ламінарної течії на частині такого крила була потрібна ретельна обробка поверхні і висока точність у витримуванні профілювання. Через шорсткість, що виникала при нанесенні захисного забарвлення на літак, і навіть невеликий неточності у профільуванні, що неминуче з'являлася в серійному виробництві (невелика хвилеподібність тонкої металевої обшивки), ефект ламінаризації на крилі Р-51 сильно знижувався. За своїми несучими властивостями ламінарні профілі поступалися звичайним, що викликало труднощі у забезпеченні хороших маневрених та злітно-посадкових властивостей.

При невеликих кутах атаки ламінарні профілі крила (іноді їх називали ламінізованими) мають менше аеродинамічний опір, ніж профілі звичайного типу.

Крім зниженого опору ламінарні профілі мали кращі швидкісні якості - за рівної відносної товщини ефекти стисливості повітря (хвильова криза) виявлялися в них при великих швидкостях, ніж на профілях звичайного типу. З цим уже тоді доводилося зважати. У пікіруванні, особливо у великих висотах, де швидкість звуку значно менше, ніж в землі, літаки стали досягати швидкостей, у яких вже виявлялися особливості, пов'язані з наближенням до швидкості звуку. Підвищити так звану критичну швидкість можна було, або застосовуючи більш швидкісні профілі, якими виявилися ламінарні, або зменшуючи відносну товщину профілю, мирячись при цьому з неминучим збільшенням ваги конструкції та скороченням обсягів крила, що часто використовуються (у тому числі і на Р-51D) розміщення бензобаків та . Цікаво, що завдяки набагато меншій відносній товщині профілів хвильова криза на крилі «Спітфайра» виникала на більшій швидкості, ніж на крилі «Мустанга».

Дослідження в англійській авіаційній науковому центрі RAE показали, що завдяки значно меншій відносній товщині профілів крила винищувач «Спітфайр» на більших швидкостях мав менший коефіцієнт аеродинамічного опору, ніж «Мустанг». Це пояснювалося пізнішим проявом хвильової кризи обтікання та «м'якшим» його характером.

Якщо повітряні бої велися щодо невеликих висотах, кризові явища стисливості повітря майже виявлялися, тому необхідність у спеціальному швидкісному крилі гостро не відчувалася.

Дуже незвичайним виявився шлях створення радянських літаків Як-3 та Ла-7. Фактично, вони були глибокі модифікації винищувачів Як-1 і ЛаГГ-3, розроблених 1940 р. і що випускалися серійно.

У радянських ВПС на завершальному етапі війни був винищувача більш популярного, ніж Як-3. На той час це був найлегший винищувач. Французькі льотчики полку «Нормандія-Німан», що воювали на Як-3, так відгукувалися про його бойові можливості: «Як-3 надає вам повну перевагу над німцями. На Як-3 удвох можна битися проти чотирьох, а вчотирьох – проти шістнадцяти!»

Корінна переробка конструкції Яка була здійснена в 1943 р. з метою різкого поліпшення льотних характеристик при дуже скромній потужності силових установок. Вирішальним напрямом у цій роботі стало полегшення літака (у тому числі й за рахунок зменшення площі крила) та суттєве покращення його аеродинаміки. Мабуть, це була єдина можливість якісно просунути літак, оскільки нових потужніших моторів, які підходять для установки на Як-1, радянська промисловість серійно ще не випускала.

Подібний, виключно важкий у реалізації шлях розвитку авіаційної техніки був неординарним. Звичайний спосіб вдосконалення комплексу льотних даних літаків полягав тоді у поліпшенні аеродинаміки без помітних змін габаритів планера, а також встановлення більш потужних моторів. У більшості випадків це супроводжувалося помітним збільшенням ваги.

Конструктори Як-3 із цим складним завданням впоралися блискуче. Навряд чи в авіації періоду Другої світової війни можна знайти інший приклад аналогічної і результативно виконаної роботи.

Як-3 порівняно з Як-1 був набагато легшим, мав менші відносну товщину профілю і площу крила і мав прекрасні аеродинамічні властивості. Енергоозброєність літака суттєво зросла, що різко покращило його скоропідйомність, розгінні характеристики та вертикальну маневреність. У той же час такий найважливіший для горизонтальної маневреності, зльоту та посадки параметр, як питоме навантаження на крило, змінився мало. На війні Як-3 виявився одним із найпростіших у пілотуванні винищувачів.

Звичайно, в тактичному плані Як-3 аж ніяк не заміняв собою літаки, що відрізнялися сильнішим озброєнням і більшою тривалістю бойового польоту, але чудово доповнював їх, втілюючи в собі ідею легкої, швидкісної та маневреної машини повітряного бою, призначеної насамперед для боротьби з винищувачами. супротивника.

Один з небагатьох, якщо не єдиний винищувач з двигуном повітряного охолодження, який з повною підставою можна віднести до кращих винищувачів повітряного бою Другої світової війни. На Ла-7 відомий радянський ас І. Н. Кожедуб збив 17 німецьких літаків (зокрема і реактивний винищувач Ме-262) із 62 знищених ним на винищувачах марки Ла.

Історія створення Ла-7 також незвичайна. На початку 1942 р. на базі винищувача ЛаГГ-3, який виявився досить посередньою бойовою машиною, був розроблений винищувач Ла-5, який відрізнявся від попередника лише силовою установкою (мотор рідинного охолодження замінили на більш потужну дворядну «зірку»). У ході подальшого розвитку Ла-5 конструктори основну увагу приділили його аеродинамічному вдосконаленню. У період 1942-1943 р.р. винищувачі марки «Ла» були найчастішими «гостями» у натурних аеродинамічних трубах провідного радянського авіаційного науково-дослідного центру ЦАГІ. Головною метою таких випробувань було виявлення основних джерел аеродинамічних втрат та визначення конструктивних заходів, що сприяють зниженню аеродинамічного опору. Важлива особливість цієї роботи полягала в тому, що запропоновані зміни конструкції не вимагали великих переробок літака та зміни процесу виробництва та могли бути порівняно легко виконані серійними заводами. Це була справді «ювелірна» робота, коли, здавалося б, із дрібних дрібниць виходив досить вражаючий результат.

Плодом такої роботи став Ла-5ФН, що з'явився на початку 1943 р. - один з найсильніших радянських винищувачів того часу, а потім і Ла-7 - літак, що по праву зайняв місце серед кращих винищувачів Другої світової війни. Якщо при переході від Ла-5 до Ла-5ФН підвищення льотних даних було досягнуто не тільки за рахунок кращої аеродинаміки, але і завдяки потужнішому мотору, то поліпшення характеристик Ла-7 досягли виключно засобами аеродинаміки та зниженням ваги конструкції. Цей літак мав швидкість на 80 км/год більше, ніж Ла-5, їх 75% (тобто 60 км/год) дала аеродинаміка. Такий приріст швидкості дорівнює збільшення потужності мотора більш ніж на третину, причому без збільшення ваги і габаритів літака.

Найкращі риси винищувача повітряного бою втілилися в Ла-7: висока швидкість, відмінна маневреність та скоропідйомність. Крім того, в порівнянні з іншими винищувачами, про які тут йдеться, він мав більшу живучість, оскільки тільки цей літак мав мотор повітряного охолодження. Як відомо, такі мотори не тільки більш життєздатні, ніж двигуни рідинного охолодження, а й служать своєрідним захистом льотчика від вогню з передньої півсфери, оскільки мають великі габарити поперечного перерізу.

Німецький винищувач Мессершмітт Bf 109 створювався приблизно в той же час, що і "Спітфайр". Як і англійський літак, Bf 109 став одним з найбільш вдалих зразків бойової машини періоду війни і пройшов великий шлях еволюції: його оснащували все потужнішими моторами, покращували аеродинаміку, експлуатаційні та пілотажні характеристики. У плані аеродинаміки найбільші зміни востаннє було здійснено 1941 р., коли з'явився Bf 109F. Подальше вдосконалення льотних даних йшло, головним чином, за рахунок встановлення нових двигунів. Зовні останні модифікації цього винищувача - Bf 109G-10 і К-4 мало відрізнялися від набагато більш раннього Bf 109F, хоча мали ряд аеродинамічних поліпшень.

Цей літак був найкращим представником легкої та маневреної бойової машини гітлерівських Люфтваффе. Протягом майже усієї Другої світової війни винищувачі Мессершмітт Bf 109 перебували серед найкращих зразків літаків свого класу, і лише до кінця війни вони почали втрачати свої позиції. Поєднати якості, властиві кращим західним винищувачам, розрахованим на порівняно велику висоту бойового застосування, з якостями, притаманними кращим радянським винищувачам, виявилося неможливим.

Подібно до своїх англійських колег, проектувальники літака Bf 109 спробували поєднати високу максимальну швидкість з хорошими маневреними та злітно-посадковими якостями. Але вирішували вони це завдання зовсім по-іншому: на відміну від «Спітфайра», Bf 109 мав велике питоме навантаження на крило, що дозволяло отримати високу швидкість, а для поліпшення маневреності використовувалися не тільки добре відомі передкрилки, а й закрилки, які в потрібний момент бою могли відхилятися льотчиком на невеликий кут. Застосування керованих закрилків було новим та оригінальним рішенням. Для поліпшення злітно-посадкових характеристик крім автоматичних передкрилок і керованих закрилків використовувалися елерони, що зависають, які працювали як додаткові секції закрилків; був застосований і керований стабілізатор. Словом, Bf 109 мав унікальну систему безпосереднього управління підйомною силою, багато в чому властиву сучасним літакам із властивою їм автоматикою. Однак на практиці багато рішень конструкторів не прищепилися. Через складність довелося відмовитися від керованого стабілізатора, що зависають елеронів, системи випуску закрилків у бою. В результаті за своїми маневреними якостями Bf 109 не сильно відрізнявся від інших винищувачів – як радянських, так і американських, хоч і поступався найкращим вітчизняним машинам. Схожими виявилися і характеристики зльоту та посадки.

Досвід літакобудування показує, що поступове вдосконалення бойового літака майже завжди супроводжується збільшенням його ваги. Це з установкою потужніших, отже, і більш важких моторів, збільшенням запасу палива, підвищенням потужності озброєння, необхідними посиленнями конструкції та інші супутніми заходами. Нарешті настає момент, коли резерви даної конструкції виявляються вичерпаними. Одним із обмежень є питоме навантаження на крило. Це, зрозуміло, не єдиний параметр, але один із найголовніших і загальний для всіх літаків. Так, у міру модифікування винищувачів «Спітфайр» від варіанта 1А до XIV і Bf 109 від В-2 до G-10 та К-4 питоме навантаження на крило у них зросло приблизно на третину! Вже у Bf 109G-2 (1942 р.) вона становила 185 кг/м2, тоді як в «Спітфайра» IX, який також був випущений 1942 р., було близько 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 таке навантаження на крило було близьким до межі. При подальшому її зростанні різко погіршувалися пілотажні, маневрені та злітно-посадкові характеристики літака, незважаючи на дуже ефективну механізацію крила (передкрилки та закрилки).

Починаючи з 1942 р. німецькі конструктори вели вдосконалення свого найкращого винищувача повітряного бою в умовах дуже жорстких вагових обмежень, що сильно звужувало можливості якісного покращення літака. А творці «Спітфайра» мали ще достатні резерви і продовжували збільшувати потужність моторів, що встановлюються, і посилювати озброєння, не особливо зважаючи при цьому зі збільшенням ваги.

Великий вплив на аеродинамічні властивості літаків надає якість серійного виробництва. Недбале виготовлення може звести нанівець всі зусилля конструкторів та вчених. Таке трапляється не так вже й рідко. Судячи з трофейних документів, у Німеччині, проводячи наприкінці війни порівняльне вивчення аеродинаміки німецьких, американських та англійських винищувачів, дійшли висновку, що Bf 109G мав найгіршу якість виробничого виконання, і, зокрема, з цієї причини його аеродинаміка виявилася найгіршою, що з великою ймовірністю можна поширити і Bf 109K-4.

Зі сказаного видно, що в плані технічної концепції створення та аеродинамічних особливостей компонування кожен із зіставних літаків цілком оригінальний. Але мають і багато спільних рис: добре обтічні форми, ретельне капотування моторів, добре відпрацьована місцева аеродинаміка та аеродинаміка охолоджувальних пристроїв.

Що стосується конструкції, то радянські винищувачі були набагато простішими і дешевшими у виробництві, ніж англійські, німецькі та, особливо, американські машини. Дефіцитні матеріали в них застосовувалися у дуже обмеженій кількості. Завдяки цьому в СРСР вдалося забезпечити високий темп випуску літаків в умовах найжорстокіших матеріальних обмежень та нестачі кваліфікованої робочої сили. Треба сказати, що наша країна опинилася у найважчому становищі. З 1941 по 1944 р. включно значну частину промислової зони, де розміщувалося багато металургійних підприємств, було окуповано фашистами. Деякі заводи вдалося евакуювати углиб країни та налагодити виробництво на нових місцях. Але значна частина виробничого потенціалу була все-таки безповоротно втрачена. Крім того, велика кількість кваліфікованих робітників та фахівців пішла на фронт. Біля верстатів їх замінили жінки та діти, які не могли працювати на відповідному рівні. Проте авіапромисловість СРСР хоч і не відразу, але змогла забезпечити потреби фронту в авіатехніці.

На відміну від суцільнометалевих західних винищувачів, у радянських машинах широко використовувалося дерево. Однак у багатьох силових елементах, що й визначали вагу конструкції, застосовувався метал. Саме тому за рівнем вагової досконалості Як-3 та Ла-7 практично не відрізнялися від іноземних винищувачів.

За технологічною продуманістю, легкістю доступу до окремих агрегатів і зручністю обслуговування в цілому дещо краще виглядали Bf 109 і Мустанг. Проте «Спітфайри» та радянські винищувачі теж були добре пристосовані до умов бойової експлуатації. А ось за такими дуже важливими характеристиками, як якість обладнання та рівень автоматизації, Як-3 і Ла-7 поступалися західним винищувачам, найкращими з яких за ступенем автоматизації були німецькі літаки (не тільки Bf 109, а й інші).

Найважливішим показником високих льотних даних літака та його боєздатності загалом є силова установка. Саме в авіаційному моторобудуванні насамперед знаходять своє втілення останні досягнення в галузі технології, матеріалів, систем управління та автоматизації. Моторобудування – одна з самих наукомістких галузейавіапромисловості. У порівнянні з літаком процес створення та доведення нових моторів займає набагато більше часу і потребує великих зусиль.

У період Другої світової війни лідируючу позицію в авіаційному моторобудуванні займала Англія. Саме моторами фірми Роллс-Ройс оснащувалися «Спітфайри» та найкращі варіанти «Мустангів» (Р-51В, С та D). Можна без перебільшення сказати, що саме встановлення англійського мотора «Мерлін», який вироблявся в США за ліцензією фірмою Паккард, дозволила реалізувати великі можливості «Мустанга» і вивела його в розряд елітних винищувачів. До цього Р-51 був хоч і оригінальним, але за бойовими можливостями досить посереднім літаком.

Особливість англійських моторів, що багато в чому визначила їх відмінні характеристики, полягала у використанні високосортного бензину, умовне октанове число якого досягало 100-150. Це давало можливість застосовувати велику міру наддуву повітря (точніше, робочої суміші) в циліндри і тим самим отримувати більші потужності. СРСР і Німеччина не могли забезпечити потреби авіації в такому високоякісному та дорогому паливі. Зазвичай використовувався бензин із октановим числом 87-100.

Характерною рисою, що об'єднувала всі мотори, які стояли на винищувачах, що зіставлялися, було застосування двошвидкісних приводних відцентрових нагнітачів (ПЦН), що забезпечують необхідну висотність. Але відмінність моторів Роллс-Ройс полягала в тому, що їх нагнітачі мали не одну, як завжди, а два послідовні ступені стиснення, та ще й з проміжним охолодженням робочої суміші в спеціальному радіаторі. Незважаючи на складність таких систем, їх застосування виявлялося повністю виправданим для висотних моторів, оскільки помітно зменшувало втрати потужності, що витрачається на нагнітання. То справді був дуже важливий чинник.

Оригінальною була система нагнітання моторів DB-605, що рухалася через турбомуфту, яка при автоматичному керуванні плавно регулювала передатне число від мотора до крильчатки нагнітачів. На відміну від двошвидкісних приводних нагнітачів, що стояли на радянських та англійських двигунах, турбомуфта дозволяла зменшити падіння потужності, що мало місце між швидкостями нагнітання.

Важлива перевага німецьких моторів (DB-605 та інших) полягала у застосуванні безпосереднього упорскування палива у циліндри. Порівняно із звичайною карбюраторною системою це підвищувало надійність та економічність силової установки. З решти моторів тільки радянський АШ-82ФН, що стояв на Ла-7, мав аналогічну систему безпосереднього впорскування.

Істотним чинником підвищення льотних даних «Мустанга» і «Спитфайра» було те, що й мотори мали щодо короткочасні режими роботи з підвищеної потужності. У бою пілоти цих винищувачів могли протягом якогось часу використовувати крім тривалого, тобто номінального, або бойового (5-15 хвилин), або в екстрених випадках надзвичайний (1-5 хвилин) режими. Бойовий, або, як його ще називали, військовий режим став основним для роботи двигуна в повітряному бою. Двигуни радянських винищувачів не мали режимів підвищеної потужності на висоті, що обмежувало можливості додаткового покращення їх льотних характеристик.

Більшість варіантів "Мустангів" і "Спітфайрів" розраховувалося на велику висоту бойового застосування, характерну для дій авіації на Заході. Тому їхні двигуни мали достатню висотність. Німецькі моторобудівники змушені були вирішувати складну технічне завдання. При порівняно великій розрахунковій висоті мотора, яка потрібна на боротьби повітря на Заході, важливо було забезпечити необхідну потужність малих і середніх висотах, необхідну ведення бойових дій Сході. Як відомо, просте збільшення висотності зазвичай веде до зростаючих втрат потужності на малих висотах. Тому конструктори виявили багато винахідливості та застосували ряд неординарних технічних рішень. За своєю висотністю мотор DB-605 займав як би проміжне положення між англійськими та радянськими моторами. Для підвищення потужності на висотах нижче за розрахункову застосовувалося впорскування водоспиртової суміші (система MW-50), що давало можливість, незважаючи на порівняно низьке октанове число палива, помітно збільшувати наддув, а, отже, і потужність без виникнення детонації. Виходив своєрідний максимальний режим, який, як і надзвичайний, міг використовуватися до трьох хвилин.

На висотах понад розрахунковою міг застосовуватися впорскування закису азоту (система GM-1), яка, будучи потужним окислювачем, як би відшкодовувала нестачу кисню в розрідженій атмосфері і давала можливість на якийсь час збільшити висотність мотора і наблизити його характеристики до даних моторів Роллс- Ройс. Щоправда, зазначені системи збільшували вагу літака (на 60-120 кг), значно ускладнювали силову установку та її експлуатацію. З цих причин вони застосовувалися нарізно і використовувалися не на всіх Bf 109G і К.

Значний вплив на боєздатність винищувача надає його озброєння. За складом і розташуванням зброї аналізовані літаки відрізнялися дуже сильно. Якщо радянські Як-3 і Ла-7 та німецькі Bf 109G і К мали центральне розташування зброї (гармати та кулемети в носовій частині фюзеляжу), то у «Спітфайрів» та «Мустангів» вона розташовувалась у крилі поза площею, що омітається гвинтом. Крім того, «Мустанг» мав лише великокаліберне кулеметне озброєння, тоді як на інших винищувачах ставилися ще й гармати, а Ла-7 і Bf 109K-4 мали лише гарматне озброєння. На Західному театрі бойових дій Р-51D призначався насамперед для боротьби з винищувачами супротивника. Для цієї мети міць його шести кулеметів виявлялася цілком достатньою. На відміну від «Мустанга», англійські «Спітфайри» та радянські Як-3 та Ла-7 вели боротьбу з літаками будь-яких призначень, у тому числі з бомбардувальниками, що, природно, вимагало потужнішого озброєння.

Порівнюючи крилову та центральну установку озброєння, важко відповісти, яка з цих схем була найбільш ефективною. Але все ж таки радянські фронтові льотчики та авіаційні фахівці, так само як і німецькі, віддавали перевагу центральній, яка забезпечувала найбільшу купність вогню. Таке розташування виявляється вигіднішим, коли атака літака противника проводиться з гранично малих дистанцій. А саме так зазвичай і намагалися діяти на Східному фронті радянські та німецькі льотчики. На Заході повітряні бої велися переважно на великій висоті, де маневреність винищувачів суттєво погіршувалась. Зближуватись із супротивником на близьку відстань ставало набагато важче, а з бомбардувальниками ще й дуже небезпечно, оскільки винищувачу через млявий маневр складно було ухилитися від вогню повітряних стрільців. З цієї причини вони відкривали вогонь з дальньої дистанції і крилова установка зброї, розрахована на дану дальність поразки, виявлялася цілком порівнянною з центральною. Крім того, скорострільність зброї при криловій схемі була вищою, ніж у зброї, синхронізованої для стрільби через гвинт (гармати на Ла-7, кулемети на Як-3 і Bf 109G), озброєння виявлялося поблизу центру тяжіння і витрата боєприпасу практично не впливала на його становище. Але один недолік був все ж таки органічно притаманний крильовій схемі - це підвищений момент інерції щодо поздовжньої осі літака, через що погіршувалась реакція винищувача по крену на дії льотчика.

Серед багатьох критеріїв, що визначали боєздатність літака, найголовнішим для винищувача було поєднання його льотних даних. Звичайно, вони важливі не власними силами, а в поєднанні з цілим рядом інших кількісних і якісних показників, таких, наприклад, як стійкість, пілотажні властивості, простота експлуатації, огляд і т.д. Для деяких класів літаків, навчальних, наприклад, ці показники мають першорядне значення. Але для бойових машин минулої війни визначальними є саме льотні характеристики та озброєння, що є основними технічними складовими бойової ефективності винищувачів і бомбардувальників. Тому конструктори прагнули насамперед домогтися пріоритету в льотних даних, а точніше у тих, які грали першорядну роль.

Варто уточнити, що під словами «льотні дані» мається на увазі цілий комплекс найважливіших показників, головними з яких для винищувачів були максимальна швидкість, підйомність, дальність або час бойового вильоту, маневреність, здатність швидко набирати швидкість, іноді практичну стелю. Досвід показав, що технічна досконалість винищувачів неможливо звести до якогось одного критерію, який виражався б числом, формулою або навіть алгоритмом, розрахованим для реалізації на ЕОМ. Питання порівняння винищувачів, як і пошук оптимального поєднання основних льотних характеристик, досі залишається одним із найскладніших. Як, наприклад, заздалегідь визначити, що було важливіше - перевага в маневреності та практичній стелі чи деяка перевага в максимальній швидкості? Як правило, пріоритет в одному виходить за рахунок іншого. Де та «золота середина», яка дає найкращі бойові якості? Очевидно, багато що залежить від тактики та характеру війни у ​​повітрі в цілому.

Відомо, що максимальна швидкість і підйомність істотно залежать від режиму роботи мотора. Одна справа – тривалий чи номінальний режим, і зовсім інша – надзвичайний форсаж. Це добре видно зі зіставлення максимальних швидкостей найкращих винищувачів завершального періоду війни. Наявність режимів підвищеної потужності істотно покращує льотні характеристики, але лише на нетривалий час, тому що в іншому випадку може статися руйнація двигуна. Тому дуже короткочасний надзвичайний режим роботи двигуна, що давав найбільшу потужність, не вважався на той час основним для роботи силової установки в повітряному бою. Він призначався для використання тільки в екстрених, смертельно небезпечних для льотчика ситуаціях. Це положення добре підтверджує аналіз льотних даних одного з останніх німецьких поршневих винищувачів – Мессершмітт Bf 109К-4.

Основні характеристики Bf 109K-4 наведені у досить великих матеріалах доповіді, підготовленої наприкінці 1944 р. для канцлера Німеччини. Доповідь висвітлювала стан та перспективи німецького літакобудування та готувалась за участю німецького авіаційного науково-дослідного центру DVL та провідних авіаційних фірм, таких як Мессершмітт, Арадо, Юнкерс. У цьому документі, який є всі підстави вважати досить серйозним, при аналізі можливостей Bf 109К-4 всі дані, що наводяться, відповідають тільки режиму тривалої роботи силової установки, а характеристики на режимі максимальної потужностіне розглядаються і навіть згадуються. І це не дивно. Через теплові навантаження мотора льотчик цього винищувача при наборі висоти з максимальною злітною вагою не міг довго використовувати навіть номінальний режим і змушений був вже через 5,2 хвилини після зльоту знижувати обороти і відповідно потужність. При зльоті з меншою вагою ситуація покращувалась не набагато. Тому говорити про якесь реальне підвищення скоропідйомності за рахунок застосування надзвичайного режиму, у тому числі з упорскуванням водо-спиртової суміші (система MW-50) просто не доводиться.

На наведеному графіку вертикальної швидкості набору висоти (фактично і є характеристика скоропідйомності) добре видно, який приріст міг би дати використання максимальної потужності. Однак подібний приріст носить скоріше формальний характер, оскільки здійснити набір висоти в такому режимі було неможливо. Тільки в окремі моментипольоту льотчик міг увімкнути систему MW-50, тобто. надзвичайного форсування потужності, та й тоді, коли системи охолодження мали необхідні резерви з відведення тепла. Таким чином, система форсування MW-50 хоч і була корисною, але не була для Bf 109К-4 життєво необхідною і тому ставилася далеко не на всі винищувачі цього типу. Тим часом у друку публікуються дані Bf 109К-4, що відповідають саме надзвичайному режиму з використанням MW-50, що зовсім не є характерним для цього літака.

Сказане вище добре підтверджується бойовою практикою завершального етапу війни. Так, у західній пресі часто йдеться про перевагу «Мустангів» та «Спітфайрів» над німецькими винищувачами на західному театрі бойових дій. На Східному фронті, де повітряні бої проходили на малих та середніх висотах, поза конкуренцією були Як-3 та Ла-7, що неодноразово відзначалося льотчиками радянських ВПС. А ось думка німецького бойового льотчика В. Вольфрума:

Найкращими винищувачами, з якими я зустрічався в бою, були Норт Амерікен Мустанг Р-51 та російські Як-9У. Обидва винищувачі мали явну перевагу в характеристиках над Ме-109 незалежно від модифікації, включаючи Ме-109К-4

Авіація та космонавтика 2013 04

Реактивні літакиНімеччини. Чи могли вони змінити перебіг війни?

Віктор БАКУРСЬКИЙ

Як відомо, у роки Другої світової війни в Німеччині були створені і запущені в серійне виробництво реактивні винищувачі Мессершміт М-262 і Хейнкель Не 162, ракетний перехоплювач Me 163, реактивний бомбардувальник Арадо Аг 234. Деякі бойові машини знаходилися на стадії льотних випробувань. Про їх створення та бойове застосування написано чимало. Але ось що цікаво.

Протягом усіх післявоєнних десятиліть аж до теперішнього часу багато дослідників, які вважають себе великими фахівцями в галузі історії авіації, розмірковують про те, як змінилася б ситуація під час війни, якби німці не тягнули так довго з ухваленням рішення про запуск реактивних літаків (передусім , Ме-262) у виробництво. Останнім часом подібні ідеї набули поширення і серед підростаючого покоління, «добре знайомих» з німецькою реактивною технікою завдяки комп'ютерним іграм. З цим мені неодноразово доводилося стикатися під час регулярних зустрічей, які проводилися зі школярами та студентами. Багато хто на повному серйозі вважає, що якби Гітлер із самого початку, ще в 1942 р., оцінив Ме-262 і розпорядився про термінове впровадження його в масове виробництво, то тоді Люфтвафф отримали б не тисячу подібних бойових машин, а десятки тисяч. І це, можливо, змінило б результат війни.

Насправді нічого б не змінилося. Реактивний Me 262 зовсім не був таким гарним літаком, яким його зазвичай представляють у популярній літературі автори, які слабо знаються на авіаційній техніці. Вся його перевага над іншими бойовими літаками тієї епохи досягалася виключно за рахунок швидкості, що забезпечувалося принципово новими для того часу реактивними двигунами. Ось тільки проблема полягала в тому, щоб довести до працездатного стану саме двигуни, організувавши їх серійне виробництво. А це було неймовірно важко і практично нездійсненно до 1944 р. І тут ніякі накази фюрера, ніякі розпорядження керівників міністерства авіації чи генералів Люфтвафф не допомогли б німцям це зробити. А без двигунів літак не літатиме. Користи ж від кількох тисяч «реактивних» винищувачів, якби їх навіть і «наклепали» у 1943 р., як від металобрухту.

Протягом війни фірма «Мессершмітт» отримала чимало листів подібного змісту: «Оберфанріх Шнур мав облітати Me 262 Ne 110564 після ремонту двигуна та генератора. Після польоту прямою на висоті 600 м літак несподівано увійшов у пікірування і розбився. Шнур був досвідченим, дисциплінованим пілотом, який пройшов курс навчання на Me 262 ... »; Оберфанріх Аст виконував віражі на Me 262 Ne 110479 на висоті 4500 м, коли раптово літак увійшов у штопор. Через високу швидкість обертання літак втратив керування і був розбитий».

При цьому не варто забувати ось про що: якби навіть двигуни і були, якби Гітлер змусив авіапромисловість Німеччини перейти на масовий випуск реактивних літаків, то відразу різко зменшився б випуск звичайних поршневих винищувачів і бомбардувальників, настільки затребуваних на Східному фронті. А без цих літаків Німеччина швидше за все програла б війну ще швидше.

Але це ще не все…

Мало хто з істориків-фантазерів замислюється над тим, що турбореактивні двигуни першого покоління – агрегати винятково ненажерливі. Так, якщо основний винищувач люфтваффе Мессершмітт Bf 109 обходився 400 літрами палива, то Me 262 треба було залити півтори тонни! Причому для реактивних двигунів потрібний був не просто авіаційний бензин, а спеціальний високоякісний гас. І де б його німці взяли в потрібних кількостях? Своєї нафти у Німеччині, як відомо, було дуже мало.

До серпня 1944 р., поки нафтові поля Плоешті не зайняла Червона Армія, німців рятувала Румунія, з якої до Німеччини постачалося близько половини здобутих тут нафтопродуктів. Після цього залишилася лише Угорщина.

Так, німців тоді рятував синтетичний бензин власного виробництва, що отримується з вугілля. Але бензин не годився для реактивних двигунів. Авіаційний же гас вироблявся лише з нафти. І на відміну від синтетичного бензину, його виробництво в Німеччині зростало дуже повільно. А незабаром для німецької нафти хімічної промисловостінастали чорні часи. З 12 травня 1944 р. (і до березня 1945 р.) авіація союзників почала здійснювати масовані нальоти на заводи з переробки нафти і з виробництва синтетичного палива. Вже у вересні того ж року були дні, коли німецька армія не отримувала від хімічної промисловості взагалі жодної тонни палива! Яка вже тут гас для реактивних літаків у достатній кількості?

Нестача палива змусила німців використовувати на аеродромах навіть гужовий транспорт.

На аеродромі бомбардувальники Ar 234

Знищений авіацією союзників нафтоперегінний завод у Кілі

Заправка Ar 234 паливом

У даному випадку варто згадати літак Арадо Аг 234. Для свого часу це був справді непоганий бомбардувальник. Він хоч і був менш швидкісним, ніж Me 262, зате міг нести бомби великого калібру (до півтори тонни), а його швидкість у 740 км/год все одно перевищувала швидкість польоту найкращих поршневих винищувачів супротивника. До того ж бомбовий приціл, встановлений у кабіні льотчика, забезпечував досить точну поразку наземних цілей. До речі, однією з причин, через яку Гітлер дозволив-таки випускати Me 262 не в бомбардувальному, а в винищувальному варіанті, була якраз поява Аг 234, кращого за роль «зброї відплати». Загалом цих літаків до кінця війни німці встигли виготовити трохи більше двохсот, у тому числі й кілька машин, оснащених чотирма двигунами. Але застосовувалися Аг 234 епізодично, тому що однією з головних проблем було забезпечення їх паливом. Адже один такий бомбардувальник вимагав для своєї заправки майже 4 тонни вкрай дефіцитної гасу.

Варто згадати і достатньо відомий факт: коли наприкінці війни Червона Армія та війська союзників захопили на німецьких аеродромах як трофеї велика кількістьреактивних літаків, з'ясувалося, що у їхніх баках не було й краплі пального. Звідси сам собою напрошується висновок: та якби німці зуміли випустити навіть десять тисяч реактивних літаків, більша частина з них ніколи б навіть «не понюхала» гасу.

А хто думав про проблему підготовки достатньої кількості авіаційних техніків і механіків, здатних керуватися такою складною технікою? Про льотчиків і говорити нема чого. Літати на реактивних літаках, якби вони випускалися тисячами, було б просто нікому.

Існує думка, що стан справ міг врятувати легкий винищувач «Саламандра», з'явився він трохи раніше. Цей дуже легкий винищувач (його злітна вага становила всього 2,5 тонни), на відміну від семитонного перехоплювача Me 262, націленого наприкінці війни виключно на знищення «фортець, що літають», за планами Гітлера повинен був знову завоювати панування в повітрі, очистивши небо Німеччини як від ворожих важких бомбардувальників, а й від літаків фронтової авіації.

Не 162 «Фолькс'ягер»

За час навчання на Не 162 загинуло близько 20 пілотів, а у бій літак так і не пішов

Захоплений союзниками завод із виробництва Не 162

Передбачалося, що простий і дешевий Не 162 стане наймасовішим літаком у складі Люфтваффе. Під випуск цього винищувача німці обладнали кілька складальних заводів, захованих у колишніх соляних штольнях. Ці заводи були здатні випускати до 2000 літаків на місяць. Не випадково Не 162 отримав другу, куди популярнішу назву «Фолькс'ягер» - народний винищувач.

Проте повоювати «фолькс'ягерів» не довелося. Їх серійне виробництво було розгорнуто вже в останні місяці війни, і люфтваффе встигло отримати не більше двох сотень літаків цього типу. Втім, пального, як ми знаємо, для них уже не було. Але це ще не все…

Дуже неприємним сюрпризом для німців стало те, що «саламандри» через особливості їхньої аеродинаміки та компоновочної схеми (дуже маленьке крило і двигун на «спині») виявилися настільки складними в пілотуванні, що відправляти на них у бій новачків, як це практикувалося випадку з Me 262, було неможливо. Виною тому – спішний запуск літака у серійне виробництво. У це важко повірити, але сталося таке: німці були такі впевнені у своєму «Фольксьягері», що розгорнули його масовий випуск ще до польоту першої дослідної машини. А коли перший збудований літак піднявся у повітря, з'ясувалося, що нормально літати він не може! Німецькі конструктори, схоже, не очікували, що двигун, встановлений на «спині» легкого літака, може сильно впливати на його стійкість і керованість.

Як з'ясувалося, на зльоті реактивна тяга верхньорозташованого двигуна «Хейнкеля» буквально притискала літак до землі, не даючи льотчику підняти ніс літака на розгоні. Якщо в польоті льотчик скидав тяг/, або якщо реактивний двигун глухий (а на ранньому етапі розвитку реактивної техніки це відбувалося досить часто), то двигун давав настільки сильний опір потоку повітря, що набігає, що починав «завалювати» літак на спину. При цьому Не задирав ніс, ще більше втрачав швидкість, і… зривався у штопор. Впоратися з ним льотчик уже не міг. Далі йшло некероване «перекидання» до самої землі. І не випадково Не-162 (на відміну від більш складного Me 262) був обладнаний кріслом, що катапультується. Воно було останньою надією пілота.

Дещо відволікаючись від теми, варто згадати, що перший радянський винищувач Як-15 з реактивним двигуном аналогічного типу, але встановленим в нижній частині фюзеляжу, чудово літав. Невипадково він став основним навчальним винищувачем ВПС Радянської Армії у перші повоєнні роки.

Перший досвідчений англійський реактивний винищувач "Метеор" готується до зльоту

Британський реактивний винищувач "Вампір"

Перший американський реактивний винищувач Бел Р-59 «Аеркомет» не блищав льотними характеристиками, зате дозволив американським пілотом освоїти нову техніку

Загалом, з Не німці помучилися неабияк. А коли перші підрозділи, які хоч якось оволоділи цими винищувачами, стали більш-менш боєготовими, Німеччина капітулювала. Війна закінчилась.

І, нарешті, ще один аспект, про який знов багато хто чомусь забуває: якби у німців реактивні літаки пішли в бій хоча б на рік чи на два раніше, то незабаром їм були б протиставлені аналогічні бойові машини з турбореактивними двигунами, створені інших країнах.

Взяти, наприклад, англійців. Вони, як ми знаємо, у роки Другої світової війни також мали на озброєнні реактивний винищувач «Метеор», який до 1945 р. просто не пускали у повітряний простір Німеччини. Англійці боялися, що надсекретна техніка може потрапити до рук ворога. Польоти реактивних «метеорів» над територією противника почалися лише 1945 р., коли всім стало ясно, що війна ось-ось закінчиться і боятися вже нема чого. Адже крім «Метеора» в Англії з вересня 1943 р. проходив випробування аналог «Саламандри» - легкий винищувач «Вампір», прийнятий незабаром після війни, і виявився виключно вдалим літаком.

Не відставали від німців та американці. У США з 1942 р. літали винищувачі Р-59 "Еркомет", з 1944 р. - Р-80 "Шутінг Стар", а в січні 1945 р. у повітря піднявся навіть палубний винищувач "Фантом" (перший літак з цією назвою) .

Всі ці реактивні літаки союзники поступово, без поспіху доводили до ладу, готували для них льотчиків та техніків. Загалом, до певного часу в бій не кидали, справедливо вважаючи, що виграють війну і за допомогою наявної зброї.

А що б сталося, якби німці все ж таки змогли випередити події? Змінили б вони історію? Чи виграли б вони війну?

Звичайно, ні. Адже за законом жанру те саме змогли б тоді зробити і противники Третього Рейху. І якби фашисти кинули в бій величезну кількість реактивних літаків ще в середині війни, то відповідь була б адекватною і явно не на користь німців. Адже німецький Me 262 явно поступався американському Р-80. «Шутінг Стари» «прожили» надалі (у тому числі й у навчально-бойовому варіанті Т-33) кілька десятиліть, а ось Me 262, які стали трофеями країн-переможниць, досконало вивчені та облітані радянськими, англійськими, американськими та французькими льотчиками. випробувачами були визнані не особливо вдалими літаками. Жодна з країн не наважилася навіть на короткий час використати цю «чудо-зброю» у складі своїх військово-повітряних сил. Лише невелика кількість двомісних навчальних літаків цього типу якийсь час літала у Чехословаччині.

Перша серійна модель американського реактивного винищувача Р-80 «Шутінг Стар»

Американський палубний реактивний винищувач PH-1 «Фантом»

Me 262 на випробуваннях у СРСР

Висновок з усього цього напрошується один: якби історія пішла за іншим сценарієм, ні Me 262, ні інші реактивні літаки Люфтвафф все одно нічого б не змінили. А прославився Me 262 лише тим, що став першим бойовим літаком з турбореактивним двигуном, що пішов у бій, відкривши нову сторінку в історії повітряних воєн.

Що стосується величезної кількості проектів реактивних літаків, що з'явилися наприкінці війни, то це зовсім не говорить про якусь виняткову геніальність німецьких конструкторів. Така різка активізація «творчої» діяльності авіаційних фахівців напередодні краху Третього Рейху була зумовлена ​​нічим іншим, як банальною спробою «відкосити» від Східного фронту в умовах, коли було оголошено тотальну мобілізацію, і коли під рушницю ставили всіх без розбору (тут я повністю підтримую погляд Геннадія Сєрова - авіаційного історика, що спирається у своїх роботах виключно на архівні документи). Всім розсудливим людям у Німеччині було вже зрозуміло, що поразка у війні неминуче, що кінець близький, а тому треба хоч якось пережити цей час, у будь-який спосіб зберігши собі життя. Видаючи ж фантастичні проекти, що «гарантують» зміну ходу війни, авіаконструктори тим самим давали не тільки ілюзорну надію на порятунок напівбожевільному Гітлеру та його найближчому оточенню, а й реально забезпечували можливість «залишитися при справі» багатьом інженерам і робітникам, а також тим дрібним політичним бонзам. і представникам інших організацій, що курують (наприклад, СС), що сиділи на місцях (а разом з ними і цілою когортою «фахівців» із забезпечуючого апарату). І немає нічого дивного в тому, що подібні роботи, навіть незважаючи на їхню очевидну неспроможність, знаходили найгарячішу підтримку у всіх, хто тією чи іншою мірою був з ними пов'язаний.

Найбільш відомі літаки з турбореактивними двигунами, створені в роки Другої світової війни

Винищувач Мессершмітт Me 262А-1

Винищувач Глостер "Метеор" F.Mk.I

Досвідчений винищувач Де Хевілленд DH-100 «Вампір»

Винищувач Бел Р-59А «Еркомет»

Досвідчений винищувач Локхід ХР-80А «Шутінг Стар»

Винищувач Хейнкель Не 162А-1

Бомбардувальник Арадо Аг 234В-2

З книги автора

Результати пошуку змусили змінити задум наступу Перед фронтом 137-ї стрілецької дивізії, що діє в районі Мценська, спостереженням було встановлено інтенсивне пересування дрібних груп піхоти та обозів, підхід колон автомашин до лінії фронту та повернення їх у

З книги автора

Глава 31 «Змінити концепцію секретної служби» Крах ЦРУ як секретної розвідувальної служби розпочався у день звільнення з посади директора Центральної розвідки Річарда Хелмса і приходу на його місце Джеймса Шлезінгера. На новій посаді Шлезінгер провів... сімнадцять тижнів.

З книги автора

Війна германії (1939): «Країна перебуває у стані війни з Німеччиною» Увечері 31 серпня 1939 р. стався організований Гіммлером «напад» на радіостанцію німецького містечка Глайвіц на німецько-польському кордоні. Німці нібито в порядку самозахисту застрелили

З книги автора

Зробили все, що могли… О 7.35 капітан 1-го рангу Каширський передав до Москви: «У 6.18 усі три судна спостерігали динамічний удар, після чого всі втратили радіолокаційний контакт із підводним човном. При пошуку підводного човна виявили тіло командира підводного човна з розсіченим черепом, підняти на борт не вдалося.

З книги автора

Чи Радянський Союз готував превентивний наступ проти Німеччини напередодні Великої Вітчизняної війни? Останнім часом широкого поширення набув міф про агресивні плани СРСР щодо фашистської Німеччини. У літературі та пресі з'явилися роботи, автори

З книги автора

Розділ 5 Останній великий наступ Німеччини під час Другої світової війни Ідея Гітлера про проведення на початку 1945 великої наступальної операції на території Угорщини народилася вже на початку грудня 1944 року. Приймаючи Салаші 4 грудня у Берліні, Гітлер повідомив

З книги автора

Розділ 25. Сандепу. Остання спроба змінити хід війни Отримавши звістку падіння Порт-Артура, командувач 2-ї армією ген. О.-К. Гриппенберг запропонував перейти у наступ до підходу армії Ноги під Мукденом. Куропаткін важко погодився, але відмовився виділити для операції

З книги автора

14. ЛИСТ ПОСЛА НІМЕЧЧИНИ У СРСР Ф. ФОН ШУЛЕНБУРГА В МІНІСТЕРСТВО ІНОЗЕМНИХ СПРАВ НІМЕЧЧИНИ 10 серпня 1939 р. Зміст: позиція Польщі щодо англо-франкорадянських переговорів про укладення пактів.

З книги автора

Трудовий обов'язок у Німеччині під час війни Наприкінці війни з Польщею, 23 вересня 1939 року, головний штаб збройних сил опублікував вичерпний заключний звіт про цю війну. У цьому звіті йдеться: «Видатні досягнення різних служб тилу у справі

З книги автора

Робили все, що могли З семи шпиталів, що діяли в період війни, провідним вважався Кабульський. Недарма називався Центральним. Він вирішував два основні завдання: на його базі створювалися «групи посилення», які постійно виїжджали в райони боїв і працювали там, і

З книги автора

Основні фірми-виробники бронетанкової техніки в Німеччині в період Другої світової війни Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Франкфурт-на-Майні; Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Берлін-Шпандау;Ardlet; , Пуркау; Bayerische Motoren Werke (BMW) - Мюнхен, Ейзенах; Borgward - Бремен; Bohmisch-Mahrische

З книги автора

ЦІНА ВІЙНИ: ЛЮДСЬКІ ВТРАТИ СРСР І НІМЕЧЧИНИ, 1939–1945 гг.(327) Методи, мети і завдання дослідження Проблема людських втрат у війнах - одне з найскладніших і цікавих проблем історичної та демографічної наук, що відкриває також широкі можливості різноманітних

З книги автора

§ 2. «БОРОТЬБА ЗА НОВУ ЄВРОПУ»: Політика Німеччини - спроба розпалювання громадянської війнив СРСР та її провал У заключний період Великої Вітчизняної війни політика німецької влади на окупованій території СРСР була спрямована насамперед на тотальну

радянський Союз

1936 р. студент Харківського авіаційного інституту (ХАІ) О.П. Єрьоменко (згодом професор та ректор ХАІ) в ініціативному порядку розробив проект легкого одномісного літака ХАІ-2 під турбореактивний двигун РТД-1 тягою 500 кгс, двигун був спроектований інженером кафедри теплових машин ХАІ А.М. Колишкою, згодом академіком. Цей проект став першим у світі проектом літака із ТРД.

Двигун із відцентровим компресором розміщувався за кабіною льотчика з виходом сопла під хвостову частину фюзеляжу, повітрозабірник знаходився під фюзеляжем. Ця схема згодом отримала назву реданої, і в той час, коли перші ТРД ще мали невисоку тягу, була досить популярна. Проект не реалізовувався.

Характеристики ХАІ-2: екіпаж – 1 людина, силова установка – 1 х ТРД РТД-1 тягою 500 кгс, довжина літака – 7,15 м, розмах крила – 7,0 м, злітна вага – 1500 кг, максимальна швидкість – 500 км /год.

ЛаГГ-3РД-1/Гу-ВРД

У жовтні 1942 р. М.І. Гудков ознайомився в Наркоматі авіаційної промисловості із кресленнями двигуна РД-1 розробки A.M. Люльки. РД-1 з шестиступінчастим осьовим компресором був переробкою початкового двигуна РТД-1. Робота з РД-1 виконувалася в СКБ-1 на Кіровському заводі в Ленінграді із залученням конструкторів Центрального котлотурбінного інституту ім. І.І. Повзунова. До серпня 1941 р. РД-1 був готовий на 75%, але через евакуацію робота над ТРД припинилася.

М.І. Гудков запропонував розробити проект реактивного літака на базі серійного винищувача ЛаГГ-3 з використанням недобудованого двигуна РД-1. Проект літака виконувався у двох варіантах за редагованою схемою, так само як і ХАІ-2.

Перший варіант ЛаГГ-ЗРД-1 оснащувався двигуном РД-1 тягою 530 кгс у носовій частині фюзеляжу перед кабіною льотчика зі зміщенням вхідного пристрою повітрозабірника вниз від поздовжньої осі вихідного літака ЛаГГ-3. Літак мав довжину 9,0 м, розмах крила 10,5 м та максимальну швидкість 500 км/год.

Другий варіант, Гу-ВРД, мав модифікований двигун РД-1 тягою 750 кгс під кабіною льотчика, а вхідний пристрій повітрозабірника був чотири отвори в загостреній носовій частині фюзеляжу. У квітні 1943 р. проекти ЛаГГ-ЗРД-1 і Гу-ВРД були розглянуті в НДІ ВПС, але в результаті їх відхилили через недоробку двигунів.

Характеристики Гу-ВРД: екіпаж – 1 людина, силова установка – 1 х ТРД РД-1 тягою 750 кгс, розмах крила – 10,5 м та його площа – 11,0 м2, довжина літака – 9,9 м, висота – 2 ,95 м, злітна вага – 2250 кг, максимальна швидкість – 900 км/год, дальність польоту – 700 км, озброєння – 1 гармата калібру 20 мм та 1 кулемет калібру 12,7 мм.

Відомий радянський авіаконструктор Б.І. Черановський, автор планерів (БІЧ-1, БІЧ-2 «Парабола», БІЧ-4, БІЧ-8 та ін.) та літаків (БІЧ-3, БІЧ-7, БІЧ-14, БІЧ-20, БІЧ-21) , у 1944 р. працював над проектом реактивного винищувача – «літаючого крила».

Це був одномісний винищувач з дельтоподібним крилом і без вертикального хвостового оперення з двома широко рознесеними двигунами всередині центроплану. Повітрозабірники двигунів розміщувалися знизу попереду кабіни льотчика, на задній кромці крила були елевони, шасі, що прибиралося, було тристоєчним з носовим колесом. Як озброєння винищувач мав нести дві гармати в носовій частині.

Наприкінці грудня 1944 р. проект розглядався на комісії ВПС, але подальшого розвитку не отримав через відсутність ТРД.

Характеристики: екіпаж – 1 людина, силова установка – 2 х ТРД тягою по 490 кгс, розмах крила – 8,48 м та його площа – 18,0 м2, довжина літака – 4,67 м, висота – 1,7 м, злітний вага – 1900 кг, максимальна швидкість – 800 км/год, озброєння – 2 гармати калібру 23 мм.

У травні 1944 р. вийшла ухвала уряду про проектування в ОКБ С.А. Лавочкина реактивного винищувача під ТРД С-18 A.M. Люльки, що був подальший розвиток РД-1. Розробка літака, що одержав позначення Ла-ВРД, велася під керівництвом С.А. Алексєєва.

Ла-ВРД був двобалочний двокільовий літак з бічними повітрозабірниками, триколісним шасі (переднє колесо забиралося назад за бронеспинку льотчика, а основні стійки складалися назад у зчленуванні балок з крилом). Літак як озброєння ніс дві гармати калібру 23 мм у балках крила. До 1 листопада 1944 р. було закінчено ескізний проектАле через неготовність двигуна літак Ла-ВРД не пішов у виробництво.

Характеристики Ла-ВРД: екіпаж – 1 людина, силова установка – 1 х ТРД С-18 тягою 1250 кгс, розмах крила – 9,6 м та його площа – 15,5 м2, довжина літака – 9,9 м, вага порожнього – 2640 кг, злітна вага – 3300 кг, максимальна швидкість – 890 км/год, практична стеля – 15 000 м, швидкопідйомність – 2000 м/хв, озброєння – 2 гармати калібру 23 мм.

На початку 1945 р. провідним винищувальним ОКБ (А.С. Яковлєва, С.А. Лавочкіна та А.І. Мікояна) в рамках робіт з вивчення та освоєння німецької реактивної техніки видали завдання на проектування нових реактивних літаків під німецькі ТРД Jumo 004 та Бмв 003.

У квітні ОКБ С.А. Лавочкіна випустило два проекти реактивних винищувачів легкого винищувача 150 з одним ТРД Jumo 004 та важкого винищувача 160 з двома ТРД Jumo 004.

Винищувач 150 виконувався за редагованою схемою з високорозташованим прямим крилом, звичайним хвостовим оперенням, він оснащувався триколісним шасі, в передній частині фюзеляжу встановлювалися дві гармати калібру 23 мм. Після закінчення будівництва повнорозмірного макета до кінця червня було прийнято рішення замовити передсерійну партію з п'яти літаків із закінченням будівництва до 1 серпня 1945 р. Проте виробничі потужності ОКБ не дозволяли виконати такий обсяг робіт у стислий термін, тому виробництво літаків перевели на завод № 381 у Химках , куди зрештою перевели і ОКБ.

Це спричинило відставання програми, до кінця 1945 р. встигли закінчити лише статичні випробування планера літака. За результатами випробувань доопрацювали хвостову частину фюзеляжу та крило. Досвідчений зразок літака був готовий до липня 1946, 11 вересня 1946 він здійснив свій перший політ. Усього було збудовано вісім літаків, що отримали неофіційне позначення Ла-13, але в серійне виробництво літак не пішов.

Характеристики Ла-150: екіпаж – 1 людина, силова установка – 1 х ТРД РД-10 (радянське позначення двигуна Jumo 004) тягою 880 кгс, розмах крила – 8,2 м та його площа – 12,15 м2, довжина – 9, 42 м, злітна вага – 2973 кг, максимальна швидкість на висоті 4200 м – 878 км/год, озброєння – 2 гармати калібру 23 мм.

У квітні 1945 р. в ОКБ С.А. Лавочкина одночасно з проектом однодвигательного літака 150 був випущений проект важкого реактивного винищувача 160 з двома ТРД Jumo 004. Як озброєння винищувач ніс три гармати НС-23, гермокабіна льотчика мала спереду броню, так як основне призначення винищувача. Незабаром стало ясно, що ОКБ має недостатньо трудових ресурсівЩоб одночасно працювати з двома літаками відразу, тому в 1946 р. проект літака 160 був припинений.

Характеристики Ла-160: екіпаж – 1 людина, силова установка – 2 х ТРД РД-10 тягою по 880 кгс, розмах крила – 11,0 м та його площа – 20,2 м2, довжина – 10,2 м, злітна вага – 4020 кг, максимальна швидкість на висоті 5000 м – 850 км/год, озброєння – 3 гармати калібру 23 мм.

У травні - червні 1945 р. в ОКБ А.І. Мікояна було розроблено проект винищувача І-260, оснащеного двома ТРД BMW-003 під крилом. Розмах прямого крила становив 9,9 м, довжина літака 10,1 м, шасі було тристоєчним, в носі встановлювалися три гармати - одна Н-37 калібру 37 мм і дві НР-23 калібру 23 мм. Передбачалося, що досвідчений екземпляр літака буде готовий до льотних випробувань у серпні 1945 р., проте у червні проект І-260 було припинено. Натомість почалася розробка проекту І-300, у якого два двигуни BMW 003 розмістили не на консолях крила, а у фюзеляжі.

У 1944 р. ОКБ П.О. Сухого розпочало розробку важкого винищувача з двома ТРД під крилом. Розробка літака, який спочатку мав позначення «виріб Л», кілька разів скасовувався, але потім знову поновлювався. Він оснащувався катапультованим кріслом пілота, двома пороховими стартовими прискорювачами У-5 тягою по 1150 кгс з часом горіння 8 секунд, для скорочення пробігу був застосований гальмівний парашут. Шасі було тристійковим: основні стійки забиралися до центроплану до осі літака, носова – у фюзеляж. Спочатку планувалося використовувати ТРД С-18 А.М. Люльки, але через затримку в їхній розробці встановили ТРД Jumo 004 (РД-10). Озброєння складалося з однієї гармати Н-37 із можливою заміною її гарматою Н-45, двох гармат НС-23 та двох бомб ФАБ-250 або однієї бомби ФАБ-500.

Макет літака було представлено 7 лютого 1946 р., але внаслідок висловлених із боку комісії зауважень літак довелося доопрацювати. Доопрацьований літак, який отримав позначення Су-9, здійснив свій перший політ 13 листопада 1946 р. Літак успішно пройшов держвипробування, за результатами яких його рекомендували у виробництво, проте він не будувався серійно.

Характеристики Су-9: екіпаж – 1 людина, силова установка – 2 х ТРД РД-10 тягою по 880 кгс, розмах крила – 11,2 м та його площа – 20,2 м2, довжина літака – 10,55 м, вага порожнього – 4466 кг, злітна вага – 6380 кг, максимальна швидкість на висоті 5000 м – 885 км/год, дальність – 1200 км, практична стеля – 12 800 м, скоропідйомність у землі 19,8 м/с, тривалість польоту – 1,75 години, озброєння – 1 гармата Н-37 калібру 37 мм, 2 гармати НС-23 калібру 23 мм та 500 кг бомб.

9 квітня 1945 р. ОКБ А.С. Яковлєва отримало завдання на розробку одномісного реактивного винищувача з ТРД Jumo 004. Для скорочення часу розробки взяли за основу фюзеляж поршневого винищувача Як-3. ТРД, який у радянському виробництві позначення РД-10, мав розміщуватися знизу передній частині фюзеляжу.

У вересні 1945 р. досвідчений зразок Як-15 був готовий. Але при першому включенні двигуна на землі прогоріла алюмінієва обшивка в нижній частині фюзеляжу і згоріло хвостове колесо. Після проведення доопрацювань, які закінчилися до кінця грудня, літак виконував руління на аеродромі, а потім його відправили до ЦАГІ для продування в аеродинамічній трубі з двигуном. Свій перший політ Як-15 здійснив 24 квітня 1946 р., лише за кілька годин пізніше першого польоту літака І-300 ОКБ А.І. Мікоян.

Загалом було збудовано 280 екземплярів Як-15, який розглядався як перехідний літак для заповнення проміжку між поршневими винищувачами та новими реактивними винищувачами, які вже перебували у розробці.

Характеристики Як-15: екіпаж – 1 людина, силова установка – 1 х ТРД РД-10 тягою 880 кгс, розмах крила – 9,2 м та його площа – 14,85 м2, довжина – 8,7 м, злітна вага – 2570 кг, максимальна швидкість на висоті 5000 м – 800 км/год, озброєння – 2 гармати калібру 23 мм.

Цей текст є ознайомлювальним фрагментом.З книги Ляльководи Третього рейху автора

29. Як розквітав Радянський Союз Троцькому не довелося втретє пограти в добре знайому йому гру - під час війни організовувати удар у спину Росії. У російсько-японську задуми здійснилися, до Першої світової вийшли ще краще, а до Другої світової – ні.

З книги Кухня століття автора Похльобкін Вільям Васильович

Радянський Союз було б щонайменше дивно, якби в огляді, присвяченому світовому розвитку кулінарного мистецтва, як воно бачиться з Росії, були б відсутні відомості про саму Росію, про Радянський Союз, що існував 75 ​​років у XX ст. Звичайно, що стосується загальних тенденцій

З книги Уроки Великої Вітчизняної автора Мухін Юрій Ігнатович

З ким воювала Радянський союз Якщо ви почнете дивитися книги з історії Другої світової війни або Великої Вітчизняної війни, то вам повідомлять, що в ті роки СРСР воював з Німеччиною. Це сором'язлива, але, незважаючи на цю сором'язливість, нахабна брехня! Давньоримський сенатор Катон

З книги Хрестовий похід на Схід [Жертви Другої світової] автора Мухін Юрій Ігнатович

З книги Нашестя чужих: змова проти Імперії автора Шамборов Валерій Євгенович

53. Хто і як створював Радянський Союз Наприкінці 1921 – на початку 1922 р. стан здоров'я Леніна став швидко погіршуватися. Повторювалися напади головного болю, запаморочення, слабкості. Прогресувала хвороба мозку. Але лікарі не знали цього, ставили діагноз «перевтома»,

З книги Партизани та карателі автора Олійников Антон

Радянський Союз На світанку 22 червня 1941 німецька армія, що налічувала 3400000 солдатів, почала бойові дії з частинами Червоної Армії, що налічувала 4700000 чоловік. Незважаючи на чисельну перевагу, росіяни відступали, а частини вермахту неухильно просувалися Схід.

З книги "Хрестовий похід на Схід". Гітлерівська Європа проти Росії автора Мухін Юрій Ігнатович

Радянський Союз Отже, був унікальний народ, у цього народу був унікальний вождь, а що ж являв собою Радянський Союз в цілому? у страху і не

З книги СС – інструмент терору автора Вільямсон Гордон

Вторгнення в Радянський союз Гаулейтер Франк потім звернувся до Гітлера і особисто попросив у нього зміщення Бласковитца. Гітлер охоче пішов назустріч, і незабаром «диссидент» Бласковитц та його штаб були прибрані з окупованої території, щоб у черговий раз розпочати

автора Козирєв Михайло Єгорович

Радянський Союз К-15В 1936 К.А. Калінін, відомий своїми літаками К-4, К-7, К-9, К-10, К-12 та ін, приступив до проектування винищувача К-15 з ракетним двигуном. Це був літак-«безхвостка» з трикутним крилом великої стріловидності та великим трикутним кілем, у кореневій

З книги Реактивна авіація Другої світової війни автора Козирєв Михайло Єгорович

Радянський Союз Літаки з ВМСУ та додатковими ПВРДІВСВ 1937 р. у Відділі спеціальних конструкцій (ОСК) під керівництвом А.Я. Щербакова розпочалися роботи над проектом висотно-швидкісного винищувача ІТТ, оснащеного поршневим двигуном М-120 потужністю 1650 л. с. Влітку 1939 р.

З книги Реактивна авіація Другої світової війни автора Козирєв Михайло Єгорович

Радянський Союз Су-ВРДКВ у жовтні 1942 р. ОКБ П.О. Сухого розробило проект експериментального літака із ВРДК. Цей літак був суцільнометалевою конструкцією з кільцевим повітрозабірником позаду кабіни льотчика. Носова частина фюзеляжу, в якій була кабіна

З книги Реактивна авіація Другої світової війни автора Козирєв Михайло Єгорович

Радянський Союз ХАІ-2В 1936 р. студент Харківського авіаційного інституту (ХАІ) О.П. Єременко (згодом професор та ректор ХАІ) в ініціативному порядку розробив проект легкого одномісного літака ХАІ-2 під турбореактивний двигун РТД-1 тягою 500 кгс, двигун був

З книги Реактивна авіація Другої світової війни автора Козирєв Михайло Єгорович

Радянський Союз КРРішення керівництва ГІРД про розгортання робіт з КР було прийнято після припинення робіт з ракетоплану РП-1, загальне керівництво роботами на тему крилатих ракет здійснював С.П. Корольов. Першою радянською КР стала геометрично подібна модель

З книги Сім самураїв СРСР. Вони билися за Батьківщину! автора Лобанов Дмитро Вікторович

Моя батьківщина - Радянський Союз Пам'ятайте, що Батьківщина земна з її Церквою є напередодні Вітчизни небесної, тому любите її палко і будьте готові душу свою за нього покласти... Святий праведний о. Іоанн Кронштадтський Я народився в Москві в 1968 році у звичайній радянській

З книги Колабораціоністи: уявні та справжні автора Трофімов Володимир Миколайович

1.5.7. Радянський Союз Ось ми з вами і дісталися позиції Субхаса Чандри Боса щодо Радянського Союзу. Наскільки тут Бос був об'єктивним? Великобританію він вважав колоніальною державою, що було цілком слушно. І насамперед шукав спосіб позбутися її

Якось на сайті ми проводили приурочений до ювілею Перемоги конкурс «Повітряний парад», де читачам пропонувалося вгадати назви деяких із найвідоміших літаків Другої світової війни за їхніми силуетами. Конкурс було завершено, а зараз ми публікуємо фото цих бойових машин. Пропонуємо згадати, на чому воювали у небі переможці та переможені.

Редакція ПМ

Німеччина

Messerschmitt Bf.109

Фактично ціле сімейство німецьких бойових машин, загальна кількість яких (33 984 штук) робить 109 одним з наймасовіших літаків Другої світової. Використовувався як винищувач, винищувач-бомбардувальник, винищувач-перехоплювач, літак-розвідник. Саме як винищувач «месер» заслужив у радянських пілотів сумну славу — на початковому етапі війни радянські винищувачі, такі, як І-16 і ЛаГГ, явно поступалися в технічному відношенні Bf.109 і зазнали важких втрат. Лише поява досконаліших літаків, наприклад Як-9, дозволила нашим пілотам боротися з «месерами» майже на рівних. Наймасовішою модифікацією машини став Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Літак запам'ятався не своєю особливою роллю у Другій світовій, а тим, що виявився первістком реактивної авіації на полі бою. Me.262 почали конструювати ще до війни, проте справжній інтерес до проекту прокинувся у Гітлера лише 1943 року, коли люфтваффе вже втратила свою бойову міць. Me.262 мав унікальні для свого часу показники швидкості (близько 850 км/год), висоти та скоропідйомності і тому мав серйозні переваги перед будь-яким винищувачем того часу. Насправді ж на 150 збитих літаків союзників довелося 100 втрачених Me.262. Низька ефективність бойового застосування пояснювалася «вогкістю» конструкції, малим досвідом використання реактивної авіації та недостатньою підготовкою пілотів.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Пікіруючий бомбардувальник Ju 87, що випускався в декількох модифікаціях, став свого роду предтечею сучасної високоточної зброї, оскільки метал бомби не з великої висоти, а з крутого пікірування, що дозволяло більш точно націлити боєприпас. Був дуже ефективним у боротьбі проти танків. Через специфіку застосування в умовах високих перевантажень машину оснащували автоматичними. повітряними гальмамидля виходу з піке у разі втрати пілотом свідомості. Для посилення психологічного ефекту пілот при атаці включав «єрихонську трубу» — пристрій, що видавав страшне виття. Одним із найзнаменитіших пілотів-асів, що літали на «Штуку», був Ганс-Ульріх Рудель, який залишив досить хвалькуваті спогади про війну на Східному фронті.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактичний розвідувальний літак Fw 189 Uhu цікавий насамперед своєю незвичайною двобалковою конструкцією, за яку радянські солдати прозвали його "Рамою". І саме на Східному фронті цей розвідник-корегувальник виявився найкориснішим для гітлерівців. Наші бійці добре знали, що слідом за «Рамою» прилетять бомбардувальники і завдадуть удару по розвіданим цілям. А ось збити цей тихохідний літак було не так просто через його високу маневреність і відмінну живучість. При наближенні радянських винищувачів він міг, наприклад, почати описувати кола невеликого радіусу, до якого швидкісні машини просто не могли вписатися.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Ймовірно, найвідоміший бомбардувальник люфтваффе був розроблений на початку 1930-х років під виглядом цивільного транспортного літака (створювати ВПС Німеччини забороняв Версальський договір). На початок Другої світової Heinkel-111 був наймасовішим бомбардувальником Люфтваффе. Він став одним із головних персонажів Битви за Англію - вона стала результатом спроби Гітлера зламати волю до опору британців шляхом масованих бомбових нальотів на міста Туманного Альбіону (1940 рік). Вже тоді стало зрозуміло, що цей середній бомбардувальник морально застарів, йому не вистачає швидкості, маневреності та захищеності. Проте літак продовжували використовувати та виробляти аж до 1944 року.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американська «літаюча фортеця» під час війни постійно нарощувала свою захищеність. На додаток до чудової живучості (у вигляді, наприклад, здатності повернутися на базу з одним цілим мотором з чотирьох) у модифікації В-17G важкий бомбардувальник отримав тринадцять 12,7-мм кулеметів. Було розроблено тактику, в рамках якої «літаючі фортеці» йшли над ворожою територією в шаховому порядку, захищаючи один одного перехресним вогнем. Літак оснастили високотехнологічним на той час бомбовим прицілом Norden, побудованим на основі аналогового обчислювача. Якщо британці бомбили Третій рейх в основному в темний час доби, то «фортеці, що літають» не боялися з'являтися над Німеччиною у світлий час доби.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один із головних учасників нальотів бомбардувальної авіації союзників на Німеччину, британський важкий бомбардувальник Другої світової. На частку Avro 683 Lancaster довелося всього бомбового вантажу, викинутого англійцями на Третій рейх. Вантажопідйомність дозволяла чотиримоторному літаку брати на борт «блокбастери» — надважкі бетонобійні бомби Tallboy та Grand Slam. Низька захищеність передбачала використання «Ланкастерів» як нічних бомбардувальників, проте нічне бомбометання вирізнялося невисокою точністю. Вдень ці літаки зазнавали відчутних втрат. «Ланкастери» брали активну участь у найруйнівніших бомбових нальотах Другої світової — на Гамбург (1943) та Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один із найзнакових винищувачів Другої світової, який зіграв виняткову роль у подіях на Західному фронті. Як би не захищали себе важкі бомбардувальники союзників, які йшли в рейди на Німеччину, ці великі, низькоманеврені та відносно тихохідні літаки зазнавали тяжких втрат від німецької винищувальної авіації. Компанія North American на замовлення британського уряду терміново створила винищувач, який міг не лише успішно боротися з «месерами» та «фоккерами», а й мати достатній радіус дії (за рахунок підвісних баків), щоб супроводжувати рейди «бомберів» на континент. Коли 1944 року «Мустанги» почали використовувати у цій ролі, зрозуміли, що повітряна війна у країнах німцями остаточно програно.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основний і наймасовіший винищувач британських ВПС військової пори, один із найкращих винищувачів Другої світової. Його висотні та швидкісні характеристики робили його рівним суперником німецькому Messerschmitt Bf.109, і в очній сутичці цих двох машин велику роль відігравало майстерність пілотів. «Спітфайри» чудово зарекомендували себе, прикриваючи евакуацію англійців з Дюнкерка після успіху гітлерівського бліцкригу, а потім у ході Битви за Британію (липень-жовтень 1940 року), коли англійським винищувачам доводилося боротися як з німецькими бомбардувальниками. 87, і з винищувачами Bf. 109 та Bf.110.

Supermarine Spitfire

Японія

Mitsubishi A6M Raisen

На початок Другої світової японський палубний винищувач A6M Raisen був найкращим у світі у своєму класі, навіть незважаючи на те, що в його назві було присутнє японське слово «Рей-сен», тобто «винищувач-нуль». Завдяки підвісним бакам винищувач мав високу дальність польоту (3105 км), що робило його незамінним для участі в рейдах на океанському ТВД. Серед літаків, які брали участь у нападі на Перл-Харбор, було 420 A6M. Американці зробили уроки зі спілкування з юрким, скоропідйомним японцем, і вже до 1943 року їхня винищувальна авіація перевершила свого колись небезпечного супротивника.

Mitsubishi A6M Raisen

Наймасовіший пікіруючий бомбардувальник СРСР почав випускатися ще перед війною, 1940 року, і залишався в строю до Перемоги. Низькоплан із двома моторами та подвійним кілевим оперенням був для свого часу вельми прогресивною машиною. Зокрема, в ньому було передбачено гермокабіну та електродистанційне керування (яке в силу новизни стало і джерелом багатьох проблем). Насправді Пе-2 не так часто, на відміну від Ju 87, застосовувався саме як бомбардувальник, що пікірує. Найчастіше він завдавав бомбових ударів по площах з горизонтального польоту або з пологого, а не глибокого пікірування.

Пе-2

Наймасовіший бойовий літак в історії (загалом цих «мулів» було випущено 36 000 штук) вважається справжньою легендою полів битв. Одна з його особливостей - бронекорпус, що несе, що заміняв собою каркас і обшивку в більшій частині фюзеляжу. Штурмовик працював на висотах кілька сотень метрів над землею, стаючи не найскладнішою мішенню для наземних зенітних засобів та об'єктом полювання з боку німецьких винищувачів. Перші варіанти Іл-2 будувалися одномісними, без бортстрілки, що призводило до досить високих бойових втрат серед літаків цього типу. І все ж таки Іл-2 зіграв свою роль на всіх ТВД, де боролася наша армія, ставши потужним засобом підтримки сухопутних військ у боротьбі з бронетехнікою противника.

Іл-2

Як-3 став розвитком винищувача Як-1М, що добре зарекомендував себе в боях. У процесі доопрацювання було вкорочено крило та зроблено інші конструктивні зміни для зниження ваги та покращення аеродинаміки. Цей легкий дерев'яний літак показував вражаючу швидкість 650 км/год та мав чудові льотні характеристики на малих висотах. Випробування Як-3 стартували на початку 1943 року, а вже під час битви на Курській дузі він вступив у бій, де за допомогою 20-мм гармати ШВАК та двох 12,7-мм кулеметів Березіна успішно протистояв «месершмітам» та «фоккерам».

Як-3

Один із найкращих радянських винищувачів Ла-7, що надійшов на озброєння за рік до кінця війни, був розвитком ЛаГГ-3, який зустрів війну. Усі переваги «предка» зводилися до двох факторів — високої живучості та максимального використання у конструкції дерева замість дефіцитного металу. Однак слабкий мотор і велика вага перетворювали ЛаГГ-3 на неважного супротивника суцільнометалевого Messerschmitt Bf.109. З ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина зробили Ла-5, поставивши новий мотор АШ-82 і допрацювавши аеродинаміку. Модифікація Ла-5ФН з форсованим мотором вже була чудовою бойовою машиною, перевищуючи ряд параметрів Bf.109. У Ла-7 вага була знову знижена, а також посилено озброєння. Літак став дуже гарним, навіть залишаючись дерев'яним.

Ла-7

У-2, або По-2, створений у 1928 році, до початку війни безумовно був зразком застарілої техніки і взагалі не проектувався як бойовий літак (навчально-бойовий варіант з'явився лише у 1932 році). Проте заради перемоги цьому класичному біплану довелося попрацювати нічним бомбардувальником. Його безперечні плюси — простота в управлінні, можливість посадки поза аеродромами та зліт з маленьких майданчиків, малошумність.

У-2

На малому газі у темний час доби У-2 підбирався до ворожого об'єкту, залишаючись непоміченим практично до моменту бомбометання. Оскільки бомбометання проводилося з малих висот, точність його була дуже високою, і «кукурудзяні» завдавали ворогові серйозних збитків.

Статтю «Повітряний парад переможців та переможених» опубліковано в журналі «Популярна механіка» (