У червні 1954 р. у США були розроблені тактико-технічні вимоги до експериментальних літаків для космічних досліджень. Ці вимоги стосувалися проблем аеродинаміки в діапазоні швидкостей до M=7,0, стійкості та керованості, конструкції планера та його обладнання, двигунів, а також психофізіологічних аспектів космічних польотів. У грудні 1954 р. було оголошено конкурс, у результаті якого 1955 р. створення літака було доручено фірмі «North American» у кооперації з двигунобудівною фірмою «Reaction Motors». Будівництву та обльоту дослідного зразка передували не лише звичайні аеродинамічні та міцнісні випробування, але також дослідження аеродинамічного нагріву (дослідження проводилися на моделях, виконаних у масштабі 1:15, у діапазоні чисел Маха 0,6-7,0) та спеціальна підготовка пілотів. Майбутні пілоти літака North American X-15мали виконати 2000 «польотів» на тренажері, пройти випробування на центрифузі, в умовах високих та низьких температур довкілля, малих тисків та у стані невагомості (випробування в умовах невагомості проводилися на транспортному літаку).
Перший із трьох дослідних зразків North American X-15Aбув вперше показаний публічно 15.10.1958 р. Десятого березня 1959 р. було здійснено перший політ X-15A на підвісці відповідним чином переобладнаного літака «Боїнг» В-52А (для випробувань трьох літаків X-15A були підготовлені два В-52), а 8 червня було здійснено відділення X-15A від літака-носія та його наступний плануючий політ. Випробування пройшло успішно: літак X-15 здійснив політ зі швидкістю ~ 400 км/год та через 5 хв приземлився на дні висохлого солоного озера, що знаходиться на території авіаційної бази ім. Едвардс в Каліфорнії. Перший політ із працюючим двигуном (на другому дослідному зразку) було здійснено 17.9.1959 р. Під час третього польоту цього літака (6 листопада) в одній із камер двигуна стався вибух. Під час вимушеної посадки літак зазнав аварії. Польоти (на першому дослідному зразку) були продовжені 4.02.1960 (третій був облетан 20.12.1961). Під час випробувань літак досяг наступних рекордних швидкостей та висот польоту:
- 4.08.1960 швидкість 3514 км / год; 12.08.1960 висота 41 605 м;
- 7.03.1961 р. швидкість 4264 км/год; 31.03.1961 висота 50300 м;
– 21.04.1961 р. швидкість 5033 км/год; 12.09.1961 р. швидкість 5832 км/год;
- 9.11.1961 р. швидкість 6548 км / год; 30.04.1962 р. висота 77 720 м;
- 17.07.1962 р. висота 95 935 м; 22.08.1963 р. висота 107 906 м.
У 1962 р. було ухвалено рішення про реконструкцію другого дослідного зразка. Літак був оснащений двома додатковими паливними баками та отримав нове позначення X-15A-2. Перший (плануючий) політ на ньому було здійснено 28.6.1964 р. з порожніми баками, а перший політ із заправленими баками та працюючим двигуном здійснено лише у листопаді 1965 р. Під час випробувань цього прототипу двічі було досягнуто рекордних швидкостей:
– 18 листопада 1966 р. швидкість 6840 км/год;
- 3 жовтня 1967 р. M = 6,72.
Програма досліджень була завершена 20.2.1968 після виконання 191 польоту на всіх трьох дослідних зразках. Усі три пілоти-випробувачі отримали такі ж нагороди, як і американські космонавти. Першим нагороду отримав Р. Уайт (за політ 17.07.1962 р.), потім Р. Рашворт (27.06.1963 р., висота 95 300 м) та Дж. Волкер (за політ 22.08.1963 р.).
Літак North American X-15являє собою середньоплан, пряме трапецієподібне крило якого має відносну товщину профілю 5%, прямолінійну закруглену (радіусом ~ 6 мм з метою зменшення аеродинамічного нагріву) передню кромку з кутом стріловидності 25° і тупу задню кромку товщиною від 54 мм у кореневих 5 мм на кінцях. Крило виконано без кручення, а кут його поперечної установки дорівнює нулю. Єдиними рухомими поверхнями крила є закрилки. Система управління - комбінованого типу(Реактивно-аеродинамічна). Аеродинамічними виконавчими елементами є керований диференціальний стабілізатор (з негативним кутом поперечного V 15°) і керовані кілі (основний та підфюзеляжний). Кожен кіль має нерухому (околофюзеляжну) та поворотну (кінцеву) секції. Поворотні секції є кермом напрямку. Підфюзеляжний кіль виконаний роз'ємним. Його поворотна секція встановлюється після підвіски North American X-15 під літаком-носієм та відкидається перед посадкою. Нерухомі секції кілів закінчуються чотиристулковими гальмівними щитками великої ефективності. У разі відхилення щитків на кут 90° при польоті з M=2 на висоті 18 000 м гальмівна сила досягає значення 53,94 кН (5500 кг), а на висоті 46 000 м при M=5,0 її значення становить 9,81 кН (1000 кг).
Іншими особливостями прийнятого хрестоподібного оперення є мала відносна товщина площин стабілізатора і клиноподібний профіль кілів, задня кромка яких має товщину близько 300 мм. Система аеродинамічного керування доповнена реактивним керуванням, що забезпечує необхідні льотні характеристикилітака при польотах на висоті понад 36 000 м. Система реактивного керування працює на газоподібних продуктах розкладання перекису водню і оснащена соплами, розташованими в кінцевих перерізах крила (4 сопла управління креном) і в передній частині фюзеляжу (2 сопла управління з тангажу та 2 управління з курсу). Тяга сопів управління по тангажу та курсу ~44,5 даН (45,4 кг), а по крену ~ 17,8 даН (18,2 кг). З метою підвищення безпеки польоту реактивне управління з курсу та тангажу виконано у вигляді здвоєної системи. Управління аеродинамічної та реактивної систем здійснюється незалежно: аеродинамічної - за допомогою звичайної ручки управління і педалей, а реактивної - двома розташованими з боків кабіни важелями.
Носова частина фюзеляжу виконана у вигляді конуса з овальним перетином; в ній розміщується кабіна пілота з монолітним еліптичним ліхтарем, скління якого виконано з двох пластин товщиною 9,5 та 6,4 мм. Скло розділене між собою повітряним простором. Товщина повітряного прошарку становить 19 мм. Ліхтар відкривається вгору-назад. Кабіна оснащена сидінням, що катапультується, з двома стабілізуючими поверхнями і висувним екраном, що оберігає пілота від впливу великого динамічного тиску. Пілот виконує політ у висотному скафандрі, виготовленому з п'ятишарової тканини, покритої алюмінієвою фарбою. У разі аварії на висотах весь літак до моменту входу в щільні шари атмосфери виконує роль капсули. Після цього пілот робить звичайне катапультування. Носова частина фюзеляжу другого дослідного зразка спочатку мала загострений передній обтічник з голкою, що подовжує. У 1960 р. у результаті проведеної модифікації всім літакам були надані «тупі носи», виправданіші при польотах з великими швидкостями.
Центральна та хвостова частини фюзеляжу (круглого перерізу) забезпечені двома бічними гаргротами. Циліндрична частина зайнята відсіком обладнання (за кабіною), баком окислювача, баком системи реактивного управління, баком пального та двигуном. У бічних гаргротах знаходяться проводка, деякі елементи обладнання та ніші прибирання головних стійок шасі. Шасі - тристоїчне, що прибирається вперед. Передня стійка - зі спареними колесами, головні - зі сталевими лижами, що замінюються після 5-6 посадок. Для переміщення аеродромом задня частина фюзеляжу встановлюється на спеціальному візку.
Основною метою тих, хто проводився на North American X-15експериментів було дослідження умов польоту на великих швидкостях у верхніх шарах земної атмосфери, і насамперед дослідження впливу великих швидкостей та високих температурна конструкцію планера та механічні властивостіматеріалів, оцінка надійності контрольно-вимірювальної апаратури, керованості літака, зв'язку з контрольними пунктами, реакції людини на стан невагомості та перевантажень при поверненні на землю тощо. Все це зумовило застосування різноманітного обладнання та спеціальної конструкції планера літака. Контрольно-вимірювальна апаратура літака (масою близько 600 кг) налічувала 650 датчиків температури, 104 датчики аеродинамічних сил та 140 датчиків тиску, реєстратор показань 15 приладів кабіни пілота, реєстратор фізіологічних вимірювань тощо. Всі дані, що вимірювалися за допомогою телеметрії, передавалися на землю.
Для забезпечення працездатності конструкції в умовах аеродинамічного нагріву планер був виконаний з нержавіючої сталі, нікелю, сплавів титану та інших жароміцних матеріалів. Найбільше застосування знайшов сплав інконель-Х, що зберігає свої характеристики міцностідо температури 590°С. З нього були виконані обшивка, лонжерони крила та перебирання всередині баків, а також товсті шкарпетки крила та оперення. Характерною особливістюПланера North American X-15 є широким застосуванням зварювання. Цим методом виконано близько 65% всіх сполук. Для кращого відведення тепла з поверхні літак пофарбований спеціальною чорною силіконовою фарбою, яка швидко може витримувати вплив температури до 540°С. Літак розрахований на семиразові навантаження (виконання маневрів в атмосфері допускається з навантаженням 4).
На першому дослідному зразку North American X-15 (№2) були випробувані (в різних польотах) два чотирикамерні ракетні двигуни на рідкому паливі фірми «Reaction Motors» XLR-11 тягою 35,59 кН x 4 (3629 кг x 4). На наступних двох дослідних зразках вже встановлювалися однокамерні двигуни (XLR99-RM-1 – на одному та XLR99-RM-2-Ha іншому). На висоті 13700 м однокамерний двигун розвивав максимальну тягу 253,55 кН (25 855 кг); він мав діапазон регулювання тяги від 102,31 кН (10433 кг) до 266,90 кН (27216 кг). Двигун XLR-11 працював на спирті та рідкому кисні (за аналогією з літаками Х-1), а двигун XLR99-RM-l/2-Ha аміаку та рідкому кисні. Внутрішня паливна система ємністю 8615 кг у дослідному зразку Х-15А-2 була доповнена двома підвісними баками (довжиною 6,70 м та діаметром 0,96 м) загальною ємністю 6123 кг (2724 кг аміаку та 3399 кг кисню).
Заправка паливом здійснюється перед стартом North American X-15з борту літака-носія В-52А. Під час роботи двигуна паливо спочатку витрачається з підвісних баків, які після випорожнення скидаються на парашутах. Використання додаткових паливних баків дозволило збільшити час роботи двигуна з 84 до 150 с. Для приводу допоміжних пристроїв (системи управління, шасі, автоматики) використовуються два турбонасосні агрегати, що працюють на продуктах розкладання перекису водню, які розташовані за кабіною пілота. Крім баків аміаку, рідкого кисню і перекису водню у фюзеляжі (і в його хвостовому відсіку, над соплом двигуна в дослідному зразку Х-15А-2) розміщені балони зі стислим гелієм, що використовується для наддуву паливних баків, продування двигуна та аварійного зливу палива, рідким азотом, що використовується в системі охолодження кабіни.
Тактико-технічні характеристики North American X-15
Екіпаж 1
Розмах крила, м 6.71
Довжина, м 15.24
Висота, м 4.12
Площа крила, м2 18.58
маса, кг
- порожнього літака 6350
- максимальна злітна 15422
Тип двигуна 1 РД Reaction Motors (Thiokol) XLR99-RM-2
Тяга, кгс 1 х 25855
максимальна швидкість, Км/год 6600
Динамічна стеля, м 95900
Перша пропозиція про створення літака, здатного перевищити швидкість звуку в п'ять і більше разів (майбутня програма Х-15), з'явилася в 1951 в надрах урядового Національного управління з аеродинаміки (NACA), попередника NASA, яка була офіційно створена 1 жовтня 1958 року. Керівництво HАСА, в принципі розуміючи важливість цієї проблеми, не виявляло особливої запопадливості в реалізації його. Це було і дорого, і технічно складно, і невідомо, чим усе це могло скінчитися. Проте окремі співробітники HАСА, з власної ініціативи, проводили дослідження можливості створення літальних апаратів такого типу. Новий імпульс програма отримала в 1953 році, коли цією ж проблемою спантеличилися у Військово-повітряних силах і в Військово-морських силах США. Природно, і авіація, і флот розглядали цей літак насамперед як бойову машину. Наукові дослідження стояли на другому плані, але треба віддати належне американським військовим, вони чудово розуміли, що не вирішивши суто наукові проблеми, вони не отримають бойову машину. Однак уже до наступного року армійські кола усвідомили, що поодинці їм цей проект не підняти ні з наукового, ні з фінансового погляду. Результатом цього осмислення став меморандум про співпрацю між ВПС, ВМС та HАСА, підписаний 23 грудня 1954 року. Відповідно до цього меморандуму створювався тристоронній робочий орган, який отримав назву Комітет Х-15, який координував усі роботи з цієї програми. На HАСА покладалися функції контролю над реалізацією проекту загалом. ВПС брали на себе виготовлення літака та його приймальні випробування на заводі-виробнику. Потім літак передавався HАСА, яка проводила програму досліджень, із залученням як своїх пілотів, так і пілотів з Повітряних сил та Військово-морських сил. Як згодом вказували учасники проекту, Комітет Х-15 мав більшою мірою психологічне та політичне, ніж якесь практичне значення. Щоправда, це дуже допомагало у отриманні бюджетних грошей. Коли йшло посилання на тристоронній комітет, як правило, гроші відразу виділялися. Саме з моменту підписання меморандуму можна говорити про народження ракетного літака Х-15. Серед американських компаній було оголошено конкурс. Офіційну пропозицію на подання заявок було розіслано 12 авіаційним компаніям 30 грудня 1954 р., а 4 лютого 1955р. чотирьом моторобудівним компаніям було запропоновано укласти контракт на виробництво ракетного двигуна. З компанією Норт Амерікен у листопаді 1955 р. було укладено контракт на виробництво трьох літаків Х-15 (NA-240), а з компанією Ріекшн Моторз Інк. (Reaction Motors Inc.) у вересні 1956р. - На виробництво двигуна XLR-99. 
Проект, представлений Hорт Амерікен, передбачав будівництво літака довжиною 15 метрів з крилами стрілоподібної форми з розмахом всього 6,5 метрів. Крила передбачалися відносно тонкими та невеликими за площею. Вага літака складала близько 7 тонн, а після заправки паливом збільшувалася до 16,5 тонн. На літак передбачалося встановити рідинний ракетний двигун із тягою 27 тонн. Так як тривалість роботи ракетного двигуна становила всього 80-120 секунд, передбачалося, що на висоту 15 кілометрів літак доставлятиметься за допомогою спеціально переобладнаного для цих цілей бомбардувальника B-52, а потім відбуватиметься поділ літака-носія і ракетного літака, і подальший політ відбуватиметься з використанням ракетного двигуна. Два бомбардувальники Boeing B-52A були модифіковані для підвіски ракетоплану під правою консоллю крила між фюзеляжем і ближньою до нього парою двигунів, отримавши позначення NB-52A і NB-52B. Посадка проводилася на ковзанні. 
Основними завданнями, які ставилися перед програмою Х-15 були такі: створення потужного літака, що багаторазово використовується, для висотних швидкісних польотів; дослідження аеродинамічних процесів за таких польотів; створення та перевірка працездатності систем управління для таких літаків; дослідження впливу умов польоту на організм людини; створення спеціальних костюмів для пілотів літаків. З допомогою літака Х-15 передбачалося досягти швидкість польоту близько М=6 і висоти 76000 метрів.
Будівництву та обльоту дослідного зразка передували не лише звичайні аеродинамічні та міцнісні випробування, але також дослідження аеродинамічного нагріву (дослідження проводилися на моделях, виконаних у масштабі 1:15, у діапазоні чисел Маха 0,6-7,0) та спеціальна підготовка пілотів. Майбутні пілоти літака Х-15 повинні були виконати 2000 "польотів" на тренажері, пройти випробування на центрифузі, в умовах високих та низьких температур навколишнього середовища, малих тисків та у стані невагомості (випробування в умовах невагомості проводились на транспортному літаку). 
Перший літак Х-15 був збудований у середині жовтня 1958 року і із заводу доставлений на авіабазу Едвардс у штаті Каліфорнії. Перевезення літака супроводжувалося великою помпою та увагою засобів масової інформації. Програма Х-15 привернула велику громадську увагу, особливо після того, як Радянський Союз виграв перегони за перший супутник, а перегони за перший політ людини в космос ще не розпочалися. Другий екземпляр літака Х-15 був готовий до квітня 1959, а третій - до червня 1961 року.
10 березня 1959 р. було здійснено перший політ Х-15 підвіскою літака Boeing NВ-52А. Перший випробувальний політ відбувся 8 червня 1959 року. Літак, який пілотував льотчик-випробувач фірми North American Скотт Кроссфілд, був відокремлений від літака-носія Б-52 і розпочав вільний політ. Двигун під час цього польоту не вмикався, проте навіть при цьому літак погано слухався пілота і здійснив кілька несподіваних розворотів. Лише майстерність пілота дозволило йому керувати машиною та здійснити через 5 хв благополучну посадку на дні висохлого солоного озера, що знаходиться на території авіабази Едвардс. Інженери корпорації Hорт Амерікен досить швидко змінили систему керування літака, що зробило польоти безпечнішими. Наступний політ відбувся 17 вересня 1959 року і вперше здійснювалося включення ракетного двигуна. Щоправда, штатний двигун XLR-99 на той час ще був готовий і політ здійснювався з допомогою двигунів XLR-11, які раніше використовувалися на літаках Х-1 . Однак навіть використання цього двигуна дозволило досягти швидкості понад 2000 км/год. Саме з цього моменту розпочинаються інтенсивні випробувальні польоти літака Х-15. 
Однокамерний двигун XLR-99 був випробуваний 15 листопада 1960 року.
Усю програму випробувань літака Х-15 можна розділити хронологічно на три етапи. Перший тривав із 1959 по 1962 рік. Вже на першому етапі вдалося досягти всіх цілей, які ставили перед собою організатори та учасники проекту. Було досягнуто швидкості 6 Махів, висота 75190 метрів над поверхнею Землі, вдалося отримати великий обсяг наукової інформаціїз теплових процесів та аеродинаміки. Зокрема, дослідники встановили разючу відповідність між аеродинамічними процесами, отриманими при моделюванні та в умовах реального польоту. З інших зримих і зрозумілих результатів, наприклад, було встановлено, що збільшення швидкості літака з 3 до 6 махів призводить до збільшення температури поверхні літака в 8 разів. Фізіологи встановили, що нормальним для пілотів Х-15 є частота скорочень серцевого м'яза (пульс) від 145 до 180. Було отримано багато інших цікавих даних, проте поломки іноді псували настрій виробникам та випробувачам. На щастя, обходилося без серйозних пошкоджень і без відстрочки програми випробувань. 
Під час третього польоту другого дослідного зразка (5 листопада 1959 року) в одній із камер двигуна стався вибух. Під час вимушеної посадки Скотта Кросфілда на дно висохлого соляного озера літак зазнав аварії. Було пошкоджено хвостове оперення і літак вийшов з ладу на 3 місяці. Польоти (на першому дослідному зразку) були продовжені 23 січня 1960 року.
Подібні несправності відбувалися в майбутньому, але, використовуючи реальний досвід С. Кросфілда, інші пілоти відпрацьовували цю нештатну ситуацію на тренажері. Приблизно в цей час на заводі Hорт Амерікен, де збирався третій екземпляр, при наземних вогневих випробуваннях двигуна стався вибух. Довелося двигун відновлювати. Третій екземпляр був облетан 20 грудня 1961 р.
На заваді реалізації програми досліджень приносила і погода. Бувало, що над авіабазою Едвардс, звідки стартували літаки, стояла чудова погода, але на великій висоті була хмарність та польоти переносилися. Проте експериментатори повільно, але чітко рухалися вперед.
Холодна війна, яка проходила між США та СРСР у 1946-1991 роках, давно закінчилася. Принаймні так вважають багато експертів. Однак гонки озброєнь не зупинялися ні на хвилину, і навіть сьогодні вони перебувають у стадії активного розвитку. Незважаючи на те, що сьогодні основні загрози для країни становлять терористичні угруповання, відносини між світовими державами теж є напруженими. Все це створює умови для розвитку військових технологій, однією з яких є гіперзвуковий літак.
Необхідність
Відносини між США та Росією сильно загострені. І хоча на офіційному рівні США в Росії називають партнерською країною, багато політичних і військових експертів стверджують, що між країнами йде негласна війна не тільки на політичному фронті, а й на військовому у вигляді перегонів озброєнь. США також активно застосовує НАТО для оточення Росії своїми системами ПРО.
Це не може не турбувати керівництво Росії, яка вже давно приступила до розробки літальних апаратів-безпілотників, що перевершують гіперзвукову швидкість. Ці безпілотники можна оснастити ядерною боєголовкою, і вони безперешкодно зможуть доставити бомбу до будь-якої точки світу, причому досить швидко. Подібний гіперзвуковий літак уже створено - це лайнер "Ю-71", який сьогодні тестується у суворій таємності.
Розвиток гіперзвукової зброї
Вперше випробовувати літаки, які могли літати зі швидкістю звуку, розпочали у 50-х роках 20 століття. Тоді це ще було пов'язано з так званою Холодною війною, коли дві розвинені держави (СРСР та США) прагнули обігнати одна одну в гонці озброєнь. Першим проектом стала система "Спіраль", яка була компактним орбітальним літаком. Він мав скласти конкуренцію і навіть перевершити гіперзвуковий літак США X-20 Dyna Soar. Також радянський літак повинен був мати здатність розвивати швидкість до 7000 км/год і при цьому не розвалюватися в атмосфері під час перевантаження.
І хоча радянські вчені та конструктори намагалися втілити в життя подібну ідею, не вдалося навіть наблизитися до заповітних характеристик. Досвідчений зразок навіть не злетів, проте уряд СРСР полегшено зітхнув, коли американський літак також провалився під час випробувань. Технології того часу, в тому числі в галузі авіації, були нескінченно далекі від нинішніх, тому створення літака, який міг би в кілька разів перевищувати швидкість звуку, було приречено на провал.
Втім, 1991 року було проведено випробування літака, який міг розвивати швидкість, що перевищує швидкість звуку. Це була літаюча лабораторія "Холод", створена на базі ракети 5В28. Випробування пройшло успішно і тоді літак зміг розвинути швидкість 1900 км/год. Незважаючи на прогрес, розробку після 1998 року припинили у зв'язку з економічною кризою.
Технології 21 століття
Не існує точної та офіційної інформації щодо розробки гіперзвукових літаків. Втім, якщо зібрати матеріали з відкритих джерел, можна зробити висновок, що подібні розробки здійснювалися відразу в декількох напрямках:
- Створення бойових блоків для міжконтинентальних балістичних ракет Їхня маса перевищувала масу стандартних ракет, проте за рахунок можливості маневрування в атмосфері перехопити їх засобами ПРО неможливо або, як мінімум, надзвичайно складно.
- Розробка комплексу "Циркон" - ще один напрямок розвитку технології, яка базується на використанні надзвукової ПРК "Яхонт".
- Створення комплексу, ракети якого перевищувати швидкість звуку в 13 раз.
Якщо всі ці проекти об'єднаються в одному холдингу, то спільними зусиллями може бути створена ракета повітряного, наземного чи корабельного базування. Якщо проект Prompt Global Strike, який створюється в США, буде успішним, то американці отримають можливість вражати будь-яку точку світу протягом однієї години. Росія зможе захиститись лише технологіями власної розробки.
Американськими та британськими фахівцями фіксуються випробування надзвукових ракет, які можуть розвивати швидкість до 11 200 км/год. З урахуванням такої високої швидкості збити їх практично неможливо (на це не здатна жодна ПРО у світі). Більше того, вони навіть стеженню піддаються дуже складно. Інформації про проект, що іноді фігурує під назвою "Ю-71", дуже мало.
Що відомо про російський гіперзвуковий літак "Ю-71"?
З тим, що проект засекречений, інформації про нього дуже мало. Відомо, що даний глайдер є частиною надзвукової ракетної програми, і в теорії він здатний долетіти до Нью-Йорка за 40 хвилин. Звичайно, ця інформація не має офіційного підтвердження і існує на рівні здогадів та чуток. Але з огляду на те, що російські надзвукові ракети можуть досягати швидкості 11200 км/год, подібні висновки здаються цілком логічними.
За різними джерелами гіперзвуковий літак "Ю-71":
- Має високу маневреність.
- Може планувати.
- Здатний розвивати швидкість понад 11000 км/год.
- Може виходити в космос під час здійснення польоту.
Заяви
на НаразіВипробування гіперзвукового літака Росії "Ю-71" ще не закінчені. Однак деякі експерти стверджують, що до 2025 року Росія, можливо, отримає цей надзвуковий глайдер, і його можна буде оснастити ядерним озброєнням. Подібний літак буде поставлений на озброєння, і в теорії він буде здатним протягом однієї години завдати точковий ядерний удар у будь-якій точці планети.
Представник Росії при НАТО Дмитро Рогозін заявив, що колись найрозвиненіша і передова промисловість СРСР відстала від перегонів озброєнь протягом останніх десятиліть. Проте нещодавно армія почала відроджуватися. Застаріла радянська техніка замінюється новими зразками вже російських розробок. До того ж, зброя п'ятого покоління, що застрягла в 90-х роках у вигляді проектів на паперах, набуває видимих обрисів. За словами політика, нові зразки російського озброєнняможуть здивувати світ непередбачуваністю. Цілком можливо, що Рогозін має на увазі новий гіперзвуковий літальний апарат "Ю-71", який може нести ядерний боєзаряд.
Вважається, що розробка цього літака почалася в 2010 році, проте в США про нього дізналися лише в 2015 році. технічних характеристикє правдивою, то Пентагону належить вирішувати складне завдання, тому що використовуються в Європі та на своїй території ПРО не зможуть протидіяти подібному літаку. До того ж, США та багато інших країн виявляться просто беззахисними перед подібною зброєю.
Інші функції
Крім можливості нанесення по противнику ядерних ударів, глайдер завдяки потужному сучасного обладнання радіоелектронної боротьбизможе проводити розвідку, а також виводити з ладу пристрої, що оснащені радіоелектронною апаратурою.
Якщо вірити повідомленням НАТО, то приблизно з 2020 по 2025 роки в армії РФ може з'явитися до 24 подібних літаків, які зможуть непомітно перетнути кордон і лише кількома пострілами знищити ціле місто.
Плани щодо розвитку
Звичайно, немає жодних даних з приводу використання перспективного літака "Ю-71", проте відомо, що його розробляють з 2009 року. При цьому апарат зможе не тільки літати прямою траєкторією, але й маневрувати.
Саме маневреність на гіперзвукових швидкостях стане особливістю літального апарату. Доктор військових наук Костянтин Сівков стверджує, що міжконтинентальні ракети можуть розвивати надзвукову швидкість, але вони діють як звичайні балістичні боєголовки. Отже, їхня траєкторія польоту легко розраховується, що дає можливість системі ПРО їх збивати. А ось керовані літальні апаратистановлять серйозну загрозу противнику, оскільки їхня траєкторія є непередбачуваною. Отже, неможливо визначити, в якій точці буде викинуто бомбу, а оскільки точку скидання визначити не можна, то траєкторія падіння боєголовки не прораховується.
У Тулі 19 вересня 2012 року на засіданні військово-промислової комісіїДмитро Рогозін заявив, що незабаром слід створити новий холдинг, завдання якого полягатиме у розвитку гіперзвукових технологій. Відразу ж було названо підприємства, які увійдуть до складу холдингу:
- "Тактичне ракетне озброєння".
- "НУО машинобудування". На даний момент підприємство розробляє надзвукові технології, проте зараз компанія перебуває у складі структури Роскосмосу.
- Наступним членом холдингу має стати концерн "Алмаз-Антей", який нині займається розробкою технологій повітряно-космічної та протиракетної галузі.
Рогозін вважає, що подібне злиття є необхідним, проте юридичні аспекти не дозволяють йому відбутися. Також наголошується, що створення холдингу не передбачає поглинання однією компанією іншою. Це саме злиття та спільна робота всіх підприємств, що дозволить прискорити процес розвитку гіперзвукових технологій.
Голова ради при Міноборони РФ Ігор Коротченко також підтримує ідею створення холдингу, який займався б розробкою гіперзвукових технологій. За його словами, новий холдинг справді необхідний, адже він дозволить спрямувати всі зусилля на створення перспективного виду озброєння. Обидві компанії мають великі можливості, однак окремо вони не зможуть досягти тих результатів, які можливі при поєднанні зусиль. Саме разом вони зможуть зробити внесок у розвиток оборонного комплексуРФ і створити найшвидший літак у світі, швидкість якого перевершить очікування.
Зброя як інструмент політичної боротьби
Якщо до 2025 року на озброєнні стоятимуть не лише гіперзвукові ракети з ядерними боєголовками, а й глайдери "Ю-71", це серйозно зміцнить політичні позиції Росії в ході переговорів зі США. І це цілком логічно, адже всі країни в ході переговорів діють з позиції сили, диктуючи протилежній стороні вигідні їй умови. Рівні переговори між двома країнами можливі лише за наявності потужного озброєння обох сторін.
Володимир Путін у ході виступу на конференції "Армія-2015" заявив, що ядерні сили одержують нові міжконтинентальні ракети в кількості 40 штук. Це виявилися саме гіперзвукові ракети, і вони можуть зараз долати існуючі системиПРО. Член експертної радивійськово-промислової комісії Віктор Мураховський підтверджує, що з кожним роком МБР удосконалюються.
Також Росія проводить випробування та розробку нових крилатих ракет, які здатні літати на гіперзвукових швидкостях. Вони можуть підходити до мети на надмалих висотах, що робить їх майже непомітними для радарів. Більше того, сучасні комплекси ПРО, що знаходяться на озброєнні НАТО, не можуть вразити подібні ракети через низьку висоту польоту. До того ж, теоретично вони здатні перехоплювати цілі, що рухаються при швидкості до 800 метрів за секунду, а швидкість літака "Ю-71" і крилатих ракет набагато вища. Це робить системи ПРО НАТО майже марними.
Проекти інших країн
Відомо, що Китай та США також розробляють аналог російському гіперзвуковому літаку. Характеристики моделей противників поки що неясні, але вже можна вважати, що китайська технологія здатна скласти конкуренцію російському літальному апарату.
Відомий під назвою Wu-14 китайський літак випробовувався в 2012 році, і тоді він зміг розвинути швидкість понад 11000 км/год. Втім, про озброєння, яке здатне нести цей апарат, ніде не йдеться.
Що стосується американського безпілотника Falcon HTV-2, то він був випробуваний кілька років тому, але на 10-й хвилині польоту він розбився. Однак, до нього тестувався гіперзвуковий літак Х-43А, яким займалися інженери NASA. У ході випробувань він показав фантастичну швидкість – 11200 км/год, що перевищує швидкість звуку у 9.6 раза. Досвідчений зразок був випробуваний у 2001 році, проте тоді під час випробувань його знищили через те, що той вийшов з-під контролю. Але 2004 року апарат був успішно випробуваний.
Подібні випробування Росією, Китаєм та США ставить під сумнів ефективність сучасних систем ПРО. Впровадження гіперзвукових технологій у військово-промисловій галузі вже сьогодні здійснює справжню революцію у військовому світі.
Висновок
Звичайно, військово-технічний розвиток Росії не може не тішити, і наявність подібного літака на озброєння армії - це великий крок при покращенні обороноздатності країни, проте безглуздо вважати, що інші світові держави не роблять спроб у розробці подібних технологій.
Навіть сьогодні при вільному доступі до інформації через інтернет ми дуже мало знаємо про перспективні розробки вітчизняного озброєння, а опис "Ю-71" відомий лише з чуток. Отже, ми й близько не можемо знати, які технології зараз розробляються в інших країнах, включаючи Китай і США. Активний розвиток технологій у 21 столітті дозволяє швидко винаходити нові види палива та застосовувати незнайомі раніше технічні та технологічні прийоми, тому розвиток літальних апаратів, у тому числі військових, відбувається дуже швидко.
Варто зазначити, що розвиток технологій, що дозволяють досягти швидкості літака, що перевищує у 10 разів швидкість звуку, відобразиться не лише у військовій, а й у цивільній сфері. Зокрема такі відомі виробники лайнерів як Airbus або Boeing вже заявляли про можливість створення гіперзвукових літаків для здійснення пасажирських авіаперевезень. Звичайно, подібні проекти поки що лише у планах, але ймовірність розробки таких літаків вже сьогодні досить велика.
Їх багато. Конкуруючі проекти експериментальних літальних апаратів стирають бар'єр між атмосферним та космічним польотом.
ВПС США накрили завісою секретності проекти X-41 та X-42
У ясних каліфорнійських небесах та похмурих конференц-залах Пентагону йде секретна війна. Це битва за фінансування між різними проектами експериментальних літаків. Деякі з них настільки секретні, що не існує жодної їхньої фотографії. Її результат визначить, де і як відбуватимуться майбутні битви — в атмосфері чи в космосі — і чи будуть у кабінах живі пілоти чи кремнієві чіпи. Будь-яка війна назріває поступово. Битва між різними проектами експериментальних літаків розпочалася на початку 1990-х. Вона назріла разом із досягненнями у мікроелектроніці, завершенням створення системи глобального позиціонування GPS та успіхом крилатих ракет у першій війні з Іраком. Всі ці досягнення разом переконали навіть найтвердолобіших військових стратегів у тому, що в галузі технологій повітряного бою настав час змін. З цим прицілом Дослідницька лабораторія ВПС США (AFRL) та Агентство передових військових розробок (DARPA; творці інтернету) спільно розпочали дослідження з метою визначити способи ведення бойових дій із космосу.
Вони ж почали розробку нових технологій для ближнього бою. Ця технологія отримала назву FATE (можна перекласти як «Доля»).
Вір у долю
Розуміючи, що нову технологіюдоведеться на чомусь тестувати, лабораторія AFRL зарезервувала за собою код X-39 та розпочала активні дослідження. Метою експериментів була розробка броньованого корпусу планера, зробленого з композитних матеріалів, і крила зі змінною стрілоподібністю (на заміну шарнірним з'єднанням). Досягнення у комп'ютерній галузі дозволили створити систему управління польотом на базі штучного інтелекту. Система навчилася самостійно приймати рішення та адаптуватися до швидкозмінної картини бою — зміна цілей, переміщення супротивника, різка зміна погодних умов у зоні бойових дій. У проекті брали участь усі основні виробники авіаційної техніки, але жодному з них не належала провідна роль у проекті FATE і жоден би не зміг побудувати X-39 поодинці.
Всі деталі проекту X-39 настільки засекречені, що навіть неясно, чи справа йшла далі стадії інженерних досліджень і тестів в аеродинамічній трубі. Визнаний експерт у галузі розвитку озброєнь Андреас Парш вважає, що літак, з якого і почався бум експериментальних літаків серії «X», строго кажучи, до серії не належав. Він підкреслює, що хоч абревіатура X-39 і була залишена за ВПС США, жодного формального запиту для присвоєння X-39 проекту FATE не було, «отже, ніякий реальний літак не відповідає коду X-39». Як би не було з формальною стороною питання, немає жодних сумнівів, що проект FATE тісно пов'язаний з літаком X-39. Історик авіації Джей Міллер вважає, що проект FATE став каталізатором розвитку «бойових безпілотних літальних апаратів» (UCAV). Ці нові дітища військової думки змінять картину сучасного бою, дозволяючи США діставатися далі і діяти точніше, ніж могли собі уявити найсміливіші військові стратеги.
Але високоточна зброя вимагає абсолютно нового рівня розвідданих про місцезнаходження та пересування супротивника. Для отримання такої інформації створюються інші літаки серії «X», які за потреби вилітатимуть з атмосфери в космос.
Воювати з космосу
Відразу після закінчення Другої світової війни розвідка союзників зробила важливе відкриття. Фахівці, які отримали доступ до секретних німецьких розробок, знайшли там плани пілотованої крилатої ракети, яка могла б долетіти навіть до США. З тих пір уяву розробників захопили космічні літаки.
У 1960-х наблизився до мрії літак X-15. На ньому військові пілоти досягали висоти 80 км, заробляючи таким чином крильця астронавтів. Сучасний дизайн крила шатла - прямий розвиток технології ВПС, яка передбачала орбітальний політ тривалістю один виток над територією СРСР. Місцем старту та посадки планувалася база ВПС США у Ванденберзі (Каліфорнія). Були навіть збудовані пускові установки, але ідея виявилася непрактичною та її поховали. Після катастрофи "Челленджера" ВПС повернулися до технології одноразових польотів. Пізніше ВПС планували використати проект космічного літака NASA X-33. NASA відмовилося від проекту, витративши на нього понад $1 млрд. Просто кажучи, X-33 виявився надто важким, щоб літати.
ВПС пішли далі та розробили «багаторазовий космічний маневровий апарат» (SMV) X-40. Безпілотний апарат довжиною 6,5 м та вагою 1100 кг зроблений з графітових смол та алюмінію. Як і звичайний супутник, у космос його виводитиме одноразова ракета. Невеликі розміри X-40 дозволять йому залишатися на орбіті цілий рік. При створенні X-40, як і його попередника X-33, ставилося завдання виходити на бойову готовність за кілька днів.
Для порівняння, шатли та багаторазові ракетивимагають багато тижнів підготовки. Вийшовши на орбіту, X-40 міг би оперативно виконувати найрізноманітніші завдання — від заміни низькоорбітальних супутників, пошкоджених космічним сміттям, до стеження за терористами у будь-якій точці планети. Після завершення місії X-40 увійде в атмосферу. За допомогою GPS його автономна система наведення та посадки приземлить апарат у заданій точці. Модель розміром 90% від оригіналу, яку назвали X-40A, було випробувано на одному з полігонів AFRL. Модель скидали з літака і вона успішно приземлялася. Повнорозмірна модель, X-40B, очікує на фінансування.
Секретні космічні літаки
X-40 має два вузькі місця. Хоча він і здатний виводити на низькі орбіти (150-300 км) супутники та озброєння, до вищих орбіт йому не дістатися. Не зможе він скидати вантаж на Землю, тобто повідомляти тіла прискорення для повторного входу в атмосферу. Для цього ВВС США розробляють найтаємніші з усіх існуючих космічних літаків — X-41 і X-42. Про них майже нічого не відомо. У 1998 році серед аерокосмічних компаній було оголошено конкурс на їх створення, і більше жодних деталей немає. Але початкові умови конкурсу проливають світло на те, навіщо ці літаки потрібні. X-41 необхідний виведення вантажів на низькі орбіти. А X-42 — для підняття вантажів вагою до півтори тонни з низьких орбіт на високі (тисячі кілометрів).
Бомбардувальник Mach-10
Найостанніший із літаків, який ВПС США «змалювали» із проектів NASA, — X-43. Раніше відомий як Hyper-X, він, очевидно, замінить легендарний SR-71, найшвидший з літаків, що «дихають» повітрям (X-15 був літаком з ракетним двигуном, у баках якого було і паливо, і окислювач). Поки що збудовано лише маленький макет — X-43A. Його запускають на носі ракети "Пегас", яка підвішена до черева спеціально модифікованого бомбардувальника B-52. Коли B-52 досягає висоти близько 6 км, ракета відстиковується, вмикається її двигун, і X-43A піднімається на висоту близько 10 км. Коли швидкість у кілька разів перевищить швидкість звуку, X-43A відокремлюється від ракети. Саме на такій шаленій швидкості включається його прямоточний повітряно-реактивний двигун Scramjet.
Мета створення X-43A у перевірці концепції повітряно-реактивного двигуна, який розжене літак до гіперзвукових (тобто п'ятиразово перевищують звук) швидкостей. Scramjet - прямоточний двигун, в якому швидкість потоку повітря, що проходить крізь нього, залишається надзвуковою. Це дозволяє літаку літати зі швидкістю вище 20 M. (Число Маха — M — вказує відношення швидкості об'єкта до швидкості звуку. При M=1 літак летить саме зі швидкістю звуку.) На сьогодні SR-71 трохи перевищує показник 3 M. Рекорд швидкості на сьогодні належить літаку з ракетним двигуном X-15, який побудувало NASA, і становить 6,7 M. Якщо все піде за планом, до кінця третього польоту X-43A досягне швидкості 10 M і стане найшвидшим літальним апаратом у світі. На базі цих технологій колись будуть створені лайнери, які зможуть літати з Нью-Йорка до Токіо за той самий час, що сьогодні займає політ із Нью-Йорка до Чикаго. Військові стратеги вважають, що до 2024 року США знадобиться новий видбомбардувальника, здатного літати будь-куди зі швидкістю 10 M. Крім космічних літаків, навряд чи кому це вдасться.
Поки що програмі X-43A не надто щастить. Несправності в ракетному двигуніпід час першого ж запуску змусили підірвати літак X-43A за кілька секунд після старту з міркувань безпеки. Він впав у Тихий океан. Невдача не поклала край всій програмі. NASA заявило, що експерименти з двома зразками, що залишилися, продовжаться вже цього року.
Людина чи машина?
Крім X-43, з якого може вирости надзвуковий бомбардувальник, існують і два пілотовані літаки - винищувач X-44 і транспортник-заправник X-48. X-44 - безхвостий нащадок літака F-22 Raptor, нового винищувача, який тільки нещодавно пішов у серію. Експерт зі зброї Джон Пайк вважає, що у X-44 використані двигуни, планер та основні системи F-22. Але зовні він мало нагадує попередника, тому що у нього немає хвостової частини та керуючих поверхонь крил. Замість них у X-44 будуть використані орієнтовані сопла. Через них здійснюватимуться керовані викиди гарячих газів. Таким чином здійснюватиметься управління висотою та креном. Деякі експерти вважають, що ВПС США вже відмовилися від проекту X-44.
Літак зі змішаним крилом (BWB) X-48 має стати літаком підтримки. Система BWB більш гнучка та ефективна, ніж усі сучасні системи. Він може не тільки заправляти пілотовані та безпілотні літаки, але й відігравати роль транспортного літака, несучи на борту до 40 осіб та 23 стандартні вантажні місця, наприклад, зі зброєю. Компанія Northrop Grumman, яка працює над X-48, вже зробила зразок. NASA планує випробувати модель вагою 800 кг та довжиною 14 м у наступному році.
Безпілотний бій
Зважаючи на те, що нам відомо про лінійку літаків серії «X», майбутнє за безпілотними машинами. X-45, X-46, X-47 і X-50 - всі безпілотні. Найбільш розроблений з них X-45A успішно здійснив перший політ 22 травня 2002 на полігоні NASA в місті Едвардс (Каліфорнія). Політ зайняв лише 14 хвилин, але ВПС США, які спонсорують проект спільно з DARPA, негайно заявили, що це прорив. Полковник Майкл Ліхі, який займається програмою UCAV в DARPA, каже, що це великий крок уперед у справі вдосконалення технологій, які дозволять інтегрувати такі літаки до загальної структури ВПС США. Але найголовніший тест ще попереду. Щоб бути корисними у бою, новим літакам потрібно довести свою здатність адаптуватися до тактики повітряного бою. Важлива частина проекту X-45 — зрозуміти, наскільки добре вони координують свої дії під час роботи у групі. У бою літаки типу X-45 полюватимуть групами, по три чи чотири.
Тести X-45 відновляться цього року. До 2006 року буде побудовано модель більшого розміру - X-45B. Її завдання — продемонструвати здатність апарата воювати пліч-о-пліч з пілотованими літаками. «У бою безпілотні літаки кидатимуть на найнебезпечніші справи — наприклад, придушуватиме ППО», — каже Ліхі. Оскільки такі літаки базуватимуться на авіаносцях, вони мають відповідати стандартам військово-морського флоту, які дещо відрізняються від стандартів військово-повітряних сил. Зважаючи на необхідність оснащення ВМФ США такими машинами, DARPA запустило два проекти безпілотних літаків. X-46 був доручений компанії Boeing, а X-47 - фірмі Northrop Grumman. У виробництво піде лише один. Boeing, хоч і визнає, що працює над версією безпілотного літака для ВМФ, не розкриває деталей. А Northrop Grumman, навпаки, показує свій X-47, названий "Пегасом". Не слід плутати цей прототип із ракетою «Пегас», за допомогою якої запускають X-43A.
23 лютого 2003 року прототип X-47A досяг грандіозного успіху, пролетівши протягом 12 хвилин за заданим маршрутом. Це сталося у Морському центрі озброєнь у Чайна-Лейк (Каліфорнія). Інженери перевіряли керованість на низьких швидкостях та можливості навігації, а потім і посадку, яка особливо важлива для ВМФ. Використовуючи військово-морське обладнання GPS як основу для навігації, X-47A успішно сів на уявну палубу авіаносця. "Беспілотні літальні апарати ніколи не використовувалися у ВМФ США, і "Пегас" став першою пробою пера", - сказав Гарі Ервін, віце-президент сектору повітряного бою в компанії Northrop Grumman.
Якщо подивитися всередину X-47A, який має майже ромбоподібну форму зі стороною 8,5 м, можна побачити, що він майже повністю складається з композитних легких матеріалів. Автономна система управління польотом кожну секунду змінює керуючі поверхні апарату, що робить непотрібним хвостове оперення. У літаку встановлений двигун JT15D-5C компанії Pratt & Whitney, силою 15 тисяч ньютонів.
Без злітно-посадкових смуг
Хоча розробкою серії «X» займаються американські ВПС та ВМФ, найбільшу вигоду з неї отримають армія та морська піхота. Чому пояснює дизайн X-50... Числа їм видають по порядку. І, за ідеєю, літак Dragonfly від компанії Boeing мав отримати номер 49. Але у Boeing не погодилися. Вони заявили, що Dragonfly стане першим літаком, де будуть реалізовані системи Canard (це коли горизонтальні керуючі та стабілізуючі поверхні розташовані попереду несучих) та «літак-вертоліт».
Остання система є ідеальним (50 на 50) балансом між літаком і вертольотом. Тому й назва X-50. Так що абревіатура X-49 так і залишилася незатребуваною. X-50 зможе злітати і сідати будь-де, швидко переходити з режиму вертольота в режим літака і літати на швидкостях понад 675 км/год. "Гвинт можна зупинити під час польоту, тому такі швидкості і стали реальністю", - пояснює Пайк. Безпілотний варіант зможе сідати у дуже вузьких місцях, наприклад, на кораблях. У теперішній моментпрототип X-50A проходить тестування на полігонах компанії Boeing у містечку Меса (Арізона) та готується до першого польоту, який відбудеться вже цього року.
Починаючи з Першої світової війни розвиток військової авіації стимулював прогрес у цивільній авіації. Наприклад, популярний пасажирський Boeing 707 був створений як літак-заправник для ВПС та називався KC-135. Тепер говорять про пасажирський різновид X-50, якому не потрібні ні злітно-посадкові смуги, ні пілот. Може, за цим майбутнє?
Звук поширюється у повітрі зі швидкістю 1224 км\год. Цей показник швидкості літаки змогли подолати досить давно. Іншим амбітним кордоном для інженерів свого часу стало подолання швидкості в 2 махи або в 2448 км\год. І цей рубіж узяли. На сьогоднішній день його зміг подолати не один літак. Більшість із них має військове призначенняПроте абсолютними рекордсменами швидкості залишаються переважно дослідницькі апарати.
1. Су-27
Радянський літак Су-27 досягає швидкості 2.3 Маха або 2876.4 км\ч. Літак має два двигуни та електродистанційну систему управління. Свого часу машина створювалася як противага американському F-15 Eagle. До речі, незважаючи на 35-річний вік, Су-27 все ще залишається актуальною машиною та стоїть у строю.
2. General Dynamics F-111
Тактичний бомбардувальник, який досягає швидкості 2.5 Маха (3060 км\год). Машина була створена у 1998 році. Вона здатна піднімати повітря до 14 300 кг. Несе як звичайні, так і ядерні бомби. Інакше кажучи, це дуже серйозний апарат!
3. McDonnell Douglas F-15 Eagle
Погодний винищувач американського виробництва. Без проблем досягає швидкості 3065 км\год, перебуваючи в повітрі. За останніми даними, Пентагон розраховуватиме тримати цю машину на озброєнні до 2025 року і тільки після цього розраховує змінити її на щось досконаліше.
4. Мить 31
Вітчизняний літак, який завдяки двом неймовірно потужним двигунам досягає швидкості 2.83 Маха, що становить 3463.92 км\год. До речі, апарат може досягати надзвукової швидкості як на малих, так і на великих висотах.
5. XB-70 Valkyrie
Ще одна дитина часів холодної війни. При масі 240 тонн, XB-70 Valkyrie досягає швидкості в 3 Маха або в 3672 км\год. Все це він робить за допомогою своїх шести найпотужніших двигунів. Така швидкість була дана літаку, щоб уникати не лише радянських перехоплювачів, а й із зони ураження ядерного вибуху. А все тому, що це стратегічний бомбардувальникіз запасом ходу у 6900 км.
6. Bell X-2 Starbuster
Ще один американський літак – цього разу не військовий, а експериментальний. Розганяється до 3911.9 км\год. Перший політ машини пройшов ще 1954 року. Програму було згорнуто після інциденту на випробуваннях.
7. МіГ-25
Перехоплювач американських розвідників. Саме так позиціонувалося свого часу МіГ-25. Максимальна швидкість цієї машини в 3.2 рази перевищує швидкість звуку та становить 3916.8 км\год. За іронією долі, жодного розвідника за весь час двадцять п'ятий так і не перехопив, зате чудово показав себе в кількох збройних конфліктах.
8. Lockheed YF-12
Цей літак не можна плутати з Blackbird. Ця машина розроблялася виключно як прототип для взяття нових швидкісних режимів у повітрі. Максимальна швидкість становить 3.35 Маха або 4100 км/год.
9. SR-71 Blackbird
Літак SR-71 Blackbird, який не потребує представлень, стояв на озброєнні ВПС США, а потім був переданий NASA для наукових пошуків. Усього було зроблено 32 таких. До речі, це був перший літак із технологією «стелс». Максимальна швидкість - 4102.8 км\год.
10. North American X-15
Найшвидший пілотований літак у світі. Максимальна швидкість у небі досягає показника 6.7 маху (8200 км\год). Машина створювалася для проведення наукових експериментів.
У світі стільки всього цікавого. І жахливого також, на жаль. Ось хоча б про які буде цікаво дізнатися кожній людині.
