Prvé nemecké prúdové lietadlo druhej svetovej vojny. Tryskáče v druhej svetovej vojne

Úvod V tejto knihe si prečítate rozprávku starovekého gréckeho vedca Platóna o Atlantíde – mocnom kráľovstve Atlanťanov, ktoré prekvitalo na veľkom ostrove v Atlantickom oceáne a kleslo na dno deväť a pol tisíc rokov pred Kristom. dejiny ľudstva

Začiatkom 40. rokov 20. storočia sa lietadlá poháňané piestovými motormi a vrtuľami dostali na hranicu svojho vývoja. Ďalšie zvyšovanie napájania a zlepšovanie aerodynamiky bolo čoraz ťažšie a prinášalo čoraz menší efekt. Zvýšenie výkonu elektrární o stovky konských síl viedlo k veľmi miernemu zvýšeniu letových výkonov, keďže sa zároveň zvýšila hmotnosť a rozmery stroja a pri vysokých rýchlostiach a výškach sa znížila účinnosť vrtule. Východisko z tejto slepej uličky sľubovala radikálna zmena princípu generovania ťahu – prechod od vrtuľových elektrární na prúdové.

V tom čase už bolo známych niekoľko typov leteckých prúdových motorov – prúdové prúdové (TRJ), náporové (náporové), pulzné vzduchové prúdové (PJRE) a raketové motory na kvapalné palivo (LPRE). Prúdové motory boli považované za najsľubnejšie (sú to motory, ktoré poháňajú všetky moderné prúdové lietadlá), ale sú aj najzložitejšie.

Náporové motory a náporové motory sú naopak veľmi jednoduché, ale majú malý rozsah ťahu, relatívne nízku účinnosť, a čo je najdôležitejšie, vďaka ich dizajnové prvky Na zapnutie potrebujú silný tlak vzduchu. Preto je nezávislý vzlet lietadla s takýmto motorom nemožný, potrebuje buď externý nosič alebo urýchľovač štartu.

Raketový motor je ľahký, celkom jednoduchý, dokáže poskytnúť veľmi vysoký ťah, takže lietadlo s takýmto motorom má výnimočnú rýchlosť a stúpavosť, no má aj vážnu nevýhodu - obrovskú spotrebu paliva, kvôli ktorej je čas letu raketových lietadiel je obmedzený len na niekoľko minút. Kvapalné palivo raketových motorov je navyše dvojzložkové – skladá sa z paliva a okysličovadla, čo je mimoriadne agresívna a toxická kvapalina.

V predvečer druhej svetovej vojny však vedenie sovietskeho letectva verilo, že existuje trieda bojových lietadiel, pre ktoré nie sú nevýhody motorov na kvapalné palivo kritické. Táto trieda je stíhacie stíhačky. Podľa vojenského plánu, keď sa na oblohe objavili nepriateľské bombardéry, mala takáto stíhačka vzlietnuť rýchlosťou blesku, nabrať výšku a zaútočiť a potom pristáť s vypnutým motorom ako vetroň. Vzhľadom na jeho veľkú výhodu v rýchlosti a rýchlosti stúpania boli jeho šance na dostihnutie a zničenie nepriateľa podľa odhadov oveľa vyššie ako v prípade konvenčných piestových stíhačiek. Ďalším argumentom v prospech motorov na kvapalné palivo bolo, že do konca tridsiatych rokov minulého storočia bolo v ZSSR úspešne testovaných niekoľko vzoriek takýchto elektrární. Motor vyvinutý pod vedením L.A. bol považovaný za najvhodnejší z nich. Dushkina pod označením D-1-A-1100.

Jediné spojenecké lietadlo s prúdovým motorom, ktoré sa zúčastnilo druhej svetovej vojny, Gloucester Meteor, navrhnuté Georgeom Carterom.

V poslednom čase je záujem najmä o prúdové lietadlá Tretej ríše. Koniec koncov, možno ho považovať za predchodcu moderných lietadiel.

Sovietski piloti, ako aj piloti ich spojencov, mali veľké šťastie, že vedenie nacistického Nemecka, ktoré dúfalo v bleskovú vojnu, si trochu neskoro uvedomilo logický záver z „bitky o Britániu“ – vojna sa naťahovala. Luftwaffe potrebovala lietadlá s vyššími letovými vlastnosťami, aby dosiahla v kvalite to, čo sa nedalo dosiahnuť v počte. Keď sa táto skutočnosť konečne uvedomila, nemecký letecký priemysel už urobil pôsobivý krok v oblasti výskumu a vývoja zásadne nových lietadiel, ale tieto snahy boli anulované nedostatočnou koordináciou práce a váhaniami vrcholového manažmentu a už nemohli ovplyvniť výsledok vojny.

Najzreteľnejšie sa to prejavilo pri vytváraní prúdových stíhačiek – smutný príbeh poznačený politickým bojom, malichernou závisťou a tam a späť. Generálplukovník Ernst Udet až do svojej samovraždy tvrdohlavo zastával názor, že prúdové stíhačky nespĺňajú požiadavky Luftwaffe. Tieto názory zdieľal aj generálny poľný maršal Erhard Milch, ktorý nastolil otázku úplného zastavenia prác. Výsledkom bolo, že hoci prvá prúdová stíhačka He-280 úspešne vzlietla 2. apríla 1941 a preukázala svoju úplnú prevahu v mnohých aspektoch oproti konvenčným stíhačkám, úplná apatia vysokých predstaviteľov a osobná nevraživosť niektorých z radov Technické oddelenie RLM smerom k Ernstovi Heinkelovi negovalo úspech vytvorenia najpoprednejšieho bojového lietadla tej doby. Skutočná podpora pre prúdové letectvo bola poskytnutá až v roku 1944.

Váš záujem o plynová turbína, vhodné na inštaláciu do lietadla, ukázal Ernst Heinkel na jar 1936, keď bývalý odborný asistent Univerzity v Göttingene Pohl - Hans-Joachim Pabst von Ohain začal vytvárať plynové turbíny svojej konštrukcie. Jeho prvý motor, HeS-2A, bol úspešne predvedený v septembri 1937. Jeho mŕtvy ťah bol 80 kg. Po ňom nasledoval HeS-2B s ťahom 130 kg a začali sa práce na HeS-3A. Zároveň bolo vybrané vhodné lietadlo na jeho testovanie. "HeS-ZA" vyvinul ťah 450 kg a bol testovaný na jar 1939 v lete pod trupom He-118 V2. Druhý motor HeS-3B vyvinul ťah 500 kg. Bol inštalovaný na experimentálnom He-178 V1. Prvý let vozidla sa uskutočnil 24. augusta 1939 a kruhový let sa uskutočnil 27. augusta v Mariene pod kontrolou Ericha Warsitza. Išlo o prvý let lietadla poháňaného prúdovým motorom.

Pri navrhovaní He-178 dizajnéri auto „vyžmýkali“ čo najviac. Jeho dĺžka je 7,48 metra, rozpätie krídel 7,2 metra, plocha 9,1 metrov štvorcových. metrov, pričom špecifické zaťaženie krídla bolo 219 kg/m2. Prázdna hmotnosť lietadla je 1620 kg, vzletová hmotnosť je 1998 kg. Počas testovania bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 700 km/h.

V tom čase už prebiehali práce na prúdovom motore HeS-8A s odstredivým kompresorom, ktorý mal menší priemer a väčší ťah, a technický riaditeľ Heinkel Robert Lusser na jar 1939 vykonal vývojové práce na dvojmotorovom, jednomotorovom -sedadlový stíhač pre tento motor. Všetky práce sa potom vykonávali proaktívne. Technické oddelenie nebolo ani upovedomené. He-178 V1 bol demonštrovaný Udetovi a Milchovi 1. novembra 1939 v Mariene, ale obaja boli veľmi skeptickí k použitiu prúdového motora ako hlavného pohonného systému lietadla.

Neskôr sa budú práce na prúdových a raketových lietadlách vykonávať v širšom rozsahu. Každá dizajnérska kancelária predstaví svoj vývoj odborníkom. Výsledky dosiahnuté Nemcami v tomto období, ako sa ukáže po spracovaní všetkých zachytených dokumentov a vzoriek, nám umožnia konštatovať, že Nemecko v druhej polovici 30. a začiatkom 40. rokov bolo v tejto oblasti nepochybným lídrom.

Vedenie Tretej ríše sa však neponáhľalo aktívne financovať projekt prúdového lietadla. Nemecko, ktoré malo v roku 1939 najviac bojaschopnú armádu, vyvinulo teóriu „Blitzkrieg“, v ktorej nebolo miesto pre prúdové lietadlá.

Napriek nepochopeniu v Milchovom oddelení práce pokročili ako na stíhačke, tak aj na motore. V marci 1940 dostal Messerschmitt kontrakt na 3 prototypy lietadiel v rámci „Projektu 1065“, ktorých vývoj prebiehal nezávisle od spoločnosti Heinkel. Nakoniec aj Ernst Heinkel Flygtsoigwerke dostal oficiálnu podporu pre svoju stíhačku s názvom He-280.

Do septembra 1940 bol pripravený drak prvého lietadla He-280 V1 (DL+AS). Práce prebiehali na ďalších dvoch lietadlách. Okrem prúdových motorov Pabst von Ohain mal He-280 množstvo neštandardných, ak nie revolučných nápadov. V kokpite bolo nainštalované vystreľovacie sedadlo na stlačený vzduch – prvý vývoj tohto druhu na svete.

Samotná kabína musela byť zapečatená. Stíhačka mala zaťahovacie predné koleso, ktoré umožňovalo lietadlu rolovať vodorovne po zemi, čím sa predišlo problémom, s ktorými sa stretol prvý Me-262, ktorý mal motory nasmerované priamo na zem. Konštrukcia bola celokovová s pracovným plášťom, s monokokovým trupom oválneho prierezu a dvojchvostovým chvostom. Motory boli namontované pod hlavným nosníkom krídla, bezprostredne za závesom podvozku, ktorý sa pomocou hydrauliky stiahol do línie symetrie. Na oboch stranách motorovej gondoly boli klapky.

Na vyhodnotenie aerodynamických vlastností He-280 V1 pred prvým motorovým letom boli namiesto motorových gondol nainštalované aerodynamické kryty so záťažou, aby sa simulovala hmotnosť motora a paliva. 11. septembra 1940 bolo lietadlo zdvihnuté do vzduchu vo vleku za He-111H. Skúšky vetroňa vykonal Bader, pilot z Rechlinu. Do 17. marca 1941 bolo uskutočnených celkom 41 letov vetroňov, po ktorých bol He-280 V1 vrátený do hangáru na inštaláciu dvoch prúdových motorov HeS-8A s ťahom každého 585 kg.

Trupová nádrž sa dala naplniť až 1000 litrami paliva, ale pri prvom lete 2. apríla 1941 bola nádrž naplnená len do polovice – dosť na vzlet a jeden prelet nad letiskom pri strednej rýchlosti. Fritz Schafer zdvihol He-280 V1 do vzduchu. Otočil sa nad ústím Varnova, zakrúžil k letisku a začal pristávať, keď už takmer dochádzalo palivo. Počas prvého letu boli motory bez krytov, pretože testy na zemi ukázali, že na dne motorových gondol sa nahromadilo palivo, čo hrozilo požiarom. Podvozok nebol zaťahovací a výška letu nepresiahla 300 metrov.

O tri dni neskôr, 5. apríla, bolo lietadlo zdvihnuté do vzduchu s motormi zakrytými Baderom - He-280 V1 bol predvedený pred Udetom, vedúcim inžinierskeho oddelenia Luftwaffe Luchtom a vedúcim L.C.3 ( oddelenie pohonných systémov) Eissenlohr. Prejavili o lietadlá určitý záujem, hoci malo krátke trvanie. Udet pochyboval o potrebe takého nezvyčajného bojovníka až do konca svojho funkčného obdobia, názor zdieľal aj Milch, ktorý ho nahradil.

S celkovou hmotnosťou 4285 kg dosiahol He-280 V1 rýchlosť 775 km/h vo výške 6000 metrov, očakávalo sa však, že motory HeS-8A vyvinú ťah až 720 kg a rýchlosť by bolo až 925 km/h – veľmi optimistické odhady. Druhý experimentálny He-280 V2 (GJ+CA) bol pripravený v máji 1941. V júli sme dokončili He-280 V3 (GJ+CB). Bolo objednaných ďalších 6 áut.

Medzitým sa vyskytli vážne ťažkosti pri dolaďovaní motora HeS-8A, známeho aj ako Heinkel-Hirt 001 (Heinkel získal bývalý závod Hirth v Zuffenhausene 9. apríla 1941). Motory namontované na He-280 V1 produkovali 600 kg ťahu, čo umožnilo dosiahnuť rýchlosť 800 km/h, ale pri jednom z prvých letov tohto lietadla, pod vedením Fritza Schafera, jeden z odtrhli lopatky turbíny. Motor sa otriasol a šľahali z neho plamene. Najlepší muž úspešne pristál s lietadlom na bruchu, poškodenie bolo menšie a lietadlo po oprave letelo do 3 dní.

V januári 1942 bol He-280 V1 prevezený do testovacieho strediska v Rechline, kde HeS-8A nahradili 4 pulzné motory Argus As 014 - testovali sa v rámci programu Fi-103. S týmito motormi sa He-280 V1 ani nemohol vzlietnuť zo zeme.

Napriek problémom s HeS-8A už na jar 1942 Ernst Heinkel veril, že He-280 je pripravený na prijatie, v čase, keď jeho konkurent Me-262 ešte nelietal na prúdový pohon. Ministerstvo letectva však jeho návrh ignorovalo. Aby si vynútil rozhodnutie, zorganizoval Heinkel cvičnú bitku medzi FW-190A, ktorý vzlietol z letiska Arado pri Warnemündene, a He-280. Stíhačka ľahko vyhrala bitku proti svojmu súperovi.

Po niekoľkých veľkých porážkach Nemecko v roku 1942 konečne posilnilo svoj raketový program. V dôsledku toho RLM súhlasila s výrobou 13 predsériových He-280A-0.

Začiatkom leta 1942 boli skúšky lietadla He-280 presunuté z Mariene do Schwechatu. V tom čase technické oddelenie súhlasilo s tým, že prúdový motor Jumo 004 mal oproti Heinkel-Hirt 001 značné výhody, ktorý nikdy nevytváral plánovaný ťah. Výsledkom bolo, že v júni 1942 bol He-280 V2 znovu vybavený „Jumo 004A“ s ťahom 840 kg.

Vzletová hmotnosť vozidla vzrástla na 5200 kg a rýchlosť dosiahla 785 km/h. Letové testy sa obnovili v júli. Zároveň bola do prednej časti trupu prvýkrát inštalovaná výzbroj troch 20 mm kanónov MG 151.

Medzitým boli dokončené He-280 V4 (GJ+CC) a V5 (CJ+CD). Ten si ponechal motory Heinkel-Hirt 001, kým prvý mal BMW 003A-0 s ťahom 750 kg. He-280 V5 navrhol Heinkel ako prototyp sériového He-280A-1, ktorý mal prázdnu hmotnosť 3060 kg a vzletovú hmotnosť 4300 kg. Uvádzalo sa, že maximálna rýchlosť dosiahla 815 km/h (to je však pochybné), dolet pri tejto rýchlosti a výške 6000 metrov bol 650 km a vo výške 10 000 metrov - 950 km, rýchlosť stúpania - 19 m/s, strop - 11 500 metrov . Pristávacia rýchlosť bola 140 km/h.

Lietadlo Non-280 V6 (NU+EA) dostalo zbrane a motory „Jumo 004“ od samého začiatku. Začiatkom roku 1943 bol testovaný v Rechline. Heinkel ponúkol technickému oddeleniu stíhací bombardér He-280B-1 s dvomi „Jumo 004B“ ťahom 900 kg. Maximálna rýchlosť bola odhadnutá na 875 km/h. Plánovalo sa zdvojnásobiť výzbroj Non-280A inštaláciou až 6 kanónov MG 151 ráže 20 mm a nahradiť dvojplutvové ostrohy jednoplutvým. RLM a oddelenie Milch len pred 3 mesiacmi dospeli k záveru, že prípravy na hromadnú výrobu Me-262 boli predčasné a že vzhľadom na veľké pracovné zaťaženie Heinkel inými prácami nie je výroba He-280 reálna. zrazu urobil „otočku“ a objednal si 300 vozidiel Non-280V-1. Keďže Heinkel nemal potrebné kapacity, rozhodlo sa o prevode zmluvy na Siebel.

V tom čase však testy Me-262 V2 ukázali, že stíhačka Messerschmitt mala lepšie výkonové charakteristiky ako He-280 s rovnakým pohonným systémom, najmä pokiaľ ide o dosah letu - hlavná nevýhoda stíhačky Heinkel. V dôsledku toho 27. marca 1943 technické oddelenie nariadilo Ernstovi Heinkelovi zastaviť všetky práce na He-280. Bolo dovolené dokončiť iba 9 prototypov lietadiel...

* * *

V roku 1944 vznikli výcvikové strediská pre pilotov prúdového letectva a prvé bojové jednotky. Prúdové lietadlá sa aktívne zúčastňovali bojových operácií takmer až do samého konca vojny.

Hlavným cieľom prúdových lietadiel Luftwaffe boli spojenecké bombardéry, ktoré neustále útočili na mestá a priemyselné areály v Nemecku. Lietadlá sovietskeho letectva sa s najnovším nemeckým vývojom stretli až na samom konci vojny, keď už bol front na nemeckom území.

A vojna sa chýlila ku koncu, „surové“ a nedokončené lietadlá Luftwaffe nemohli konkurovať tým dokonalým: La-7, Jak-9 a tak ďalej. A výcvik nemeckých pilotov zanechal veľa želaní... Nedostatok permanentne fungujúcich prúdových lietadiel na východnom fronte sa vysvetľuje tým, že všetky prúdové esá boli na západnom smere a chránili oblohu Nemecka pred neustálymi bombardovacími útokmi. spôsobené spojencami.

Prví, ktorí sa na východnom fronte stretli s prúdovými lietadlami, boli piloti 176. gardového stíhacieho leteckého pluku.

Toto stretnutie sa uskutočnilo 14. februára 1945. A. S. Kumanichkin spolu s veliteľom pluku P. F. Chupikovom stretli vo vzduchu nezvyčajné lietadlo. Gardisti sa pokúsili zaútočiť na nepriateľa, ale nemecké lietadlo sa nečakane rýchlo odtrhlo od ich prenasledovateľov. Po vyvolaní filmu z fotoguľometu vysvitlo, že piloti 176. GIAP sa stretli s najnovšou prúdovou stíhačkou Me-262. Išlo o prvé, no nie posledné stretnutie pilotov 176. GIAP s nemeckou prúdovou technikou.

Prvý prúd bol pripísaný slávnemu esu Hrdina Sovietskeho zväzu Ivanovi Nikitovičovi Kozhedubovi.

Kožedub Ivan Nikitovič. Narodil sa 8. júna 1920 v obci Obrazhievka, teraz okres Šostkinskij, Sumy, v roľníckej rodine. Vyštudoval Vysokú školu chemicko-technologickú. Od roku 1940 v Červenej armáde. V roku 1941 absolvoval Chuguevovu vojenskú leteckú pilotnú školu. Na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny od marca 1943. Veliteľ letky 240. stíhacieho leteckého pluku (302. divízia stíhacieho letectva, 5. letecká armáda, Stepný front), nadporučík I.N. Kozhedub do októbra 1943 absolvoval 146 bojových misií a zostrelil 20 nepriateľských lietadiel. Titul Hrdina Sovietskeho zväzu bol udelený 4. februára 1944. Do polovice roku 1944 zástupca veliteľa 176. gardového stíhacieho leteckého pluku (302. divízia stíhacieho letectva, 16. letecká armáda, 1. bieloruský front) gardy kapitán I. N. Kozhedub zvýšil počet bojových letov na 256 a zostrelil nepriateľské lietadlá 48. 19. augusta 1944 mu bola udelená druhá medaila Zlatá hviezda. Do konca gardovej vojny major I.N.Kozhedub priniesol svoj súčet bojových misií k počtu zostrelených lietadiel 330 a 62. Za vysokú vojenskú zdatnosť, osobnú odvahu a statočnosť mu bola 18. augusta 1945 udelená tretia medaila Zlatá hviezda. V roku 1949 absolvoval Leteckú akadémiu, v roku 1956 Vojenskú akadémiu generálneho štábu. Od roku 1971 v centrála letectvo, od roku 1978 - v skupine generálnej inšpekcie ministerstva obrany ZSSR. Letecký maršál. Zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR 2. - 5. zvolania. Člen prezídia Ústredného výboru DOSAAF. Vyznamenaný Radom Lenina (dvakrát), Červenou zástavou (sedem), Alexandrom Nevským, Vlastenecká vojna 1. stupňa, Červenou hviezdou (dvakrát), „Za službu vlasti v ozbrojených silách ZSSR“ 3. stupňa, medailami ako aj zahraničné rády a medaily . Čestný občan miest Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy a ďalších. V obci Obrazhievka bola inštalovaná bronzová busta.

K tejto udalosti došlo 19. februára 1945 na oblohe nad Odrou a podľa popisu samotného I. Kožeduba sa stala takto:

"Bolo to takto. Neďaleko od frontovej línie sme viedli letecký lov. Pozorne sledujem vzduch. Z juhu, smerom od Frankfurtu, vo výške 3500 metrov sa zrazu objaví lietadlo. Letí pozdĺž Odra obmedzuje rýchlosť pre našich Lavočkinov. Áno, toto je prúdové lietadlo! Rýchlo sa otáčam. Dávam motor na plný plyn a prenasleduje nepriateľa. Pilot sa očividne neobzrel a spoliehal sa na vysokú rýchlosť. „vyžmýkať“ z auta maximálnu rýchlosť, pokúsiť sa zmenšiť vzdialenosť a priblížiť sa s miernym poklesom pod „brucho“ nepriateľského lietadla, rád by som to podrobne preskúmal, ak sa mi podarí spustiť paľbu a vystreliť dole. Približujem sa od chvosta na vzdialenosť 500 metrov. Úspešný manéver, rýchla akcia a rýchlosť mi umožnili priblížiť sa k prúdovému lietadlu. Ale čo to je? Trasy lietajú smerom k nemu: jasne - môj partner Still, Ponáhľal som sa! Mlčky som nemilosrdne karhal „Starého muža“, som si istý, že môj akčný plán je nenapraviteľne porušený. Ale jeho trasy mi nečakane - nečakane pomohli: nemecké lietadlo sa začalo otáčať doľava mojím smerom . Vzdialenosť sa prudko zmenšila a ja som sa dostal bližšie k nepriateľovi. S mimovoľným vzrušením spustím paľbu. A prúdové lietadlo, ktoré sa rozpadne, spadne."

V tejto leteckej bitke I.N. Kozhedub zostrelil Me-262. Nemecké zdroje potvrdzujú stratu, dokonca identifikujú číslo lietadla ako WNr.900284.

Skúsme sa pozrieť na to stretnutie s prúdovou stíhačkou Luftwaffe, ktoré sa skončilo jednou zo záhad histórie letectva.

Mnohí a často aj všetci veria, že I. N. Kozhedub zostrelil poddôstojníka Kurta Langeho z I./KG(j)54. To je však málo pravdepodobné, keďže I/KG(j)54 v tom čase (22.2.1945 - 28.3.1945) sídlil na letisku v Giebelstatte pri Wurzburgu. A bitka Ivana Nikitoviča s prúdovým lietadlom sa odohrala severne od Frankfurtu nad Odrou. Ak niekto z čitateľov nemá možnosť pozrieť si mapu Nemecka, tak si dovolím pripomenúť, že Wurzburg je Bavorsko, čiže južná časť Nemecka. Frankfurt nad Odrou – sever. A vzdialenosť medzi nimi je celkom slušná. Asi 600 km (praktický letový dosah Me-262 je 1040 km). Človek sa čuduje, prečo by KG(j)54 posielal lietadlo cez Nemecko na „lov“, keď tam pravidelne operuje skúsenejší (pilotne) JV44 (faktom je, že pri Odre bola tzv. „výcviková zóna“. ” pre túto jednotku absolvovali mladí piloti letecký výcvik)? Ale počkajte, JV44 oficiálne vznikol 24. februára 1945 a bitka prúdových stíhačiek sa odohrala 19. februára 1945. No, JV44 nie je vhodný. Pozrime sa na nasledujúce časti.

Možno JG7. Zvážme túto možnosť. Vo februári sa táto jednotka zaoberala odrážaním útokov spojeneckých lietadiel zo západného smeru, ale v blízkosti východného frontu sa často vyskytovali prípady, keď JG7 lietala. Našťastie to lokalita dovoľovala: Bradenburg – Brist.

To znamená, že lietadlo z JG7 sa s najväčšou pravdepodobnosťou stretlo s Ivanom Nikitovičom. Je známe, že kamufláž tohto bojovníka pozostávala z náhodných škvŕn a s číslom za kokpitom: číslom „9“ v červenej farbe. Spomeňme si na označenia v Luftwaffe. Červené číslo označuje príslušnosť k 2. letke v každej skupine. To znamená, že Ivan Nikitich s najväčšou pravdepodobnosťou zostrelil Me-262 z 2. letky JG7. Skeptici však majú dôvod pochybovať napríklad o tom, prečo Ivan Nikitich nevyhlásil víťazstvo hneď po pristátí na letisku. Alebo, kde je film FKP, ktorý zachytil Me-262? Prečo v dokumentoch pluku nie je ani slovo o prúdovom lietadle, aspoň v mesačnej správe. A ešte jeden argument: v strojom napísanom zozname víťazstiev je na okrajoch perom napísané víťazstvo nad Me-262, čo vyvoláva pochybnosti o pravosti tohto dokumentu.

No, táto otázka je veľmi zložitá a vyžaduje si samostatné posúdenie. A ja som sa len pokúsil mierne zdvihnúť závoj tohto tajomstva.

Ale aj iní piloti sa stretli s Me-262; niektorí zostrelili túto „zázračnú zbraň odplaty“ a iní zomreli jej „rukami“.

Merkviladze Garry Alexandrovič. Narodený 17. februára 1923 v meste Batumi (Adžarská autonómna sovietska socialistická republika). Absolvoval 9. ročník. Od roku 1941 v Červenej armáde. V tom istom roku absolvoval Tbilisi av roku 1942 vojenskú leteckú pilotnú školu Armavir. Od marca 1943 na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny. Zástupca veliteľa letky 152. gardového stíhacieho leteckého pluku (12. gardová stíhacia letecká divízia, 1. gardový útočný letecký zbor, 2. letecká armáda, 1. ukrajinský front) gardový nadporučík G. A. Merkviladze do mája 1945 vykonal osobne 386 bojových leteckých misií zostrelil 13 a 2 nepriateľské lietadlá v skupine. Titul Hrdina sov. Zväz bol pridelený 27. júna 1945. V roku 1952 absolvoval Leteckú akadémiu, v roku 1961 Vojenskú akadémiu generálneho štábu. Od roku 1970 bol v zálohe generál – major letectva G. A. Merkviladze. Žil v meste Tbilisi. Vyznamenaný Leninovým rádom, Červenou zástavou (trikrát), Alexandrom Nevským, Radom vlasteneckej vojny 1. stupňa, Červenou hviezdou (trikrát) a medailami. Zomrel 2.4.1971.

Pilot 152. GvIAP Garry Aleksandrovich Merkviladze má na svojom konte aj zostrelený Me-262. Bitka sa odohrala nasledovne: Harry Alexandrovič si počas letu všimol nové nepriateľské lietadlo, podľa popisu zodpovedajúce Me-262. Aj nemecký pilot si všimol sovietsku stíhačku a pripravil sa na útok. Merkviladze si uvedomil, že bez prefíkanosti toto lietadlo nemožno zniesť „z neba na zem“.

Nepriateľská stíhačka prišla do chvosta Merkviladzeho stíhačky a pripravila sa na streľbu, sovietsky pilot využil manévrovateľnosť svojej stíhačky a keď sa Me-262 vrútil vysokou rýchlosťou do chvosta lietadla Harryho Alexandroviča, použil rovnaký trik. , čo prudko trhne do strany.

Merkviladze zmenil dráhu letu svojho lietadla a nepriateľská stíhačka sa prehnala závratnou rýchlosťou a pokračovala vpred. Sovietsky pilot mohol namieriť iba na nepriateľskú stíhačku a vypáliť na nepriateľa sériu guľometnej a kanónovej paľby, čo urobil Harry Aleksandrovich, čím pripomenul „zázrak nemeckého inžinierstva“.

Nemecké dvojmotorové prúdové lietadlo Messershmitt Me-262.

27. februára 1945 sa v 16. leteckej armáde konala konferencia na tému: „Boj piestových stíhačiek letectva Červenej armády proti novej prúdovej technike nepriateľa“. Konferencie sa zúčastnili piloti, ktorí sa s Me-262 už stretli na oblohe, všetci sa podelili o svoje dojmy z nového výtvoru Luftwaffe. Mimochodom, hovoril tam aj Ivan Nikitich Kozhedub, ale o zostrelenom Me-262 nič nepovedal, iba opísal, ako ho bolo možné zostreliť.

Konferenciu otvoril veliteľ 16. leteckej armády generál - veliteľ letectva S.I.Rudenko slovami:

"Zišli sme sa, aby sme hovorili o niektorých vlastnostiach boja proti vysokorýchlostným nemeckým lietadlám, vrátane Messerschmitt-262, ktoré majú prúdové motory. Niektorí súdruhovia, ktorí sú tu, sa už s takýmito lietadlami vo vzduchu stretli. Chcel by som tieto piloti "sa podelili o svoje dojmy zo vzdušných bojov, povedali nám, ako vyzerali nové nepriateľské lietadlá za letu, akú taktiku bolo treba lepšie zasiahnuť a zostreliť. Vyžadujú si to záujmy konečného víťazstva nad nacistickým Nemeckom."

Novikov Alexej Ivanovič. Narodil sa 7. novembra 1916 v Moskve v robotníckej rodine. Vyštudoval 7 tried, školu FZU, letecký klub av roku 1936 - Uljanovskú školu pilotných inštruktorov. Od roku 1939 v Červenej armáde, v tom istom roku absolvoval pilotnú školu vojenského letectva v Borisoglebsku. Na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny od prvého dňa. Do augusta 1942 veliteľ letky 17. stíhacieho leteckého pluku (205. divízia stíhacieho letectva, 2. letecká armáda, Voronežský front) kapitán A.I.Novikov odlietal 242 bojových misií a v 34 vzdušných súbojoch zostrelil 11 nepriateľských lietadiel. 4. februára 1943 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Celkovo počas vojny vykonal asi 500 bojových misií, zostrelil 22 nepriateľských lietadiel osobne a 5 v skupine. Po vojne pokračoval v službe v letectve. V roku 1960 absolvoval Vojenskú akadémiu generálneho štábu. Od roku 1970 generál - major letectva A.I. Novikov - vo výslužbe. Žil a pracoval v Moskve. Vyznamenaný Leninovým rádom, Červeným praporom (trikrát), Radom vlasteneckej vojny 1. stupňa (dvakrát), Červenou hviezdou (štyrikrát) a medailami. Zomrel 23.10.1986.

Ako prvý vystúpil zástupca veliteľa 3. stíhacieho leteckého zboru podplukovník A.I.Nikov. Hovoril o svojom stretnutí s prúdovým lietadlom:

"Lietadlo malo dlhý, tenký chvost a predĺžený nos s nízkym zavesením dvoch gondolových inštalácií pod krídlami. Stretnutie sa uskutočnilo na pretínajúcich sa kurzoch. Nepriateľ rýchlo prekĺzol okolo mňa a zmizol z dohľadu. Počas pátrania som stretol znova ho a priblížil sa k nemu Nemecký pilot, pravdepodobne si ma všimol a opäť sa odtrhol, odišiel. Tretíkrát som stretol nepriateľa na rovnakom kurze ako prvýkrát.

Otočením som nabral rýchlosť 570 km za hodinu a začal sa približovať. Prúdové lietadlo mi však opäť ušlo. Generál E. Ya Savitsky sa ho pokúsil napadnúť. Tento pokus však zostal rovnako neúčinný: rýchlosť nemeckého auta dosiahla 800 km za hodinu. Stopy po činnosti jeho prúdových motorov neboli viditeľné pre silný opar.“

Alexey Ivanovič zhrnul svoj prejav a poskytol niekoľko rád o technikách boja proti novým lietadlám. Po prvé, útočte iba metódou prekvapenia, najlepšie zo smeru slnka. Po druhé, pri vedení bitky je potrebné použiť manéver vášho lietadla, aby ste neumožnili cielenú paľbu nepriateľa. Počas útoku nepriateľa je potrebné urobiť obrat a keď sa útočník rúti vpred, až potom spustite paľbu z dela.

Alexey Ivanovič tiež zaznamenal pomerne zlú manévrovateľnosť tohto lietadla kvôli jeho veľmi vysokej rýchlosti. Napodiv, ale jeden z nich slabé vlastnosti Tento bojovník bol presne svojou rýchlosťou. Podľa Novikova bol zameriavač inštalovaný na sovietskych lietadlách vhodný na streľbu na nové nepriateľské lietadlá len z krátkych vzdialeností. Nemalo zmysel strieľať na veľké vzdialenosti. Ale stále nemá zmysel upravovať zameriavač špeciálne pre nové nepriateľské lietadlo. Rozsah konfrontácie medzi Me-262 a sovietskym letectvom bol taký malý a neefektívny, že prúdové lietadlo Messer už nedokázalo ovplyvniť priebeh vojny.

Makarov Valentin Nikolajevič. Narodený 30. augusta 1919 v Sevastopole v robotníckej rodine. Absolvoval 7 tried a letecký klub Simferopol. Od roku 1937 v Červenej armáde. V roku 1938 absolvoval Kachinskú vojenskú leteckú pilotnú školu. Účastník Veľkej vlasteneckej vojny od júna 1941. Veliteľ letky 511. stíhacieho leteckého pluku (220. stíhacia letecká divízia, 16. letecká armáda, Donský front) kapitán V.N. Makarov do januára 1943 nalietal 462 bojových úloh, v 118 vzdušných súbojoch zostrelil 15 osobne a v skupine 7 nepriateľských lietadiel. 28. januára 1943 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Celkovo vykonal 635 bojových misií, viedol 150 leteckých bitiek, zostrelil 30 lietadiel osobne a 9 v skupine. V roku 1947 absolvoval Letecké taktické kurzy vyšších dôstojníkov a v roku 1956 Vojenskú akadémiu generálneho štábu. Od roku 1975 bol v zálohe generál - major letectva V.N. Makarov. Bol vyznamenaný Leninovým rádom (dvakrát), Červeným praporom (trikrát), Alexandrom Nevským, Radom vlasteneckej vojny I. stupňa, Červenou hviezdou (dvakrát), „Za službu vlasti v ozbrojených silách ZSSR ,“ 3. stupeň, a medaily. Zomrel 20.5.1978.

"Pri pokrývaní pozemných jednotiek na severnom predmostí rieky Odry som stretol aj neznáme lietadlo. Najprv som v ňom spoznal Rámu, ale keď som sa otočil a pokračoval v útoku, bol som presvedčený, že to nie je Focke." -Wulf. Gondoly boli zavesené pod lietadlami lietadiel. inštalácie. Pravdepodobne obsahovali prúdové motory, keďže z gondol prúdil biely dym. Neznáme lietadlo sa odo mňa rýchlo vzdialilo a ja som ho stratil z dohľadu."

Valentin Nikolaevič súhlasil s Novikovom: na zostrelenie takéhoto lietadla je potrebné použiť faktor prekvapenia pomocou slnka a mrakov. Jednou zo slabých stránok nového auta bola podľa Makarova zlá viditeľnosť pilota a najmä spodnej pologule. Názory rečníkov sa zhodli aj na tom, že netreba meniť zameriavač, ale strieľať len z malých uhlov.

Makarov tiež navrhol, aby sa na misie na zničenie Me-262 posielali dvojice alebo štvorice, pretože sa ľahšie ovládajú ako veľké skupiny. A že bojová zostava pri sprevádzaní útočných lietadiel a bombardérov musí byť postavená tak, aby zabránila nepriateľovi v prekvapivom útoku. Skupiny by sa mali posilniť a stiahnuť.

Kobyletskij Ivan Ivanovič. Narodil sa 10. augusta 1916 v meste Birzula (dnes Kotovsk, Odeská oblasť) v robotníckej rodine. Absolvoval 7. ročník, škola FZU. Pracoval ako asistent vodiča. Od roku 1936 v Červenej armáde. V roku 1938 absolvoval Vojenskú leteckú pilotnú školu v Orenburgu. Zúčastnil sa národnej oslobodzovacej vojny čínskeho ľudu proti japonským útočníkom. Účastník Veľkej vlasteneckej vojny od júna 1941. Zástupca veliteľa letky 43. stíhacieho leteckého pluku (220. stíhacia letecká divízia, 8. letecká armáda, Juhovýchodný front) nadporučík I. I. Kobyletskij v leteckej bitke 16. augusta 1942 nad svojím letiskom pri Stalingrade na lietadle Jak -1 narazil do r. nepriateľský bojovník. Pristál na letisku. Bojoval na juhozápadnom, donskom, strednom a bieloruskom fronte. Zástupca veliteľa 53. gardového stíhacieho leteckého pluku (1. gardová stíhacia letecká divízia, 16. letecká armáda, 1. bieloruský front) gardy major I. I. Kobyletskij do februára 1945 vykonal 451 bojových misií, v 94 vzdušných súbojoch osobne zostrelil. 15 a ako súčasť skupiny 9 nepriateľských lietadiel. 15. mája 1946 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Od septembra 1948 bol podplukovník I.I.Kobyletsky pre chorobu penzionovaný. Žil v Kyjeve. Pracoval ako montér-modelár, hlavný kontrolný majster a inžinier. Vyznamenaný Leninovým rádom (dvakrát), Červeným praporom (dvakrát), Alexandrom Nevským, Vlasteneckou vojnou 1. stupňa, Červenou hviezdou a medailami. Zomrel 25.7.1986.

Z 53. gardového IAP sa konferencie zúčastnili major Ivan Ivanovič Kobyletskij a kapitán Gennadij Sergejevič Dubenok.

I. I. Kobyletsky prišiel so zaujímavým nápadom. Navrhol zriadiť niečo ako „prepad“, alebo skôr študovať trasy nepriateľa a zorganizovať prepad, čím by nepriateľa prekvapil a prevzal iniciatívu vo vzdušnom boji do vlastných rúk, zostrelil alebo prinútil nepriateľské lietadlo. pristáť.

Kapitán G.S. Dubenok naopak rozvinul myšlienku podplukovníka V.N. Makarova, že na úspešný boj s nepriateľom je potrebné využiť všetky výhody budovania formácie útočných lietadiel a stíhačiek.

Navyše jeden alebo dva páry stíhačiek by mali nasledovať pred hlavnou skupinou a ničiť nepriateľské stíhačky, ktoré sa budú rútiť vysokou rýchlosťou cez formáciu bombardérov alebo útočných lietadiel. Čelné útoky neskúsených pilotov sú neúspešné, pretože trvanie týchto útokov je také krátke, že neskúsený pilot nebude schopný zacieliť a zasiahnuť cieľ.

Zhrnutím výsledkov konferencie veliteľ 16. leteckej armády generál - plukovník letectva S.I.Rudenko odporučil veleniu jednotiek pokračovať v procese výcviku v taktike boja proti prúdovým lietadlám Luftwaffe. Vyjadril tiež nádej, že boje s prúdovými lietadlami sa budú viesť na krátke vzdialenosti (od 20 do 600 metrov).

Na záver svojho prejavu generál vyzval všetkých, aby si zachovali svoje hrdé meno – sokoly krajiny Sovietov.

Konferencia sa skončila a nastala víťazná jar 1945. Odpor Hitlerovej armády však pokračoval a na oblohe dochádzalo k častým stretom s nepriateľskými lietadlami. Výnimkou neboli ani nové stretnutia s prúdovou technikou Luftwaffe.

Dubenok Gennadij Sergejevič. Narodený 1. januára 1920 v obci Kraskovo, okres Pustoshkinsky, Tverská oblasť. Po absolvovaní Chuguevovho vojenského letectva v roku 1939 bol poslaný na pozíciu stíhacieho pilota na juhozápadný front. Účastník bitky pri Stalingrade. Bol veliteľom leteckého letu a potom zástupcom veliteľa letky 512. stíhacieho leteckého pluku, zástupcom veliteľa letky 55. gardového stíhacieho leteckého pluku 16. leteckej armády. Bojoval na donskom, strednom a 1. bieloruskom fronte. Celkovo vykonal 372 bojových misií. Po vykonaní viac ako 100 leteckých bitiek zostrelil 12 nepriateľských lietadiel osobne a 11 v skupine. 24. augusta 1943 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Po vojne absolvoval postgraduálne štúdium na Leteckej akadémii Červeného praporu. Pôsobil ako pedagóg a odborný asistent na akadémii. Bol vyznamenaný Leninovým rádom, Červeným praporom (dvakrát), Radom vlasteneckej vojny 1. a 2. stupňa, Červenou hviezdou, „Za službu vlasti v ozbrojených silách ZSSR“, 3. stupňom, medailou „Za Obrana Stalingradu“ a mnoho ďalších.

Takže 22. marca 1945 v boji s dvojicou Me-262 pilot Lev Ivanovič Sivko (foto poskytol A.V. Stankov) zostrelil „prúd“. Rád by som sa pri tejto epizóde trochu zastavil.

Bitka sa odohrala večer o 18:20 pri meste Tsekhin. Štyri Jak-9 z 812. IAP, ktoré poskytovali krytie pozemným jednotkám, boli vo výške 2000 metrov a rýchlosť letu bola 550 km/h. Na čele tejto štvorice bol kapitán V.I.Meľnikov. Zrazu poručík L.I. Sivko, letiaci v skupine naľavo, videl, ako spod jeho „jaku“ vybuchol oheň smerom k vodcovi. V nasledujúcom momente popri nich preletelo veľkou rýchlosťou neznáme lietadlo bez vrtúľ, pričom naberalo výšku.

Keď sa nepriateľské lietadlo začalo otáčať, Lev Ivanovič výbuchom zo 100 metrov poškodil pravú rovinu krídla Me-262 medzi motorom a konzolou. Nepriateľská stíhačka sa prevrátila a zrútila sa na zem 5 km západne od Tsekhinu.

Podľa niektorých zdrojov čoskoro zomrel aj samotný L. I. Sivko:

"Ale auto L. Sivka bolo tiež poškodené, pilot ho nemohol opustiť a zomrel ako hrdina. Teraz bojujúci priatelia na oblohe Berlína pomstili smrť statočného člena Komsomolu."

Americké letectvo 22. marca podniklo nálety na ciele v Nemecku. V tento deň Nemci ohlásili zostrelenie 3 nemeckých stíhačiek. Možno to boli lietadlá z JG7 z letiska Bradenbug - Brist.

V tento deň sa teda stratili 3 lietadlá prúdovej flotily Luftwaffe. Prvé lietadlo z 11./JG7 sa stratilo pri útoku bombardérov (pilot August Lübking, WN. 111541), druhé medzi Cottbusom a Bautzenom v oblasti Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). A čo ten tretí, pýtate sa? Odpoviem, o tejto strate je veľmi málo údajov, známe je len sériové číslo Me-262. WNr. 900192. A to, že toto lietadlo sa 22. marca 1945 stratilo v oblasti Tsekhin. Náhoda? Je to nepravdepodobné, ak vezmeme do úvahy, že toto je územie, kde sovietski piloti „lovili“. Lev Sivko teda s najväčšou pravdepodobnosťou zostrelil tento konkrétny Me-262. Ďalším argumentom pre pravdivosť tohto víťazstva je potvrdenie bitky zo zeme.

A kam sa podel druhý Me-262 z dvojice útočníkov? Ak sa vrátil na letisko, prečo potom nenahlásil, že jeho partnera zostrelila sovietska stíhačka? Hoci mu to možno oznámil, je už marec 1945, necelé 2 mesiace pred koncom vojny. Možno sa správa od pilota druhej stíhačky jednoducho stratila v miešaní nemeckých vojenských dokumentov. Koniec koncov, je koniec vojny...

Do konca vojny zostával necelý mesiac, no odpor pilotov Luftwaffe neprestával slabnúť (nemeckým letcom treba vzdať hold, nepriateľovi vzdorovali, ako sa hovorí, až do posledného). „kvapka krvi“).

Na jar 1945 mali sovietski piloti to šťastie, že zostrelili niekoľko ďalších Me-262. Jedným z týchto šťastlivcov sa ukázal byť Egorovič Vladimir Alekseevič. V apríli 1945 na berlínskej oblohe zostrelil Me-262 dávkou zo svojho Jaku-9T.

Narodený 19. mája 1919 v obci Sutiski, dnes dedine v Tyvrovskom okrese Vinnitskej oblasti, v roľníckej rodine. Študoval na stavebnej technickej škole. Od roku 1939 v Červenej armáde. V roku 1940 absolvoval Vojenskú leteckú školu v Odese. Od apríla 1943 na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny. Veliteľ letky 402. stíhacieho leteckého pluku (265. stíhacia letecká divízia, 3. stíhací letecký zbor, 16. letecká armáda, 1. bieloruský front) kapitán V. A. Egorovič do februára 1945 absolvoval 248 bojových misií, v 71 vzdušných súbojoch zostrelil nepriateľské lietadlá 22. 15. mája 1946 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Po vojne pokračoval v službe v letectve. Od roku 1949 bol vedúcim letovej jednotky leteckého klubu DOSAAF v Záporožskej oblasti. Bol vyznamenaný Leninovým rádom, Červeným praporom (trikrát), Alexandrom Nevským, Rádom vlasteneckej vojny 2. stupňa a medailami. Tragicky zomrel 27. apríla 1953.

Ďalší „aprílový šťastlivec“ Kuznecov Ivan Aleksandrovič.

Bitka sa odohrala nasledovne: skupina Me-262 chcela zaútočiť na útočné lietadlo Il-2, keď krycie stíhačky vzlietli do vzduchu. Messers sa začali snažiť dostať z bitky. A potom veliteľ pluku vydal rozkaz: "Zostrel prúdové lietadlo!" I. A. Kuznecov namieril svoj Jak cez prúdové lietadlo a vystrelil dlhú dávku na nemecké lietadlo. Messerov pravý motor začal dymiť. Messer sa však stále snažil dostať z boja a naberal rýchlosť. Ale na pomoc svojmu veliteľovi vzlietli ďalšie 3 stíhačky. Súčasne spustili paľbu na Me-262. Nemecký pilot takémuto útoku nemohol uniknúť, jeho lietadlo sa naklonilo a zrútilo sa na zem.

Toto víťazstvo bolo pripísané na osobný účet Ivana Kuznecova, hoci išlo o skupinové víťazstvo. Táto udalosť sa odohrala 30. apríla 1945 neďaleko Berlína.

A takto túto bitku popisuje pilot - útočné lietadlo Hrdina Sovietskeho zväzu, jediný riadny držiteľ Rádu slávy všetkých 3 stupňov (medzi pilotmi), Ivan Grigorievič Dračenko, ktorý sám zostrelil 5 nepriateľských lietadiel v r. letecké bitky (vrátane 1 s baranom) vo svojej knihe „Na krídlach odvahy“:

Narodený 5. januára 1917 v obci Repnoye, teraz okres Uvarovsky v regióne Tambov, v roľníckej rodine. Absolvoval 2 roky poľnohospodárskej technickej školy. V rokoch 1936 - 1938 a od roku 1942 v Červenej armáde. V roku 1938 absolvoval Kachinskú vojenskú leteckú školu. Pracoval ako pilotný inštruktor v Doneckom leteckom klube. Na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny od decembra 1942. Veliteľ letky 107. gardového stíhacieho leteckého pluku (11. gardová stíhacia letecká divízia, 2. letecká armáda, 1. ukrajinský front) gardovej nadporučík I. A. Kuznecov do mája 1945 absolvoval 219 bojových úloh. V 59 leteckých bitkách zostrelil 10 nepriateľských lietadiel a útočnými údermi zničil veľa nepriateľskej živej sily a vojenského vybavenia. 27. júna 1945 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Po vojne pokračoval v službe v letectve. V roku 1953 absolvoval Letové a taktické kurzy pre vyšších dôstojníkov, slúžil v ozbrojených silách protivzdušnej obrany krajiny a velil formácii. Od roku 1972 bol v zálohe generál - major letectva I. A. Kuznecov. Žil v Astrachane a bol predsedom regionálneho výboru DOSAAF. Vyznamenaný Leninovým rádom, Červenou zástavou (štyrikrát), Alexandrom Nevským, Radom vlasteneckej vojny 1. a 2. stupňa, Červenou hviezdou (dvakrát), sovietskymi a zahraničnými medailami.

"Pre nás, útočné lietadlá, bolo oveľa ťažšie bojovať s Me-262. Prúdové lietadlá prelietavali nad našou formáciou, číhali na Ilyas v zákrutách pri približovaní sa k cieľu alebo pri opúšťaní útoku. Zaútočili aj na pristávajúce poškodené lietadlá." .

Jedna dvojica si zvykla zasiahnuť Iľjušinov tak, že sa aspoň nevracali z misie sami. Veliteľ zboru nariadil zastaviť tieto drzé útoky poľovníkov. Vymysleli sme jednoduchý plán: Ja a môj partner sme sa rozhodli použiť ma ako návnadu, aby sme nepriateľa oklamali zdanie ľahkej koristi.

Raz ráno, asi o 8. hodine, som zdvihol svoj Il do vzduchu. Plná munícia, ale žiadne bomby. Tri páry „jakov“ vystúpili do výšky 5000 metrov. Začal som rýchlo kráčať po letisku. Zrazu začali z prednej línie vyrastať 2 strieborné bodky. Vedúci Me-262 prešiel do útoku. Pri manévrovaní som naňho vystrelil z dela. Potom zhora dorazili naši bojovníci.

Messer, ktorý na mňa zaútočil, rýchlo išiel hore, no naši ešte kryli druhého. Fašistovi nezostávalo nič iné, len sa katapultovať.

Dračenko Ivan Grigorievič. Narodený 15. novembra 1922 v obci Velyka Sevastyanovka, teraz okres Khristinovskij, oblasť Čerkasy, v roľníckej rodine. Vyštudoval strednú školu a Leningradský aeroklub. Od apríla 1942 v Červenej armáde. V roku 1943 absolvoval Tambovskú vojenskú leteckú pilotnú školu a bol poslaný na front. Starší pilot 140. gardového útočného leteckého pluku (8. gardová útočná letecká divízia, 1. gardový útočný letecký zbor, 2. letecká armáda, 1. ukrajinský front) gardový mladší poručík I. G. Drachenko do augusta 1944 vykonal 100 bojových misií a zničenie nepriateľa. zariadení. Zúčastnil sa 14 leteckých bitiek. 14. augusta 1944 pri plnení bojovej úlohy bol vážne zranený a zajatý. Podarilo sa utiecť. Po zotavení sa vrátil na front. 26. októbra 1944 mu bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Po vojne odišiel nadporučík I.G. Drachenko do dôchodku. V roku 1953 absolvoval Právnickú fakultu Kyjevskej univerzity, pracoval ako riaditeľ večernej strednej školy a ako zástupca riaditeľa Paláca kultúry „Ukrajina“ v Kyjeve. Vyznamenaný Leninovým rádom, Červenou zástavou, Vlasteneckou vojnou 1. stupňa, Červenou hviezdou, Slávou (všetky tri stupne) a medailami. Autor kníh: „V záujme života na zemi“, „Na krídlach odvahy“.

Ale prečo sa mu neotvoril padák? Keď sme dorazili na miesto, kde spadol pilot Nesetsky, okamžite sme si všimli, že padák je uzamknutý. To znamená, že pilot bol vopred odsúdený na smrť...“

Ale možno k najzaujímavejšiemu stretu došlo s majorom A.V. Vorozheikinom.

Arsenij Vasilievič je jediným pilotom sovietskeho letectva, ktorý zostrelil nemecký prúdový bombardér Arado Ar-234. Okrem toho je Vorozheikin tiež skvelým spisovateľom: z jeho pera vyšli také úžasné diela ako: „Vojaci neba“, „Súkromné ​​letectvo“, „Berlín pod nami“. Arsenij Vasiljevič vo svojej knihe „Soldiers of the Sky“ opisuje, ako zostrelil prúdové lietadlo Arada. Dávam do pozornosti čitateľa rovnakú pasáž:

"Pod nami neobvykle rýchlo kĺže nejaké lietadlo. Moje oči na ňom pevne držia. Pod krídlami vidím 4 dvojité motory. Prúdové. Počul som o takom lietadle. "Arada", stíhací bombardér. má 4 30 mm kanóny a môžu byť raketami.

Rýchlosť tohto auta je približne 900 km/h. Ide o najnovšiu inováciu nemeckej vojenskej techniky. Hoci sme lietali na najlepších Jakoch – Jak-3, sú poháňané piestom a sú o 200 kilometrov pomalšie ako nové nemecké lietadlá. Tohto fašistu starými technikami neporazíte. Skúsenosti napovedali, ako ho najlepšie napadnúť.

Vorozheikin Arsenij Vasilievič Narodený 28. októbra 1912 v dedine Prokofievo, dnes Gorodec v regióne Gorkij, v roľníckej rodine. Od roku 1931 v Červenej armáde. V roku 1937 absolvoval charkovskú vojenskú leteckú pilotnú školu. Zúčastnil sa bojov na rieke Khalkhin-Gol v roku 1939. Viedol 30 leteckých bitiek, osobne zostrelil 6 japonských lietadiel a 12 v skupine. Počas sovietsko-fínskej vojny v rokoch 1939-1940 bol vojenským komisárom leteckej eskadry. V roku 1942 absolvoval Leteckú akadémiu. Na frontoch Veľkej vlasteneckej vojny od roku 1942. Veliteľ letky 728. stíhacieho leteckého pluku (256. stíhacia letecká divízia, 5. stíhací letecký zbor, 2. letecká armáda, 1. ukrajinský front) za 78 bojových misií a účasť v 32 vzdušných súbojoch, v ktorých osobne zničil 19 nepriateľských lietadiel, 2.4. /1944 vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Druhá medaila Zlatá hviezda bola udelená kapitánovi A.V.Vorožejkinovi 19. augusta 1944 za 28 bojových misií, 14 leteckých súbojov a 11 zostrelených lietadiel. Od roku 1944 starší inštruktor - pilot oddelenia bojovej prípravy frontového letectva. Po vojne velil leteckému pluku a divízii a bol prvým zástupcom veliteľa protivzdušnej obrany Čiernomorskej flotily. V roku 1952 absolvoval Vojenskú akadémiu generálneho štábu. Od roku 1957 bol v zálohe generál - major letectva A.V.Vorožeikin. Bol vyznamenaný Leninovým radom, Červeným praporom (štyrikrát), Suvorov 3. stupňom, Alexandrom Nevským, Vlasteneckou vojnou 1. stupňa, Červenou hviezdou (dvakrát) a zahraničnými rádmi.

"Arada" sa ponáhľa smerom k. Moja nadmorská výška je 6000 metrov. Keď je nepriateľské prúdové lietadlo predo mnou v uhle 45 stupňov, pôjdem kolmo dole a tam ho zachytím.

Ako vždy, „Yak“ sa ľahko ako hračka prevrátil a išiel kolmo k zemi, čím rýchlo nabral rýchlosť. Nepriateľ bol pozadu. Prečo nie je kreatívny a nezasiahne ma 4 delami a možno aj raketami? Stačí zdvihnúť nos a on ma vo veľkej rýchlosti hneď predbehne. A prudko vytáčam auto do strmhlavého letu, aby som videl, ako na mňa Arada zareaguje.

Lietadlo stále letí nízko a čoskoro ma predbehne. Tu ho musím chytiť. A znova otáčam auto. „Jak“ s ťažkosťami poslúcha, akoby sa sťažoval: „Prestaň ma skúšať“ a túži sa dostať z ponoru. Pevne ho držím, keď stále strácam výšku. Ručička merača rýchlosti už vibruje pri okrúhlom a nebezpečnom čísle „700“. A môj „Yak“, akoby sa zriekol života, stratil svoju obratnosť a už sa nerúti hore do neba, ale s chladnou záhubou ide k zemi.

Auto nie je určené na takú vysokú rýchlosť: môže sa rozpadnúť. A ak máte dostatok sily, nevypadne z ponoru: vtiahne sa dovnútra.

S plným svalovým napätím sa začínam sťahovať. Je to ťažké počuť, ale je to ľahké. Je pravda, že mám tmavé oči od preťaženia, ale zo skúsenosti viem, že to prejde, ak len zmierni tlak na rukoväť. Len trochu viac úsilia. Len keby to Yak vydržal! Musieť! Tak to chcem. A ťahám. Aj keď je v mojich očiach noc, cítim, že je všetko v poriadku.

Výborne "Yak", prežil! Oči sa mi vyjasnia, vidím horizont, oblohu, zem. Tu niekde musí byť „Arada“. Tu je! Blízko. Dobre som to spočítal. A potom sa stalo niečo, čoho som sa už nebál. Ozval sa výbuch a úder do hlavy. Dusil som sa niečím hustým a studeným. Znova sa mi zatemnil zrak. Vedomie jasne poznamenalo: toto je posledný útok. V kabíne vybuchla škrupina... Ale prečo mi bola zima a nie horúco a necítim žiadnu bolesť ani spaľujúci oheň? Rozpadlo sa lietadlo?.. Predo mnou však opäť bola obloha, zem, horizont a Arada. Môj Yak je neporušený. A ten výbuch, náraz?... To je všetko – z kabíny sa odtrhol baldachýn a studený vzduch šľahal do tváre. Mierim na Aradu!

To je smola. Už je to ďaleko, možno sa tam nedostanem. strieľam. Úžasné! Šnúry stopovacích nábojov a guliek dostihli nepriateľa a zaryli sa do jeho tela. Z Arady šľahali iskry a oheň, valil sa hustý dym a lietadlo zmizlo v berlínskom ohni...“

Z nemeckých zdrojov je veľmi ťažké vystopovať túto stratu. Ale v skutočnosti je to nemožné, pretože sa ani nevie, či bolo toto lietadlo zostrelené, keďže jeho pozostatky sa nenašli. A nenašli sa ani svedkovia. Dá sa len hádať, čo sa stalo s tým prúdovým lietadlom Arada. Pravdepodobnosť, že Ar-234 pristál, je samozrejme prakticky nulová, keďže pristátie v meste nie je príliš pohodlné, najmä na bombardéri. Ale ak sa nenašli žiadne trosky lietadla a neexistujú svedkovia víťazstva, víťazstvo sa nebude počítať. To isté urobili s Arsenyom Vasilievičom. Toto víťazstvo sa jednoducho nepočítalo.

Sovietski piloti nepochybne mali skúsenosti s bojom s nepriateľskou prúdovou technikou (čo sa im o niečo neskôr hodilo vo vojne s USA v Severnej Kórei), ale čo samotní Nemci? Zmieňujú sa o podobných incidentoch v histórii prúdového letectva v prvej línii? Skúsme na to prísť.

Samozrejme, len ťažko sa dá zistiť, kto zostrelil prvú sovietsku stíhačku. Pokúsime sa zvážiť všetky epizódy stretnutí so sovietskymi lietadlami na východnom fronte.

Takže začnime a začneme s takým významným pilotom, akým je Johannes Steinhof.

Oberst Steinhof vo svojich memoároch „V poslednej hodine“ opisuje stretnutia so sovietskymi pilotmi na oblohe nad Odrou vo februári 1945:

"Letíme východným kurzom v smere na diaľnicu, ktorá viedla do Frankfurtu nad Odrou. Zrazu sa predo mnou objavila ruská stíhačka a ja som nemal čas skoordinovať polohu Me-262 a zafixovať cieľ." v dohľade za pár sekúnd. Len pár metrov ma delilo od ruského bojovníka, keď som prechádzal okolo a išiel hore. Pri pohľade späť som videl záblesky jeho zbrane. Neustále ťahal svoju stíhačku hore.

Okolo mňa manévrovalo veľa bojovníkov, zvádzalo to k vyradeniu jedného z ich kanónov, no akonáhle som sa k nim priblížil, začali manévrovať ešte razantnejšie, čo mimoriadne sťažovalo útok. A bol som nútený skryť sa pred ich zrakom."

"Letením na západ vo výške 1000 metrov som prekročil Odru. Teraz musím opäť nabrať výšku, aby som bol medzi ruskými stíhačmi. Keď som dal Me-262 na krídlo a pohol plynovými pákami, aby som sa otočil, videl som skupina Il- 2, bolo ich 7 alebo 8, napriek maskovaciemu sfarbeniu boli jasne viditeľné ich siluety, strieľali z kanónov a zhadzovali bomby na diaľnicu, kamióny idúce po tejto diaľnici odbočovali na kraj cesty a vojaci sa rozpŕchli rôznymi smermi. Zachytil som jedno z útočných lietadiel, stlačil som tlačidlo dela, dávka bola krátka a okamžite som pritiahol riadiacu páku k sebe, aby som nenarazil do korún stromov.

Pár stoviek metrov pred okrajom lesa sa dotkol vrtuľou snehu, zdvihol sa obrovský snehový mrak, ktorý úplne skryl Il-2, a keď poryv vetra odvial sneh nabok, videl som výraznú siluetu útočného lietadla v snehu a v tom momente z lietadla vyliezla malá čierna postavička pilota, ktorá najprv vyskočila na krídlo a potom sa rozbehla cez hlboký sneh smerom k lesu."

30 mm kanón namontovaný na Me-262.

Toto stretnutie sa uskutočnilo 25. februára 1945. Steinhof vzlietol z letiska Bradenburg-Brist. V marci spomína aj na stretnutia s pilotmi letectva Červenej armády. Tu je ďalší citát z jeho memoárov:

"Jeden z marcových dní som chcel naučiť jedného z nováčikov lietať vo dvojici. Po štarte sme zamierili do "tréningovej zóny" pri Odre. Preleteli sme ponad rieku a na druhej strane sme videli skupinku ruských stíhačiek.Chcel som zaútočiť,ale uhol nábehu pri streľbe ma opäť sklamal,fakt je že prúdový Me-262 má inú konštrukciu ako Me-109.Niekoľkokrát som neúspešne preletel cez formáciu.Potom niečo sa predo mnou objavila ruská stíhačka.Inštinktívne som vystrelil zo štyroch 30-mm kanónov.Ako blesk mi okolo kabíny preleteli pozostatky ruskej stíhačky.Doslova sa rozpadla vo vzduchu!

Pri pohľade späť som videl zvyšok ruských bojovníkov, ako idú domov na plný plyn. Otáčam sa, klesám a vidím pod sebou osamelú stíhačku s červenými hviezdami letiacu na západ. Chytím ho do zameriavača a strieľam. Jeho pilot sebou trhol, snažil sa dostať preč na nízkej úrovni, ale narazil do vrcholu kopca.“

Ako môžeme vidieť z vyššie uvedených citátov, Steinhof tvrdí, že dve ruské lietadlá boli zostrelené.

Steinhof však nebol jediný, kto tvrdil, že zostrelil sovietske stíhačky, na Me-262 lietali aj ďalší piloti Luftwaffe, ktorí si tiež nárokovali víťazstvá na východnom fronte.

A tak v posledných dňoch apríla poručík Herbert Schlüter zostrelil jeden Jak-9 pri meste Breslau a náčelník Fenrich Gunther Wittbold zničil 2 sovietske útočné lietadlá Il-2 v okolí Baerwalde. Neskôr si spomenul:

"Všetko sa udialo veľmi rýchlo a v malej výške. Bol som veľmi prekvapený, že som tam stretol Rusov. Strelec prvého Il-2 ani nestihol spustiť paľbu. Začal som otočku o 360 stupňov, keď druhý Il- V ceste mi stál 2. Nevidel som "Videl som ho, kým mi okolo uší nepreleteli sledovacie guľky z jeho zbraní. Po niekoľkých zásahoch sa IL-2 rozpadol na veľa malých častí."

Počas posledných týždňov vojny piloti JG7 zničili asi 20 sovietskych lietadiel.

Ale najzaujímavejšie je, že posledné víťazstvo v druhej svetovej vojne, ktoré získali piloti Luftwaffe, bolo na prúdovom lietadle a okrem toho bola zostrelená sovietska stíhačka. Pravdepodobne ide o pilota zo 129. GvIAP G. G. Stepanova. Toto víťazstvo si vybojovali 8. mája o 15:20.

Na záver by som chcel povedať, že prúdové lietadlo Luftwaffe neprinieslo Hitlerovi želaný výsledok. Neskoro dal súhlas na hromadnú výrobu lietadiel s prúdovými a raketovými motormi. Nemecko nemohlo zachrániť nič.

Piloti nezomreli ani tak preto, že ich zostrelili nepriateľské lietadlá, ale preto, že sa stali obeťami katastrof spôsobených človekom.

Na východnom fronte prúdové lietadlá nepriniesli žiaden úspech a ich použitie tam bolo porovnateľné so smrteľnými kŕčmi umierajúceho človeka. V tomto prípade bola umierajúcou úlohou Tretia ríša a jej vojnová mašinéria.

Skúsenosti, odvaha a lojalita k vlasti však ani psychicky nezlomili pilotov letectva Červenej armády pred „tryskovým monštrom“ Luftwaffe, ruskí piloti túto beštiu odohnali a ukončili ambície Luftwaffe.

Lietadlo Me-262 nebolo jedinou sériovou prúdovou stíhačkou Luftwaffe, ktorá sa zúčastnila bojov druhej svetovej vojny. A hoci iné lietadlo tej istej spoločnosti, hovoríme o rakete Me-163 „Kometa“, sa vo vzdušných bitkách so sovietskymi pilotmi nestretlo, oplatí sa o tom trochu povedať.

Toto lietadlo je v histórii svetového letectva známe ako Messerschmitt-163. Jeho tvorcom však nebol Willy Messerschmitt, ktorého meno začal niesť, ale Alexander Lippisch, veľmi talentovaný vedec v oblasti letectva. Tento stroj navrhol a navrhol Lippisch, ale postavili ho v továrňach Messerschmitt. Lippischova myšlienka, stelesnená v kove, začala niesť označenie Me-163. Na tomto svete je nespočetne veľa detí, ktoré nesú mená svojich rodičov, ale tých, ktorí sa o ne starali. Hlavná vec v tejto veci je podstata, nie meno.

Každý, kto letel na tomto prúdovom zázraku, cítil „teplo v hrudi a chlad v chrbte“. Toto lietadlo dokázalo človeka v krátkom čase zdvihnúť do výšin alebo ho uvrhnúť do podsvetia. Práve pre tohto ducha ho ľudia milovali. Toto píše testovací pilot Mano Ziegler vo svojich memoároch:

"Takmer ani jeden letový deň neprešiel bez straty jedného z nás. Ale napodiv sme všetci milovali toto raketové monštrum, ako prchkú ženu, ktorá ťa môže kedykoľvek oklamať a opustiť, no napriek tomu sme mu zostali verní." .

Nemecká záchytná stíhačka Me-163, ktorá vstúpila do výzbroje nemeckého letectva v máji 1944, bola jednou z najneobvyklejších, no zároveň najsľubnejších stíhačiek na svete. V nasledujúcich desaťročiach vývoja letectva nevzniklo jediné sériové lietadlo, ktoré by sa dalo priamo porovnávať s touto stíhačkou.

Prototyp lietadla dostal označenie DFS-194. Presnejšie, bol to vetroň DFS-33, vyvinutý nemeckým vedeckým - výskumný ústav vetroňovú techniku ​​vybavenú raketovým motorom. Zároveň bolo potrebné dôkladne prepracovať dizajn lietadla, po čom dostalo označenie DFS-194. Počas výstavby v Darmstadte sa Alexander Lippisch a niekoľko jeho zamestnancov museli presťahovať do Ausburgu do firmy Willyho Messerschmitta (keďže ústav bol hlavne výskumná inštitúcia bolo rozhodnuté spustiť sériovú výrobu lietadla na báze Messerschmittu, popredného vývojára a výrobcu nemeckých stíhačiek). Lietadlo dostalo korporátne označenie Me-163. Práce na tomto lietadle začali 2. januára 1939. Začal na tom pracovať tím 6 ľudí. Heini Dittmar súhlasil, že sa stane testovacím pilotom.

Medzitým DFS-194 postavený v Darmstadte začal podstupovať ťažné testy. Potom bol naň nainštalovaný raketový motor, ktorý bežal na „T-palivo“ (peroxid vodíka) a „Z-palivo“ (manganistan draselný). Skúšobné lety s takouto elektrárňou sa uskutočnili na raketovej základni Peenemünde. Napriek veľkým ťažkostiam, ktoré testy sprevádzali, sa dosiahli povzbudivé výsledky. Pomocou raketového klzáku DFS-194 dosiahol Heini Dittmar rýchlosť 550 km/h.

Skúšky prvého experimentálneho lietadla Me-163 V1 v kĺzavom lete sa začali na jar 1941. Letové skúšky lietadla sa spočiatku vykonávali vo vleku. Ako ťažné vozidlo bolo zvolené dvojmotorové lietadlo Me-110. Prvé vlečné lety ukázali, že uhol kĺzania Me-163 bol príliš malý. Pri prvom pristátí nebola dostatočná pristávacia dráha a Dittmar bol nútený vkĺznuť medzi dva hangáre umiestnené na konci letiska. Každému, kto videl toto pristátie, vstávali vlasy dupkom. Nasledovalo množstvo úprav konštrukcie lietadla a opäť vlečné skúšky na kĺzanie.

Dovtedy žiadne lietadlo, ktoré by nemalo chvost, nelietalo rýchlosťou nad 350 km/h. Pri rýchlostiach presahujúcich túto hranicu dochádzalo k nebezpečnému trepotaniu kormidla. Keď sa to riešilo, ukázalo sa, že pri rýchlosti presahujúcej 520 km/h sa objavil na výťahu. Trvalo viac ako 15 vlečných letov, kým sa tieto problémy odstránili. Vo všeobecnosti sa lietadlo Me-163 z hľadiska aerodynamických vlastností ukázalo ako nezvyčajne dobré a spoľahlivé. Pri miernom lete bez problémov dosahoval rýchlosť okolo 900 km/h.

Jedného dňa prišiel otestovať lietadlo Ernst Udet, ktorý bol na ministerstve letectva zodpovedný za nové vybavenie. V tom čase Dittmar vo výške 5000 metrov vykonával ďalší program na Me-163, ktorý tam bol odtiahnutý. Lippisch, keď videl prichádzať Udeta, ukázal na neho prstom.

Čo to tam je, Lippisch? - spýtal sa Udet.

Náš skúsený Me-163...

V tom momente Dittmar nasmeroval auto dole a obrovskou rýchlosťou, približne 800 km/h, ho vyrovnal, preletelo ponad letisko a potom stúpalo ako sviečka.

Aký motor je v tomto aute? - spýtal sa Udet.

"Toto lietadlo ešte nemá motor," odpovedal Lippisch.

Žiadny motor? - spýtal sa Udet. - Máš ma, Lippisch, za blázna?

Počas tohto skúšobného letu vykonal Dittmar niekoľko strmhlavých letov a vyšplhal sa nahor.

To nemôže byť," povedal Udet zakaždým, keď lietadlo stúpalo, "klameš mi, Lippisch!"

Keď Dittmar pristál, Udet sa priblížil k lietadlu a začal ho starostlivo skúmať. Nakoniec sa uistil, že ho neklamú, a povedal:

Naozaj, nie je tam žiadny motor...

Bezmotorový let, ktorý Udet videl, naňho urobil silný dojem. Odvtedy začal energicky presadzovať ďalšiu prácu na ňom a až do smrti ho nestratil zo zreteľa.

Raketový motor Walter vytvorený pre Me-163 mal ťah 750 kg. Prvé lety s takýmto motorom sa uskutočnili na raketovej základni Peenemünde. Stroj vykazoval bezprecedentnú rýchlosť stúpania. Ale keďže vzletové lietadlo s možnosťou odhodenia nemalo zariadenia na tlmenie nárazov, pilot bol počas vzletu vystavený veľkému preťaženiu vibráciami. To isté sa stalo pri pristávaní. Vznikla naliehavá potreba vytvoriť sedadlo pre pilota, ktoré by takéto preťaženie vydržalo. Testovacie lety boli dočasne zastavené.

Napriek tomu, že nebolo vyrobené dostatočne spoľahlivé sedadlo pilota, skúšobné lety boli obnovené.Už pri 4. lete sa Dittmarovi podarilo dosiahnuť rýchlosť 800 km/h. Ale toto ešte nebol limit. Keď lietadlo dosiahlo rýchlosť 920 km/h, následkom trepotania odletelo kormidlo. Pristátie lietadla neprichádzalo do úvahy. Dittmar ho musel opustiť a utiecť.

Na ďalšom experimentálnom lietadle Me-163 V4 vykonal Heini Dittmar rekordný let a dosiahol rýchlosť vyše 1000 km/h. Ak by sa lety neuskutočňovali v najväčšom utajení, mohli sa stať svetovým úspechom. Sám Dittmar hovoril o týchto letoch takto:

"Nebolo ľahké dosiahnuť rekordné rýchlosti. Motor sa zakaždým vypol, sotva bolo možné dosiahnuť rýchlosť okolo 500 km/h. Keď sa mi podarilo prísť na jeho rozmar, rozhodol som sa vykonávať vysokorýchlostné lety pri nadmorskej výške 4000 metrov.Urobila sa špeciálna meracia vzdialenosť.Letiac nad ňou som si opatrne dával pozor na rýchlomer.Tlakomer ukazoval normálny tlak.V tejto výške ma motor nesklamal.V jednom z prelety nad nameranou vzdialenostou som zacal zvysovat rychlost.Ihla sa zacala plazit hore:950 - 960 - 970...pozrel som na tlakomer,motor bol v poriadku.Hneď ako som obrátil zrak na otáčky ukazovateľ, ručička už bola za hranicou 1000 km/h. Lietadlo začalo silno vibrovať. Cítil som, že prestalo poslúchať riadiacu páku. Okamžite som vypol motor a čakal, kým lietadlo havaruje. Ubehol nejaký čas. Zrazu Ja "Cítil som, že lietadlo začalo poslúchať ovládanie. Potom som si konečne uvedomil, že som vstúpil do zóny zvukovej bariéry. Po pristátí som sa dozvedel, že na meracej čiare lietadlo ukazovalo rýchlosť 1004 km/h."

Už v roku 1941 tak lietadlo s osobou na palube prekonalo hranicu 1000 km. Po dosiahnutí tohto úspechu bol Heini Dittmar ocenený Lilienthalovou cenou za výskum v oblasti letectva. To bola zaslúžená odmena za jeho letové skúšky, počas ktorých bol neraz na pokraji smrti.

Toto lietadlo sa tiež ako prvé lietadlo v histórii letectva stretlo s problémami so stlačiteľnosťou prúdenia vzduchu pri vysokých rýchlostiach pri horizontálnom lete. Pri vývoji auta bolo preto potrebné vyriešiť množstvo nových aerodynamických problémov. Dizajn vybraný pre Comet – bezchvostový dizajn so zahnutým krídlom – im uľahčil rozhodovanie. Od tej doby sa používanie šípových krídel stalo jedným z tradičných riešení problémov vysokorýchlostného letu.

Modifikácia lietadla Me-163, označená ako „B“, mala prúdový ťah takmer 2-krát väčší ako prvá. Rýchlosť sa zvýšila a s ňou aj nebezpečenstvo. Dittmar dobre vedel, že každý let sa môže skončiť smrťou, a tak sa obrátil na Udeta so žiadosťou, aby mu dal partnera, ktorého by mohol naučiť pilotovať raketové lietadlo. Goes zabezpečil, že Dittmarov priateľ Rudolf Opitz bol preložený z frontu do firmy Messerschmitt ako skúšobný pilot.

Konštruktéri stále čelili problému odpruženia sedadla pilota. Na konci testov raketového lietadla mal Heini Dittmar nehodu, ktorá ho pripútala na nemocničné lôžko na 2 roky. Pri pristávaní zlyhal tlmič na pristávacej lyži. Lietadlo zostalo nezranené, no Dittmar si zlomil chrbticu. Opitz pokračoval v testovaní lietadla. Čoskoro sa k nemu pridalo slávne pilotné eso Wolfgang Spate, odvolané spredu. Po dokončení testov bol v lete 1943 v Bad Zwischenahn vytvorený „Test Detachment No. 16“ na výcvik v lietaní s raketovým lietadlom.

Dá sa povedať, že účastníci protihitlerovskej koalície mali šťastie v tom, že technické ťažkosti, ktoré vznikli pri vývoji lietadla (spojené najmä s vytvorením raketového motora na kvapalné palivo), ako aj politické ťažkosti tohto čas, sťažil vstup kométy do služby u nacistického letectva.

Me-163 bol podľa svojej konštrukcie skôr konzervatívne „bezchvostové“ lietadlo so šípovým krídlom, ktoré navrhol Alexander Lippisch, ktorý už v tom čase získal značné skúsenosti. Na krídlo (drevená konštrukcia) boli inštalované jednodielne elevony a na chvost krátkeho celokovového (hliníková zliatina) trupu bol inštalovaný zvislý chvost s kormidlom. Konštruktéri problém so zaťahovacím podvozkom vyriešili tak, že od neho úplne upustili. Lietadlo vzlietlo z odpojiteľného dvojkolesového vozíka a pristávanie prebiehalo na jednej lyži podobne ako pristávacie zariadenia vetroňov. Lietadlo nemalo podpery krídel typu lyží alebo kolies, takže takmer každé pristátie sa skončilo otočením lietadla a často aj prevratom.

Všetky dostupné objemy trupu boli odovzdané do nádrží, v ktorých sa nachádzalo palivo pre raketové motory na kvapalné palivo. Palivovými zložkami stíhačky Me-163 bola zmes metylalkoholu, hydrazínu a vody (palivo) a peroxid vodíka (oxidant). K niekoľkým nehodám Me-163 došlo v dôsledku kontaktu komponentov raketového paliva mimo spaľovacej komory motora (Walter HW 509 C-1, ťah 20 kN). Niekedy motor explodoval aj len z drsného pristátia.

Napriek značnej rezerve paliva (2000 kg) bola účinnosť motora veľmi nízka, takže mohol pracovať len 12 minút; to znamená, že stíhač musel byť umiestnený priamo pod vzdušnými koridormi, po ktorých nasledovali nepriateľské bombardéry. Keď Me-163 dosiahol výšku 9 760 metrov, zostávalo mu palivo len na 6,5 ​​minúty letu. V niektorých prípadoch boli kométy s plným palivom odtiahnuté do výšky za ťažké nemecké lietadlá, potom sa vo vzduchu naštartoval motor a stíhačka začala útočiť na bombardér.

Výzbroj lietadla tvorili 2 kanóny kalibru 20 mm namontované v krídle. Me-163 bol jedným z najmenších stíhačiek druhej svetovej vojny. Rozpätie krídel lietadla bolo 9,81 m, plocha krídel lietadla bola 20,37 m2, vzletová hmotnosť 5299,8 kg a zaťaženie na jednotku plochy krídla 260,9 kg/m2. Maximálna rýchlosť sériového Me-163C bola 858 km/h, lietadlo bolo schopné dosiahnuť výšku 12 100 metrov za 3 minúty 20 sekúnd; rýchlosť stúpania pri zemi bola 60 m/s.

V sériovej výrobe bolo vyrobených 364 lietadiel. Následne vzniklo množstvo lietadiel s motormi na kvapalné pohonné látky, no žiadne z nich sa nikdy nestalo sériovým bojovým lietadlom Air Force.

Lietadlo Me-163 bolo vo výzbroji iba jednej stíhacej letky - JG400 [veliteľ - slávne nemecké pilotné eso Wolfrang Spate; Vojnu dokončil letom na Me-262 a mal na konte 99 vzdušných víťazstiev] a bol používaný výlučne na boj proti nepriateľským ťažkým bombardérom na západnom fronte. Koncom roku 1944 sa bojová činnosť JG400 prudko znížila v dôsledku neustáleho bombardovania letísk, slabého výcviku pilotov a kritickej situácie s dodávkou paliva. Reálne bola v boji len 1. skupina, ktorej sa podarilo dosiahnuť 9 víťazstiev so stratou 14 lietadiel. 2. skupina pre nedostatok paliva ukončila vojnu bez odletu jedinej bojovej misie...

Raketové lietadlo Me-163 nebolo pokryté slávou víťazstiev. Mnoho áut sa stratilo kvôli poruche motora. Pomerne veľa z nich zahynulo vo vzdušných bojoch. Zvyšné boli zajaté spojencami a nejaký čas testované vo výskumných ústavoch vzdušných síl víťazných krajín. To naznačovalo, že jeho letové technické údaje boli zaujímavé.

U nás sa uskutočnili skúšobné lety dvojmiestnej cvičnej verzie stroja Me-163S.

V rokoch, keď sa rýchlosť 700 - 750 km/h považovala za veľmi dobrú pre sériové stíhačky, v Nemecku už konštruktéri vedeli, čo sa stane s lietadlom, keď dosiahne dvojnásobnú, štvornásobnú rýchlosť, ako sa bude auto správať. v zóne rýchlosti zvuku a ďaleko.pre ňu. Ukazuje sa, že Nemci počas všetkých vojnových rokov vytrvalo vykonávali relevantný výskum, a to nielen teoretický, ale už aj v laboratóriách a skúšobniach, „fúkali“ v aerodynamických tuneloch Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde. , Pienemünde, v obrovskej trubici Otzale v Alpách, natáčanie detailné filmy o letoch riadených striel, o páde experimentálnych bômb z veľkej výšky (aby pri páde stihli zrýchliť na požadovanú rýchlosť). Naučili sme sa spoľahlivo, s chybou nie väčšou ako 1 %, určovať parametre nadzvukového prúdenia vzduchu v ktoromkoľvek bode profilu, ktorý ho obklopuje, brať do úvahy vplyv rôznych fyzikálnych a geometrických faktorov na takéto prúdenie a oveľa viac - a výsledkom bolo, že v roku 1944 bolo najmenej 8 prototypov prúdových lietadiel, z ktorých najmenej 7 bolo v štádiu návrhu.

V rokoch 1944 - 1945 naši západní spojenci objavili v Nemecku hotový očistný aerodynamický model stíhačky Yeger R-13 ( hlavný dizajnér Alexander Lippisch) a experimentálny klzák DM-1 - zjednodušený „analóg“ tohto bojovníka, úzky trojuholník bez chvosta.

Američania už lietali na DM-1. Rýchlosť R-13 by bola podľa niektorých zdrojov 1650, podľa iných - 1955, podľa iných - 2410 km/h. V silnom aerodynamickom tuneli v Göttingene Nemci vyfúkli model R-13 v prúde viac ako 2,5-násobku rýchlosti zvuku.

Drak lietadla DM-1 navrhnutý Alexandrom Lippischom mal sklon krídla 60° pozdĺž prednej hrany a 15° vzadu. Vetroň vznikol na konci druhej svetovej vojny ako plnorozsahový kĺzavý model navrhnutého stíhacieho lietadla s náporovým motorom. DM-1 bol vyvinutý s cieľom otestovať možnosť zabezpečenia prijateľných letových vlastností lietadla tejto konštrukcie pri nízkych rýchlostiach letu. Pri absencii prototypu lietadla vybaveného dostatočne výkonnou elektrárňou sa plánovalo získať vysokorýchlostné aerodynamické údaje v aerodynamickom tuneli. Aerodynamické údaje v strednom rozsahu rýchlostí boli získané z letových testov, pri ktorých bol DM-1 odtiahnutý do vysokej nadmorskej výšky (približne 7600 metrov alebo viac), po ktorých sa lietadlo oddelilo a voľne letelo. DM-1 mal zrýchliť na rýchlosť požadovanú testovacím programom počas dlhšieho ponoru. Relatívne nízka hmotnosť tohto vetroňa mu neumožňovala vyvinúť veľmi vysokú rýchlosť v ponore. Maximálna rýchlosť ponoru bola približne 558,7 km/h.

Pri tvorbe vetroňa DM-1 pomáhali Lippischovi dve skupiny inžinierov – nadšencov letectva z univerzít v Darmstadte a Mníchove (vetroň dostal názov podľa začiatočných písmen týchto miest).

Ak neberiete do úvahy chýbajúci motor, DM-1 bolo plne dokončené lietadlo, vybavené okrem iného aj trojkolesovým zaťahovacím podvozkom. Na zabezpečenie minimálnej hmotnosti konštrukcie bolo lietadlo vyrobené z dreva a ako plášť bola použitá tenká letecká preglejka. Okrem inovatívneho tvaru krídla bolo jedinečným dizajnovým prvkom, že kabína bola koreňovou časťou nábežnej hrany zvislej chvostovej plochy veľkej relatívnej hrúbky.

DM-1 sa dostal do rúk amerických okupačných síl a potom bol v roku 1945 použitý na testovanie v Spojených štátoch. Získané výsledky boli natoľko povzbudivé, že spoločnosť Convair získala kontrakt na vývoj a stavbu prúdovej modifikácie tohto draku. DM-1 sa v súčasnosti nachádza v múzeu amerického letectva neďaleko Daytonu v štáte Ohio.

Bezprostredne po vojne priviezli Spojené štáty z Nemecka 86 nemeckých vojenských konštruktérov a vedcov. Ich neúplný zoznam (uvádzajú sa len „popredné“) priniesol v decembri 1946 časopis Aviation News. Bol medzi nimi menovaný Wernher von Braun, hlavný konštruktér rakety V-2, neskôr šéf vývoja amerických nosných rakiet Saturn a kozmickej lode Apollo a prvým bol doktor Alexander Lippisch...

Na záver nášho príbehu by som sa chcel opäť vrátiť k vývoju v oblasti prúdovej techniky konštruktéra Ernsta Heinkela, presnejšie k lietadlu Heinkel He-162 „Salamander“.

História tohto auta je veľmi zaujímavá. V poslednom roku vojny, keď už bola zrejmá nevyhnutnosť porážky Nemecka, Hitlera vlastnili dve „veľké myšlienky“ – vytvorenie totálnej zbrane odvety a úplná mobilizácia celej krajiny. V tomto období sa rodili jeden za druhým, „extrémne jednoduché“ a zároveň zdanlivo veľmi účinné prostriedky boja proti nepriateľovi. Jedným z nich bol „totálny“ stíhač He-162. Jeden z vedúcich predstaviteľov ministerstva zbrojenia mal nápad vytvoriť malú prúdovú stíhačku, neskôr nazývanú „ľudová“, ktorá je určená na „obranu vlasti“. Malo to byť jednoduché na obsluhu. Po krátkom výcviku ho mali lietať najmä chlapci z plachtárskych škôl Hitlerjugend.

Vývojová úloha a takticko-technické požiadavky na takéto lietadlo boli vydané súčasne piatim spoločnostiam: Blom a Voss, Heinkel, Junkers, Arado a Focke-Wulf. Podľa požiadaviek mala byť rýchlosť lietadla 750 km/h, výzbroj - 2 delá, doba letu 20 minút, hmotnosť 2000 kg, pohonná jednotka - jeden prúdový motor BMW 003 s ťahom 810 kg.

Zamestnanci spoločnosti Heinkel dostali objednávku na dizajn lietadla 8. septembra 1944. Už pred začatím montáže vedeli, že by nebolo vhodné umiestniť do trupu jediný motor. Po skúsenostiach so stavbou jednomotorového lietadla He-178 pochopili, koľko rôznych spojení by bolo potrebné pri takomto umiestnení motora. Jednoduchšie bolo namontovať motor nad trup, ako to už urobili konštruktéri firmy Fisler na projektilovom lietadle Fi-103. Pre jednoduchosť výroby bolo rozhodnuté vyrobiť krídlo a chvostové plochy drevené. Dokonca aj palivová nádrž bola vyrobená z dyhy. Bolo rozhodnuté vyrobiť podvozok s predným kolesom, čo malo zabezpečiť dobré vzletové a pristávacie vlastnosti vozidla.

Konštrukčné práce na lietadle Non-162 sa začali 24. septembra 1944 a už 6. decembra, teda len o 2 mesiace, vzlietol do vzduchu prvý prototyp lietadla pilot Peters, ktorý mal inžinierske vzdelanie. Počas jeho testovania bola dosiahnutá maximálna rýchlosť letu 840 km/h vo výške 6000 metrov. Žiaľ, tento talentovaný pilot neskôr zahynul pri testovaní druhého experimentálneho lietadla He-162 na zničenie krídla za letu. Hitler však Heinkel uponáhľal a preto po miernom posilnení konštrukcie krídla aj bez dodatočných letových skúšok bolo lietadlo zaradené do výroby súčasne v niekoľkých továrňach Heinkel a Junkers.

17. júla 1945 sa na anglickom letisku vo Farnborough konala letecká prehliadka, ktorej sa zúčastnili aj ukoristené lietadlá nemeckej výroby. Okrem iných bolo predvedených 8 lietadiel Non-162. Podľa správy anglického pilota, ktorý testoval sériový He-162, rýchlosť vozidla nepresiahla 750 km/h, čo bolo vysvetlené unáhleným spustením lietadla do sériovej výroby. O letových a akrobatických vlastnostiach tejto stíhačky sa vyjadril len dvoma slovami: „Najlepší na svete!“

Pôvodný článok Andrey Lyubushkin sa nachádza na webovej stránke "Aviators of World War II". Dovolil som si do nej vložiť Ďalšie informácie o lietadlách He-178, He-280, He-162, Me-163, experimentálny vývoj A. Lippischa, doplniť ho o niekoľko zaujímavých nákresov a fotografií.

Pre tých, ktorí sa zaujímajú o históriu vzniku prúdových lietadiel v dizajnérskej kancelárii Ernsta Heinkela, odporúčam prečítať si jednu z kapitol jeho knihy „V mojom rýchlom živote...“ -

Jedinečný dokument z kategórie „Na oficiálne použitie“ popisujúci konštrukciu a činnosť prúdového motora YuMO-004B posledného a najpokrokovejšieho vojenského lietadla nacistického Nemecka v tom čase na svete, Messerschmitt-262. V posledných mesiacoch vojny sa práve s týmto lietadlom spájali Hitlerove a Goeringove nádeje na obrat vo „vzdušnej vojne“, počas ktorej Ríša utrpela jednu porážku za druhou. Testovanie a sériová výroba Me-262 sa však začala príliš neskoro kvôli krátkozrakosti vedenia Luftwaffe na čele s Ernstom Udettom a Goeringovým zástupcom Erhardom Milchom. Dokument vypracoval tím takzvaného „Bureau Nová technológia»ministerstvá letecký priemysel ZSSR v roku 1946. Každá kópia tohto dokumentu mala svoje evidenčné číslo – v našom prípade č.233. Podobný dokument vydaný tým istým úradom bol venovaný trupu a aerodynamickým vlastnostiam lietadla (nie je v našej zbierke). Pôvodný, stav zodpovedajúci veku. dokument sa nachádza v.

Nemeckú stíhačku Me-262 mnohí odborníci považujú za jedno z najlepších vojenských lietadiel, ktoré sa zúčastnili druhej svetovej vojny. Ak by vodcovia Tretej ríše včas zhodnotili jej schopnosti a bojový potenciál, víťazstvo v Európe by spojencom pripadlo oveľa drahšie. Hitlerova krátkozrakosť, nedostatočná profesionalita veliteľa Luftwaffe Hermanna Goeringa a byrokratické prieťahy však zmenili túto prvú prúdovú stíhačku v histórii leteckej vojny na akéhosi „vyvrheľa“ v letke bojových lietadiel. Ale bez ohľadu na to, aký neúspešný a krátky sa ukázal byť osud Me-262, taká úžasná bola povojnová história myšlienok prúdového letectva, ktoré boli v ňom zakotvené.

POSLEDNÁ NÁDEJ KÚŠŤOVCA

Toto lietadlo malo od samého začiatku svoje poslanie. Spolu so „zbraňou odvety“ (atómovou bombou), ktorú narýchlo vyvinuli nemeckí vedci, bol Messerschmitt-262 považovaný za „zbraň spásy“ Tretej ríše pred totálnou porážkou spojencov. Pod vplyvom cisárskeho ministra propagandy J. Goebbelsa, ktorého názor zdieľali mnohí generáli nemeckého vrchného velenia, vďačilo Nemecko za svoje porážky na frontoch predovšetkým neprofesionalite veliteľa. vzdušné sily Hermann Goering, neschopný ochrániť oblohu a mestá Ríše pred ničivými náletmi spojeneckých lietadiel. Mnohí verili, že ak by sa nemeckej Luftwaffe podarilo ovládnuť situáciu vo vzduchu, v priebehu vojny mohol nastať rozhodujúci zlom. A hlavná nádej v tejto veci spočívala v novom prúdovom lietadle Messerschmitt.

V poznámkach Josepha Goebbelsa, ktoré si počas vojny presne držal, sa téma prúdového lietadla Me-262 neustále objavuje a v posledných týždňoch vojny znie ako kúzlo: „V súlade s dostupnosťou benzínu budú z nášho zbrojného programu stiahnuté všetky typy lietadiel okrem piatich. Hlavná pozornosť sa podľa rozhodnutia Fuhrera bude venovať výrobe ME-262. "Priame zásahy z ME-262 jednoducho roztrhajú Mosquito." Na zostrelenie takéhoto bombardéra sú potrebné štyri zásahy. Za mesiac takýchto bojov musí anglo-americký nepriateľ utrpieť také značné straty, že bude musieť obmedziť svoju činnosť vo vzduchu.“ "Fuhrer teraz vkladá veľké nádeje do prúdových stíhačiek." Dokonca ich nazýva „strojmi nemeckého osudu“. Verí, že vďaka prúdovým lietadlám bude možné – aspoň obrannými akciami – podkopať prevahu nepriateľa vo vzduchu.“ „Fuehrer teraz vkladá svoje najväčšie nádeje do nových prúdových lietadiel. Tento mesiac sa ich vyrobí 500 a budúci mesiac 1000. Letiská pre nich sa dajú postaviť len veľmi ťažko.“ "Fuehrer vkladá všetky svoje nádeje do použitia týchto nových lietadiel." Nepriateľ sa im vo vzduchu nebude môcť postaviť proti ničomu významnému.“

Všetko sú to záznamy z marca a apríla 1945, keď už o výsledku druhej svetovej vojny nebolo pochybností. Už v posledné dni vojny, keď sovietske vojská stáli pri berlínskych hradbách, bolo v Hitlerovom sídle vymenovaných šesť komisárov na realizáciu programu zrýchlenej výroby Me-262. Riadenie programu bolo zverené dvom dôveryhodným bojovým generálom – Josephovi Kammhuberovi, ktorý bol zodpovedný za výrobu nočných stíhačiek, a Dietrichovi Peltzovi, ktorý bol zodpovedný za výrobu denných stíhačiek. Tretia ríša umierala, ale leteckým školám bol zaslaný rozkaz naverbovať 20 000 kadetov, ktorí mali vzlietnuť do vzduchu na lietadlách „nemeckej nádeje“.

Nemecká prúdová stíhačka "Messerschmitt-262" mala aj iné meno - Schwalbe, čo v preklade znamená "lastovička". Jeho letové prednosti sa prejavili už v prvej bitke - 25. júla 1944 na oblohe nad Mníchovom nový Messerschmitt takmer roztrhal na kusy anglický rýchly bombardér Mosquito. Tretia ríša však nemala dostatok času na výrobu dostatočného počtu „zázračných lietadiel“. A hoci v rokoch 1944 až 1945 bolo v nemeckých leteckých továrňach zmontovaných a presunutých na front 1 433 prúdových stíhačiek Me-262, ktoré sa zároveň stali najobľúbenejším prúdovým lietadlom 2. svetovej vojny, nepodarilo sa im splniť svoje pôvodné poslanie. Možno kvôli tomu, že cesta nového lietadla k oblohe sa ukázala byť prekvapivo náročná.

DLHÁ CESTA DO NEBA

Myšlienka vytvorenia prúdového bojového lietadla v Nemecku sa zrodila takmer súčasne so začiatkom vývoja prúdového motora (TRE). Treba poznamenať, že v tridsiatych rokoch minulého storočia bola pracovná náročnosť pri vytváraní prúdového motora, ako jedného z najnáročnejších hotových leteckých produktov, považovaná za najväčšiu. Okrem toho bola samotná myšlienka transsonických lietadiel vnímaná s určitým skepticizmom, pretože aerodynamické tunely, ktoré v tom čase existovali, neumožňovali určiť vlastnosti takýchto vysokorýchlostných lietadiel. Vývoj stíhacieho lietadla pod označením P-1065 sa prvýkrát začal v októbri 1938. Plánovalo sa inštalovať dva prúdové motory P3302 s ťahom každého 600 kgf. Očakávalo sa, že stíhačka s týmito prúdovými motormi bude schopná dosiahnuť rýchlosť až 900 km/h. Vzhľad lietadla nevznikol okamžite a jeho vývoj je v mnohom podobný vývoju flóry a fauny: od jednoduchých po komplexné. Okrem toho nové lietadlo mohlo lietať „v slope“, ako žartovali dizajnéri lietadiel – to znamená, že nevyžadovalo špeciálny vysokočistený letecký benzín. Na konci vojny, keď Nemecko stratilo prístup k rope, sa to ukázalo ako dôležitý argument v jeho prospech.
Na základe rozmerov prúdového motora, ktorý bol vyrobený v závode BMW, nemecký letecký konštruktér Willy Messerschmitt schválil prvú verziu budúceho Me-262. Nezvyčajná kombinácia obrysov trupu a nosnej plochy (Me-262 bol vybavený takzvaným „swept“ krídlom) bola krokom k celistvému ​​usporiadaniu lietadla, ktoré sa, ako je známe, rozšírilo pri tvorbe štvrtého lietadla. - bojové lietadlo generácie. Konštrukcia lietadla bola vyvinutá tak, aby sa každá časť dala ľahko vyrobiť a mohla byť vyrobená v rôznych podnikoch. Veľký nedostatok hliníkových zliatin prinútil konštruktérov, na úkor hmotnosti draku, vo veľkej miere použiť oceľ a drevo v konštrukcii draku lietadla.

Fritz Wendel (vpravo) a letecký konštruktér Willy Messerschmitt po skúšobnom lete. 1935

Prvý let prúdovej stíhačky, ktorú pilotoval jeden z najlepších nemeckých pilotov Wendel, sa uskutočnil 25. marca 1942 a takmer sa skončil katastrofou. Lietadlo pomaly naberalo výšku 50 metrov, a keď pilot začal zaťahovať podvozok, zlyhal ľavý prúdový motor a o niečo neskôr aj pravý. Pilotovi sa podarilo auto otočiť a úspešne pristáť na letisku. Bolo to výsledkom nízkej spoľahlivosti prvých prúdových motorov. Medzitým však závod Heinkel dokončil testovanie motora Junkers Jumo 004 A, ktorý vyvinul ťah 840 kgf. Tieto motory boli nainštalované na Me-262 a testy pokračovali.

Celkovo boli vyrobené tri prototypy a jeho testovanie neprebiehalo veľmi hladko. 18. apríla 1942 havaroval skúsený Me-262, pri ktorom zahynul pilot. To všetko hrozilo, že od myšlienky prúdovej stíhačky sa dá úplne upustiť, no situáciu zachránil jeden z najlepších testovacích pilotov v Nemecku Adolf Galland. Dôkladne otestoval lietadlo vo vzduchu aj na zemi a o niekoľko dní neskôr oznámil Reichsmarschallovi Goeringovi, že „tento stroj je skutočný úsmev Fortune! Poskytuje nám výhodu, zatiaľ čo naši protivníci používajú lietadlá s piestovým motorom. Toto lietadlo otvára novú stránku bojového použitia." Galland navrhol niektoré technické vylepšenia konštrukcie stíhačky, najmä odteraz boli všetky Me-262 vybavené – prvýkrát v histórii stíhacieho letectva – vystreľovacími sedadlami na núdzovú evakuáciu pilotov v prípade poškodenia lietadla. vozidlo. Mimochodom, do konca vojny to zachránilo život 70 pilotom Luftwaffe, ktorých rýchlych bojovníkov boli zrazené alebo poškodené.

Sám Goering sa nakazil nadšením pilotov. Luftwaffe rýchlo strácala vzdušnú nadvládu a objavenie sa nového „nezničiteľného“ lietadla malo napraviť povesť samotného Goeringa. Nepodarilo sa mu však okamžite presvedčiť Hitlera, že Me-262 by sa mal stať tou „zázračnou zbraňou“. Hitler sa už vtedy správal ku Goeringovi a celej Luftwaffe s takou veľkou nedôverou, že si chcel osobne overiť účinnosť novej technológie. Od inžinierov, projektantov a špecialistov požadoval záväzky a záruky, ktoré nemohli poskytnúť. Keď samotný konštruktér Messerschmitt dorazil na veliteľstvo so správou o novom lietadle, Hitler naňho zaútočil výčitkami a nedovolil mu povedať ani slovo. Nariadil pokračovať v testovaní na niekoľkých prototypoch a kvôli tomuto rozmaru Fuhrera sa prípravy na sériovú výrobu jedného z najlepších lietadiel druhej svetovej vojny oneskorili takmer o rok!

Úlohu zohral nielen cholerický temperament nemeckého Fuhrera, ale aj jeho postoj k otázkam stratégie. Obrana v Hitlerových očiach bola druhoradá. Pokiaľ išlo o Luftwaffe, počúval len to, čo sa týkalo útočných akcií; bol hluchý k potrebám protivzdušnej obrany. Keď ho koncom augusta 1944 Speer a Galland osobne upozornili na životnú potrebu sústrediť nemeckú stíhaciu silu na obranu Ríše, Hitler ich jednoducho vyhodil dverami s výkrikom, že musia poslúchnuť jeho rozkazy. Na druhej strane, Goering nikdy nenamietal proti Hitlerovi, ale iba odovzdával deštruktívne rozkazy Fuhrera. Vo vzťahu k vyznamenaným pilotom sa niekedy správal úplne urážlivo. Na jednom zo stretnutí začal Goering argumentovať, že nemeckí stíhači dostali príliš veľa ocenení, ktoré si nezaslúžia. Galland, ktorý bol na schôdzi, keď to počul, zbledol, strhol rytiersky kríž a hlučne ho hodil na stôl ríšskeho ministra. Zavládlo ľadové ticho, no Goering ho nechal bez následkov. Na samom konci vojny bol Galland, ktorý bol v skutočnosti jedným z tvorcov bojových prúdových stíhacích lietadiel, poslaný do Talianska s tichými pokynmi, aby sa do konca vojny nevracal do Nemecka. Prežil a v roku 1953 napísal spomienky, v ktorých podrobne hovoril okrem iného aj o histórii vzniku Me-262.

BITKA O odsúdených

Medzitým sa situácia na frontoch rýchlo zhoršovala a už v novembri 1943 si nacistickí vodcovia opäť spomenuli na „zázračné lietadlo“. Jeho konštrukcia bola narýchlo zaradená do zbrojného programu a dostala núdzové právomoci na organizáciu rýchlej výroby. Goering osobne navštívil továrne Messerschmitt, aby sa oboznámil s postupom prác na Me-262. Teraz sa však objavil ďalší háčik: Hitler navrhol prestavbu Me-262 na prúdový bombardér, čo by si vyžadovalo úplnú zmenu konštrukcie, pripevnenie mieridiel a závesov pre letecké bomby. To mohlo výrobu lietadla spomaliť na dlhší čas, keďže prúdová stíhačka svojimi letovými vlastnosťami a viditeľnosťou z kabíny vôbec nebola vhodná na cielené bombardovanie.

A o niekoľko týždňov neskôr postihla nemecký letecký priemysel rozsiahla katastrofa: vo februári 1944 spojenecké lietadlá podnikali cielené hromadné nálety na nemecké letecké továrne (tzv. operácia Veľký týždeň). V dôsledku toho bolo v továrňach v Augsburgu a Regensburgu zničených viac ako 100 lietadiel Me-262 a zahynulo mnoho technikov a robotníkov. Výroba prúdových lietadiel bola urýchlene presunutá hlboko do Nemecka, do Leipheimu, no aj tam boli 24. apríla zničené finálne montážne dielne silným denným náletom amerických bombardérov...

Jet Messers začal slúžiť vojakom až na jeseň roku 1944. Prvú letku prúdových stíhačiek tvorilo jedno z najlepších nemeckých es Walter Nowotny, ktorý mal 250 zostrelených lietadiel a bol jedným z najúspešnejších stíhacích pilotov v Ríši. Vo vzdušnom meste Achmer pri Osnabrücku sa začalo s vytváraním prvej jednotky prúdových stíhačiek s názvom 7. stíhacia peruť (JG-7). Novotný osobne vybral pilotov do svojej letky a vybavil ju tými najlepšími stíhacími esami, aké v tom čase Luftwaffe mala. „Lovci bombardérov“ museli absolvovať „krst ohňom“ na západnom fronte, ktorý trpel najmä spojeneckými náletmi. Piloti poznamenali, že Me-262 sa ovládal oveľa ľahšie ako hlavná stíhačka Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Je pravda, že Me-262 zrýchlil horšie, ale v ponore mohol ľahko prekročiť rýchlostné limity. Navyše prúdová stíhačka lietala na jeden motor celkom dobre a jej rýchlosť dosahovala 450-500 km/h. Dĺžka jeho letu vo výške 7000 metrov dosiahla 2,25 hodiny. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch 30 mm kanónov MK 108A-3 so 100 nábojmi pre horné delá a 80 pre dolné. Výber takýchto zbraní naznačoval, že lietadlo bolo určené na boj s nepriateľskými bombardérmi a nehovorilo sa o žiadnom manévrovateľnom boji so stíhačkami. Podľa nemeckého historika K. Beckera „s týmito zbraňami piloti letky JG-7 zničili posledný februárový týždeň 1945 45 štvormotorových bombardérov a 15 sprievodných stíhačiek“. Napríklad 17. marca vzlietlo niekoľko Me-262 zo skupiny III, aby zachytili B-17 bombardujúce Ruland, Bohlen a Cottbus. V tejto bitke poddôstojník Koster zostrelil dve „lietajúce pevnosti“ a Oberleutnant Wegmann a Oberfeldwebel Gobel – po jednej.

Na Západe bojovali prevažne Me-262, ale došlo aj k stretom so sovietskymi pilotmi. Prvé bitky medzi sovietskymi lietadlami a Me-262 ukázali zraniteľnosť sovietskych lietadiel voči nemeckým prúdovým lietadlám. Koncom februára 1945 dostali sovietski piloti dokonca špeciálny rozkaz – spustiť paľbu na Me-262 bez čakania na priblíženie, zo vzdialenosti 600 metrov. Niektorým sovietskym esám – napríklad slávnemu Ivanovi Kožedubovi a Jevgenijovi Savickému – sa však podarilo Messerschmitt-262 zostreliť. Alexander Pokryshkin sa tiež stretol s Me-262, ale nedokázal ho zostreliť. Stalo sa aj to, že sovietskemu pilotovi sa podarilo Me-262 zostreliť, no velenie mu neverilo. Stalo sa to stíhaciemu pilotovi majorovi Okolelovovi, ktorý v posledných dňoch apríla 1945 zostrelil Messerschmitt-262 v oblasti diaľnice Breslau-Berlín. Zostrelené lietadlo spadlo v ťažko dostupnej oblasti a velenie sovietskemu pilotovi jednoducho neverilo. Až o mnoho rokov neskôr sa mu podarilo dokázať, že mal pravdu – a to len vďaka spomienkam anglického pilota, ktorý bol svedkom tejto bitky a napísal o nej vo svojich memoároch. Sovietske velenie Angličanovi uverilo.

Sovietsky pilot, veliteľ 518. stíhacieho leteckého pluku Jakov Okolelov čakal na potvrdenie víťazstva nad Me-262 dlhé roky po vojne.

Obrovská výhoda, ktorú mali prúdové stíhačky oproti strojom s piestovým motorom, sa najlepšie ukázala 7. apríla 1945. V tento deň Luftwaffe, konajúc podľa plánu „Wehrwolf“ (vlkolak), namierila svoje útoky nie ako obvykle proti bombardérom, ale proti sprievodom stíhačiek, ktoré ich sprevádzali. Bez utrpenia výraznejších strát hlásila JG-7 zostrelených dvadsaťosem nepriateľských stíhačiek. Na druhej strane v ten istý deň americké stíhačky P-51 Mustang uskutočnili smrtiacu honbu na nemecké Messerschmitt-109 a Focke Wulf-190. Vojnový denník amerického I. leteckého zboru zaznamenáva stratu najmenej 133 nemeckých lietadiel a smrť sedemdesiatich siedmich pilotov.

Bola to posledná veľká letecká bitka na oblohe nad Európou. O niekoľko dní neskôr sa piloti Me-262 museli premiestniť na letisko v Prahe, ktoré bolo pre aktívnu účasť v bojoch veľmi vzdialené. A odvaha a húževnatosť jednotlivých letcov už nedokázala zabrániť vojenskej porážke nacistického Nemecka. Tým sa skončila bojová história Me-262. Nemecká stíhačka, vyvinutá pred vojnou, roky ignorovaná a takmer dokonca zakázaná najvyššími nemeckými vojenskými vodcami, zostáva žiarivým symbolom nemeckej vynaliezavosti aj v časoch krízy, hoci jej vplyv na výsledok vojny bol zanedbateľný. Značná časť vyrobených Me-262 sa stratila počas anglo-amerických náletov; mnohým z nich sa nikdy nepodarilo vzniesť sa do neba.

SOKOLY VS LAŠTOVKY

Kremeľ samozrejme vedel, že Nemci majú prúdovú stíhačku, a čakal na príležitosť získať aspoň jednu kópiu tohto zázraku nemeckého inžinierstva. Vo všeobecnosti ZSSR žiarlil na nemecké úspechy v konštrukcii vojenských lietadiel rovnako ako Nemecko na vlastnosti sovietskych tankov. Rivalita medzi ruskými a nemeckými pilotmi začala počas prvej svetovej vojny (pozri pozn.) a pokračovala počas španielskej konfrontácie (pozri pozn.). Možno to bolo v Španielsku, kde najcitlivejší úder zasadili pýche sovietskeho vojenského leteckého priemyslu. Napriek neuveriteľnému úsiliu ZSSR nemecké letectvo kraľovalo na španielskom nebi a úplne zničilo španielske mesto Guernica ako demonštráciu svojej sily. A to aj napriek tomu, že ZSSR nešetril na výdavkoch a snažil sa priblížiť svoje letectvo k bojovým miestam v Španielsku. Dnes už málokto vie, že jaskyne Canelobre, ktoré sa stali turistickou atrakciou v meste Alicante, slúžili v roku 1936 ako hangár na montáž a úkryt sovietskych lietadiel Polikarpov - viacúčelových dvojplošníkov U-2 (známy na Západe ako Po-2). Práce na vybavení tejto prírodnej jaskyne, zaliatie betónom, zhotovenie obrieho tunela (ktorý dodnes slúži ako vchod do jaskyne), ako aj položenie takmer trojkilometrovej horskej cesty trvali sovietskym vojenským špecialistom necelý rok.

Dnes o tejto epizóde vojny v Španielsku vedia len špecialisti. V samotnej jaskyni Canelobre nie je jediný ukazovateľ toho, čo sa tu stalo počas občianskej vojny. A v samotnom ZSSR sa pokúsili už raz nepripomínať vojnu v Španielsku. Len občas – a aj to kvôli nedbanlivosti – sovietska tlač publikovala materiály na túto tému, ako napríklad ten, ktorý je znázornený na obrázku nižšie – ktorý zobrazuje Polikarpovove lietadlá na oblohe Španielska.

Sovietski piloti však mali proti nemeckým esám aj o jeden zub viac. Faktom je, že mnohí z nich v 20. a 30. rokoch, obchádzajúc podmienky Versaillskej zmluvy, študovali v ZSSR a boli dokonca absolventmi vyšších vojenských dôstojníkov. vzdelávacie inštitúcie: budúci náčelník štábu Najvyššieho vrchného veliteľstva poľný maršal Wilhelm Keitel, poľný maršal Walter Model, poľný maršal Walter von Brauchitsch, generál Manstein, Kruse, Horn, Feige, Hitlerov pobočník plukovníka letectva Nicholas von Below a mnohí ďalší. A budúci vývojár vojenského letectva Luftwaffe, letecký konštruktér Hugo Junkers, tiež žil koncom 20. rokov v Moskve, kde sa školil v konštrukčnej kancelárii Andreja Tupoleva. A hoci mnohí z nich nezdieľali vo svojich srdciach myšlienku vojny so ZSSR, všetci vo vojne využili svoje skúsenosti získané počas štúdia v ZSSR. V memoároch Nicholasa von Belowa je teda zaujímavý dialóg, ktorý sa medzi ním a Hitlerom odohral v roku 1939, keď sa Fuhrer spýtal svojho pobočníka, aké skúsenosti sa naučil zo svojho výcviku v ZSSR. V odpovedi von Lower povedal, že jedného dňa, keď nemeckí piloti vykonávali cvičné bombardovanie v oblasti Lipecka (kde študovali na miestnej tajnej leteckej škole), jedna z bômb explodovala na poli, kde miestni chlapci pásli kone. Deti aj kone zomreli, ale sovietske úrady účtovali nemeckému veleniu len kone. O mŕtvych deťoch nepadlo ani slovo. Z tohto incidentu von Below vyvodil záver, ktorý zdieľal s Hitlerom: „Vo vojne Rusi nebudú počítať ľudí...“

Nemeckí kadeti – budúce esá druhej svetovej vojny letecká škola neďaleko Lipecka. Foto D. Sobolev

Samozrejme, takáto zrada nepridala k láske nemeckých pilotov medzi sovietskou armádou. Je známe, že v mnohých jednotkách nemeckí piloti neboli zajatí ani živí. Technická prevaha nemeckých lietadiel, ktorá sa vyvinula na začiatku vojny, sa v jej polovici vyrovnala. Nové sovietske stíhačky, rovnako ako sovietske tanky, neboli podradné a v mnohých ohľadoch dokonca nadradené nepriateľovi. A potom z ničoho nič Me-262, prakticky nedostupný pre sovietske lietadlá. Bolo naliehavé študovať nový stroj - ale na to bolo potrebné ho niekde získať. Takáto príležitosť sa naskytla až v apríli 1945. Potom bol hlavný seržant major Helmut Lennartz z tej istej 7. stíhacej perute nútený núdzovo pristáť na území okupovanom sovietskymi jednotkami. Motory jeho lietadla zároveň dostali ďalšie škody od zeme, ktorá do nich spadla. Potom auto skončilo v rukách sovietskych vojsk, odviezli ho do Výskumného ústavu letectva a pod vedením hlavného inžiniera I. G. Rabkina ho opravili. Potom bolo prelakované do farieb sovietskeho vojenského letectva, svastika na chvoste bola nahradená červenou hviezdou a vozidlo bolo odovzdané na letové skúšky.

Zajatý Me-262, z ktorého sa stala sovietska stíhačka

O niečo neskôr jednotky 16. leteckej armády zajali viac ako 20 prúdových stíhačiek Me-262 na letiskách v Oranienburgu, Dalgove a neskôr v Tempelhofe v Berlíne. Generál Savitsky prišiel otestovať zajatý prúdový stroj. Vzlietol v dvojmiestnej stíhačke a pri lete mu pomáhal nemecký zajatý pilot. Lietadlá boli prevezené do Výskumného ústavu letectva, kde sa sovietski špecialisti oboznámili s ich konštrukciou. Naši piloti vedeli, že prúdové Messery boli vo vysokej rýchlosti opakovane stiahnuté do strmhlavého letu a nemeckí piloti havarovali spolu so svojimi vozidlami, takže kandidát na testovanie bol vyberaný obzvlášť starostlivo. Prvým sovietskym pilotom, ktorý pilotoval Me-262, bol Andrej Kočetkov. 15. septembra 1945 spustil skúšobný let na opravenom Schwalbe. Do novembra 1945 absolvoval ešte 17 letov, za ktoré získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Počas testov sa pri lete vysokou rýchlosťou odhalili rovnaké nepríjemné vlastnosti, s ktorými sa predtým stretli nemeckí špecialisti. Pri pokuse dosiahnuť maximálnu rýchlosť 870 km/h sa lietadlo dostalo do nekontrolovaného ponoru. Našťastie pre pilota sa to stalo vo výške 11 000 m a Kochetkovovi sa s veľkými ťažkosťami podarilo auto zachrániť. Výskumný ústav letectva mohol do konca leta 1945 testovať plynovú turbínu Jumo 004 na domáci nízkooktánový benzín a ďalší prúdový motor BMW 003 na traktorový petrolej. možné určiť ťah, spotrebu paliva a optimálne otáčky najmodernejších nemeckých motorov.

Medzitým v okupovaných regiónoch Nemecka sovietski a americkí špecialisti skutočne hľadali vojensko-technickú dokumentáciu a všetky druhy „know-how“ nemeckého priemyslu. V apríli 1945 zatkli dôstojníci armádnej kontrarozviedky v Berlíne hlavného technického poradcu pre prúdové lietadlá inžiniera E. Puruckera. Šéf GRU, generál F. Kuznecov, v priebehu niekoľkých dní informoval ministra leteckého priemyslu ZSSR A. Shakhurina: „Väzeň E. Puruker je pre vás veľmi zaujímavý, pretože má široké povedomie o výrobe prúdových lietadiel. motory pre lietadlá v Nemecku. Väzeň je v Moskve a váš zástupca ho môže predviesť na špeciálny výsluch. Práve od Puruckera sa zistilo, kde presne sa uchovávala technická dokumentácia pre Me-262 a ďalšie experimentálne lietadlá Luftwaffe. Boli vyslané špeciálne tímy, aby získali výkresy a dôkladne prehľadali konštrukčné kancelárie v Českých Budějoviciach, Wiener Neustadt a Bergkristall východne od Linzu. Vysoký inžinier sa hlásil aj o tajnom letisku v okolí Prahy, kde sídlilo asi 60 lietadiel. Purucker sa ukázal byť veľmi cenným informátorom, pretože to bol on, kto hovoril o technických ťažkostiach, s ktorými sa Nemci stretli v procese „pripomínania“ ich tryskových lastovičiek. Objasnil tiež, že nemecký letecký priemysel dosiahol najväčšiu produkciu Me-262 v marci 1945, keď z montážnych liniek dostal 237 lietadiel.

Početné správy od nemeckých pilotov, inžinierov a vysokých predstaviteľov letectva zvýšili záujem o prúdové lietadlo Messerschmitt v Sovietskom zväze. Zachytené lietadlá boli odoslané do leteckých tovární v Syzrane a na experimentálne miesta Výskumného ústavu vzdušných síl, kde špecialisti starostlivo študovali každý komponent. V závere aktu na základe výsledkov letových skúšok bolo konštatované najmä to, že Me-262 je vyspelé prúdové lietadlo a má veľkú výhodu v maximálnej horizontálnej rýchlosti oproti moderným domácim a zahraničným stíhačkám s piestovými motormi. Zástupca ľudového komisára leteckého priemyslu P. V. Dementyev, ktorý dostal prvé výsledky letových testov zajatého stíhača, poslal list podpredsedovi Rady ľudových komisárov G. M. Malenkovovi s návrhom na okamžité začatie sériovej výroby sovietskych prúdových lietadiel. na Me-262. Výroba lietadla sa plánovala organizovať v továrňach č. 381 v Moskve a č. 292 v Saratove. Štúdiou konštrukcie lietadla, výrobou výkresov a úprav lietadla pre sovietsku výzbroj a výzbroj bol poverený hlavný konštruktér oddelenia Mjasiščev a vývoj motorov bol zverený konštruktérovi Klimovovi. Vladimir Michajlovič Mjasiščev, ktorý si dôkladne preštudoval konštrukciu Me-262, vo svojej správe tiež poznamenal: „Musím poznamenať, že toto lietadlo má podľa hodnotenia Vedeckého výskumného ústavu vzdušných síl množstvo operačne overených návrhov, ako napr. ako trojkolesový podvozok, pretlak v kabíne atď., a má dobré vlastnosti ovládania, umožňuje možnosť inštalácie veľmi výkonných zbraní a ich použitie ako útočného lietadla, má osvedčenú dvojmiestnu cvičnú verziu a schopnosť ďalšieho zvýšiť maximálnu rýchlosť letu (až 900-960 km/h) a dolet (až 1200 km). V polovici roku 1946 sa zároveň môže začať vybavovať letectvo prúdovými lietadlami (v jednomiestnej a dvojmiestnej cvičnej verzii).

Slávny letecký konštruktér Alexander Jakovlev sa však ukázal ako zúrivý odporca tejto myšlienky. Vo svojej knihe „Účel života“ napísal: „Na jednom zo Stalinových stretnutí, keď sa diskutovalo o otázkach leteckého priemyslu, sa zvažoval návrh ľudového komisára Alexeja Shakhurina na sériovú výrobu zajatého prúdového stíhača Messerschmitt-262 zajatého naše jednotky. Počas diskusie sa Stalin opýtal, či toto lietadlo poznám a aký je môj názor. Odpovedal som, že poznám lietadlo Me-262, ale nesúhlasím s jeho uvedením do našej série, pretože je to zlé lietadlo, ťažko lietateľné a nestabilné pri lete, ktoré v Nemecku utrpelo množstvo nehôd. Ak sa dostane do našich služieb, odstraší našich pilotov od prúdového letectva. Rýchlo sa presvedčia vlastnú skúsenosťže toto lietadlo je nebezpečné a má aj zlé vzletové a pristávacie vlastnosti. Všimol som si tiež, že ak skopírujeme Messerschmitt, tak sa na tento stroj zmobilizuje všetka pozornosť a prostriedky a spôsobíme veľké škody na práci na domácich prúdových lietadlách...“ Po následnej diskusii návrh na kopírovanie Me- 262 bola zamietnutá. Aj keď tým sa sovietska história nemeckého prúdového lietadla Messerschmitt neskončila. V rámci prípravy na prehliadku nad Červeným námestím v novembri 1946 letectvo navrhlo použiť Me-262 na výcvik pilotov vybraných na pilotovanie prvých prúdových lietadiel MiG-9 a Jak-15 v rýchlosti 5-6 letov. Na výcvik pilotov sa plánovalo prepraviť 20 lietadiel Me-262 na letisko 16. leteckej armády v Čkalovskej. Tento návrh však neprešiel: prvé sovietske prúdové stíhačky, slávny MIG-9, boli určené pre jedného pilota a naši piloti by sa museli preškoliť z nemeckých dvojičiek.

Definitívnu stopku pri otázke kopírovania nemeckých prúdových lietadiel dal život sám. 17. septembra 1946 počas skúšobného letu na letisku Čkalovskij pri obci Kiškino v Moskovskej oblasti havaroval jeden z nemeckých Messerschmittov-262, ktorý zasypal skúšobného pilota F.F.Demida pod svoje trosky. Od tej chvíle padlo konečné rozhodnutie – nekopírovať „Nemcov“, ale vyvinúť si vlastné. Napriek tomu Me-262 zanechal v sovietskom letectve hlbokú stopu. Len je neprijateľné o tom hovoriť.

TROFEJNÝ LETECKÝ PRIEMYSEL

V skutočnosti je to jedna z starostlivo utlmených tém povojnovej sovietskej histórie – ako presne sa sovietska veda, vojensko-priemyselný komplex a priemysel zbavili inžinierskeho „dedičstva nepriateľa“, ktoré sme zdedili v dôsledku vojny. . Počas bojov na nemeckom území zahŕňala zóna sovietskej okupácie oblasti, v ktorých sa sústreďovalo mnoho leteckých podnikov - najmä veľké letecké koncerny ako Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Väčšina tovární bola ťažko poškodená leteckým bombardovaním, mnohé sa zmenili na ruiny. Konštruktéri lietadiel a vývojári nového vojenského vybavenia - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch a ďalší - odišli na Západ (verí sa, že nie bez pomoci západných spravodajských služieb). To, čo získali víťazi, však mohlo stačiť na dlhé roky pri premyslenom a serióznom štúdiu. Preto takmer súčasne so začiatkom bojov na území Tretej ríše bola v Moskve vytvorená špeciálna vedecko-technická rada (NTS), ktorá sa hneď po vojne pretransformovala na Úrad nových technológií - práve ten vydal dokument uvedený v našej zbierke. Do práce v STS boli mobilizovaní profesori, akademici a poprední vedci, ktorých úlohou bolo „určovať vedeckú a technickú politiku pre ďalší rozvoj armády a námorníctva“, alebo, jednoducho povedané, vyťažiť čo najviac zo zajatých vojenských síl. technické a vedecký potenciál Nemecko pre potreby sovietskeho priemyslu. Do Moskvy boli nepretržite dodávané tisíce strán kresieb a textov, vzorky produktov, popisy experimentov a vedecká literatúra. Stovky nemeckých prekladateľov boli odvolané z frontu a preškolené na odborníkov na vedecký a technický preklad. V samotnom Nemecku sa zároveň rozoberalo všetko, čo malo čo i len najmenšiu hodnotu. Do polovice roku 1946 sa z Nemecka do ZSSR vyviezlo 123 tisíc obrábacích strojov a iných predmetov priemyselné zariadenia. To umožnilo vytvoriť v Sovietskom zväze deväť nových leteckých závodov vrátane dvoch závodov na výrobu lietadiel a troch závodov na výrobu motorov.

Prirodzene, osobitná pozornosť bola venovaná najnovším typom zbraní - prúdové lietadlá, raketová technika, jadrové projekty... Hoci Stalin, Vorošilov, Buďonnyj pred vojnou neverili v silu nového vývoja v oblasti zbraní a o raketách hovorili pohŕdavo, vojnová skúsenosť ich veľa naučila. V marci 1945, keď ešte zúrila vojna, ale o osude Nemecka už bolo rozhodnuté, bol vydaný výnos Štátny výbor Obhajoba o odvoze z nemeckých tovární dokumentácie a zariadení na radary na ich výrobu v ZSSR. Čoskoro Štátny obranný výbor vydal rozhodnutie „o vyslaní komisie na odstránenie zariadenia a štúdium práce Nemeckého raketového inštitútu v Peenemünde“. Je to o o podniku, kde boli vytvorené nemecké „zázračné zbrane“ - V-1 a V-2. Akademik Georgy Byushgens napísal: „Po skončení vojny v roku 1945 mali vedci TsAGI a ďalší leteckí špecialisti možnosť zoznámiť sa so zachytenými materiálmi leteckého výskumu z nemeckého inštitútu DVL v meste Adlershof. Tieto materiály obsahovali okrem výsledkov testov v aerodynamických tuneloch ústavu aj modely konkrétnych lietadiel a všeobecné údaje.“
Zachytené materiály od vedcov TsAGI - Centrálny aerohydrodynamický inštitút pomenovaný po N.E. Žukovskij nebol okamžite ocenený. Mnohí odborníci v ústave si však rýchlo uvedomili prísľub tejto oblasti. Ďalší teoretický a experimentálny výskum bol zverený tímu najuznávanejších vedcov ústavu. Okrem technickej dokumentácie objavili sovietski špecialisti nedokončené vzorky jednomotorových prúdových stíhačiek Me-162 a tri poškodené dvojmotorové prúdové stíhačky He-280. Sovietske doktríny skúmali vývoj nepriateľa. Tu je citát z jednej zo správ: „Vývoj tryskovej technológie v Nemecku nabral v posledných rokoch veľký rozsah. Zachytené vzorky nemeckej prúdovej techniky dostupnej v ZSSR - prúdové lietadlá (stíhačky, útočné lietadlá, bombardéry), prúdové lietadlá motory s plynovou turbínou, prúdové motory na kvapalné palivo, rádiom riadené a neriadené rakety (ďaleké a na boj s protilietadlovými cieľmi), letecké projektily a rádiom riadené prúdové kĺzavé bomby – ukazujú, že zavedenie prúdovej techniky do letectva, námorníctva a delostrelectva bolo vykonávané v Nemecku vo veľkom meradle a Nemci dosiahli v tejto oblasti vážne úspechy.“

Na štúdium úspechov nepriateľa a možnosti ich využitia v ZSSR bola rozhodnutím vlády v lete 1945 vytvorená medzirezortná komisia pre prúdovú techniku ​​pod Výborom obrany štátu. V auguste 1945 sa uskutočnili skúšobné skúšky nemeckých prúdových motorov. V pilotnom závode č. 51 sa začala výroba projektilového lietadla „10X“, podobného nemeckej riadenej rakete V-1. Aj v roku 1945 vznikla myšlienka využiť nemeckých špecialistov na vývoj prúdového letectva v ZSSR. Ľudový komisár leteckého priemyslu Šachurin oslovil Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov tajným listom. Hovorilo sa v ňom najmä: « Veľké množstvo Nemeckí špecialisti a vedci v oblasti letectva sú teraz v našich rukách. Títo vedci a špecialisti disponujú obrovskými zásobami poznatkov nahromadených počas svojho pôsobenia vo výskumných a experimentálnych organizáciách v Nemecku... Z nášho pohľadu by bolo vhodné mať na území ZSSR špeciálny typ organizácie s osobitným režimom. alebo v nami okupovanej zóne Nemecka (pod dohľadom NKVD), kde mohli nemeckí vedci vykonávať výskumné práce – podľa našich pokynov...“.
Toto bolo okamžite oznámené Stalinovi a dostal súhlas použiť „dedičstvo nepriateľa“ na rozvoj domáceho vojenského priemyslu. Hľadanie a lákanie nemeckých špecialistov na spoluprácu prebiehalo rôznymi spôsobmi. Niektorí napr bývalý manažér pilotnej produkcie firmy Junkers Dr. B. Baade dobrovoľne vyjadril želanie spolupracovať s cieľom pokračovať v práci v letectve. Popredný špecialista na aerodynamiku spoločnosti Heinkel, Z. Gunter, tiež kontaktoval sovietske úrady. Mnohých motivovali obchodné hľadiská – peniaze a prídely jedla. Niektorí vedci, ktorí počuli o krutostiach NKVD, sa jednoducho báli odmietnuť.
Celkovo sa do práce zapojilo vyše tisíc nemeckých vedcov. Boli zozbierané v Berlíne, Dessau, Lipsku, Halle, Strasfurte a Rostocku. Každý napísal správu o doterajšej činnosti vedeckej inštitúcie a porozprával o svojej práci. Po oboznámení sa s týmito materiálmi sovietski špecialisti poskytli svoje životopisy a stanovili nové úlohy pre „trofejných“ vedcov. Dokončená práca bola zaslaná Ľudovému komisariátu leteckého priemyslu, výskumným ústavom a podnikom na úplnejšie štúdium na uplatnenie v ich budúcej práci.
Koncom augusta 1946 boli najcennejší a najsľubnejší nemeckí špecialisti transportovaní do ZSSR. Bolo ich okolo sedemtisíc. Konštruktéri lietadiel sa montovali v pilotnom závode č. 1 v obci Podberezye, okres Kimry, na brehu Moskovského mora. Špecialisti na prúdové motory a prístroje boli vyslaní do pilotného závodu č. 2, ktorý sa nachádza neďaleko Kujbyševa. Vedci pracujúci na motoroch sa zamestnali v podnikoch pri Moskve - závod č. 500 v Tushino a č. 456 v Chimki. Dodnes sa presne nevie, ako prispela nemecká výučba k rozvoju konštrukcie sovietskych lietadiel a koľko nápadov vnukla svojim kolegom zo ZSSR. Dá sa však hádať, že príspevok 7 tisíc najlepších mozgov nemeckého leteckého priemyslu k rozvoju sovietskeho vojensko-technického myslenia sa ukázal ako veľmi významný. Možno to bol tento a podobný vývoj, ktorý sa stal hlavnou vojenskou trofejou Ruska. Trofej, ktorá umožnila schátranej krajine zmeniť sa v priebehu niekoľkých rokov na svetovú superveľmoc – s najlepším letectvom a zbraňami na svete...

Arado Ar 234 "Blitz"

04
Práce na projekte s označením E-370 sa oneskorili z dôvodu realizácie dvoch ďalších úloh vydaných RLM - vývoja dopravného lietadla Ar-232 a stíhacieho lietadla Ar-240. Preto sa až v septembri 1941 vykryštalizoval technický návrh – pod kódom E-370/IV. Malo ísť o jednomiestne prieskumné lietadlo, vybavené dvoma motormi BMW P-3302 (v sérii označených BMW 003), so štartovacou hmotnosťou dosahujúcou 7000 kg. Tri palivové nádrže v krídlach a tri v trupe pojali spolu 4000 litrov paliva. Prieskumné vybavenie malo pozostávať z dvoch kamier Rb 50/30 alebo Rb 75/30 umiestnených v zadnej časti trupu. Obranná výzbroj bola obmedzená len na jeden guľomet MG 131 13 mm v chvostovej časti, čo už bol ústupok oproti pôvodnému návrhu, ktorý požadoval, aby lietadlo nemalo žiadnu obrannú výzbroj. Mal byť taký rýchly, že na jeho ochranu pred spojeneckými stíhačmi nebudú potrebné obranné guľomety.

05
26. novembra 1943 mal Hitler navštíviť letisko v Insterburgu, kde bola vystavená najnovšia letecká technika. Okrem dvoch prúdových lietadiel Me-262, rakety Me-163, lietajúcej bomby Fi-103 (V1) a množstva prototypov rakiet bolo rozhodnuté ukázať mu aj Ar-234. 21. novembra bol tretí prototyp rozobraný a prevezený na výstavisko. Hitler, zaujatý návrhmi, ktoré mu boli predvedené, rozhodol, že do konca roku 1944 by malo byť vyrobených 200 Ar-234. V rozhovore na túto tému použil Fuhrer slovo „blitz“ (blesk), ktoré sa v budúcnosti prenieslo do lietadla. Rovnako ako v prípade Me-262 „Schwalbe“ to však nezostalo oficiálnym názvom. V oficiálnych dokumentoch sa neskôr používal názov „Hecht“ (šťuka).

06
2. augusta 1944 vykonal prvý bojový prieskumný let prúdového lietadla v histórii; jeho pilotom bol Oblt. Erich Sommer. Potom Ar-234 V-7 lietal až do 19. novembra 1944, kedy bol vyradený.

07
Bachem Va 349 "Nutter"

08
Prvý z 15 prototypov lietadla bol vydaný v októbri 1944. Slúžil na skúšky ovládateľnosti bez pohonu a ťahalo ho lietadlo Heinkel He 111. Prvý vertikálny vzlet, taktiež bez posádky, so spustením štartovacích a udržovacích raketových motorov, sa uskutočnil 23. februára 1945. O niekoľko dní neskôr , prakticky jediný (v tom čase) pilotovaný vertikálny vzlet lietadla, za letu sa odtrhol prekryt kabíny a lietadlo sa zrútilo do zeme z výšky 1525 m, zahynul skúšobný pilot Lothar Siebert.

09
Bojová taktika Viperu zahŕňala vertikálny vzlet na autopilota a umožňovala pilotovi prepnúť na manuálne ovládanie, aby zaujal pozíciu vo vyššej výške, než v akej lietali bombardéry. Pre streľbu z plytkého ponoru bol Viper vybavený strieľateľným lukom, pod ktorým bol blok s neriadenými strelami. Po odpálení rakiet prázdne lietadlo opustilo bojovú zónu a pilot si mohol odopnúť bezpečnostné pásy. Posunutím riadiacej páky dopredu pilot otvoril bezpečnostné západky, následne uvoľnil mechanické zámky a celá nosová časť sa oddelila od trupu. Pilot opustil lietadlo bez ťažkostí, pretože chvostová časť lietadla bola spomalená uvoľnením brzdiaceho záchranného padáka. Chvostová časť musel byť znovu použitý.

10
VA 349A bola počiatočná produkčná verzia. Luftwaffe objednala 50 lietadiel SS-150 a bezpečnostné jednotky. Bolo vyrobených približne 36 Viperov, ale ani jedno vozidlo nezažilo boj, napriek tomu, že 10 bolo pripravených na štart v Kirchheime. Ale spojenecké tanky sa dostali príliš blízko k letisku, takže stíhačky boli zničené priamo na parkoviskách, aby sa zabránilo ich zajatiu a použitiu.

Fieseler Fi 103R "Reichenberg"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

14
Bolo rozhodnuté vypustiť niektoré z nich z bombardovacieho lietadla He-111. Tieto bombardéry mali zaujať pozície na odpálenie projektilových lietadiel v smeroch krytých menšími silami PVO a zabezpečiť tak prielom systému protivzdušnej obrany. Okrem toho slávna nemecká pilotka Hanna Reitsch navrhla vytvorenie pilotovaného projektilového lietadla na boj proti veľkým povrchovým cieľom. Takéto projektilové lietadlo malo byť dodané do oblasti nepriateľských lodí bombardérom He-111, po ktorom bolo projektilové lietadlo vypustené. Jeho pilot musel prevziať riadenie, nasmerovať projektil na cieľ a vyskočiť.

15
Velenie jednotiek SS túto myšlienku podporilo a navrhlo použiť projektil s ľudskou posádkou aj na bombardovanie priemyselných komplexov Kuibyshev, Čeľabinsk, Magnitogorsk, ako aj oblastí nachádzajúcich sa za Uralom. Slávny sabotážny špecialista O. Skorzeny dal dokonca príkaz naverbovať a vycvičiť pre tieto projektilové lietadlá 250 samovražedných pilotov.Ako to už v Tretej ríši býva, túto „pôvodnú“ myšlienku podporili aj samotní piloti. vysoký stupeň a dostal kódové meno „Reichenberg“ a spoločnosť Fieseler bola poverená vývojom pilotovaného projektilového lietadla. Vďaka skúsenostiam, ktoré získala spoločnosť Fieseler pri navrhovaní takýchto lietadiel a širokému využívaniu komponentov a zostáv V-1, bola úloha splnená do 14 dní. Súčasne boli vyvinuté štyri modifikácie pilotovaného projektilového lietadla s označením Fi-103R (Reichenberg):

16
Lietadlo všetkých štyroch modifikácií malo v zásade rovnaký dizajn, ktorý bol do značnej miery prevzatý z V-1: jednoplošník s konzolovým stredným krídlom, trupom cigarového tvaru a chvostom s jednou plutvou. Trup bol postavený takmer celý z mäkkej ocele a odnímateľné krídla boli drevenej konštrukcie, boli namontované na hlavných nosníkoch z oceľové rúry priamo pred závesom projektilového lietadla pod krídlom He-111. Motor bol pulzný prúdový motor Argus, ktorý pri rýchlosti letu 640 km/h vyvinul ťah asi 226 kg. Tento motor bola 3,48 m dlhá rúrka z mäkkej ocele s maximálnym priemerom niečo vyše 546 mm. Priemer dýzy bol 40 cm, hrúbka ocele použitej na jej výrobu bola 2,5 mm. Hmotnosť motora nepresiahla 163 kg.

17
Na prednom konci potrubia bola nainštalovaná ventilová mriežka na prívod vzduchu, ktorej plátky ventilu, otvárajúce sa ako klapky, boli vyrobené z uhlíkovej ocele. Na hlave potrubia bolo 9 palivových vstrekovacích trysiek pripojených k nádrži pomocou palivových potrubí. Časovanie otvárania ventilov mriežky presne zodpovedalo časovaniu vstrekovania paliva, čím sa zabezpečil pracovný cyklus motora. Palivo bolo dodávané pod tlakom asi 6 atm a pomer zložiek zmesi paliva a vzduchu bol približne 1:15.

18
Začiatkom roku 1946 na základe pokynov sovietskej administratívy vyvinula OKB-1, sformovaná nemeckými konštruktérmi v Dessau, ľahké útočné lietadlo EF-126 založené na Fi-103R. Toto lietadlo, v podstate opakujúce konštrukčné riešenia svojho náprotivku, malo oddelený chvost s dvojitými plutvami a kabína pilota bola umiestnená v prednej časti trupu. Výzbroj útočného lietadla tvorili len dva 20 mm kanóny. Na vzlet bol vyvinutý špeciálny katapult a pristátie sa muselo uskutočniť na pristávacej lyži.

19
Prvý let EF-126 sa uskutočnil 21. mája 1946. Aj keď tento let skončil katastrofou, pri ktorej zahynul testovací pilot, upravené vzorky lietali celkom dobre. Napriek tomu vládna komisia na čele s A.S. Jakovlevom vydala negatívny záver o projekte lietadla: „slabá výzbroj, nedostatok pancierovania a nedostatočná zásoba paliva sťažujú použitie lietadla Yu-126 ako lietadla hromadného útoku“. Takto sa skončil príbeh jedného z niekoľkých prúdových lietadiel Luftwaffe, na ktoré boli kladené veľmi vysoké očakávania.

Heinkel He 162 "Salamander"

24
Zásoba paliva je 945 litrov, z toho 763 litrov je v trupovej nádrži inštalovanej za sedadlom pilota a 182 litrov je v dvoch krídlových nádržiach. Predné koleso a hlavný podvozok sú zatiahnuté do trupu. Výzbroj, umiestnenú v prednej časti trupu po bokoch sedadla pilota, tvoria dve delá kalibru 30 mm s rezervou 50 nábojov alebo dva delá kalibru 20 mm so rezervou 120 nábojov. Lietadlá prvej výrobnej modifikácie He-162A-1, ktoré sa vyrábali v relatívne malom množstve, boli zároveň vyzbrojené 30 mm kanónmi MK-108. Vysvetľuje to skutočnosť, že sila spätného rázu zbraní pri streľbe bola príliš veľká a vyžadovala si zosilnenie nosa lietadla.

25
Po druhé sériová úprava Non-162A-2 bol vyzbrojený 20 mm kanónmi MG-151 a na konci vojny sa objavila modifikácia Non-162A-3 so zosilnenou nosovou časťou, na ktorej boli 30 mm kanóny MK-108. boli opäť nainštalované. Letové skúšky uskutočnené v decembri 1944 a januári 1945 ukázali, že lietadlo má dobrú ovládateľnosť a je schopné dosiahnuť pozemnú rýchlosť až 885-890 km/h a vo výške 6000 m až 905 km/h. Vzhľadom na to, že pri rýchlosti nad 600 km/h je takmer úplne vylúčená možnosť pilota opustiť kabínu v prípade nehody, je kabína vybavená vystreľovacím sedadlom poháňaným práškovými plynmi z rozprašovača. Výroba lietadla Non-162, ktorý dostal oficiálny názov "Volkseger" - "Ľudový bojovník" - dostala prednosť pred všetkými ostatnými programami výroby zbraní, malo sa vyrábať v množstve 1000-5000 kusov mesačne. Za týmto účelom továrne Heinkel spolupracovali s viac ako 700 podnikmi, ktoré im a navzájom mali dodávať diely, komponenty a jednotlivé hlavné jednotky, ako sú krídla, chvosty atď.

Napríklad v opustených sadrových baniach v Mödlingu pri Viedni spojenci objavili montážny závod, v dielňach ktorého bolo v rôznom štádiu pripravenosti viac ako 1000 stíhačiek He-162. Sériová výroba stíhačiek He-162 začala v januári 1945, kedy bolo vyrobených prvých 6 sériových lietadiel. Celkovo bolo pred koncom vojny k jednotkám Luftwaffe presunutých približne 120 lietadiel a viac ako 200 vyrobených lietadiel prešlo továrenskými letovými skúškami. Neexistujú žiadne viac či menej spoľahlivé údaje o bojovom použití ľudových stíhačiek, ale existujú správy naznačujúce početné nehody a katastrofy týchto lietadiel v dôsledku konštrukčných chýb a výrobných chýb.

27
Napríklad len za tri týždne od 13. apríla do konca 2. svetovej vojny prišla 1. letka 1. letky vyzbrojená lietadlami He-162 o 13 lietadiel a 10 pilotov, z toho len 3 lietadlá zničili r. nepriateľa a zvyšné straty boli výsledkom nehôd a katastrof. V tejto letke teda došlo v priemere k jednej nehode každé dva dni. Tieto údaje však treba brať do úvahy v kontexte totálneho kolapsu priemyslu a ozbrojených síl Nemecka v dôsledku vojenskej porážky Nemecka, ku ktorej už skutočne došlo. Ak by sa táto vysokorýchlostná stíhačka objavila aspoň o rok skôr (a takáto možnosť existovala, keďže motor BMW-003 bol pripravený už v roku 1941 a prvá priemyselná séria motorov BMW-003A1 bola objednaná v októbri 1943), potom spojenecké letectvo by som musel prejsť mnohými ťažkými dňami.

Pomocou nahromadených skúseností začali dizajnéri spoločnosti Heinkel vytvárať plnohodnotné prúdové bojové vozidlo. Prvé náčrty nového lietadla urobil začiatkom júna 1939 technický riaditeľ spoločnosti Robert Lusser. Lietadlo dostalo predbežné označenie He 180 a bolo navrhnuté ako stíhačka s vysokou rýchlosťou, dobrou manévrovateľnosťou a silnými zbraňami. Plánovalo sa inštalovať dva prúdové motory. Podrobný vývoj projektu pokračoval približne štyri mesiace. Boli navrhnuté rôzne pozície pilota a motora. Modely boli dôkladne vyčistené vo veternom tuneli. Konečná podoba lietadla, ktoré nakoniec dostalo označenie He 280, sa sformovala do jesene 1939 a 26. septembra bola schválená jeho dispozícia.

Lietadlo bolo jednomiestne stredové krídlo s veľmi čistými aerodynamickými obrysmi, rovným krídlom, dvoma motormi umiestnenými pod ním a dvojchvostovým chvostom. Podvozok bol navrhnutý sľubne – trojkolka s predným kolesom

Vzhľadom na to, že oba motory elektrárne museli byť umiestnené pod konzolami krídel, bolo v prednej časti trupu dostatok miesta na inštaláciu troch leteckých kanónov MG 151 kalibru 20 mm s potrebnou zásobou nábojov. pre nich.

Za zmienku stojí najmä prítomnosť pretlakovej pilotnej kabíny a katapultovacieho sedadla, ktoré zaisťuje únik z lietadla pri vysokých rýchlostiach a letových výškach.

Ak bolo potrebné opustiť lietadlo, pilot musel otvoriť kryt kabíny, položiť nohy na stupačky sedadla a otočiť páky pneumatického systému. Po uvoľnení stlačeného vzduchu sa dala do pohybu piestna tyč, ktorá vyhodila sedadlo z kabíny lietadla. Vo vzduchu si pilot musel odopnúť bezpečnostné pásy, vyslobodiť sa zo sedadla a otvoriť padák. Pri porovnaní tohto systému s neskôr vyvinutými systémami fungujúcimi z motýľa je možné poznamenať jeho väčšiu štrukturálnu zložitosť a nadmernú hmotnosť.

Pilot He 280 musel použiť katapultovaciu sedačku 13. januára 1942, keď sa vo výške 2400 m stratila ovládateľnosť lietadla. Bolo to prvýkrát v histórii svetového letectva, kedy bol pilot zachránený pomocou katapultu.

Letové skúšky lietadla ukázali, že ťah 600 kg vyvíjaný každým motorom postačuje na dosiahnutie maximálnej rýchlosti letu 820 km/h, no prevádzková spoľahlivosť motorov sa ukázala ako nedostatočná. Ich vývoj zabral príliš veľa času a hoci sa Heinkel snažil zachrániť He 280 inštaláciou motorov BMW 003 a Jumo 004B, nemecké ministerstvo letectva dalo prednosť dovtedy vytvorenému lietadlu Messerschmitt Me 262. V r. marca 1943 boli práce na He 280 zastavené a toto lietadlo sa do bojov 2. svetovej vojny nezapojilo.

Horten Ho XVIII-IX

Dvojmotorové prúdové lietadlo Go 229, ktoré je dnes takmer neznáme, bolo možno najvýraznejším a najneobvyklejším bojovým lietadlom vyrobeným počas druhej svetovej vojny. Vyplynulo to z presvedčenia bratov Waltera a Reimara Hortenových, že lietajúce krídlo bolo najefektívnejšou formou lietadla ťažšieho ako vzduch. Rozhodli sa to dokázať skonštruovaním niekoľkých vetroňov, z ktorých prvým bol Horten I, vyrobený v roku 1931. V roku 1936 začali bratia slúžiť ako dôstojníci Luftwaffe, ale pokračovali vo svojej práci av roku 1942 vyvinuli prúdovú stíhačku s lietajúcimi krídlami.

Prvým veľkým krokom bola konštrukcia simulátora pre výcvik pilotov Luftwaffe, bol to Ho VII, ktorý vzlietol v roku 1943. Mal dvojité ovládanie a dva motory s tlačnými vrtuľami. Bratia svoje plány utajili a číslo VII (bolo objednaných 20 vozidiel, ale objednávka na 18 bola zrušená) bolo uvedené ako vozidlo na aerodynamický výskum a komunikáciu. Medzitým 9. skúšobná brigáda Brothers už začala s tvorbou dvojmotorovej prúdovej stíhačky Ho IX. Ani jeden projekt nezískal oficiálne schválenie od nemeckého ministerstva letectva, ale bratia mali dobré politické prepojenie. Hneď ako Reichsmarschall Goering uvidel nákresy, trval na tom, aby sa tento stroj budúcnosti čo najskôr vzniesol do vzduchu.

34
Začala sa naliehavá práca na dvoch prototypoch využívajúcich maximálne možnosti úzkej skupiny tvorcov. Ale IX VI bol určený na lietanie ako klzák a následne bol upravený na umiestnenie dvoch prúdových motorov BMW 003A. Niekedy v máji 1944 sa v Oranienburgu začalo testovanie draku lietadla a jeho ovládanie sa ukázalo ako mimoriadne dobré. Ale IX pozostával zo strednej časti a vonkajších panelov. Stredná časť bola dostatočne priestranná, aby sa do nej zmestil pilot, motory, delá, podvozok trojkolky a takmer všetko potrebné palivo.

35
Lietadlo bolo vyrobené z oceľových rúrok spojených zváraním a preglejkovým poťahom, s výnimkou priestorov na inštaláciu motora, kde bol poťah hliníkový alebo oceľový. Zametané krídlo bolo vyrobené výhradne z dreva a niektoré jednotky boli vyrobené z kompozitu, ktorý bol zmesou drevených hoblín a gumového lepidla lisovaného pod vysokým tlakom. Konštrukcia odolala 7-násobnému preťaženiu a bola lepšia ako takmer akékoľvek iné lietadlo.

Testovanie plne vybaveného draku lietadla VI naznačilo, že výroba Ho IX sa začne okamžite, ale VI havaroval v roku 1944. V máji 1944 obrovský potenciál lietadla potešil predstaviteľov ministerstva letectva a riadenie jeho vývoja bolo presunuté do Gothaer Fagonfabrik, kde bolo preznačené na Go 229.

39
Okrem VI a V2 bolo objednaných ešte sedem prototypov a 20 sériových stíhačiek. Tie mali mať krídlo s rozpätím 16,75 m, dva motory Jumo 004B a výzbroj pozostávajúcu zo štyroch kanónov kalibru 30 mm (MK 103 alebo 108).

40
Pre pilota bola nainštalovaná jednoduchá vystreľovacia sedačka. Testovací program Go 229 V-2 sa začal v januári 1945 v Oranienburgu. Vzlet si vyžadoval menej ako 450 m dráhy a ovládanie bolo vynikajúce. Začiatkom marca, keď bol nainštalovaný zaťahovací podvozok a rýchlosť bola zvýšená na 800 km/h, lietadlo havarovalo pri priblížení kvôli náhlej poruche jedného z motorov.

Program bol pozastavený. Závod Gotha vo Friedrichsrode skutočne dokončil výrobu prototypu V-3 s mnohými Go 229 v rôznom stave pripravenosti na montáž.

Lietadlo Junkers Ju-287V-1 malo zaujímavý dizajn. Bol to prvý stredný prúdový bombardér, ktorý lietal. V snahe zvýšiť kritické Machovo číslo a zároveň predísť zadrhávaniu na koncoch krídel, ku ktorému dochádza na krídlach s predklonom, dostalo krídlo lietadla dopredný smer. Práce na vytvorení lietadla Ju-287 sa začali v r. leto 1943. Aby sa skrátila doba výstavby prototypu Ju-287V-1, boli pri jeho návrhu použité hlavné časti už testovaných lietadiel. Použitý bol najmä trup lietadla Heinkel He-177, chvost lietadla Junkers Ju-188 a podvozok uneseného lietadla Convair B-24. Novinkou na lietadle bolo teda iba krídlo inštalované v strednej časti trupu, ktoré malo rozpätie 20 m, plochu 58,2 m2 a sklon 20°. Elektráreň lietadla pozostávala zo štyroch prúdových motorov Junkers-Yumo 004B s ťahom každého 900 kg.

Počas vzletu boli ako posilňovače použité štyri prúdové motory na kvapalné palivo Walter 501, z ktorých každý vyvinul ťah 1200 kg po dobu 40 sekúnd.Na výber bolo medzi BMW 003 a Jumo 004, ktorých bolo potrebných aspoň šesť. Ale v skutočnosti ministerstvo letectva vyhradilo oba typy prúdových motorov pre stíhacie lietadlá. Na inštaláciu motorov boli dve možnosti. Prvý - tri motory v spoločnej kombinácii pod krídlom, druhý - dvojica prúdových motorov pod krídlami a v prednej časti trupu, podobne ako Ju 287V-1. Pre druhý prototyp lietadla bola zvolená prvá možnosť usporiadania.

Všetky možnosti umiestnenia prúdových motorov boli starostlivo testované na modeloch v aerodynamickom tuneli. Je pozoruhodné, že už v roku 1943 sa zistilo, že s cieľom znížiť odpor pri rýchlostiach s veľkým počtom „M“ bolo najúspešnejšie pozdĺžne usporiadanie motorov v „rebríku“, čo zodpovedalo „pravidlu oblasti“. “, o čom nemeckí aerodynamici len tušili. Meškali s tým, pretože - že výhody tohto usporiadania sa ukázali, keď bol projekt Ju 287 v procese návrhu.

Opäť platí, že pre lietadlo s motormi umiestnenými podľa „plošného pravidla“ sa riadiaci systém týchto elektrární skomplikoval (dĺžka a počet riadiacich tyčí sa zväčšil), navyše v prípade poruchy vonkajších motorov, môžu vzniknúť ťažkosti s pilotovaním. Obavy, že by sa blízke prúdové motory navzájom nepriaznivo ovplyvňovali, sa však pri skúškach na pozemnej stolici nepotvrdili.

44
Medzi vážne výhody Ju 287 so šípovým krídlom patrí umiestnenie 4,6 m dlhej pumovnice pred stredovú časť, blízko ťažiska a schopné pojať až 4 tony bômb. Lietajúce laboratórium Ju 287V-1 pojalo iba dvoch členov posádky, kým Ju 287 V-2 a V-3 prepravovali po troch ľudí a na druhom vozidle boli umiestnení v pretlakovej kabíne. Variant V3 mal zadnú vežu s dvoma 13 mm diaľkovo ovládanými guľometmi MG-131. Zbraň bola zameraná pomocou periskopového zameriavača.Všetko palivo bolo umiestnené v nádržiach trupu.

45
Po preletoch v Brandise bolo lietadlo V-1 transportované na leteckú základňu v Rechline, kde pokračovalo testovanie.

V rámci prípravy na sériovú výrobu boli na stánkoch tovární Junkers testované rôzne agregáty a systémy vrátane paliva, ktoré simulovali možný vývoj lietadla vrátane letu naruby. Hydraulický systém bol tiež dôkladne preskúmaný, berúc do úvahy očakávané poškodenie, tlakové rázy a abnormálne preťaženie. Projektová dokumentácia bola kompletne pripravená a čiastočne odoslaná do tovární. Napriek bombardovaniu a neustálym pohybom podnikov po celom Nemecku továrne obsahovali letecké komponenty a zostavy takmer pripravené na inštaláciu. V provinciách Angala, Sasko a Durínsko boli desiatky malých závodov a tovární pripravených začať sériovú výrobu Ju 287.

46
Ju-287V-1 uskutočnil svoj prvý let 16. augusta 1944 z letiska Brandis pri Lipsku. Počas letových testov dosiahlo lietadlo rýchlosť 645 km/h. Vzletová hmotnosť lietadla bola 20 000 kg, hmotnosť prázdneho lietadla bola 12 500 kg. Druhý prototyp Ju-287V-2 s pohonnou jednotkou šiestich prúdových motorov BMW003A-1 a prvý sériový model JU-287V-3 boli vo výstavbe do konca vojny. Lietadlo Ju-287V-3 malo mať maximálnu rýchlosť 860 km/h a dolet 6650 km s bombovým nákladom 3000 kg. Lietadlo malo mať zaťahovací podvozok. Elektráreň lietadla mala pozostávať zo šiestich prúdových motorov, z ktorých štyri boli inštalované v pároch v gondolách pod krídlom a dva na bokoch trupu. Lietadlá prvej série Ju 287A-1 sa plánovali vybaviť šiestimi BMW 003A-1, pre sériu V-1 boli naplánované štyri Heinkel-Hirt 001-1A, pre Ju 287V-2 dve BMW 018 s č. ťah 3400 kgf. Nemci však nemali čas vykonať žiadnu serióznu prácu na najnovších možnostiach.

47
Nemci vytvorili iba jeden Ju 287V-2 v závode v Dessau. Ale motory boli čoskoro odstránené z auta odoslaného do Brandeis. Aby ho zachránili pred bombardovaním, bolo lietadlo privezené na okraj lesa s nosom smerujúcim preč od letiska. Preto Američania, vzhľadom na výsledky leteckého fotografovania, dospeli k záveru, že Nemci postavili lietadlo podľa „kačacieho“ dizajnu.

48
Nemci vyhodili do vzduchu Ju 287 pred okupáciou tejto časti Nemecka Američanmi, hoci krídlo tohto lietadla bolo takmer nepoškodené. Neskôr bolo všetko, čo prežilo, vrátené do Dessau a čiastočne použité na ďalšie práce.Viac šťastia mal Ju 287V-3. Kým prišli Američania, lietadlo, ktoré sa začalo stavať, skončilo pod troskami výrobnej dielne, hoci bolo takmer nepoškodené.

49
Messerschmitt Me 163 "Kométa"

Me 163 je unikátne lietadlo, ktoré zanechalo jasnú stopu v histórii letectva. Bolo to jediné bezchvostové lietadlo vybavené kvapalným raketovým motorom, ktoré bolo uvedené do prevádzky a zúčastnilo sa bojov. Okrem toho mal aj ďalšie funkcie, napríklad úzku špecializáciu: denný stíhač na boj so spojeneckými bombardérmi, schopný dosiahnuť na tú dobu rekordnú rýchlosť a stúpavosť.

50
Prvý let sa uskutočnil 1. septembra 1941. Vyrábané v malej sérii. Do konca roku 1944 bolo dodaných 91 lietadiel. Prvý bojový let sa uskutočnil 14. mája 1944

51
Me-163 mal raketový motor na kvapalné palivo poháňaný 80-percentným peroxidom vodíka a kvapalným katalyzátorom (roztok manganistanu draselného alebo zmes metanolu, hydrazínhydrátu a vody). V spaľovacej komore sa peroxid vodíka rozložil a vytvoril veľký objem prehriatej zmesi pary a plynu, čím sa vytvoril silný prúd prúdu. Nebolo potrebné žiadne zapálenie – po splynutí oboch kvapalín okamžite začala chemická reakcia.

Po štarte lietadlo odhodilo podvozok a pristálo na vysúvacej lyži. Raz počas vzletu pilot predčasne odhodil podvozok, ten sa odrazil od zeme, prerazil nádrž lietadla, potom spadlo a explodovalo.

53
Existovala aj cvičná verzia tohto lietadla s kabínou pre 2 pilotov.

53
Takýmito lietadlami boli vyzbrojené tri skupiny, no pre nedostatok paliva sa bojových akcií mohla zúčastniť len jedna skupina.

55
Celkovo nemeckí historici pripisujú pilotom Komet 16 zostrelov, spojenci však potvrdzujú iba deväť. Americkí a britskí stíhači piloti hlásia šesť vzdušných víťazstiev nad Me 163 a strelci bombardérov hlásia o niečo viac. Ale ešte viac Kométov zomrelo počas testovacích a cvičných letov. V I./JG 400 sa tak medzi 22. májom 1944 a 20. januárom 1945 stratilo pri leteckých nehodách najmenej 17 komét.

Prvé experimentálne prúdové lietadlo na svete. 178 vzlietlo v Nemecku 27. augusta 1939. Úplne samostatne vytvorila spoločnosť Gloucester (Veľká Británia) lietadlo E28/39 s prúdovým motorom (TRD), ktoré vzlietlo v máji 1941. Tretie lietadlo s plynom turbínový motor, patentovaný F. Whittle, vzlietol do USA. Stalo sa tak 2. októbra 1942. Prvým bojovým lietadlom s prúdovým motorom bol Me.262, vytvorený pod vedením V. Messerschmitta.

Myšlienka vytvorenia prúdového bojového lietadla v Nemecku sa zrodila takmer súčasne so začiatkom vývoja prúdového motora. Od prvých náčrtov na rysovacích doskách do uvedenia prototypu Me.262VI, aj keď ešte s piestovým motorom, ubehli tri roky a do prvého letu stroja s prúdovým motorom ďalších pár rokov.

Me.262 s prúdovým motorom YuMO-004 (variant V5) s predným, ale nezaťahovacím kolesom po prvý raz prekonal gravitáciu 6. júna 1943 a stal sa prototypom sériového vozidla Me.262A.

Prvé lety Me.262\/5 sklamali konštruktérov kvôli dlhému štartu. Potom boli na lietadlo nainštalované štartovacie raketové zosilňovače, ktoré umožnili takmer polovičnú vzdialenosť vzletu.

Začiatkom novembra 1943 bol na letisko vyvezený Me.262V6 vybavený upravenými a ľahšími motormi YuMO-004V-1 umiestnenými v aerodynamickejších gondolách. Prvýkrát bol na lietadle nainštalovaný zaťahovací nosný podvozok. Mal slúžiť ako vzduchová brzda, no v tomto prípade, ako sa ukázalo, nastal silný potápačský moment, na kompenzáciu ktorého nebol dostatočný výťah. A predsa mal tento stroj k dokonalosti ešte ďaleko. Najmä chýbal mechanizmus na uvoľnenie hlavného podvozku, jednoducho vypadli zo svojich výklenkov pod vplyvom gravitácie po stlačení príslušného tlačidla.

Skúšobné lety na Me.262V6 pokračovali až do 8. marca 1944, kedy lietadlo pilotované K. Schmidtom havarovalo.

Počnúc rokom 1943 začala armáda pozorne sledovať postup prác na Me.262. V tom istom mesiaci v Insterburgu predviedli nemeckému vedeniu Me.262V6. Ale Fuhrer sa k nemu správal chladne. Kým sa vodcovia Tretej ríše rozhodovali, čo so strojom urobiť, postavili siedmy prototyp lietadla s pretlakovou kabínou. Za ním vzlietol Me.262 U8, po prvý raz vybavený štandardnými zbraňami – štyrmi kanónmi MK-108 ráže 30 mm.

Celkovo bolo vyrobených 12 prototypov prototypov, z ktorých posledný, Me.262 V11 a Me.262 V12, slúžil na aerodynamický výskum. Začiatkom roku 1944 bolo postavených 30 predsériových stíhačiek pre skúšobnú prevádzku pod označením Me-262A-0. Až potom sa objavila sériová verzia Me.262A-1a „Schwalbe“ („Lastovička“), ktorá sa stala základom pre všetky nasledujúce úpravy.

Piloti poznamenali, že Me.262A-1 sa v porovnaní s hlavnou stíhačkou Bf.109G oveľa ľahšie ovládal. Je pravda, že polomer otáčania prúdového stíhača bol vyšší, ale vysoká uhlová rýchlosť otáčania túto nevýhodu čiastočne kompenzovala, hoci bolo preň nebezpečné zapojiť sa do boja v zákrutách s piestovým stíhačom. Me.262 zrýchlil horšie a v ponore kvôli nedostatku vzduchové brzdy mohli ľahko prekročiť povolenú rýchlosť.

Me.262A-1 lietal celkom dobre na jeden motor. Jeho rýchlosť zároveň dosahovala 450 - 500 km/h a dĺžka letu vo výške 7000 m bola 2,25 hod.. Pristátie, ako aj pokračovanie vzletu však bolo nebezpečné pri poruche jedného motora.

Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch 30 mm kanónov MK 108A-3 so 100 nábojmi pre horné delá a 80 pre dolné. Výber takýchto zbraní naznačoval, že lietadlo bolo určené na boj s nepriateľskými bombardérmi a nehovorilo sa o žiadnom manévrovateľnom boji so stíhačkami. Inak bolo vhodné použiť delá menšieho kalibru testované na Bf. 109 a FW.190.

Paľba 30-mm kanónov stíhačky bola účinná na vzdialenosť až 220 m, pričom guľometníci amerických bombardérov mohli zasiahnuť nepriateľské lietadlá až na vzdialenosť 700 m. Z tohto dôvodu utrpeli Nemci veľké straty v r. letecké bitky s anglo-americkými bombardérmi. Zvažovali sa preto aj iné možnosti zbraní. Na Me.262A-1a/U1 teda testovali 20 mm kanóny MG.151 a 30 mm MK 103. Ten sa od MK 108 líšil dlhšími hlavňami s úsťovými brzdami.

Pre boj s bombardérmi bolo navrhnuté vybaviť verziu lietadla Me.262D puškovými delami SG-500 Jagdfaust kalibru 50 mm v prednej časti trupu. Zbrane boli navrhnuté tak, aby strieľali projektily dopredu a nahor. Tri Me.262A-1a boli vybavené 50 mm kanónmi MK-214A.

Na Me.262A-1b boli testované držiaky na 34 rakiet, plánovalo sa zvýšenie ich počtu na 48. V prepadovej verzii bola na lietadle testovaná strela R100/BS. Uskutočnili sa aj aerodynamické skúšky vertikálne štartujúcich rakiet RZ 73.

Motory YuMO-004V spôsobili pilotom veľa ťažkostí pri ovládaní lietadla. Ich vlastnosťou bol dvojpalivový systém. Motor bol naštartovaný pomocou dvojtaktného piestového motora RBA/S10 „Riedel“, poháňaného benzínom. Toto palivo sa používalo aj v prúdových motoroch, ale len na jeho štart. Až po dosiahnutí 6000 otáčok sa motor automaticky prepol na motorovú naftu, potom sa otáčky zvýšili na 8000. Pri roztáčaní turbíny bolo potrebné veľmi plynulo pohybovať riadiacou pákou motora. V opačnom prípade hrozilo vysoké riziko požiaru motora.

Keď anglo-americké jednotky prekročili Rýn, základom nemeckého letectva protivzdušnej obrany boli Bf.109 „G“ a „K“. Výpočty ukázali, že Me.262 v porovnaní s Me.109K-4 poskytoval väčšiu ochrannú zónu a vo výškach do 8000 m bol schopný oveľa skôr predbiehať nepriateľské bombardéry. Čo sa týka manévrovateľnosti, v horizontálnej rovine bola výhoda úplne na strane piestového stíhača. Vo vertikálach bol prúdový stroj Messerschmitt lepší ako jeho predchodca a počas bojovej zákruty získal dvojnásobnú výšku. Jeho zbrane boli tiež silnejšie. Práve s týmito vlastnosťami vstúpil Me.262 do boja.

1 - pištoľ; 2 - prekryt kabíny; 3 - motor; 4 - krídelko; 5 - klapka; 6 - centrálne teleso (kužeľ) v dýzovej časti prúdového motora; 7 - stabilizátor; 8 - výťah; 9 - hlavný podvozok; 10 - dvere do výklenku na čistenie predného podvozku; 11 - dvierka výklenku na čistenie hlavného podvozku; 12 - krídlo; 13 - prijímač tlaku vzduchu

Sériové Me.262 boli sústredené v testovacom tíme 262, 7. stíhacej perute, Jagdverband 44, 10. skupine 11. nočnej stíhacej perute, 1. skupine 54. bombardovacej perute, dvoch skupinách 51. bombardovacej perute a 6. prieskumnej. vzdušná skupina.

Do boja ako prví vstúpili piloti tímu 262. Stalo sa tak v júli 1944, keď bol anglický Mosquito zadržaný. S ťažkými bombardérmi sa piloti prvýkrát stretli 11. septembra. Stretli sa s lietadlami B-17 vracajúcimi sa z náletu na Nemecko v sprievode Mustangov a ich jediným víťazstvom bola stíhačka P-51. O niečo lepší bol výsledok na druhý deň, keď boli zničené minimálne dve „lietajúce pevnosti“.

Na jeseň 1944 viedol tím „262“, ktorý sa čoskoro zmenil na leteckú skupinu, jeden z najznámejších pilotov major Novotný. 7. októbra 1944 letecká skupina stratila prvé dve lietadlá, zostrelené vo vzdušnom boji. A na druhý deň veliteľ zomrel.

Napriek veľkej veľkosti skupiny od 3. októbra do 12. októbra piloti formácie, ktorí vykonali tri alebo štyri bojové lety denne, hlásili zničenie 22 (podľa iných zdrojov 26) nepriateľských lietadiel.

V prvej fáze bolo použitie Me.262 proti anglo-americkým lietadlám úplným úspechom. Dôvodom bol ich náhly výskyt, pretože rýchlosť prúdových lietadiel bola minimálne o 200 km/h vyššia ako rýchlosť piestových stíhačiek. Prúdové stíhačky spočiatku podnikali útoky v malých skupinách po dvoch až troch lietadlách na nepriateľské bombardovacie formácie, zvyčajne zo smeru slnka a vo výške 500 až 1000 m. Po zostrelení niekoľkých bombardérov zničili ich formáciu a opustili “ bojisko“ pri vysokej rýchlosti. Jednoducho nebolo dosť času na druhý útok. Takáto taktika však dlho neprinášala ovocie. Posádky bombardérov našli spôsob, ako ochrániť svoje „pevnosti“ sústredenou guľometnou paľbou a použitím novej taktiky, ktorá spočívala v ostrom manévrovaní so stratou rýchlosti.

Vo všeobecnosti „surové“, so slabou kanónovou výzbrojou a nedostatočne vycvičenými pilotmi, lietadlo Me.262, ktoré dostalo vavríny prvorodeného prúdového bojového lietadla, nemalo zásadný vplyv na priebeh vojny.

V osude Me.262 zohral negatívnu úlohu Hitler, ktorý požadoval, aby sa zo stíhačky stal bombardér. Na uskutočnenie Fuhrerových želaní bolo potrebné v prvom rade otestovať rôzne pumové stojany na zavesenie bômb kalibru od 250 do 1000 kg, ako aj vybrať zameriavač na bombardovanie a vyvinúť vhodné techniky. Treba poznamenať, že bombardovanie bolo možné iba v horizontálnom lete, pretože potápanie bolo vylúčené kvôli nedostatku vzduchových bŕzd. O bombardovaní z naklonenej pozície nemohla byť ani reč.

Zároveň sa uvažovalo aj o možnosti ťahania 500- a 1000-kg bômb s tuhou trakciou. Na vzlet bol k bombe pripevnený vozík, ktorý sa po zdvihnutí zo zeme oddelil pomocou výbušných svorníkov. Bomba bola odpojená z remorkéra, keď sa lietadlo dostalo do plytkého ponoru.

Prudký zvrat v osude Me.262 nastal 2. marca 1944. V ten deň ministerstvo letectva nariadilo spustenie sériovej výroby 60 bombardérov Me.262A-2a. Okrem bombovej výzbroje zavesenej pod trupom lietadla zostali v lietadle aj dve 30 mm delá. V skutočnosti išlo o stíhací bombardér schopný nielen bombardovať, ale aj bojovať proti nepriateľským lietadlám.

Nasadenie sériovej výroby lietadla prebiehalo s veľkými ťažkosťami. Nebol dostatok kvalifikovaných pracovníkov. O nič lepšie to nebolo ani s motorom, ktorý bol považovaný za veľmi hrubý a vyžadoval si dlhé dolaďovanie. Okrem toho, aby sa vyhli veľkým stratám z britských a amerických náletov, Nemci boli nútení rozptýliť výrobu do malých podnikov maskovaných v horách a lesoch.

O počte vyrobených lietadiel Me.262 a najmä tých v bojových jednotkách nájdete v zahraničnej tlači množstvo rozporuplných informácií. Za najreálnejší počet sa považuje 1433. Z toho za prvé štyri mesiace roku 1945 nemecké továrne vyrobili 865 lietadiel.

Prototypom sériového stíhacieho bombardéra Me.262A-2 bol prototyp Me.262V-10 s dvoma prednými závesnými jednotkami pre 250 kg bomby. Na zníženie dĺžky vzletu bolo lietadlo vybavené dvoma štartovacími zosilňovačmi s ťahom 500 kgf každý.

Počas sériovej výroby armáda získala od Hitlera povolenie na výrobu každého 20. Me.262 v stíhacej verzii, avšak s podmienkou, že v prípade potreby bude možné zavesiť aspoň jednu 250 kg bombu.

Okrem opísaných variantov lietadiel sa vyvíjalo aj útočné obrnené lietadlo Me.262A-Za so štyrmi delami MK-108. Nikdy to však nedospelo k tomu, aby sa postavilo.

Hitler dúfal, že vzhľadom na anglo-americkú vzdušnú prevahu vo vzduchu budú stíhacie bombardéry Me.262 stále schopné poskytnúť potrebnú podporu pozemným silám, ktoré museli zadržiavať postupujúcich spojencov.

Piloti 51. perute vstúpili do boja 27. júla. V ten deň piloti desiatich Messerschmittov bombardovali anglo-amerických vojakov opaľujúcich sa na plážach. Ale použitie nosičov prúdových bômb nemalo žiadny účinok, pretože lietadlá, ktorým chýbali bombardéry a špeciálne zameriavače, zhadzovali svoj smrtiaci náklad pohľadom bez toho, aby spôsobili vážne poškodenie nepriateľovi. Išlo o prvé použitie prúdových stíhacích bombardérov v druhej svetovej vojne.

V nasledujúcich bojoch skončili pokusy zachytiť lietadlá Messerschmitt márne. Spojenecké stíhačky a protilietadlové delá nemohli poskytnúť prúdovým bombardérom prakticky žiadny odpor. Až 13. októbra sa R. Coleovi, lietajúcemu na Tempeste, podarilo získať prvé víťazstvo nad Me.262.

Piloti Me.262 zvyčajne konali sami, počas dňa sa priblížili k cieľu vo výške 8000 m, zhodili bomby z plytkého ponoru a vysokou rýchlosťou smerovali domov.

1. a 2. októbra 1944 zaútočili Messerschmitty bez strát na letisko Grave pri Nimwegene a zničili asi 12 Spitfirov. Medzi pilotmi a pozemným personálom došlo k veľkým stratám.

Najúčinnejší úder prúdových bombardérov spolu s piestovými lietadlami 3. stíhacej perute bol uskutočnený na Silvestra 1945 na anglickom letisku v Endhovene počas operácie Bodenplatte (Základná platňa). V dôsledku toho bolo zničených asi 50 Spitfirov a Tajfúnov. Dnes, viac ako 60 rokov po skončení druhej svetovej vojny, je ťažké posúdiť úlohu prúdových bombardérov pri ničení nepriateľských lietadiel na zemi, pretože bojové skúsenosti ukazujú, že takéto úspechy sa dosiahli vďaka faktoru prekvapenia. A kto by to bol povedal, že o takejto akcii rozhodnú Nemci na Silvestra. Takže stojí za to sa realisticky pozrieť na „najlepšiu hodinu“ Me.262 a nepreháňať ich prednosti.

Hlavnou nevýhodou stíhacieho bombardéra bol nedostatok bombardovacieho zameriavača. Keďže jeho umiestnenie do jednomiestnej kabíny Me.262A-2a bolo vylúčené, išli sme tradičnou cestou. Po odstránení zbraní bola do novej časti lietadla inštalovaná kabína bombardéra.

V lete 1943 sa začal vývoj cvičnej verzie stíhacieho bombardéra. Prvý prototyp dvojča Me.262V-1a bol prerobený z predsériového vozidla, ktoré si zachovalo štandardné zbrane. To, čo odlišovalo Me.262V-1 od bežného lietadla, nebol len druhý kokpit inštruktora pilota. Znížil sa počet palivových nádrží v lietadle a ich celkový objem a na kompenzáciu skráteného trvania letu boli nainštalované dve vonkajšie 300-litrové palivové nádrže.

Do konca vojny bolo vyrobených iba 15 cvičných lietadiel, ktoré spravidla nemali výzbroj a na udržanie vyrovnania bol v prednej časti trupu umiestnený 150 kg náklad. V prípade potreby boli namiesto centrovacieho závažia nainštalované pištole.

Prvý demonštračný model jednomiestneho stíhača bol prerobený zo stíhačky Me.262A-1a, na ktorej bol nainštalovaný lichtenštajnský radar SN-2 (FuG 220) s anténami umiestnenými v prednej časti trupu mimo jeho tela a prezývaný „jelenie parohy“. .“ Počas testov v októbri 1944 bola preukázaná možnosť použitia Me.262 ako nočného stíhača.

Z týchto lietadiel sa následne vytvorila experimentálna skupina. Lietadlá boli navádzané na cieľ rádiovými príkazmi zo zeme.

História dvojmiestneho stíhača sa začala písať v lete 1944. Bol naň prerobený cvičný Me.262V-1, ktorý umiestnil na palubu radar FuG 218 Neptún a zameriavač FuG 350 ZC Naxos. Zároveň bola vybavená aj druhá kabína pracovisko operátor radaru. Prvé dva dvojmiestne Me.262В-la/U1 vstúpili do bojových jednotiek vo februári - marci 1945 a slúžili na krytie Berlína. Debut dvojmiestnych stíhačiek sa odohral v noci z 30. na 31. marca 1945, keď boli zničené štyri Mosquito.

Treba poznamenať, že aj v podmienkach agónie nacistického Nemecka dizajnéri naďalej zlepšovali svoje duchovné dieťa. Predovšetkým bol vyvinutý plnohodnotný nočný stíhač Me.262V-2a so zvýšenou rezervou paliva, ktorý mal vstúpiť do výzbroje od polovice roku 1945. Okrem štyroch kanónov MK-108 umiestnených v prednej časti trupu, ďalšie dve pištole a hlavne boli umiestnené za kokpitom, ktoré smerovali pod uhlom nahor (tzv. „šikmá hudba“).

Prvý let Me.262V-2a sa uskutočnil v marci 1945. Spočiatku mal radar s anténami vyčnievajúcimi za obrysy trupu, čo znižovalo maximálnu rýchlosť takmer o 60 km/h. Táto nevýhoda mala byť eliminovaná inštaláciou radaru FuG 240 „Berlin“ centimetrového dosahu s anténou pod rádiotransparentným radomom v prednej časti trupu. Ale toto dielo nebolo možné dokončiť pre koniec vojny. Bola vyvinutá aj trojmiestna verzia stíhača so zvýšeným trvaním letu.

Dvojmiestny stíhač sa v porovnaní s jednomiestnym stíhačom výrazne oťažil, jeho rýchlosť, rýchlosť stúpania a dĺžka letu sa znížili. Neexistovala žiadna nádej na vytvorenie prúdového motora s väčším ťahom v blízkej budúcnosti. Preto vznikla myšlienka nainštalovať na Me.262 dodatočný raketový motor na kvapalné palivo HWK 109-509 s ťahom 1640 kgf od firmy Walter, poháňaný koncentrovaným peroxidom vodíka a metylalkoholom.

Úprava prebehla na predsériovom vozidle, pričom do zadnej časti trupu bol umiestnený raketový motor na kvapalné palivo a preň palivové komponenty. Toto lietadlo s označením Me.262S-1 „Heimatshützer“ („Obranca vlasti“) prvýkrát vzlietlo 27. februára 1945.

Použitie motora na kvapalné palivo umožnilo zvýšiť rýchlosť stúpania vozidla takmer dvojnásobne (43 m/s) v porovnaní s Me.262A-1a. Do výšky 11 700 m sa vyšplhalo za 4,5 minúty, lietadlo zostalo prototypom.

Ďalšou modifikáciou stíhačky bol záchytný stíhač Me.262S-2v s dvoma kombinovanými motormi BMW 003R, ktorý obsahoval okrem prúdového motora BMW 003A s ťahom 800 kgf aj raketový motor na kvapalné palivo BMW109-718 s ťahom 1500 kgf.

Prvý let Me.262S-2v sa uskutočnil 28. marca 1945. Nemcom sa na tomto stroji podarilo absolvovať len dva lety. Stúpanie vozidla pri zemi zároveň dosahovalo 70 m/s a výšku 12 km nabralo za 3,9 minúty. 25. júna 1944 H. Herlitziusovi sa podarilo zrýchliť Me.262S-2 na rýchlosť 1004 km/h, ktorá sa stala najvyšší úspech lietadla tohto typu.

Už koncom vojny bola vyvinutá verzia Me.262 s motormi HeS 011, ktorá zostala nerealizovaná. Rovnaký osud stihol aj projekt Me.262 s vysoko zahnutým krídlom (50° pozdĺž nábežnej hrany) a motormi umiestnenými po stranách trupu, pričom vzduch bol privádzaný cez sacie otvory v strednej časti.

Prvým pokusom o vytvorenie prieskumného lietadla bol projekt Me.262A-4a. Malo sa vzdať zbraní a nainštalovať dve letecké kamery Rb 50/30. Lietadlo nebolo nikdy skonštruované, s odvolaním sa na jeho extrémnu zraniteľnosť vo vzdušnom boji, pričom prednosť dáva piatej modifikácii Me.262A-5a, vybavenej dvoma kamerami umiestnenými v prednej časti trupu. Prototyp vozidla si zachoval výzbroj dvoch 30 mm kanónov. Ale lietadlá, ktoré vstúpili do služby vojakom, neboli ozbrojené. Zároveň boli dve palivové nádrže zvyčajne zavesené na pumových stojanoch zachovaných zo Sturmvogelu. Tieto vozidlá sa aktívne používali na prieskum anglo-amerických jednotiek, ktoré sa vylodili vo Francúzsku.

Me.262 na východnom fronte

Piloti 176. gardového IAP sa ako prví stretli s prúdovými stíhačkami na sovietsko-nemeckom fronte 14. februára 1945. V ten deň

A.S. Kumanichkin spárovaný s veliteľom pluku P.F. Chupikov uvidel vo vzduchu nezvyčajné lietadlo. Stráže sa pokúsili zaútočiť na nepriateľa, ale „Nemec“ sa nečakane a veľmi rýchlo odtrhol od svojich prenasledovateľov. Po vyvolaní filmu guľometu z fotokina sa ukázalo, že ide o najnovšiu prúdovú stíhačku Me.262.

Prvým sovietskym pilotom, ktorý zostrelil Me.262, bol I.N. Kozhedub na La-7.

S Me.262 sa stretli aj ďalší piloti: niektorým sa podarilo zostreliť „odplatnú“ zbraň, zatiaľ čo iní padli pod jej rany. Druhé víťazstvo nad prúdovým Messerschmittom získal poručík L.I.Sivko 22. marca 1945. V ten deň hliadkovali štyri Jak-9 od 812. IAP, kryjúce pozemné sily, vo výške 2000 m rýchlosťou 550 km/. h. Sivko ako prvý uvidel neznáme lietadlo bez vrtúľ. Keď sa Nemec začal otáčať, Sivko výbuchom zo vzdialenosti 100 m poškodil pravé krídlové lietadlo Me.262, po čom sa nepriateľské lietadlo prevrátilo a spadlo 5 km od mesta Tsekhin.

Tretím sovietskym pilotom, ktorý porazil prúdové lietadlo Messerschmitt, bol pilot 152. gardovej IAP G.A. Merkviladze. Keď sa nepriateľský bojovník, ktorý mal výhodu v rýchlosti, dostal do chvosta Merkviladzeho lietadla, náhle odišiel na stranu a nechal nepriateľa ísť dopredu. Sovietsky pilot mohol namieriť iba na nepriateľa a zastreliť ho priamo...

Prvý exemplár Me.262 sa dostal do rúk našich špecialistov s menším poškodením v marci 1945. Následne bolo na letiskách Oranienburg, Dalgov a Tempelhof objavené veľké množstvo takýchto strojov a ich motorov.

Prvé vzorky motorov YuMO-004, respektíve ich fragmentov, dorazili do Centrálneho inštitútu výroby leteckých motorov (CIAM) začiatkom marca.

1945 V lete toho istého roku Výskumný ústav letectva testoval motor BMW-003 na stojane, čo umožnilo zistiť jeho trakčnú a spotrebnú charakteristiku.

Neskôr komisia vytvorená Osobitným výborom pri Štátnom obrannom výbore na vývoj opatrení na štúdium a vývoj nemeckej prúdovej technológie navrhla poveriť závod č. 26 (hlavný konštruktér V. Ya Klimov), aby skopíroval tento prúdový motor a ovládol jeho hmotnosť. výroby.

Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny boli do ZSSR privezené štyri zajaté Me.262. Jeden z nich vstúpil do Výskumného ústavu letectva. Po komplexnej štúdii bolo obnovené lietadlo odoslané na letové skúšky. Vedúcimi vozidiel boli inžinier I.G. Rabkin, technik

V.A. Fedotov a testovací pilot A.G. Kochetkov. Letové skúšky Me.262 sa začali 15. augusta 1945. V novembri vykonal Kochetkov posledný, 12. let.

Hlavné nedostatky zistené počas testov boli veľké sily na riadiacej páke, zlé štartovanie benzínových štartovacích motorov, vyhorenie vodiacej lopatky turbíny a zložitosť štartovacieho procesu motora.

Prejavila sa aj nestabilita predného kolesa podvozku, čo sa prejavilo na začiatku rozjazdu. Tendencii auta k otáčaniu bolo treba čeliť použitím bŕzd na kolesách hlavného podvozku.

Lety na Me.262 ukázali, že pri vysokých pristávacích rýchlostiach je predné zariadenie v momente kontaktu s dráhou vystavené veľkému striedavému zaťaženiu smerujúcemu kolmo na os tlmiča a spôsobuje značné namáhanie konštrukcie prednej časti trupu. Na elimináciu tohto „efektu“ lietadlo použilo predbežné roztočenie predného kolesa vstupujúcim prúdom vzduchu pomocou lopatiek umiestnených na kolese.

Pri škrtení motorov sa lietadlo spomaľovalo veľmi pomaly a vzhľadom na široký rozsah letových rýchlostí bolo nutné často meniť uhol inštalácie stabilizátora. A ďalšou nevýhodou lietadla je náročný oblet. V tomto prípade bolo kvôli zlej odozve motora potrebné pomaly posúvať páky ovládania motora do režimu maximálneho ťahu, čo si vyžadovalo príslušné zručnosti.

Piloti zároveň poznamenali, že z hľadiska techniky pilotáže vrátane vzletu a pristátia sa Me.262 približuje konvenčným lietadlám s podvozkom namontovaným v prednej časti.

Napriek tomu armáda požiadala Radu ľudových komisárov ZSSR o stavbu série lietadiel Me.262 bez akýchkoľvek zmien v jednomiestnej a dvojmiestnej verzii, aby bolo možné rýchlo vycvičiť letecký personál bojových jednotiek. letectva a študovať problematiku aerodynamiky spojenú s vysokými letovými rýchlosťami.

V októbri 1945 sa v OKB V.M. Myasishchev v súlade s príkazom Ľudového komisára pre letecký priemysel začal študovať dizajn lietadla, vyrábať výkresy a úpravy lietadla pre domáce zbrane a vybavenie, ako aj obnoviť ďalšiu kópiu zajatého bojovníka. Práce boli dokončené do 29. decembra, ale Messerschmitt nikdy nevzlietol.

Vláda krajiny urobila iné rozhodnutie - vyvinúť domáce MiG-9 a Jak-15.

Koncom vojny bola výrobou predných častí trupu poverená československá firma Avia. Ostatné české podniky opravovali motory YuMO-004 a vyrábali pre ne diely. Po oslobodení Československa všetko technologické vybavenie Tieto továrne prešli pod spoločnosť Avia a začali vyrábať prúdové lietadlá vrátane motorov.

Prvý exemplár lietadla s označením S-92.1 vzlietol 22. augusta 1946. O štyri mesiace neskôr vzlietol dvojmiestny CS-92.3, obdoba Me.262V-1a.

V roku 1948 sa o Juhosláviu začala zaujímať československá lastovička, ktorá si objednala dve lietadlá a šesť motorov a na dvojčati dokonca uskutočnili zoznamovacie lety zástupcovia juhoslovanského letectva. Zdalo sa, že pre československý Messerschmitt sa otvára cesta do tretích krajín, no z dôvodu zastavenia sériovej výroby lietadla sa tak nestalo.

Zároveň pokračovali práce na vylepšení motora M-04 a M-03 - československej verzie BMW-003.

M-03 boli považované za sľubnejšie ako M-04, pretože ich ťah mohol byť zvýšený na 1000 kgf.

Vo februári 1949 bol M-03 inštalovaný na dvojmiestnom CS-92.7 a pilotovala ho posádka v zložení Kraus a Stoeck. Prvý let bol však zároveň aj posledný. Motor, ktorý vykazoval dobré výsledky na testovacej stolici, sa ukázal byť počas letu rozmarnejší ako M-04. Výsledkom je vynútené pristátie...

Prvý sériový S-92 bol českému letectvu dodaný 12. júna 1948. Celkovo bolo (podľa rôznych zdrojov) vyrobených desať až dvanásť S-92, z toho tri dvojčatá CS-92. Z toho 5. stíhacia letka československého letectva dostala päť jednomiestnych a tri dvojmiestne vozidlá so základňou na letisku Kbeli. Na prehliadke 1. mája 1950 sa plánovalo predviesť šesť lietadiel tejto vojenskej jednotky. Na letisko Ruzyne odletelo sedem posádok (vrátane záložného vozidla). Z bezpečnostných dôvodov však bolo rozhodnutie o účasti na prehliadke zrušené.

Poznámka. 1 Počas testovania - 6026 kg. 2. Bez zohľadnenia vzletu a zrýchlenia, pri zohľadnení vzletu a zrýchlenia - 5,7 minúty. 3. Plné nádrže. V testoch - 1530 kg. 4. Pri rýchlosti 655 km/h a vo výške 5430 m je dĺžka letu 1 hodina 5 minút. S palivovou rezervou 2520 litrov je dolet a dĺžka letu ±1000 km a 1,5 hodiny. 5. Podľa výsledkov skúšok vo Výskumnom ústave letectva s dvoma zbraňami. Čas otáčania vo výške 800 m je 32 s. 6. So štartovacími zosilňovačmi - 600 m. 7. Vzletová hmotnosť - 6114 kg. Rýchlosť - 725 km/h. 8. Žiadne bombové zbrane. 9. Zrejme s externou palivovou nádržou. 10. Na základe výsledkov meraní vo Výskumnom ústave letectva.

V tom istom roku začali do Československa prichádzať stíhačky Jak-23, ktoré rozhodovali o osude Messerschmittov.

V zahraničí sa Me.262 nachádza v múzeách v Anglicku, Českej republike a USA a v Nemecku bola jedna z kópií tohto lietadla obnovená do letového stavu.

Stručný popis lietadla Me.262A-1a

Lietadlo je klasické dolnoplošníky s motormi umiestnenými na krídle.

Jednonosníkové krídlo, vychýlené o 15° pozdĺž ohniska, je tvorené symetrickými profilmi s relatívnou hrúbkou 11,3 % (pozdĺž osi súmernosti trupu) a 8,6 % na koncoch. Maximálna hrúbka profilu je vo vzdialenosti 40% od nábežnej hrany krídla. Nosník krídla je I-profil s oceľovými prírubami. Opláštenie vyrobené z hliníkovej zliatiny s hrúbkou 1,5 až 2 mm.

Krídlo sa skladá z dvoch častí a je spojené s trupom pozdĺž osi symetrie.

Mechanizácia krídla zahŕňa trojdielne automatické lamely po celom rozpätí a Fowlerove klapky (hydraulické) s uhlom vychýlenia do 20°.

Krídelká vybavené trimrom-plochákom, delené s kovovým plášťom. Na zníženie zaťaženia riadiacej páky lietadla majú hmotnosť a aerodynamickú kompenzáciu.

Trup bol technologicky rozdelený na nosovú, strednú a chvostovú časť. Nosová časť je vyrobená z ocele. Profily rámu sú spojené bodovým elektrickým zváraním.

V prednej časti trupu sú štyri kanóny MK-108A-3, pod ktorými sú schránky na muníciu. Kazety a odkazy sú vyhodené. Celá horná časť plášťa pištoľového priestoru pozostáva z dvoch panelov, ktoré sa skladajú nahor, podopierané špeciálnymi stojanmi vo zdvihnutej polohe.

Palivo sa nachádza v piatich nádržiach s objemom cca 2570 litrov.

V spodnej časti trupu medzi hlavnými nádržami je výrez pre krídlo, cez ktorý sa pri montáži osadila pilotova pretlaková kabína s valcovým duralovým plášťom hrúbky 0,6 mm. Hrúbka plášťa trupu sa pohybuje od 0,8 do 1,5 mm.

Systém podpory života zahŕňa osobný kyslíkový prístroj od Deggera. Kyslíkové fľaše sú umiestnené v zadnej časti trupu.

Kryt kabíny pozostáva z priezoru, bočne sklopnej strednej časti a pevnej zadnej časti. Baldachýn má 90 mm čelné sklo s elektrotepelným odmrazovacím zariadením.

Pancier kabíny lietadla obsahuje štyri pancierové pláty s hrúbkou 15 mm. Munícia do kanónu je navyše chránená pancierom.

V zadnej časti trupu, za palivovými nádržami, je priestor pre rádiové vybavenie. Konkrétne to zahŕňalo: VHF rádiostanicu FUG-16ZY, identifikačný systém („priateľ alebo nepriateľ“) FUG-25a a rádiový kompas FUG-125.

Vertikálny chvost je jednoplutvý s kormidlom vybaveným vyžínačom-plocháčom. Dizajn je zmiešaný, s použitím dreva. Horizontálny chvost pozostáva z dvoch polovíc: spodnej a hornej. V závislosti od letového režimu je možné meniť uhol vychýlenia stabilizátora pomocou elektrického pohonu od +3° do -7°. Výškovky majú trimre na zníženie námahy na riadiacu páku. Všetky výkonné orgány ovládacie prvky majú hmotnostnú a aerodynamickú kompenzáciu.

Riadiaci systém lietadla vo všetkých kanáloch je pevný, vyrobený z rúrkových tyčí s vahadlami. Ovládacia páka lietadla umožňuje meniť prevodový pomer na výškovke. Na tento účel je na rukoväti špeciálna páka. Pri lete vysokou rýchlosťou pilot túto páku spustil a pri nízkej rýchlosti ju zdvihol.

Podvozok lietadla je trojkolka s predným kolesom. Predný prevod je vybavený brzdovým kolesom s rozmermi 660 x 160 mm, namontovaným na ňom bez predstavca a tlmičom, ale jeho účinnosť bola nedostatočná. Stojan s kolesom sa za letu stiahne do výklenku dozadu.

Hlavné podpery, vybavené jednoduchými brzdovými kolesami s rozmermi 840x300 mm, sú zatiahnuté do výklenkov trupu. Podvozok sa zasúva a uvoľňuje pomocou hydraulický systém. Núdzové uvoľnenie sa vykonáva čiastočne z pneumatického systému lietadla (nosová vzpera a dvere hlavných kolies) a čiastočne pod vplyvom vlastnej hmotnosti (hlavné podpery).

Hlavné nosné dvere, ktoré držia regály v zasunutej polohe (nemajú zámky), sú oceľové a ovládané samostatným hydraulickým pohonom.

Všetky podpery sú vybavené olejovo-pneumatickými tlmičmi.

Súčasťou elektrárne sú dva motory YuMO-004V v motorových gondolách vyrobených z ocele alebo duralu.

Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby sme to vedeli.

Ako je známe, počas druhej svetovej vojny v Nemecku vznikli a do sériovej výroby boli zaradené prúdové stíhačky Messerschmitt Me-262 a Heinkel He 162, stíhač rakiet Me 163 a prúdový bombardér Arado Ar 234. Niektoré bojové vozidlá boli na r. etapa letovej skúšky. O ich tvorbe a bojovom využití sa toho popísalo veľa. Ale tu je to zaujímavé...

Počas povojnových desaťročí až po súčasnosť mnohí výskumníci, ktorí sa považujú za odborníkov v oblasti histórie letectva, hovorili o tom, ako by sa situácia počas vojny zmenila, keby Nemci tak dlho neotáľali s rozhodnutím spustiť prúdové lietadlo (predovšetkým Me-262) do výroby. V poslednej dobe sa podobné nápady rozmohli aj medzi mladou generáciou, ktorá „dobre pozná“ nemeckú tryskovú techniku ​​vďaka... počítačovým hrám. Viackrát som sa s tým musel potýkať pri pravidelných stretnutiach so školákmi a študentmi. Mnohí vážne veria, že ak by Hitler ocenil Me-262 od samého začiatku, už v roku 1942, a nariadil jeho urýchlené zavedenie do sériovej výroby, potom by Luftwaffe dostala nie tisíc takýchto bojových vozidiel, ale desaťtisíce. A to mohlo zmeniť výsledok vojny...

V skutočnosti by sa nič nezmenilo. Proudové lietadlo Me 262 vôbec nebolo také dobré lietadlo, ako ho zvyčajne prezentujú v populárnej literatúre autori s malými znalosťami leteckej techniky. Celá jeho prevaha nad ostatnými bojovými lietadlami tej doby bola dosiahnutá výlučne rýchlosťou, ktorú zabezpečovali prúdové motory, ktoré boli v tom čase zásadne nové. Jediným problémom bolo uviesť motory do prevádzkyschopného stavu a zároveň zorganizovať ich sériovú výrobu. A to bolo neuveriteľne ťažké a prakticky nemožné až do roku 1944. A tu by Nemcom nepomohli žiadne rozkazy od Fuhrera, žiadne rozkazy od vedúcich predstaviteľov ministerstva letectva alebo generálov Luftwaffe. A bez motorov lietadlo nepoletí. Výhody niekoľkých tisíc „prúdových“ stíhačiek, aj keď boli „nitované“ v roku 1943, sú ako šrot.

Zároveň by sme nemali zabúdať na toto: aj keby existovali motory, ak by Hitler prinútil nemecký letecký priemysel prejsť na sériovú výrobu prúdových lietadiel, potom na výrobu konvenčných piestových stíhačiek a bombardérov, tak žiadaných na východnom fronte. , by okamžite prudko klesla. A bez týchto lietadiel by Nemecko s najväčšou pravdepodobnosťou prehralo vojnu ešte rýchlejšie.

Ale to nie je všetko...

Málokto z vizionárskych historikov sa zamýšľa nad tým, že prúdové motory prvej generácie sú mimoriadne nenásytné agregáty. Ak si teda hlavná stíhačka Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 vystačila so 400 litrami paliva, tak do Me 262 bolo treba naplniť jeden a pol tony! Okrem toho prúdové motory potrebovali nielen letecký benzín, ale aj špeciálny vysokokvalitný kerozín. A kde by to Nemci v požadovaných množstvách získali? Ako je známe, Nemecko malo veľmi málo vlastnej ropy.

Až do augusta 1944, keď ropné polia Ploesti obsadila Červená armáda, Nemcov zachraňovalo Rumunsko, z ktorého sa do Nemecka dodávala asi polovica tu vyrobených ropných produktov. Potom už zostalo len Maďarsko.

Áno, vtedy Nemcom pomáhal syntetický benzín vlastnej výroby, získavané z uhlia. Ale benzín nebol vhodný pre prúdové motory. Letecký petrolej sa vyrábal len z ropy. A na rozdiel od syntetického benzínu jeho produkcia v Nemecku rástla veľmi pomaly. A čoskoro pre nemeckú ropu chemický priemysel nastali temné časy. Od 12. mája 1944 (a do marca 1945) začali spojenecké lietadlá podnikať masívne nálety na ropné rafinérie a závody na výrobu syntetických palív. Už v septembri toho istého roku boli dni, keď nemecká armáda nedostala z chemického priemyslu ani tonu paliva! Aký druh kerozínu existuje v dostatočnom množstve pre prúdové lietadlá?

V tomto prípade stojí za to pripomenúť si lietadlo Arado Ar 234. Na svoju dobu to bol naozaj dobrý bombardér. Bol síce menej rýchly ako Me 262, no dokázal niesť bomby veľkého kalibru (až jeden a pol tony) a jeho rýchlosť 740 km/h stále prevyšovala rýchlosť letu najlepších nepriateľských piestových stíhačiek. Okrem toho bombový zameriavač inštalovaný v kokpite zaisťoval pomerne presné ničenie pozemných cieľov. Mimochodom, jedným z dôvodov, prečo Hitler dovolil vyrábať Me 262 nie v bombardovacej, ale v stíhacej verzii, bol práve vzhľad Ar 234, ktorý sa viac hodil na úlohu „zbrane odveta.” Celkovo sa Nemcom pred koncom vojny podarilo vyrobiť niečo vyše dvesto týchto lietadiel, vrátane niekoľkých lietadiel vybavených štyrmi motormi. Ar 234 sa však používali sporadicky, pretože jedným z hlavných problémov bolo zásobovanie palivom. Veď jeden takýto bombardér potreboval na doplnenie paliva takmer 4 tony extrémne vzácneho petroleja.

Stojí za pripomenutie a dosť známy fakt: keď na konci vojny zajali Červená armáda a spojenecké jednotky veľké množstvo prúdových lietadiel z nemeckých letísk ako trofeje, ukázalo sa, že v ich nádržiach nie je ani kvapka paliva. Z toho prirodzene vyplýva záver: ak by Nemci boli schopní vyrobiť čo i len desaťtisíc prúdových lietadiel, väčšina z nich by nikdy ani „nečuchala“ kerozínu.

Kto sa zamyslel nad problémom vyškoliť dostatočný počet leteckých technikov a mechanikov schopných obsluhovať takéto zložité zariadenia? O pilotoch nie je čo povedať. Na prúdových lietadlách by jednoducho nemal kto lietať, keby sa ich vyrábali tisícky.

Existuje názor, že ľahký stíhač He 162 „Salamander“ mohol zachrániť situáciu, keby sa objavil o niečo skôr. Táto veľmi ľahká stíhačka (vzletová hmotnosť bola len 2,5 tony), na rozdiel od sedemtonového stíhača Me 262, zameraná na koniec vojny výlučne na zničenie „lietajúcich pevností“, mala podľa Hitlerových plánov znovu získať vzdušnú nadvládu a vyčistiť oblohu Nemecka nielen od nepriateľských ťažkých bombardérov, ale aj od frontových lietadiel.

Predpokladalo sa, že jednoduchý a lacný He 162 sa stane najobľúbenejším lietadlom v Luftwaffe. Na výrobu tejto stíhačky Nemci vybavili niekoľko montážnych závodov ukrytých v bývalých soľných štôlňach. Tieto továrne boli schopné vyrábať až 2000 lietadiel mesačne. Nie je náhoda, že He 162 dostal druhé, oveľa populárnejšie meno „Volksjager“ - ľudový bojovník.

Volkswageny však bojovať nemuseli. Ich sériová výroba sa začala v posledných mesiacoch vojny a Luftwaffe nedokázala prijať viac ako dvesto lietadiel tohto typu. Ako však vieme, už pre nich nebolo žiadne palivo. Ale to nie je všetko...

Veľmi nepríjemným prekvapením pre Nemcov bolo, že „Salamandery“ sa kvôli zvláštnostiam ich aerodynamiky a usporiadania (veľmi malé krídlo a motor na „zadnej strane“) ukázali ako také ťažké na pilotovanie, že boli zvyknutí posielať nováčikov do boja, ako sa to cvičilo v prípade Me 262, nebolo možné. Dôvodom je unáhlené uvedenie lietadla do sériovej výroby. Je ťažké uveriť, ale stalo sa nasledovné: Nemci boli tak presvedčení o svojom Volkswagene, že spustili jeho sériovú výrobu ešte predtým, ako vzlietol prvý prototyp. A keď vzlietlo prvé postavené lietadlo, ukázalo sa, že nemôže normálne lietať! Nemeckí konštruktéri, zdá sa, neočakávali, že motor namontovaný na „chrbte“ ľahkého lietadla môže mať taký silný vplyv na jeho stabilitu a ovládateľnosť.

Ako sa ukázalo, počas vzletu prúdový ťah nadzemného motora Heinkel doslova pritlačil lietadlo k zemi a zabránil pilotovi zdvihnúť nos lietadla počas vzletu. Ak počas letu pilot stratil ťah alebo ak sa prúdový motor zastavil (a v ranom štádiu vývoja prúdovej technológie sa to stávalo pomerne často), motor kládol proti prúdu vzduchu taký silný odpor, že začal „klesať“. “ lietadlo na chrbát. V tom istom čase He 162 zdvihol nos, ešte viac stratil rýchlosť a... dostal sa do vývrtky. Pilot si s ním už nevedel dať rady. Potom nastalo nekontrolovateľné „prepadnutie“ až na zem. A nie náhodou bol He-162 (na rozdiel od zložitejšieho Me 262) vybavený vystreľovacím sedadlom. Bola to posledná nádej pilota.

Ak trochu odbočíme od témy, stojí za to pripomenúť, že prvý sovietsky prúdový stíhač Jak-15 s prúdovým motorom podobného typu, ale inštalovaným v spodnej časti trupu, lietal perfektne. Nie náhodou sa stal hlavným cvičným stíhačom letectva sovietskej armády v prvých povojnových rokoch.

Vo všeobecnosti Nemci s He 162 dosť utrpeli. A keď sa prvé jednotky, ktoré ako-tak ovládali tieto stíhačky, stali viac-menej bojaschopnými, Nemecko kapitulovalo. Vojna skončila.

A na záver ešte jeden aspekt, na ktorý opäť z nejakého dôvodu veľa ľudí zabúda: ak by Nemci mali prúdové lietadlá ísť do boja aspoň o rok či dva skôr, čoskoro by sa postavili proti podobným bojovým vozidlám s prúdovými motormi, ktoré vznikli v r. ostatné krajiny.

Vezmite si napríklad Britov. Ako vieme, počas druhej svetovej vojny boli vyzbrojení aj prúdovou stíhačkou Me-teor, ktorá do roku 1945 jednoducho nesmela do nemeckého vzdušného priestoru. Angličania sa obávali, že prísne tajné vybavenie by mohlo padnúť do rúk nepriateľa. Lety prúdových „meteorov“ nad nepriateľským územím sa začali až v roku 1945, keď už bolo každému jasné, že vojna sa blíži ku koncu a nie je sa čoho báť. Okrem Meteoru sa však od septembra 1943 v Anglicku testoval aj analóg Salamandera - ľahká stíhačka Vampire, ktorá bola uvedená do prevádzky krátko po vojne a ukázala sa ako mimoriadne úspešné lietadlo.

Američania za Nemcami nezaostávali. V USA od roku 1942 lietali stíhačky P-59 Erkomet, od roku 1944 P-80 Shooting Star a v januári 1945 vzlietla dokonca aj stíhačka Phantom (prvé lietadlo s týmto názvom).

Spojenci postupne, bez zhonu, všetky tieto prúdové lietadlá doviedli do konca a vycvičili pre ne pilotov a technikov. Vo všeobecnosti ich zatiaľ nevrhli do boja, oprávnene veriac, že ​​vojnu vyhrajú s pomocou existujúcich zbraní.

Čo by sa stalo, keby sa Nemcom podarilo predbehnúť udalosti? Zmenili by históriu? Vyhrali by vojnu?

Samozrejme, že nie. Veď podľa zákonitosti žánru by to potom mohli urobiť aj odporcovia Tretej ríše. A ak by nacisti uprostred vojny vrhli do boja obrovské množstvo prúdových lietadiel, potom by reakcia bola adekvátna a zjavne nie v prospech Nemcov. Nemecký Me 262 bol napokon jednoznačne horší ako americký P-80. „Shooting Stars“ „žili“ v budúcnosti (vrátane bojovej cvičnej verzie T-33) niekoľko desaťročí, ale Me 262, ktorý sa stal trofejami víťazných krajín, bol dôkladne študovaný a testovaný sovietskymi, britskými. Americkí a francúzski testovací piloti boli považovaní za nie mimoriadne úspešné lietadlá. Žiadna z krajín sa ani na krátky čas nerozhodla použiť túto „zázračnú zbraň“ ako súčasť svojho letectva. V Československu lietalo nejaký čas len malý počet dvojmiestnych trenažérov tohto typu.

Z toho všetkého vyplýva len jeden záver: ak by história išla podľa iného scenára, nič by nezmenili ani Me 262, ani iné lietadlá Luftwaffe. A Me 262 sa preslávil len tým, že sa stal prvým bojovým lietadlom s prúdovým motorom, ktoré vstúpilo do boja, čím otvorilo novú stránku v histórii leteckých vojen.

Čo sa týka obrovského množstva projektov prúdových lietadiel, ktoré sa objavili na konci vojny, to vôbec nesvedčí o nejakej výnimočnej genialite nemeckých konštruktérov. Takéto prudké zintenzívnenie „kreatívnej“ činnosti leteckých špecialistov v predvečer kolapsu Tretej ríše nebolo spôsobené ničím iným ako banálnym pokusom „odkloniť sa“ od východného frontu v podmienkach, keď bola vyhlásená úplná mobilizácia a keď všetci boli bez rozdielu vsadení do zbrane (tu plne podporujem názor Gennadija Serova, leteckého historika, ktorý sa vo svojich prácach spolieha výlučne na archívne dokumenty). Všetci rozumní ľudia v Nemecku už pochopili, že porážka vo vojne je neodvratná, že koniec sa blíži, a preto túto dobu potrebovali nejako prežiť, akýmkoľvek spôsobom si zachrániť život. Vydaním fantastických projektov, ktoré „zaručovali“ zmenu priebehu vojny, tak leteckí konštruktéri dali pološialenému Hitlerovi a jeho najbližšiemu okruhu nielen iluzórnu nádej na záchranu, ale v skutočnosti poskytli aj príležitosť „zostať v podnikaní“. “ pre mnohých inžinierov a robotníkov, ako aj tých drobných politických šéfov a predstaviteľov iných dozorných organizácií (napríklad SS), ktorí sedeli na zemi (a s nimi aj celá kohorta „špecialistov“ z podporného aparátu). A nie je prekvapujúce, že takéto diela, aj napriek ich zjavnej nejednotnosti, našli tú najhorlivejšiu podporu u každého, kto bol s nimi tak či onak spojený.

Čoraz viac ma udivuje produktivita Nemcov. Čo by sa stalo, keby nebola prvá svetová vojna a druhá svetová vojna? Postavili by už základňu na Mesiaci?

Arado Ar 234 "Blitz"

Medzi mnohými zaujímavými návrhmi lietadiel, ktoré sa objavili počas druhej svetovej vojny, zaujíma osobitné miesto nemecké lietadlo s prúdovými motormi Ar-234. Pôvodne bol navrhnutý ako prieskumné vozidlo, ale používal sa ako bombardér a bol dokonca plánovaný ako nočný stíhač, útočné lietadlo a dokonca aj nosič rakiet. Mal významný vplyv na návrhy leteckých spoločností v Spojených štátoch, Veľkej Británii, Francúzsku a bývalom Sovietskom zväze. S výnimkou raketovej technológie boli prúdové lietadlá vyvinuté v Tretej ríši pre spojencov najžiadanejšími kúskami - prúdové lietadlá Ar-234 a Me-262 „Schwalbe“ boli najžiadanejšou cenou.

Najdôležitejšou výhodou, ktorú nové pohonné systémy mali, bola schopnosť poskytnúť lietadlu mimoriadnu rýchlosť, takmer dvojnásobnú oproti moderným stíhačkám s piestovými motormi. Je zrejmé, že takáto schopnosť by bola užitočná predovšetkým pre stíhacie lietadlo.

Práce na projekte s označením E-370 sa oneskorili z dôvodu realizácie dvoch ďalších úloh vydaných RLM - vývoja dopravného lietadla Ar-232 a stíhacieho lietadla Ar-240. Preto sa až v septembri 1941 vykryštalizoval technický návrh – pod kódom E-370/IV.

Malo ísť o jednomiestne prieskumné lietadlo, vybavené dvoma motormi BMW P-3302 (v sérii označených BMW 003), so štartovacou hmotnosťou dosahujúcou 7000 kg. Tri palivové nádrže v krídlach a tri v trupe pojali spolu 4000 litrov paliva. Prieskumné vybavenie malo pozostávať z dvoch kamier Rb 50/30 alebo Rb 75/30 umiestnených v zadnej časti trupu. Obranná výzbroj bola obmedzená len na jeden guľomet MG 131 13 mm v chvostovej časti, čo už bol ústupok oproti pôvodnému návrhu, ktorý požadoval, aby lietadlo nemalo žiadnu obrannú výzbroj. Mal byť taký rýchly, že na jeho ochranu pred spojeneckými stíhačmi nebudú potrebné obranné guľomety.

Ba 349, v súlade s požiadavkami nemeckého ministerstva letectva, určený na použitie ako stíhačka na boj proti náletom spojeneckých bombardérov, mal relatívne primitívny trup, pretože hlavný dôraz sa kládol na ľahkú výrobu nekvalifikovanými pracovníkmi. Bočné ovládanie zabezpečovali výťahy. V trupe bol inštalovaný udržovací raketový motor Walter 109-509A-2, schopný vyvinúť ťah 16,68 kN po dobu 70 sekúnd a pre dlhé lety v režime s nízkym ťahom (1,47 kN). Lietadlo bolo potrebné spustiť vertikálne pomocou štyroch posilňovačov na tuhé palivo namontovaných v pároch na každej strane trupu s motormi Schmidding 109-533, z ktorých každý vyvinul ťah 11,77 kN po dobu 10 sekúnd, po ktorých sa oddelili.

Fieseler Fi 103R "Reichenberg"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103R Vytvorené spoločným úsilím spoločností Fieseler a Argus, projektilové lietadlo FZG-76, známe aj pod označením Fi-103 a V-1 (V-1), sa napriek nízkej presnosti a nízkej spoľahlivosti ukázalo ako byť strašnou zbraňou. Jeho prvá aplikácia v mestách Anglicka bola veľkým prekvapením a mala silný vplyv. psychologický dopad na Britoch. Systém protivzdušnej obrany Britských ostrovov sa však čoskoro preorientoval na boj s týmito zbraňami a začiatkom septembra 1944 dosiahol dobré úspechy v boji proti nemeckým projektilovým lietadlám. Jeho triumfom bol deň 28. augusta, keď z 97 objavených V-1 bolo zničených 87 týchto vozidiel. Okrem dokonalej organizácie britskej protivzdušnej obrany tomu napomohla aj relatívne nízka rýchlosť letu projektilového lietadla (asi 640 km/h) a skutočnosť, že počas letu sa mohol pohybovať len po priamej trajektórii bez vykonávania akýchkoľvek manévrov, resp. pokusy vyhnúť sa útokom nepriateľských stíhačiek Preto je prekvapujúce, že po zavedení balistickej rakety V-2 (V-2) do výzbroje vyvstala otázka o vhodnosti ďalšieho použitia V-1.

Na prednom konci potrubia bola nainštalovaná ventilová mriežka na prívod vzduchu, ktorej plátky ventilu, otvárajúce sa ako klapky, boli vyrobené z uhlíkovej ocele. Na hlave potrubia bolo 9 palivových vstrekovacích trysiek pripojených k nádrži pomocou palivových potrubí. Časovanie otvárania ventilov mriežky presne zodpovedalo časovaniu vstrekovania paliva, čím sa zabezpečil pracovný cyklus motora. Palivo bolo dodávané pod tlakom asi 6 atm a pomer zložiek zmesi paliva a vzduchu bol približne 1:15.

Na jeseň 1944 sa slabosť fašistického systému protivzdušnej obrany ukázala vedeniu Tretej ríše, nemecké ministerstvo letectva sa rozhodlo zorganizovať súťaž na vytvorenie prúdovej stíhačky, ktorej výroba sa plánovala v r. obrovské množstvá- od 1 000 do 5 000 jednotiek mesačne.

Spoločnosť Heinkel obdržala súťažné podmienky 8. septembra a 24. septembra už skupina konštruktérov tejto spoločnosti sídliacej vo Viedni začala s konštrukčnými prácami na lietadle He-162, ktoré dostalo továrenské označenie „Salamander“. Začiatkom novembra toho istého roku boli hotové pracovné výkresy a keď boli výkresy hotové, boli vyrobené komponenty a zostavy lietadla. To umožnilo 6. decembra 1944 dokončiť práce na prototype lietadla. Lietadlo bolo zdvihnuté do vzduchu v ten istý deň.

Zvláštnosťou tejto prúdovej stíhačky bol aj fakt, že motor tohto lietadla bol umiestnený nad trupom, stroj mal aj nízky trojkolesový podvozok, pravouhlý obrys dvojitého zvislého chvosta a vodorovný chvost v tvare V . Krídlo je drevené s preglejkovým opláštením hrúbky 4-5 mm. Pre zlepšenie smerovej stability sú konce krídla ohnuté nadol. Kovové klapky sú umiestnené medzi krídelkami a trupom. Trup je duralový monokok s výstuhami vo výrezoch. Predná kapotáž trupu pred pilotnou kabínou je drevená. Horizontálny chvost je kovový a vertikálny chvost je drevený. Celé ostro spolu s chvostovou časťou trupu je možné otáčať voči priečnej horizontálnej osi pod uhlom +3° až -2°, aby sa zabezpečilo pozdĺžne vyváženie lietadla. Lietadlo je vybavené prúdovým motorom BMW-003E1.

Každý z podnikov, ktorý dostal prísne zadania pre objem výroby, sa snažil zjednodušiť dizajn vyrábaných produktov a prispôsobiť ich technológii prijatej v tomto podniku. V závode Gotha Waggon Factory, ktorý bol poverený výrobou krídla lietadla, sa teda zistilo, že existujúca konštrukcia krídla lietadla He-162 (drevené krídlo s jedným nosníkom bežnej konštrukcie) byť náročný na prácu a výrobného cyklu výroba trvala tak dlho, že znemožnila realizáciu uvedeného výrobného programu v čo najkratšom čase. Preto bolo v tomto závode navrhnuté a vyrobené nové monoblokové krídlo. So zavedenou výrobou mohol tím 12 pracovníkov vyrobiť sadu panelov pre toto krídlo každých 8 minút. Na zabezpečenie výroby stíhačiek Non-162 a zoči-voči neustálym nepriateľským náletom sa väčšina podnikov nachádzala pod zemou.

Jedinečný dokument z kategórie „Na oficiálne použitie“ popisujúci konštrukciu a činnosť prúdového motora YuMO-004B posledného a najpokrokovejšieho vojenského lietadla nacistického Nemecka v tom čase na svete, Messerschmitt-262. V posledných mesiacoch vojny sa práve s týmto lietadlom spájali Hitlerove a Goeringove nádeje na obrat vo „vzdušnej vojne“, počas ktorej Ríša utrpela jednu porážku za druhou. Testovanie a sériová výroba Me-262 sa však začala príliš neskoro kvôli krátkozrakosti vedenia Luftwaffe na čele s Ernstom Udettom a Goeringovým zástupcom Erhardom Milchom. Dokument bol vyvinutý tímom takzvaného „Bureau of New Technology“ Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR v roku 1946. Každá kópia tohto dokumentu mala svoje evidenčné číslo – v našom prípade č.233. Podobný dokument vydaný tým istým úradom bol venovaný trupu a aerodynamickým vlastnostiam lietadla (nie je v našej zbierke). Pôvodný, stav zodpovedajúci veku. Úplná verzia dokumentu je v .

Nemeckú stíhačku Me-262 mnohí odborníci považujú za jedno z najlepších vojenských lietadiel, ktoré sa zúčastnili druhej svetovej vojny. Ak by vodcovia Tretej ríše včas zhodnotili jej schopnosti a bojový potenciál, víťazstvo v Európe by spojencom pripadlo oveľa drahšie. Hitlerova krátkozrakosť, nedostatočná profesionalita veliteľa Luftwaffe Hermanna Goeringa a byrokratické prieťahy však zmenili túto prvú prúdovú stíhačku v histórii leteckej vojny na akéhosi „vyvrheľa“ v letke bojových lietadiel. Ale bez ohľadu na to, aký neúspešný a krátky sa ukázal byť osud Me-262, taká úžasná bola povojnová história myšlienok prúdového letectva, ktoré boli v ňom zakotvené.

POSLEDNÁ NÁDEJ KÚŠŤOVCA

Toto lietadlo malo od samého začiatku svoje poslanie. Spolu so „zbraňou odvety“ (atómovou bombou), ktorú narýchlo vyvinuli nemeckí vedci, bol Messerschmitt-262 považovaný za „zbraň spásy“ Tretej ríše pred totálnou porážkou spojencov. Nemecko pod vplyvom cisárskeho ministra propagandy J. Goebbelsa, ktorého názor zdieľali aj mnohí generáli nemeckého vrchného velenia, vďačilo za svoje porážky na frontoch predovšetkým neprofesionalite veliteľa vzdušných síl Hermanna Goeringa, ktorý bol nedokázali ochrániť nebo a mestá ríše pred ničivými náletmi spojeneckého letectva. Mnohí verili, že ak by sa nemeckej Luftwaffe podarilo ovládnuť situáciu vo vzduchu, v priebehu vojny mohol nastať rozhodujúci zlom. A hlavná nádej v tejto veci spočívala v novom prúdovom lietadle Messerschmitt.

V poznámkach Josepha Goebbelsa, ktoré si počas vojny presne držal, sa téma prúdového lietadla Me-262 neustále objavuje a v posledných týždňoch vojny znie ako kúzlo: „V súlade s dostupnosťou benzínu budú z nášho zbrojného programu stiahnuté všetky typy lietadiel okrem piatich. Hlavná pozornosť sa podľa rozhodnutia Fuhrera bude venovať výrobe ME-262.<…>"Priame zásahy z ME-262 jednoducho roztrhajú Mosquito." Na zostrelenie takéhoto bombardéra sú potrebné štyri zásahy. Za mesiac takýchto bojov musí anglo-americký nepriateľ utrpieť také značné straty, že bude musieť obmedziť svoju činnosť vo vzduchu.“<…>"Fuhrer teraz vkladá veľké nádeje do prúdových stíhačiek." Dokonca ich nazýva „strojmi nemeckého osudu“. Verí, že vďaka prúdovým lietadlám bude možné – aspoň obrannými akciami – podkopať prevahu nepriateľa vo vzduchu.“<…>„Fuehrer teraz vkladá svoje najväčšie nádeje do nových prúdových lietadiel. Tento mesiac sa ich vyrobí 500 a budúci mesiac 1000. Letiská pre nich sa dajú postaviť len veľmi ťažko.“<…>"Fuehrer vkladá všetky svoje nádeje do použitia týchto nových lietadiel." Nepriateľ sa im vo vzduchu nebude môcť postaviť proti ničomu významnému.“

Všetko sú to záznamy z marca a apríla 1945, keď už o výsledku druhej svetovej vojny nebolo pochybností. Už v posledných dňoch vojny, keď sovietske vojská stáli pri berlínskych hradbách, bolo v Hitlerovom sídle vymenovaných šesť komisárov, ktorí mali realizovať program zrýchlenej výroby Me-262. Riadenie programu bolo zverené dvom dôveryhodným bojovým generálom – Josephovi Kammhuberovi, ktorý bol zodpovedný za výrobu nočných stíhačiek, a Dietrichovi Peltzovi, ktorý bol zodpovedný za výrobu denných stíhačiek. Tretia ríša umierala, ale leteckým školám bol zaslaný rozkaz naverbovať 20 000 kadetov, ktorí mali vzlietnuť do vzduchu na lietadlách „nemeckej nádeje“.

Nemecká prúdová stíhačka "Messerschmitt-262" mala aj iné meno - Schwalbe, čo znamená "lastovička". Jeho letové prednosti sa prejavili už v prvej bitke - 25. júla 1944 na oblohe nad Mníchovom nový Messerschmitt takmer roztrhal na kusy anglický rýchly bombardér Mosquito. Tretia ríša však nemala dostatok času na výrobu dostatočného počtu „zázračných lietadiel“. A hoci v rokoch 1944 až 1945 bolo v nemeckých leteckých továrňach zmontovaných a presunutých na front 1 433 prúdových stíhačiek Me-262, ktoré sa zároveň stali najobľúbenejším prúdovým lietadlom 2. svetovej vojny, nepodarilo sa im splniť svoje pôvodné poslanie. Možno kvôli tomu, že cesta nového lietadla k oblohe sa ukázala byť prekvapivo náročná.

DLHÁ CESTA DO NEBA

Myšlienka vytvorenia prúdového bojového lietadla v Nemecku sa zrodila takmer súčasne so začiatkom vývoja prúdového motora (TRE). Treba poznamenať, že v tridsiatych rokoch minulého storočia bola pracovná náročnosť pri vytváraní prúdového motora, ako jedného z najnáročnejších hotových leteckých produktov, považovaná za najväčšiu. Okrem toho bola samotná myšlienka transsonických lietadiel vnímaná s určitým skepticizmom, pretože aerodynamické tunely, ktoré v tom čase existovali, neumožňovali určiť vlastnosti takýchto vysokorýchlostných lietadiel. Vývoj stíhacieho lietadla pod označením P-1065 sa prvýkrát začal v októbri 1938. Plánovalo sa inštalovať dva prúdové motory P3302 s ťahom každého 600 kgf. Očakávalo sa, že stíhačka s týmito prúdovými motormi bude schopná dosiahnuť rýchlosť až 900 km/h. Vzhľad lietadla nevznikol okamžite a jeho vývoj je v mnohom podobný vývoju flóry a fauny: od jednoduchých po komplexné. Okrem toho, nové lietadlo mohlo lietať „v slope“, ako žartovali dizajnéri lietadiel – to znamená, že nevyžadovalo špeciálny vysokočistený letecký benzín. Na konci vojny, keď Nemecko stratilo prístup k rope, sa to ukázalo ako dôležitý argument v jeho prospech.
Na základe rozmerov prúdového motora, ktorý bol vyrobený v závode BMW, nemecký letecký konštruktér Willy Messerschmitt schválil prvú verziu budúceho Me-262. Nezvyčajná kombinácia obrysov trupu a nosnej plochy (Me-262 bol vybavený takzvaným „swept“ krídlom) bola krokom k celistvému ​​usporiadaniu lietadla, ktoré sa, ako je známe, rozšírilo pri tvorbe štvrtého lietadla. - bojové lietadlo generácie. Konštrukcia lietadla bola vyvinutá tak, aby sa každá časť dala ľahko vyrobiť a mohla byť vyrobená v rôznych podnikoch. Veľký nedostatok hliníkových zliatin prinútil konštruktérov, na úkor hmotnosti draku, vo veľkej miere použiť oceľ a drevo v konštrukcii draku lietadla.

Prvý let prúdovej stíhačky, ktorú pilotoval jeden z najlepších nemeckých pilotov Wendel, sa uskutočnil 25. marca 1942 a takmer sa skončil katastrofou. Lietadlo pomaly naberalo výšku 50 metrov, a keď pilot začal zaťahovať podvozok, zlyhal ľavý prúdový motor a o niečo neskôr aj pravý. Pilotovi sa podarilo auto otočiť a úspešne pristáť na letisku. Bolo to výsledkom nízkej spoľahlivosti prvých prúdových motorov. Medzitým však závod Heinkel dokončil testovanie motora Junkers Jumo 004 A, ktorý vyvinul ťah 840 kgf. Tieto motory boli nainštalované na Me-262 a testy pokračovali.

Celkovo boli vyrobené tri prototypy a jeho testovanie neprebiehalo veľmi hladko. 18. apríla 1942 havaroval skúsený Me-262, pri ktorom zahynul pilot. To všetko hrozilo, že od myšlienky prúdovej stíhačky sa dá úplne upustiť, no situáciu zachránil jeden z najlepších testovacích pilotov v Nemecku Adolf Galland. Dôkladne otestoval lietadlo vo vzduchu aj na zemi a o niekoľko dní neskôr oznámil Reichsmarschallovi Goeringovi, že „tento stroj je skutočný úsmev Fortune! Poskytuje nám výhodu, zatiaľ čo naši protivníci používajú lietadlá s piestovým motorom. Toto lietadlo otvára novú stránku bojového použitia." Galland navrhol niektoré technické vylepšenia konštrukcie stíhačky, najmä odteraz boli všetky Me-262 vybavené – prvýkrát v histórii stíhacieho letectva – vystreľovacími sedadlami na núdzovú evakuáciu pilotov v prípade poškodenia lietadla. vozidlo. Mimochodom, do konca vojny to zachránilo životy 70 pilotom Luftwaffe, ktorých vysokorýchlostné stíhačky boli zostrelené alebo poškodené.

Sám Goering sa nakazil nadšením pilotov. Luftwaffe rýchlo strácala vzdušnú nadvládu a objavenie sa nového „nezničiteľného“ lietadla malo napraviť povesť samotného Goeringa. Nepodarilo sa mu však okamžite presvedčiť Hitlera, že Me-262 by sa mal stať tou „zázračnou zbraňou“. Hitler sa už vtedy správal ku Goeringovi a celej Luftwaffe s takou veľkou nedôverou, že si chcel osobne overiť účinnosť novej technológie. Od inžinierov, projektantov a špecialistov požadoval záväzky a záruky, ktoré nemohli poskytnúť. Keď samotný konštruktér Messerschmitt dorazil na veliteľstvo so správou o novom lietadle, Hitler naňho zaútočil výčitkami a nedovolil mu povedať ani slovo. Nariadil pokračovať v testovaní na niekoľkých prototypoch a kvôli tomuto rozmaru Fuhrera sa prípravy na sériovú výrobu jedného z najlepších lietadiel druhej svetovej vojny oneskorili takmer o rok!

Úlohu zohral nielen cholerický temperament nemeckého Fuhrera, ale aj jeho postoj k otázkam stratégie. Obrana v Hitlerových očiach bola druhoradá. Pokiaľ išlo o Luftwaffe, počúval len to, čo sa týkalo útočných akcií; bol hluchý k potrebám protivzdušnej obrany. Keď ho koncom augusta 1944 Speer a Galland osobne upozornili na životnú potrebu sústrediť nemeckú stíhaciu silu na obranu Ríše, Hitler ich jednoducho vyhodil dverami s výkrikom, že musia poslúchnuť jeho rozkazy. Na druhej strane, Goering nikdy nenamietal proti Hitlerovi, ale iba odovzdával deštruktívne rozkazy Fuhrera. Vo vzťahu k vyznamenaným pilotom sa niekedy správal úplne urážlivo. Na jednom zo stretnutí začal Goering argumentovať, že nemeckí stíhači dostali príliš veľa ocenení, ktoré si nezaslúžia. Galland, ktorý bol na schôdzi, keď to počul, zbledol, strhol rytiersky kríž a hlučne ho hodil na stôl ríšskeho ministra. Zavládlo ľadové ticho, no Goering ho nechal bez následkov. Na samom konci vojny bol Galland, ktorý bol v skutočnosti jedným z tvorcov bojových prúdových stíhacích lietadiel, poslaný do Talianska s tichými pokynmi, aby sa do konca vojny nevracal do Nemecka. Prežil a v roku 1953 napísal spomienky, v ktorých podrobne hovoril okrem iného aj o histórii vzniku Me-262.

BITKA O odsúdených

Medzitým sa situácia na frontoch rýchlo zhoršovala a už v novembri 1943 si nacistickí vodcovia opäť spomenuli na „zázračné lietadlo“. Jeho konštrukcia bola narýchlo zaradená do zbrojného programu a dostala núdzové právomoci na organizáciu rýchlej výroby. Goering osobne navštívil továrne Messerschmitt, aby sa oboznámil s postupom prác na Me-262. Teraz sa však objavil ďalší háčik: Hitler navrhol prestavbu Me-262 na prúdový bombardér, čo by si vyžadovalo úplnú zmenu konštrukcie, pripevnenie mieridiel a závesov pre letecké bomby. To mohlo výrobu lietadla spomaliť na dlhší čas, keďže prúdová stíhačka svojimi letovými vlastnosťami a viditeľnosťou z kabíny vôbec nebola vhodná na cielené bombardovanie.

A o niekoľko týždňov neskôr postihla nemecký letecký priemysel rozsiahla katastrofa: vo februári 1944 spojenecké lietadlá podnikali cielené hromadné nálety na nemecké letecké továrne (tzv. operácia Veľký týždeň). V dôsledku toho bolo v továrňach v Augsburgu a Regensburgu zničených viac ako 100 lietadiel Me-262 a zahynulo mnoho technikov a robotníkov. Výroba prúdových lietadiel bola urýchlene presunutá hlboko do Nemecka, do Leipheimu, no aj tam boli 24. apríla zničené finálne montážne dielne silným denným náletom amerických bombardérov...

Jet Messers začal slúžiť vojakom až na jeseň roku 1944. Prvú letku prúdových stíhačiek tvorilo jedno z najlepších nemeckých es Walter Nowotny, ktorý mal 250 zostrelených lietadiel a bol jedným z najúspešnejších stíhacích pilotov v Ríši. Vo vzdušnom meste Achmer pri Osnabrücku sa začalo s vytváraním prvej jednotky prúdových stíhačiek s názvom 7. stíhacia peruť (JG-7). Novotný osobne vybral pilotov do svojej letky a vybavil ju tými najlepšími stíhacími esami, aké v tom čase Luftwaffe mala. „Lovci bombardérov“ museli absolvovať „krst ohňom“ na západnom fronte, ktorý trpel najmä spojeneckými náletmi. Piloti poznamenali, že Me-262 sa ovládal oveľa ľahšie ako hlavná stíhačka Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Je pravda, že Me-262 zrýchlil horšie, ale v ponore mohol ľahko prekročiť rýchlostné limity. Navyše prúdová stíhačka lietala na jeden motor celkom dobre a jej rýchlosť dosahovala 450-500 km/h. Dĺžka jeho letu vo výške 7000 metrov dosiahla 2,25 hodiny. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch 30 mm kanónov MK 108A-3 so 100 nábojmi pre horné delá a 80 pre dolné. Výber takýchto zbraní naznačoval, že lietadlo bolo určené na boj s nepriateľskými bombardérmi a nehovorilo sa o žiadnom manévrovateľnom boji so stíhačkami. Podľa nemeckého historika K. Beckera „s týmito zbraňami piloti letky JG-7 zničili posledný februárový týždeň 1945 45 štvormotorových bombardérov a 15 sprievodných stíhačiek“. Napríklad 17. marca vzlietlo niekoľko Me-262 zo skupiny III, aby zachytili B-17 bombardujúce Ruland, Bohlen a Cottbus. V tejto bitke poddôstojník Koster zostrelil dve lietajúce pevnosti a Oberleutnant Wegmann a Oberfeldwebel Gobel – po jednej.

Na Západe bojovali prevažne Me-262, ale došlo aj k stretom so sovietskymi pilotmi. Prvé bitky medzi sovietskymi lietadlami a Me-262 ukázali zraniteľnosť sovietskych lietadiel voči nemeckým prúdovým lietadlám. Koncom februára 1945 dostali sovietski piloti dokonca špeciálny rozkaz – spustiť paľbu na Me-262 bez čakania na priblíženie, zo vzdialenosti 600 metrov. Niektorým sovietskym esám – napríklad slávnemu Ivanovi Kožedubovi a Jevgenijovi Savickému – sa však podarilo Messerschmitt-262 zostreliť. Alexander Pokryshkin sa tiež stretol s Me-262, ale nedokázal ho zostreliť. Stalo sa aj to, že sovietskemu pilotovi sa podarilo Me-262 zostreliť, no velenie mu neverilo. Stalo sa to stíhaciemu pilotovi majorovi Okolelovovi, ktorý v posledných dňoch apríla 1945 zostrelil Messerschmitt-262 v oblasti diaľnice Breslau-Berlín. Zostrelené lietadlo spadlo v ťažko dostupnej oblasti a velenie sovietskemu pilotovi jednoducho neverilo. Až o mnoho rokov neskôr sa mu podarilo dokázať, že mal pravdu – a to len vďaka spomienkam anglického pilota, ktorý bol svedkom tejto bitky a napísal o nej vo svojich memoároch. Sovietske velenie Angličanovi uverilo.

Obrovská výhoda, ktorú mali prúdové stíhačky oproti strojom s piestovým motorom, sa najlepšie ukázala 7. apríla 1945. V tento deň Luftwaffe, konajúc podľa plánu „Wehrwolf“ (vlkolak), namierila svoje útoky nie ako obvykle proti bombardérom, ale proti sprievodom stíhačiek, ktoré ich sprevádzali. Bez utrpenia výraznejších strát hlásila JG-7 zostrelených dvadsaťosem nepriateľských stíhačiek. Na druhej strane v ten istý deň americké stíhačky P-51 Mustang uskutočnili smrtiacu honbu na nemecké Messerschmitt-109 a Focke Wulf-190. Vojnový denník amerického I. leteckého zboru zaznamenáva stratu najmenej 133 nemeckých lietadiel a smrť sedemdesiatich siedmich pilotov.

Bola to posledná veľká letecká bitka na oblohe nad Európou. O niekoľko dní neskôr sa piloti Me-262 museli premiestniť na letisko v Prahe, ktoré bolo pre aktívnu účasť v bojoch veľmi vzdialené. A odvaha a húževnatosť jednotlivých letcov už nedokázala zabrániť vojenskej porážke nacistického Nemecka. Tým sa skončila bojová história Me-262. Nemecká stíhačka, vyvinutá pred vojnou, roky ignorovaná a takmer dokonca zakázaná najvyššími nemeckými vojenskými vodcami, zostáva žiarivým symbolom nemeckej vynaliezavosti aj v časoch krízy, hoci jej vplyv na výsledok vojny bol zanedbateľný. Značná časť vyrobených Me-262 sa stratila počas anglo-amerických náletov; mnohým z nich sa nikdy nepodarilo vzniesť sa do neba.

SOKOLY VS LAŠTOVKY

Kremeľ samozrejme vedel, že Nemci majú prúdovú stíhačku, a čakal na príležitosť získať aspoň jednu kópiu tohto zázraku nemeckého inžinierstva. Vo všeobecnosti ZSSR rovnako žiarlil na nemecké úspechy v konštrukcii vojenských lietadiel, ako Nemecko na vlastnosti sovietskych tankov. Súperenie medzi ruskými a nemeckými pilotmi začalo počas prvej svetovej vojny (pozri pozn.) a pokračovalo aj počas španielskej konfrontácie (pozri pozn.). Možno to bolo v Španielsku, kde najcitlivejší úder zasadili pýche sovietskeho vojenského leteckého priemyslu. Napriek neuveriteľnému úsiliu ZSSR nemecké letectvo kraľovalo na španielskom nebi a úplne zničilo španielske mesto Guernica ako demonštráciu svojej sily. A to aj napriek tomu, že ZSSR nešetril na výdavkoch a snažil sa priblížiť svoje letectvo k bojovým miestam v Španielsku. Dnes už málokto vie, že jaskyne Canelobre, ktoré sa stali turistickou atrakciou v meste Alicante, slúžili v roku 1936 ako hangár na montáž a úkryt sovietskych lietadiel Polikarpov - viacúčelových dvojplošníkov U-2 (známy na Západe ako Po-2). Práce na vybavení tejto prírodnej jaskyne, zaliatie betónom, zhotovenie obrieho tunela (ktorý dodnes slúži ako vchod do jaskyne), ako aj položenie takmer trojkilometrovej horskej cesty trvali sovietskym vojenským špecialistom necelý rok.

Dnes o tejto epizóde vojny v Španielsku vedia len špecialisti. V samotnej jaskyni Canelobre nie je jediný ukazovateľ toho, čo sa tu stalo počas občianskej vojny. A v samotnom ZSSR sa pokúsili už raz nepripomínať vojnu v Španielsku. Len občas – a aj to kvôli nedbanlivosti – sovietska tlač publikovala materiály na túto tému, ako napríklad ten, ktorý je znázornený na obrázku nižšie – ktorý zobrazuje Polikarpovove lietadlá na oblohe Španielska.

Sovietski piloti však mali proti nemeckým esám aj o jeden zub viac. Faktom je, že mnohí z nich v 20. a 30. rokoch, ktorí obchádzali podmienky Versaillskej zmluvy, študovali v ZSSR a boli dokonca absolventmi vysokých vojenských vzdelávacích inštitúcií: budúci náčelník štábu najvyššieho vrchného veliteľstva poľný maršál Wilhelm Keitel , poľný maršal Walter Model, poľný maršal Walter von Brauchitsch, generál Manstein, Kruse, Horn, Feige, Hitlerov pobočník z letectva, plukovník Nicholas von Below a mnohí ďalší. A budúci vývojár vojenského letectva Luftwaffe, letecký konštruktér Hugo Junkers, tiež žil koncom 20. rokov v Moskve, kde sa školil v konštrukčnej kancelárii Andreja Tupoleva. A hoci mnohí z nich nezdieľali vo svojich srdciach myšlienku vojny so ZSSR, všetci vo vojne využili svoje skúsenosti získané počas štúdia v ZSSR. V memoároch Nicholasa von Belowa je teda zaujímavý dialóg, ktorý sa medzi ním a Hitlerom odohral v roku 1939, keď sa Fuhrer spýtal svojho pobočníka, aké skúsenosti sa naučil zo svojho výcviku v ZSSR. V odpovedi von Lower povedal, že jedného dňa, keď nemeckí piloti vykonávali cvičné bombardovanie v oblasti Lipecka (kde študovali na miestnej tajnej leteckej škole), jedna z bômb explodovala na poli, kde miestni chlapci pásli kone. Deti aj kone zomreli, ale sovietske úrady účtovali nemeckému veleniu len kone. O mŕtvych deťoch nepadlo ani slovo. Z tohto incidentu von Below vyvodil záver, ktorý zdieľal s Hitlerom: „Vo vojne Rusi nebudú počítať ľudí...“

Samozrejme, takáto zrada nepridala k láske nemeckých pilotov medzi sovietskou armádou. Je známe, že v mnohých jednotkách nemeckí piloti neboli zajatí ani živí. Technická prevaha nemeckých lietadiel, ktorá sa vyvinula na začiatku vojny, sa v jej polovici vyrovnala. Nové sovietske stíhačky, rovnako ako sovietske tanky, neboli podradné a v mnohých ohľadoch dokonca nadradené nepriateľovi. A potom z ničoho nič Me-262, prakticky nedostupný pre sovietske lietadlá. Bolo naliehavé študovať nový stroj - ale na to bolo potrebné ho niekde získať. Takáto príležitosť sa naskytla až v apríli 1945. Potom bol hlavný seržant major Helmut Lennartz z tej istej 7. stíhacej perute nútený núdzovo pristáť na území okupovanom sovietskymi jednotkami. Motory jeho lietadla zároveň dostali ďalšie škody od zeme, ktorá do nich spadla. Potom auto skončilo v rukách sovietskych vojsk, odviezli ho do Výskumného ústavu letectva a pod vedením hlavného inžiniera I. G. Rabkina ho opravili. Potom bolo prelakované do farieb sovietskeho vojenského letectva, svastika na chvoste bola nahradená červenou hviezdou a vozidlo bolo odovzdané na letové skúšky.

O niečo neskôr jednotky 16. leteckej armády zajali viac ako 20 prúdových stíhačiek Me-262 na letiskách v Oranienburgu, Dalgove a neskôr v Tempelhofe v Berlíne. Generál Savitsky prišiel otestovať zajatý prúdový stroj. Vzlietol v dvojmiestnej stíhačke a pri lete mu pomáhal nemecký zajatý pilot. Lietadlá boli prevezené do Výskumného ústavu letectva, kde sa sovietski špecialisti oboznámili s ich konštrukciou. Naši piloti vedeli, že prúdové Messery boli vo vysokej rýchlosti opakovane stiahnuté do strmhlavého letu a nemeckí piloti havarovali spolu so svojimi vozidlami, takže kandidát na testovanie bol vyberaný obzvlášť starostlivo. Prvým sovietskym pilotom, ktorý pilotoval Me-262, bol Andrej Kočetkov. 15. septembra 1945 spustil skúšobný let na opravenom Schwalbe. Do novembra 1945 absolvoval ešte 17 letov, za ktoré získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Počas testov sa pri lete vysokou rýchlosťou odhalili rovnaké nepríjemné vlastnosti, s ktorými sa predtým stretli nemeckí špecialisti. Pri pokuse dosiahnuť maximálnu rýchlosť 870 km/h sa lietadlo dostalo do nekontrolovaného ponoru. Našťastie pre pilota sa to stalo vo výške 11 000 m a Kochetkovovi sa s veľkými ťažkosťami podarilo auto zachrániť. Výskumný ústav letectva mohol do konca leta 1945 testovať plynovú turbínu Jumo 004 na domáci nízkooktánový benzín a ďalší prúdový motor BMW 003 na traktorový petrolej. možné určiť ťah, spotrebu paliva a optimálne otáčky najmodernejších nemeckých motorov.

Medzitým v okupovaných regiónoch Nemecka sovietski a americkí špecialisti skutočne hľadali vojensko-technickú dokumentáciu a všetky druhy „know-how“ nemeckého priemyslu. V apríli 1945 zatkli dôstojníci armádnej kontrarozviedky v Berlíne hlavného technického poradcu pre prúdové lietadlá inžiniera E. Puruckera. Šéf GRU, generál F. Kuznecov, v priebehu niekoľkých dní informoval ministra leteckého priemyslu ZSSR A. Shakhurina: „Väzeň E. Puruker je pre vás veľmi zaujímavý, pretože má široké povedomie o výrobe prúdových lietadiel. motory pre lietadlá v Nemecku. Väzeň je v Moskve a váš zástupca ho môže predviesť na špeciálny výsluch. Práve od Puruckera sa zistilo, kde presne sa uchovávala technická dokumentácia pre Me-262 a ďalšie experimentálne lietadlá Luftwaffe. Boli vyslané špeciálne tímy, aby získali výkresy a dôkladne prehľadali konštrukčné kancelárie v Českých Budějoviciach, Wiener Neustadt a Bergkristall východne od Linzu. Vysoký inžinier sa hlásil aj o tajnom letisku v okolí Prahy, kde sídlilo asi 60 lietadiel. Purucker sa ukázal byť veľmi cenným informátorom, pretože to bol on, kto hovoril o technických ťažkostiach, s ktorými sa Nemci stretli v procese „pripomínania“ ich tryskových lastovičiek. Objasnil tiež, že nemecký letecký priemysel dosiahol najväčšiu produkciu Me-262 v marci 1945, keď z montážnych liniek dostal 237 lietadiel.

Početné správy od nemeckých pilotov, inžinierov a vysokých predstaviteľov letectva zvýšili záujem o prúdové lietadlo Messerschmitt v Sovietskom zväze. Zachytené lietadlá boli odoslané do leteckých tovární v Syzrane a na experimentálne miesta Výskumného ústavu vzdušných síl, kde špecialisti starostlivo študovali každý komponent. V závere aktu na základe výsledkov letových skúšok bolo konštatované najmä to, že Me-262 je vyspelé prúdové lietadlo a má veľkú výhodu v maximálnej horizontálnej rýchlosti oproti moderným domácim a zahraničným stíhačkám s piestovými motormi. Zástupca ľudového komisára leteckého priemyslu P. V. Dementyev, ktorý dostal prvé výsledky letových testov zajatého stíhača, poslal list podpredsedovi Rady ľudových komisárov G. M. Malenkovovi s návrhom na okamžité začatie sériovej výroby sovietskych prúdových lietadiel. na Me-262. Výroba lietadla sa plánovala organizovať v továrňach č. 381 v Moskve a č. 292 v Saratove. Štúdiou konštrukcie lietadla, výrobou výkresov a úprav lietadla pre sovietsku výzbroj a výzbroj bol poverený hlavný konštruktér oddelenia Mjasiščev a vývoj motorov bol zverený konštruktérovi Klimovovi. Vladimir Michajlovič Mjasiščev, ktorý si dôkladne preštudoval konštrukciu Me-262, vo svojej správe tiež poznamenal: „Musím poznamenať, že toto lietadlo má podľa hodnotenia Vedeckého výskumného ústavu vzdušných síl množstvo operačne overených návrhov, ako napr. ako trojkolesový podvozok, pretlak v kabíne atď., a má dobré vlastnosti ovládania, umožňuje možnosť inštalácie veľmi výkonných zbraní a ich použitie ako útočného lietadla, má osvedčenú dvojmiestnu cvičnú verziu a schopnosť ďalšieho zvýšiť maximálnu rýchlosť letu (až 900-960 km/h) a dolet (až 1200 km). V polovici roku 1946 sa zároveň môže začať vybavovať letectvo prúdovými lietadlami (v jednomiestnej a dvojmiestnej cvičnej verzii).

Slávny letecký konštruktér Alexander Jakovlev sa však ukázal ako zúrivý odporca tejto myšlienky. Vo svojej knihe „Účel života“ napísal: „Na jednom zo Stalinových stretnutí, keď sa diskutovalo o otázkach leteckého priemyslu, sa zvažoval návrh ľudového komisára Alexeja Shakhurina na sériovú výrobu zajatého prúdového stíhača Messerschmitt-262 zajatého naše jednotky. Počas diskusie sa Stalin opýtal, či toto lietadlo poznám a aký je môj názor. Odpovedal som, že poznám lietadlo Me-262, ale nesúhlasím s jeho uvedením do našej série, pretože je to zlé lietadlo, ťažko lietateľné a nestabilné pri lete, ktoré v Nemecku utrpelo množstvo nehôd. Ak sa dostane do našich služieb, odstraší našich pilotov od prúdového letectva. Z vlastnej skúsenosti rýchlo uvidia, že toto lietadlo je nebezpečné a má tiež zlé vzletové a pristávacie vlastnosti. Všimol som si tiež, že ak skopírujeme Messerschmitt, tak sa na tento stroj zmobilizuje všetka pozornosť a prostriedky a spôsobíme veľké škody na práci na domácich prúdových lietadlách...“ Po následnej diskusii návrh na kopírovanie Me- 262 bola zamietnutá. Aj keď tým sa sovietska história nemeckého prúdového lietadla Messerschmitt neskončila. V rámci prípravy na prehliadku nad Červeným námestím v novembri 1946 letectvo navrhlo použiť Me-262 na výcvik pilotov vybraných na pilotovanie prvých prúdových lietadiel MiG-9 a Jak-15 v rýchlosti 5-6 letov. Na výcvik pilotov sa plánovalo prepraviť 20 lietadiel Me-262 na letisko 16. leteckej armády v Čkalovskej. Tento návrh však neprešiel: prvé sovietske prúdové stíhačky, slávny MIG-9, boli určené pre jedného pilota a naši piloti by sa museli preškoliť z nemeckých dvojičiek.

Definitívnu stopku pri otázke kopírovania nemeckých prúdových lietadiel dal život sám. 17. septembra 1946 počas skúšobného letu na letisku Čkalovskij pri obci Kiškino v Moskovskej oblasti havaroval jeden z nemeckých Messerschmittov-262, ktorý zasypal skúšobného pilota F.F.Demida pod svoje trosky. Od tej chvíle padlo konečné rozhodnutie – nekopírovať „Nemcov“, ale vyvinúť si vlastné. Napriek tomu Me-262 zanechal v sovietskom letectve hlbokú stopu. Len je neprijateľné o tom hovoriť.

TROFEJNÝ LETECKÝ PRIEMYSEL

V skutočnosti je to jedna z starostlivo utlmených tém povojnovej sovietskej histórie – ako presne sa sovietska veda, vojensko-priemyselný komplex a priemysel zbavili inžinierskeho „dedičstva nepriateľa“, ktoré sme zdedili v dôsledku vojny. . Počas bojov na nemeckom území zahŕňala zóna sovietskej okupácie oblasti, v ktorých sa sústreďovalo mnoho leteckých podnikov - najmä veľké letecké koncerny ako Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Väčšina tovární bola ťažko poškodená leteckým bombardovaním, mnohé sa zmenili na ruiny. Konštruktéri lietadiel a vývojári nového vojenského vybavenia - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch a ďalší - odišli na Západ (verí sa, že nie bez pomoci západných spravodajských služieb). To, čo získali víťazi, však mohlo stačiť na dlhé roky pri premyslenom a serióznom štúdiu. Preto takmer súčasne so začiatkom bojov na území Tretej ríše bola v Moskve vytvorená špeciálna vedecko-technická rada (NTS), ktorá sa hneď po vojne pretransformovala na Úrad nových technológií - práve ten vydal dokument uvedený v našej zbierke. Do práce v STS boli mobilizovaní profesori, akademici a poprední vedci, ktorých úlohou bolo „určovať vedeckú a technickú politiku pre ďalší rozvoj armády a námorníctva“, alebo, jednoducho povedané, vyťažiť čo najviac zo zajatých vojenských síl. technický a vedecký potenciál Nemecka pre potreby sovietskeho priemyslu. Do Moskvy boli nepretržite dodávané tisíce strán kresieb a textov, vzorky produktov, popisy experimentov a vedecká literatúra. Stovky nemeckých prekladateľov boli odvolané z frontu a preškolené na odborníkov na vedecký a technický preklad. V samotnom Nemecku sa zároveň rozoberalo všetko, čo malo čo i len najmenšiu hodnotu. Do polovice roku 1946 sa z Nemecka do ZSSR vyviezlo 123 tisíc obrábacích strojov a iných priemyselných zariadení. To umožnilo vytvoriť v Sovietskom zväze deväť nových leteckých závodov vrátane dvoch závodov na výrobu lietadiel a troch závodov na výrobu motorov.

Prirodzene, mimoriadna pozornosť bola venovaná najnovším typom zbraní – prúdové lietadlá, raketová technika, jadrové projekty... Hoci Stalin, Vorošilov, Buďonnyj pred vojnou neverili v silu nového vývoja v oblasti zbraní a hovorili pohŕdavo o raketách, skúsenosti z vojny ich veľa naučili. V marci 1945, keď vojna stále zúrila, ale o osude Nemecka už bolo rozhodnuté, Štátny výbor obrany vydal dekrét o odstránení radarovej dokumentácie a vybavenia z nemeckých tovární na ich výrobu v ZSSR. Čoskoro Štátny obranný výbor vydal rozhodnutie „o vyslaní komisie na odstránenie zariadenia a štúdium práce Nemeckého raketového inštitútu v Peenemünde“. Hovoríme o podniku, kde boli vytvorené nemecké „zázračné zbrane“ - V-1 a V-2. Akademik Georgy Byushgens napísal: „Po skončení vojny v roku 1945 mali vedci TsAGI a ďalší leteckí špecialisti možnosť zoznámiť sa so zachytenými materiálmi leteckého výskumu z nemeckého inštitútu DVL v meste Adlershof. Tieto materiály obsahovali okrem výsledkov testov v aerodynamických tuneloch ústavu aj modely konkrétnych lietadiel a všeobecné údaje.“
Zachytené materiály od vedcov TsAGI - Centrálny aerohydrodynamický inštitút pomenovaný po N.E. Žukovskij nebol okamžite ocenený. Mnohí odborníci v ústave si však rýchlo uvedomili prísľub tejto oblasti. Ďalší teoretický a experimentálny výskum bol zverený tímu najuznávanejších vedcov ústavu. Okrem technickej dokumentácie objavili sovietski špecialisti nedokončené vzorky jednomotorových prúdových stíhačiek Me-162 a tri poškodené dvojmotorové prúdové stíhačky He-280. Sovietske doktríny skúmali vývoj nepriateľa. Tu je citát z jednej zo správ: „Vývoj tryskovej technológie v Nemecku nabral v posledných rokoch veľký rozsah. Zachytené vzorky nemeckej prúdovej techniky dostupnej v ZSSR - prúdové lietadlá (stíhačky, útočné lietadlá, bombardéry), letecké prúdové plynové turbínové motory, kvapalinové prúdové motory, rádiom riadené a neriadené strely (ďaleké a na boj proti protilietadlovým cieľom) , projektilové lietadlá a prúdové kĺzavé bomby riadené rádiom z lietadiel ukazujú, že zavádzanie prúdových technológií do letectva, námorníctva a delostrelectva sa v Nemecku uskutočnilo vo veľkom rozsahu a Nemci mali v tejto oblasti vážne úspechy.“

Na štúdium úspechov nepriateľa a možnosti ich využitia v ZSSR bola rozhodnutím vlády v lete 1945 vytvorená medzirezortná komisia pre prúdovú techniku ​​pod Výborom obrany štátu. V auguste 1945 sa uskutočnili skúšobné skúšky nemeckých prúdových motorov. V pilotnom závode č. 51 sa začala výroba projektilového lietadla „10X“, podobného nemeckej riadenej rakete V-1. Aj v roku 1945 vznikla myšlienka využiť nemeckých špecialistov na vývoj prúdového letectva v ZSSR. Ľudový komisár leteckého priemyslu Šachurin oslovil Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov tajným listom. Hovorilo sa v ňom najmä: „V našich rukách je teraz veľké množstvo nemeckých špecialistov a vedcov v oblasti letectva. Títo vedci a špecialisti disponujú obrovskými zásobami poznatkov nahromadených počas svojho pôsobenia vo výskumných a experimentálnych organizáciách v Nemecku... Z nášho pohľadu by bolo vhodné mať na území ZSSR špeciálny typ organizácie s osobitným režimom. alebo v nami okupovanej zóne Nemecka (pod dohľadom NKVD), kde mohli nemeckí vedci vykonávať výskumné práce – podľa našich pokynov...“.
Toto bolo okamžite oznámené Stalinovi a dostal súhlas použiť „dedičstvo nepriateľa“ na rozvoj domáceho vojenského priemyslu. Hľadanie a lákanie nemeckých špecialistov na spoluprácu prebiehalo rôznymi spôsobmi. Niektorí, napríklad bývalý vedúci pilotnej výroby v Junkers, Dr. B. Baade, dobrovoľne vyjadril túžbu spolupracovať, aby mohol pokračovať v práci v letectve. Popredný špecialista na aerodynamiku spoločnosti Heinkel, Z. Gunter, tiež kontaktoval sovietske úrady. Mnohých motivovali obchodné hľadiská – peniaze a prídely jedla. Niektorí vedci, ktorí počuli o krutostiach NKVD, sa jednoducho báli odmietnuť.
Celkovo sa do práce zapojilo vyše tisíc nemeckých vedcov. Boli zozbierané v Berlíne, Dessau, Lipsku, Halle, Strasfurte a Rostocku. Každý napísal správu o doterajšej činnosti vedeckej inštitúcie a porozprával o svojej práci. Po oboznámení sa s týmito materiálmi sovietski špecialisti poskytli svoje životopisy a stanovili nové úlohy pre „trofejných“ vedcov. Dokončená práca bola zaslaná Ľudovému komisariátu leteckého priemyslu, výskumným ústavom a podnikom na úplnejšie štúdium na uplatnenie v ich budúcej práci.
Koncom augusta 1946 boli najcennejší a najsľubnejší nemeckí špecialisti transportovaní do ZSSR. Bolo ich okolo sedemtisíc. Konštruktéri lietadiel sa montovali v pilotnom závode č. 1 v obci Podberezye, okres Kimry, na brehu Moskovského mora. Špecialisti na prúdové motory a prístroje boli vyslaní do pilotného závodu č. 2, ktorý sa nachádza neďaleko Kujbyševa. Vedci pracujúci na motoroch sa zamestnali v podnikoch pri Moskve - závod č. 500 v Tushino a č. 456 v Chimki. Dodnes sa presne nevie, ako prispela nemecká výučba k rozvoju konštrukcie sovietskych lietadiel a koľko nápadov vnukla svojim kolegom zo ZSSR. Dá sa však hádať, že príspevok 7 tisíc najlepších mozgov nemeckého leteckého priemyslu k rozvoju sovietskeho vojensko-technického myslenia sa ukázal ako veľmi významný. Možno to bol tento a podobný vývoj, ktorý sa stal hlavnou vojenskou trofejou Ruska. Trofej, ktorá umožnila schátranej krajine zmeniť sa v priebehu niekoľkých rokov na svetovú superveľmoc – s najlepším letectvom a zbraňami na svete...