Колко газ цистерна е достатъчна. Най-големият превозвач на газ в света

Модерен танкер за втечнен природен газ (LNG), произведен в Корея.

Жълтите конструкции на палубата са горната част на товарните резервоари.

Иконите под накрайника показват, че има крушка и тласкащо устройство.

В зоната на средната част на кораба традиционно са разположени товарните колектори.

В бялата надстройка в зоната на товарната палуба има помещение за товарни механизми (компресорно помещение). Самите товарни помпи са потопяеми, разположени в резервоари.

Навигационният мост е доста прост за модерен, много скъп плавателен съд и не изглежда "фантастичен" - стандартен комплект.

Кормилна колона с волан. Синята дръжка, разположена вдясно от волана, е резервен начин за управление на кормилната машина в случай на повреда на режима "следване".

Да отидем на инструментите! На съвременните кораби, т.нар. навигационен панел (conning display), който обобщава различна информация за движението на плавателния съд.

PUGO - пункт за контрол на товарните операции.

Клапани, помпи, компресори и други глупости се управляват с помощта на компютърни терминали. Корабът е оборудван централизирана системаавтоматизация. Над конзолата има монитори на системата за видео преглед - няколко камери са монтирани както извън кораба, така и в някои вътрешни помещения.

т.нар. товарен компютър. С негова помощ главният офицер изчислява стабилността и другите елементи за безопасност на кораба за различни режими на натоварване / баластиране, както за морско преминаване, така и за паркиране в пристанището и за товарни операции.

Табло за управление на работа на товарни помпи - налягане след помпата, работен ток на задвижващия двигател. Внимателният зрител ще забележи, че амперажът е много малък, работният ток е някъде от порядъка на 60 ампера и съответно помпите са с ниска мощност. Все пак трябва да се отбележи, че този съд е оборудван с електроцентрала с високо напрежение с номинално напрежение от 6600 волта, което в продукта дава същата мощност като помпа с ниско напрежение, но висок ток. Повишаването на напрежението също има много положителен ефект върху размерите на оборудването и напречните сечения на кабелите.

Нека да разгледаме палубата, да се уверим, че там не се вижда нищо особено интересно. ;-)

Нека да разгледаме машинното отделение. Корабът е построен според новомодната дизел-електрическа тенденция. Следователно има само спомагателен котел.

Монтирани са 4 дизел генератора. Задвижващите дизелови двигатели работят с двойно гориво. Основният режим на работа е на газ, с добавяне на малко количество дизелово гориво за осигуряване на дизеловите процеси.

Генераторите са много по-високи от човешкия растеж.

Електрическите двигатели се използват като витлови двигатели. Изглежда като трансформатор за един от тях.

Инсталирани два витлови двигателя.

Но те работят на един вал през скоростна кутия.

Просторен асансьор обслужва машинното отделение. Освен това на обитаемите палуби на надстройката е монтиран асансьор с обикновени размери.

Помпи.

За управление на честотата на въртене на задвижващите двигатели са монтирани честотни преобразуватели. Тиристорните модули в тях са с водно охлаждане. За да се предотврати повреда на електрически компоненти в случай на евентуален теч, солеността (проводимостта) на водата се контролира.

Централният контролен пост е централният процесор. Както в PUGO - управление чрез компютърни терминали. Системата е едно цяло с PUGO - както казах по-горе системата за автоматизация е централизирана.

Екран за управление на електроцентрала. Корабът е на котва, така че има само един генератор, който работи на 19% мощност. Липсата на оптимално натоварване на дизеловите генератори по време на паркиране е един от недостатъците на електрическите кораби.

И накрая малко сладко. Изглед на товарния резервоар на този газовоз отвътре. В далечината се вижда колона с товарни помпи и нивомери. Може да създаде впечатление, че резервоарът е облицован с тухли. Но не е. Просто мембраната има някакво гофриране.

Ето как изглежда отблизо.

И тук можете да разгледате целия изолационен сандвич на резервоара.

Този преглед ще приключи.

Да, беше много кратко. Но ако има интерес, мога да направя малко повече по-късно подробен прегледнай-старият газовоз в света днес с подобен мембранен дизайн, както и друг модерен газовоз с алтернативен дизайн на товарни резервоари (сферични).

Петролната и газовата индустрия с право се смята за една от най-високотехнологичните индустрии в света. Оборудването, използвано за добив на нефт и газ, има стотици хиляди артикули и включва различни устройства - от елементи спирателни вентили, тежащи няколко килограма, до гигантски конструкции - сондажни платформи и танкери, които са с гигантски размери и струват много милиарди долари. В тази статия ще разгледаме офшорните гиганти на нефтената и газовата индустрия.

Газовози Q-max

Танкерите тип Q-max с право могат да бъдат наречени най-големите превозвачи на газ в историята на човечеството. Qтук означава Катар и "макс"- максимум. Цяло семейство от тези плаващи гиганти е създадено специално за доставка на втечнен газ от Катар по море.

Корабите от този тип започнаха да се строят през 2005 г. в корабостроителниците на компанията Samsung Heavy Industries- корабостроителното подразделение на Samsung. Първият кораб беше пуснат на вода през ноември 2007 г. Той беше кръстен "Моса", в чест на съпругата на шейх Моза бинт Насър ал-Миснед. През януари 2009 г., след натоварване на 266 000 кубични метра втечнен природен газ в пристанището на Билбао, кораб от този тип за първи път прекоси Суецкия канал.

Газовози тип Q-max се експлоатират от дружеството STASCo, но са собственост на Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) и са наети предимно от катарски LNG компании. Общо бяха подписани договори за строителството на 14 такива кораба.

Размерите на такъв кораб са 345 метра (1132 фута) дължина и 53,8 метра (177 фута) ширина. Корабът достига височина от 34,7 м (114 фута) и има газене от около 12 метра (39 фута). В същото време корабът побира максимален обем LNG, равен на 266 000 кубични метра. м (9 400 000 кубични метра).

Ето снимки на най-големите кораби от тази серия:

Танкер "Моза"- първият кораб от тази серия. Кръстен на съпругата на шейх Моза бинт Насър ал-Миснед. Церемонията по именуване се състоя на 11 юли 2008 г. в корабостроителницата Samsung Heavy Industriesв Южна Корея.

танкер« БУ Самра»

Танкер« Мекаинес»

Кораб за полагане на тръби «Пионерски дух»

През юни 2010 г. швейцарската компания Allseas Marine Contractorsподписаха договор за изграждане на кораб, предназначен за транспортиране на сондажни платформи и полагане тръбопроводипо дъното на морето. Корабът на име Питър Шелте, но по-късно преименуван на , е построен в корабостроителницата на компанията DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)и замина от Южна Корея за Европа през ноември 2014 г. Корабът трябваше да се използва за полагане на тръби Южен потокв Черно море.

Корабът е дълъг 382 метра и широк 124 метра. Припомняме, че височината на Емпайър Стейт Билдинг в САЩ е 381 м (на покрива). Височината на борда е 30 м. Корабът е уникален и с това, че оборудването му позволява полагане на тръбопроводи на рекордни дълбочини - до 3500 м.

в процес на изграждане, юли 2013 г

в корабостроителницата Daewoo в Geoje, март 2014 г.

във финален етап на завършване юли 2014г

Сравнителни размери (площ на горната палуба) на гигантски кораби, отгоре надолу:

най-големият досега супертанкер "Seawise Giant";
катамаран "Питер Шелте";
най-големият круизен кораб в света "Allure of the Seas";
легендарният Титаник.

Източник на снимката - ocean-media.su

Плаващ завод за втечнен природен газ Prelude

Следният гигант има сравними размери с плаващ тръбополагач - "Прелюдия FLNG"(от английски - "плаващ завод за производство на втечнен природен газ" прелюдия"") - първото в света предприятие за производство втечнен природен газ (LNG)поставен на плаваща база и предназначен за производство, обработка, втечняване на природен газ, съхранение и превоз на LNG в морето.

Към днешна дата "Прелюдия"е най-големият плаващ обект на Земята. До 2010 г. най-близкият по размер кораб беше петролен супертанкер „Почукай Невис“ 458 дълъг и 69 метра широк. През 2010 г. той беше нарязан на метален скрап и лаврите на най-големия плаващ обект преминаха към тръбополагача Питър Шелте, по-късно преименуван на

За разлика от дължината на платформата "Прелюдия" 106 метра по-малко. Но е по-голям като тонаж (403 342 тона), ширина (124 m) и водоизместимост (900 000 тона).

Освен това "Прелюдия"не е кораб в точния смисъл на думата, т.к няма двигатели, има само няколко водни помпи на борда, използвани за маневриране

Решението за изграждане на завод "Прелюдия"Беше взето Royal Dutch Shell 20 май 2011 г., а строителството е завършено през 2013 г. Според проекта плаващото съоръжение ще произвежда 5,3 милиона тона течни въглеводороди годишно: 3,6 милиона тона LNG, 1,3 милиона тона кондензат и 0,4 милиона тона LPG. Теглото на конструкцията е 260 хиляди тона.

Водоизместимостта при пълно натоварване е 600 000 тона, което е 6 пъти повече от водоизместимостта на най-големия самолетоносач.

Плаващият завод ще бъде разположен край бреговете на Австралия. Такова необичайно решение - поставянето на завод за втечнен природен газ в морето беше причинено от позицията на австралийското правителство. Той позволи да се произвежда газ на шелфа, но категорично отказа да постави централата на брега на континента, опасявайки се, че подобно съседство ще се отрази неблагоприятно на развитието на туризма.

Запасите от природен газ в света са огромни, но повечето от находищата се намират на труднодостъпни места, отдалечени от индустриални зони. Това не е толкова лошо - тръбопровод може да бъде положен на сушата или на морското дъно. А за транспортиране през океана газът се превръща в течно състояние. В същото време обемът е намален почти шестстотин пъти, което прави възможно използването не само на тръбопроводи, но и на LNG танкери със специален дизайн за транспортиране на газ.

LPG танкери

LNG е природен газ, охладен до -162°C, при което преминава от газообразно състояние в течно състояние.

По-голямата част от световния износ на втечнен газ се осъществява на междуконтиненталния пазар с танкери от два вида, съкратено CIS - втечнен нефтен газ и LNG - втечнен природен газ. Специализираните кораби се различават по дизайн на резервоари и са предназначени за различни товари: LPG танкерите транспортират втечнен пропан, бутан, пропилен и други въглеводородни газове, LNG танкерите превозват метан. Понякога тези танкери се наричат превозвачи на метан. Снимката по-долу показва разрез на танкера.

Разположение на танкера за LNG

Основните градивни елементи на LPG танкера са задвижващи и помпени агрегати, двоен корпус за допълнителна здравина, носови двигатели, резервоари за LPG и мощни хладилни агрегати за поддържане на ниска температура на газа.

По правило в корпуса на кораба се поставят от четири до шест изолирани резервоара, разположени по централната линия на кораба. Средата на резервоарите е комбинация от баластни танкове, кофердами - специални отделения за предотвратяване на изтичане на газ от резервоари и кухини. Това разположение придава на LNG превозвача структура от двоен корпус.

Втечнените газове се транспортират в резервоари под налягане, което е по-високо от атмосферното налягане или при температура, значително по-ниска от температурата на околната среда. Някои конструкции на резервоари използват и двата метода.

Цистерните са оборудвани с резервоари под налягане от 17,5 kg/cm 2 . Газът се транспортира в цилиндрични или сферични стоманени резервоари с подходяща температура на съхранение. Всички танкери са построени с двойно дъно.

Осигурени са LNG превозвачи мощни двигателии се различават по скорост. Областта на тяхното рационално използване са пътувания на дълги разстояния, предимно трансконтинентални, с дължина над 3000 морски мили. Като се има предвид активното изпарение на метан, корабът трябва да преодолее това разстояние с висока скорост.

Конструктивни характеристики на резервоара

За безопасното транспортиране на втечнен природен газ е необходимо да се поддържат температури в резервоарите под -162 ° C и високо налягане. Цистерните са оборудвани с мембранни резервоари с високовакуумна многослойна изолация. Мембранните резервоари се състоят от първичен бариерен метален слой, изолационен слой, течен защитен слой и втори изолационен слой. Конструкцията на резервоарите и дебелината на металния корпус на резервоарите зависят от проектното работно налягане, температура и водоизместимост на танкера. Под натиска на морската вода стените на резервоара, като част от кораба, изпитват същите натоварвания като корпуса на кораба.

LPG също се транспортира в сферични метални резервоари, добре изолирани, за да се избегне изтичане под високо налягане.

Кодът IGC дефинира три вида независими резервоари, използвани за транспортиране на газ: A, B и C. LNG танкерите са оборудвани с резервоари от категория B или C, LPG танкерите имат резервоари от категория A.

Товаро-разтоварни операции на цистерни

Най-опасни са операциите по товарене и разтоварване на танкери. Втечненият природен газ е криогенно вещество, чийто основен компонент е метанът. Ако влезе в неподготвено товарно отделение с неспазване на температурния режим, сместа от метан с въздух става експлозивна.

Процедурите за товарене на цистерни са строго регламентирани. Товарният резервоар се изсушава с инертен газ при определена температура, за да се предотврати кондензация на влажен въздух вътре в резервоара.

След изсушаване на резервоарите трюмът се продухва за отстраняване на остатъците от инертен газ, след което в трюма се подава сух нагрят въздух под налягане.

Директното впръскване на втечнен газ се предхожда от пълнене на резервоара с инертен газ за отстраняване на въздуха и охлаждане на резервоарите. Изолационното пространство на мембранните резервоари се продухва с течен азот. Зареждането започва, когато газоснабдителната система и резервоарът се охладят до температура, близка до тази на LNG.

В пристанището на местоназначение втечненият природен газ се прехвърля в бреговия резервоар с помощта на потопяема товарна помпа, монтирана на дъното на всеки товарен танк. При разтоварването се спазват и изискванията за температурно-влажностни условия на всички линии, за да се избегне образуването на взривоопасна смес от метан с въздух.

Екологична безопасност

Строгите стандарти за безопасност са определени от Международния кодекс за конструкцията и оборудването на кораби, превозващи втечнени газове в наливно състояние (IGC Code). международни правилапокриват почти всички аспекти на безопасността на тези плавателни съдове, както и стандартите за обучение на екипажа.

Рекордът за безопасност на LNG на корабите има завидна история. От 1959 г., когато LNG започна да се транспортира комерсиално, на борда не е имало нито един смъртен случай, свързан с LNG. природен газ. Осем морски инцидента, свързани с инцидентен разлив на втечнен природен газ, са се случили по света.

През юни 1979 г. в Гибралтарския пролив танкерът "El Paso Kaiser" се разбива в скалите със скорост 19 възела с товар от 99 500 m 3 . Корабът претърпя тежки щети по дъното по цялата дължина на товарните помещения, но мембранните резервоари не бяха повредени и не се разля втечнен природен газ.

Навигация на танкери през проливите

Проливите са най-опасното място за корабоплаване, следователно за изграждането на терминали за производство и приемане на втечнен газ те избират места в покрайнините на континентите, като избягват трудни транспортни маршрути и танкери, навлизащи във вътрешни морета.

По едно време Украйна обяви намерението си да построи терминал за прием на втечнен природен газ в Одеска област, за да разнообрази източниците на доставки на газ за страната. Анкара веднага реагира на това.

Постоянен транзит на втечнен природен газ опасно добрипрез Дарданелите и Босфора на LNG танкери може да причини сериозни щети на околната среда. Тези проливи са сред първите най-опасни в света: Босфорът е на трето място, Дарданелите са на пето място. В случай на голяма авария, последствията за Мраморно море и гъсто населения Истанбул могат да бъдат катастрофални.

Международен пазар на LNG

Флот от специализирани кораби свързва съоръжения за производство и регазификация на LNG по целия свят, за да създаде безопасна, надеждна и ефективна транспортна мрежа за LNG. Оборудвани са метановозите модерна технологияоткриване на течове, системи за аварийно изключване, усъвършенствани радарни и системи за позициониране и други технологии, предназначени да осигурят безопасен и надежден транспорт на газ.

Втечненият газ в момента представлява повече от 35% международната търговияприроден газ, докато търсенето му непрекъснато нараства.

Малко статистики

Днес индустрията за втечнен природен газ в световен мащаб включва:

25 LNG терминала и 89 LNG завода работят в 18 страни на пет континента. Катар е световен лидер в производството на LPG, изпреварвайки Индонезия, Малайзия, Австралия и Тринидад и Тобаго.
93 приемни терминала и инсталации за регазификация в 26 държави на четири континента. Япония, Корея и Испания са водещите вносители на LPG.
Около 550 танкера за втечнен природен газ в момента работят по целия свят.

Лидер в строителството на LNG танкери

В исторически план около две трети от световния флот от метан-цистерни е построен от южнокорейците, 22% от японците, 7% от китайците, а останалите от Франция, Испания и Съединените щати. Успехът на Южна Корея е свързан с иновациите и цената. Южнокорейски строители построиха първите танкери за метан от клас ледоразбивач. Те също така построиха най-големите танкери за втечнен природен газ от клас Q-Flex и Q-Max с дедуейт от 210 000 и 260 000 кубически метра за катарската газотранспортна компания Nakilat. Отличителна чертасъдове от клас Q е поставянето на инсталация за втечняване на природен газ директно на борда на гигантски кораб. Корабът е дълъг 345 метра и широк 53,8 метра.

Проект Yamal LNG

На 29 септември 2014 г. се проведе тържествена церемония по полагането на танкер по поръчка на руснаците. транспортна фирма„Модерен търговски флот“, специализиран в транспортирането на енергоносители, за транспортиране на втечнен природен газ по проекта Yamal LNG. Това са уникални кораби от ледовия клас Arc7 с максимално възможните размери за приближаване до пристанището Сабета на полуостров Ямал.

Проектирани да транспортират газ от находището Южно Тамбейское от Арктика до Европа и Азия и да плават в суровите климатични условия на Арктика, танкерите Yamal LNG са кораби с двойно действие по дизайн: носът е за навигация в отворена вода, а кърмата - за навигация в трудни ледови условия.

В момента са построени пет такива кораба. Водещ кораб Кристоф дьо Маржери . Собственост на Sovcomflot.

Още при първото си търговско плаване танкер за втечнен природен газ от Русия постави исторически рекорд: за първи път в историята на корабоплаването търговски кораб премина по Северния морски път без ескорт от ледоразбивач.

Газов танкер "Кристоф дьо Маржери", пълен с тестов обем втечнен природен газ, пристигна за първи път в пристанище Сабета (Ямало-Ненецки автономен окръг) по северния морски път.

Ледоразбивачът и маневреността на първия и засега единствен газовоз за завода за втечнен природен газ Ямал беше напълно потвърден от тестове на лед, които се проведоха от 19 февруари до 8 март в Карско море и морето на Лаптеви, успя ледоразбивачът на газовоз да превишава много проектни показатели. "Кристоф дьо Маржери" доказа способността си да се движи с кърма напред в лед с дебелина 1,5 метра със скорост 7,2 възела (цел - 5 възела) и носова скорост 2,5 възела (цел - 2 възела). В крайбрежната зона на запад от архипелага Nordenskiöld „Christophe de Margerie“ успешно преодоля хълм с височина 4,5 м над леда, дълбочина на кила 12-15 m, площ на напречното сечение 650 m² .

Президентът на Русия стартира първото зареждане на танкер с втечнен газ от завода за втечнен природен газ Ямал >>

В пристанището Сабета той завършва първото си плаване по западната част на Северния морски път. В Сабета екипажът на танкера и пристанищните работници ще изработят процедурата за влизане в пристанището и акостиране. В трудно ледени условияи малка пристанищна зона, това не е лесно, защото дължината на газовия превозвач е 300 метра.

Единствен по рода си ледоразбивач LNG кораб "Кристоф дьо Маржери"(Christophe de Margerie) леден клас Arc7 е първият от петнадесетте Sovcomflot LNG превозвачи* за проекта Yamal LNG. Способен е да работи при температури до минус 52 градуса, mМощността на задвижващата установка на газовоза е 45 MW. Включва рулеви винтове от типа Azipod. Те осигуряват висока ледоразбиваемост и маневреност и позволяват използването на принципа на движение с кърма напред, което е необходимо за преодоляване на хълмове и тежки ледени полета. В същото време Christophe de Margerie** стана първият кораб от арктически леден клас в света, който има едновременно инсталирани три Azipods.

"Кристоф дьо Маржери" прекоси Северния морски път за рекордно време >>

Екипажът е от 29 души и е изцяло съставен от руски моряци.Редовият офицерски състав на газовоза включва 13 души, всеки от които има богат опит в арктическото корабоплаване и допълнително е преминал специализирано обучение в Центъра за обучение и тренажор на Совкомфлот в Санкт Петербург.

Представители на корабостроителницата (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключови доставчици на оборудване (основно ABB, производителят на Azipods), водещи специализирани изследвания и разработки и проектантски организации, както руски (Арктически и антарктически изследователски институт, Krylov SSC), така и международен (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).

По време на първото влизане в пристанище Сабета газовозът също така успешно извърши тестово преминаване през специално създаден морски канал - най-трудния от гледна точка на навигация участък на Обския залив. Каналът е положен, за да се преодолее барът (пясъчни подводни плитчини) от кораби с голям тонаж при вливането на Об в Карско море. Уникалното за Арктическия басейн инженерно съоръжение е предвидено да работи в трудни условия на постоянен ледоход. Каналът е с дълбочина 15 м, ширина 295 м и дължина 50 км.

Танкерът е построен в съответствие с всички изисквания на Полярния кодекс и се отличава с висока екологична безопасност. Заедно с конвенционалните горива, задвижващата система на кораба може да използва изпарен втечнен природен газ. В сравнение с традиционното тежко гориво, използването на LNG може значително да намали емисиите на вредни газове в атмосферата: с 90% серни оксиди (SOx), 80% азотни оксиди (NOx) и 15% въглероден диоксид (CO2).

Петият танкер за завода за LNG Ямал >>

За по-нататъшно акостиране танкерът ще бъде преместен на технологична стоянка, предназначена за извършване на товарни операции за зареждане на танкери с втечнен природен газ, получен в завода за неговата преработка.

относно проекта

Проектът Yamal LNG се изпълнява на полуостров Ямал отвъд Полярния кръг на базата на Южно-Тамбейското находище. Оператор на проекта е OAO Yamal LNG, съвместно предприятие между OAO NOVATEK (50,1%), TOTAL (20%), China National Oil and Gas Corporation (20%) и Silk Road Fund (9,9%).

Изграждането на завода за втечняване на природен газ се извършва на три етапа с пускане съответно през 2017, 2018 и 2019 година. Проектът предвижда годишно производство на около 16,5 милиона тона втечнен природен газ (LNG) и до 1,2 милиона тона газов кондензат с доставка до пазарите на Азиатско-тихоокеанския регион и Европа.

Стойността на проекта се оценява на 27 милиарда долара. Договорен е почти целият обем - 96% от бъдещия обем LNG.Логистичната инфраструктура на проекта Yamal LNG е напълно завършена. Напълно функционират два контролно-пропускателни пункта - морският на пристанище Сабета и въздушният на летище Сабета.

ресурсна база

Ресурсната база за реализацията на проекта Yamal LNG е Южно-Тамбейското находище, открито през 1974 г. и разположено в североизточната част на полуостров Ямал. Лицензът за разработване на Южно-Тамбейското находище е валиден до 31 декември 2045 г. и се притежава от OAO Yamal LNG.

Нов ледоразбиващ кораб за доставки >>

В находището е извършен комплекс от проучвателни работи, включващи сеизмично проучване на CDP 2D, 3D, пробиване на проучвателни и оценъчни и проучвателни кладенци, създаване на геоложки и хидродинамични модели на находището. Въз основа на резултатите от геоложкото и хидродинамичното моделиране е направена оценка на запасите от газ и газов кондензат, която е одобрена от Държавната комисия по запасите от полезни изкопаеми и потвърдена от международен одитор.

Доказаните и вероятните запаси на Южно-Тамбейското находище според PRMS стандартите към 31 декември 2014 г. възлизат на 926 милиарда кубически метра газ. Потенциалното ниво на производство на газ за задоволяване на нуждите на завода за втечнен природен газ надхвърля 27 милиарда кубични метра годишно.

Освен това Газпром извърши цялостни 3D проучвания и сеизмични работи в групата находища Тамбей на площ от 2650 km² , бяха пробити 14 проучвателни сондажа, а увеличението на запасите възлиза на 4,1 трилиона m³ газ. По този начин, резервите на Тамбейския клъстер възлизат на 6,7 трилиона m³ .

Редица находища от групата Тамбей съдържат така наречения мокър газ, който се характеризира с високо съдържание на етан, и дълбоката обработка на мокри газови компоненти несъмнено ще се увеличи икономическа ефективностразработване на всички резерви на Тамбейската група.

Газпром е готов да разгледа възможността за създаване съвместни предприятия. На първо място, те ще се съсредоточат върху руски компаниикоито вече имат компетенции в областта на втечняването на газ, които имат опит в работата с мокри запаси от газ. Най-вероятно те ще си сътрудничат с PAO NOVATEK, която наскоро подписа рамково споразумение с TechnipFMC, Linde AG и АО Научно-изследователски и проектантски институт за преработка на газ (NIPIGAZ).

Газпром е готов да започне офшорното полагане на газопровода Турски поток >>

Документът установява основните условия за сътрудничество при проектирането и по-нататъшното изпълнение на проекти за заводи за втечнен природен газ на бетонна гравитационна основа като част от Arctic LNG-2, както и последващи проекти за втечнен природен газ от NOVATEK.

NOVATEK също подписа лицензионно споразумение с Linde AG за придобиване на лиценз за технология за втечняване на природен газ за проекта Arctic LNG-2.

По този начин, Руско предприятиеполучи уникални компетенции в изпълнението на проекта Yamal LNG, което ще оптимизира избора на нова технологична концепция за бъдещи LNG проекти. Подписаните споразумения проправят пътя за вземане на решения за следващите проекти за LNG в Арктика и са насочени към значително подобряване на тяхната икономика, което ще гарантира конкурентоспособността на техните продукти на всеки световен пазар.

Магистрала Белкомур ще даде възможност за реализиране на 40 големи инвестиционни проекта >>

Специално за проекта са проектирани и произведени сондажни платформи ARKTIKA. Съоръженията са проектирани да работят в сложните природни и климатични условия на Ямал, те са напълно защитени от ветровете, което осигурява комфортни условия за работа на персонала и непрекъснатост на сондирането независимо от метеорологичните условия.

завод за LNG

Директно в Южно-Тамбейското находище на брега на Обския залив се изгражда завод за втечнен природен газ с капацитет от около 16,5 милиона тона LNG.
Конструкцията използва модулен принцип на монтаж, което значително намалява разходите за строителство в Арктика и оптимизира графика на проекта. Производственият комплекс ще включва три технологични линии за втечняване на газ с капацитет от 5,5 милиона тона годишно всяка. Първата фаза е планирана да започне през 2017 г.

При условия на ниски средни годишни температури в Арктика се изисква по-малко специфична енергия за втечняване на газ, което прави възможно постигането на по-големи обеми на производство на LNG в сравнение с проекти, разположени в южните ширини и използващи подобно оборудване.

За Пътя на коприната >>

След пускането на завода въглеводородната смес от кладенците ще се доставя чрез газосъбирателни мрежи в единен интегриран комплекс за подготовка и втечняване на природен газ. На входните съоръжения на комплекса ще се извършва сепарация - отделяне на механични примеси, вода, метанол и кондензат от газа. Входящите съоръжения включват регенерация на метанол и стабилизиране на кондензат.

Отделеният газ ще се подава към технологичните линии за втечняване и ще се пречиства последователно от киселинни газове и следи от метанол, изсушаване и отстраняване на живак, извличане на фракции от етан, пропан и по-тежки въглеводороди. Освен това пречистеният газ ще се подава за предварително охлаждане и втечняване. ВПГ ще се съхранява в специални изотермични резервоари от затворен тип, като се планира изграждането на четири резервоара с капацитет от 160 000 m³ всеки.

Интегрираният комплекс ще включва също агрегати за фракциониране на пропан-бутан, стабилни паркове за съхранение на кондензат и хладилен агент, електроцентрала с мощност 376 MW, инсталационни инженерни системи и факели.

Селището Сабета

Село Сабета, разположено на източното крайбрежие на полуостров Ямал, е крепост за проекта Yamal LNG. През 80-те години на 20-ти век тамбейската експедиция за проучвателни сондажи за нефт и газ се намира в Сабета.

По време на изпълнението на проекта Yamal LNG в селото е създадена модерна инфраструктура за живеене на строителните работници, издигнати са спомагателни съоръжения на комплекса за поддържане на живота: склад за съхранение на горива и смазочни материали, котелно помещение, столови, първи- помощен пункт, баня, спортен комплекс, административно-битов комплекс, хотел, канализация и др пречиствателни съоръжения, складове за съхранение на храни. Изграждат се допълнителна столова, пералня, пожарна, отопляем паркинг, допълнителни жилища. Пиковият брой на работниците на етапа на изграждане на проекта е 15 000 души.

Многофункционалното пристанище Сабета се изгражда като част от проекта Yamal LNG на принципите на публично-частното партньорство. Федералната собственост (клиент на строителството на FSUE „Росморпорт“) ще бъде съоръжения за защита от лед, оперативна акватория, подходни канали, системи за контрол на трафика и навигация, сгради за морски служби. Съоръженията за втечнен природен газ Yamal включват технологични кейове за претоварване на втечнен природен газ и газов кондензат, кейове за ро-ро товари, кейове за строителни товари, кейове на пристанищния флот, складови съоръжения, административна и икономическа зона, инженерни мрежи и комуникации.

Най-големият газопреработвателен завод в Русия >>

Границите на морското пристанище в района на село Сабетта са определени с Указ на правителството на Руската федерация № 242-р от 26 февруари 2013 г. федерална агенцияна морския и речен транспорт на Руската федерация от 25 юли 2014 г. № KS-286-r морско пристанище Sabetta е включена в регистъра на руските морски пристанища.

Пристанището се изгражда на два етапа - подготвителен и основен. Подготвителният етап е изграждането на карго пристанище за приемане на строителни товари и технологични модули на завода за втечнен природен газ. Понастоящем пристанището работи целогодишно, приема технологични и строителни товари.
Основният етап от изграждането на пристанището включва технологични кейове за превоз на LNG и газов кондензат. Готовността на пристанището за приемане на LNG танкери ще бъде осигурена през 2017 г.През първото тримесечие на 2017 г. пристанището е регистрирало 17 международни корабоплавания по Северния морски път, въпреки факта, че началото на годината се счита за най-трудното по отношение на ледовата обстановка.

В тундрата на север отвъд Арктическия кръг е построено модерно летище, което отговаря на всички международни стандарти. През първото тримесечие на 2017 г. вече са издадени 16 международни въздушни полета от Белгия, Китай, Шотландия и Южна Корея.За сравнение, за цялата 2016 г. са издадени само 11 международни полета. В началото на март най-северното летище на Русия, Сабетта, на брега на Карско море, за първи път прие най-големия самолет Ан-124 Руслан, натоварен с товар от Китай, доставящ компоненти за изграждането на гигантския завод за втечняване на газ Yamal-LNG , с тегло 67 ,67 тона.

Летищният комплекс включва летище I категория I на ICAO, писта с размери 2704 m x 46 m, хангари за самолети, обслужваща и пътническа сграда, включително международен сектор. Летището може да приема самолети различни видовеИл-76, А-320, Боинг-737-300, 600, 700, 800, Боинг-767-200, както и вертолети МИ-26, МИ-8. Операторът на летището е 100% дъщерно дружество на OAO Yamal LNG - OOO Sabetta International Airport.

Газпром нефт стартира първия проект за изследване на формацията Баженов в ЯНАО >>

* Совкомфлотработи като част от първия субарктически проект на сахалинския шелф "Сахалин-1" от 2006 г. През 2008 г. компанията започна да доставя суров петрол като част от проекта Varandey Arctic, който в момента се обслужва от три совалкови танкера SCF - Василий Динков, Капитан Гоцки и Тимофей Гуженко. Към 1 март 2017 г. те са транспортирали безопасно над 51 милиона тона варандейски петрол. През 2010-2011 г., след задълбочено проучване на въпроса с предприятия на Министерството на транспорта на Русия, Атомфлот и заинтересовани чартьори, Совкомфлот организира експериментални товарни пътувания на танкери SCF Baltika (дедуейт 117,1 хиляди тона) и Владимир Тихонов (дедуейт - 162,4 хиляди). тона) по маршрути с висока ширина. Между 2010 и 2014 г. корабите на Совкомфлот извършиха 16 плавания на големи ширини, благодарение на които беше доказана възможността за търговско използване на Северния морски път в лятната навигация и беше усвоен нов дълбоководен маршрут на север от Новосибирските острови.

През 2014 г. Совкомфлот започна транспортирането на суров петрол от находището Приразломное (Печорско море), за което Адмиралтейските корабостроителници в Санкт Петербург построиха два танкера SCF Arctic совалки Михаил Улянов и Кирил Лавров. В края на март тази година те транспортираха 4 милиона тона арктически петрол.

Нефтът на Арктика >>

В края на есента на 2016 г. Совкомфлот започна доставката на петрол от Новопортовското петролно-газокондензатно находище. За негова служба е специално проектирана и построена серия от уникални арктически совалкови танкери - "Щурман Албанов", "Щурман Малыгин", "Щурман Овцин" с висок леден клас Arc7, който позволява преодоляване на лед с дебелина до 1,8 метра. Танкерите са оборудвани с мощна задвижваща система, състояща се от две витла Azipod с обща мощност 22 MW. До март 2017 г. танкерите са транспортирали 1,3 милиона тона новопортовски петрол.

** Уникалният ледоразбивач LNG кораб Christophe de Margeri от ледения клас Arc7, построен за проекта Yamal LNG (Карско море), се присъедини към флота на SCF. Това е първият газовоз от класа "Ямалмакс", който няма аналози в света. Корабът е построен в корабостроителницата Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Южна Корея).Лансиран е през октомври 2016 г.церемония по именуване на танкераледено състезание „Кристоф дьо Маржери“, кръстено на загиналия шеф на френската компания Total, ще се проведе през юни в St.Изпълнителен директор на Total Патрик Пуян.Приблизителната цена на газовоза е около 290 милиона долара.

Особеността на този кораб е неговият леден клас Arc7, използването на 3 RTO от тип Azipod, както и използването на така наречената концепция DAS (Aker Arctic Technologies Inc.), според която корабът може да движи носа напред в открита вода и кърма напред в ледени условия, като по този начин извършва движение в леда без помощта на ледоразбивачи. Плавателният съд разполага с две пълноценни пилотски рубки - за кърма и носово движение.

Пуснат Турски поток >>

Двата навигационни моста оборудван с навигационна система TRANSAS MFD, състоящ се от 12 многофункционални работни станции с пълен набор от основни приложения, включително картографска навигация информационна система ECDIS, радарна станция Navi-Radar 4000, системата за показване на навигационна информация Navi-Conning 4000, системата за аларма и проследяване на аларми BAMS и станцията за планиране на маршрута Navi-Planner 4000, която позволява с минимално участие на навигатора да навигира кораба по предварително - избран маршрут.

Оборудването на кораба е направено в пълно съответствие с изискванията на Руския морски регистър на корабоплаването (РМРС) и Международната класификационна организация BV. Цялото оборудване е проектирано и тествано за целогодишна работа в сурови климатични условия при температури до -52°C.

Уникалността на оборудването, инсталирано от Транзас, се състои в това, че всички работни станции, разположени както на носовия, така и на кърмовия мостик, са интегрирани в едно цяло. интегрирана системас възможност за дублиране на основните функции на оперативната дейност на кораба за подобряване на безопасността на корабоплаването. Това е особено важно в хода на ефективната реализация на мащабния проект Yamal LNG, за който е предназначен LNG превозвачът Christophe de Margerie.

Руски арктически бази Уникално видео от арктическото десантиране на мотострелци в Арктика Земята на Франц Йосиф

LNG индустрията е много обещаваща развиваща се индустрия за производителите на клапани по целия свят, но тъй като LNG клапаните трябва да отговарят на най-строгите изисквания, това е най-високо нивоинженерни задачи.

Какво е втечнен природен газ?

Втечненият природен газ или LNG е обикновен природен газ, който е втечнен чрез охлаждане до -160°C. В това състояние той е течност без мирис и цвят, чиято плътност е половината от тази на водата. Втечненият газ е нетоксичен, кипи при температура от -158 ... -163 ° C, състои се от 95% метан, а останалите 5% включват етан, пропан, бутан, азот.

Първият е добив, подготовка и транспортиране на природен газ по газопровод до инсталация за втечняването му;
Второто е преработката, втечняването на природен газ и съхранението на LNG в терминала.
Трето - зареждане на LNG в газови танкери и морски транспорт до потребителите
Четвърто - разтоварване на LNG на приемния терминал, съхранение, регазификация и доставка до крайните потребители

Технологии за втечняване на газ.

Както бе споменато по-горе, LNG се произвежда чрез компресиране и охлаждане на природен газ. В този случай газът намалява по обем почти 600 пъти. Този процес е сложен, многоетапен и много енергоемък - цената на втечняването може да бъде около 25% от енергията, съдържаща се в крайния продукт. С други думи, трябва да изгорите един тон LNG, за да получите още три.

В света в различно времеса използвани седем различни технологии за втечняване на природен газ. Понастоящем Air Products води пътя в технологиите за производство на големи количества LNG за износ. Неговите процеси AP-SMR™, AP-C3MR™ и AP-X™ представляват 82% от общия пазар. Конкурентът на тези процеси е технологията Optimized Cascade, разработена от ConocoPhillips.

В същото време, малки инсталации за втечняване, предназначени за вътрешна употреба при индустриални предприятия. Инсталации от този тип вече могат да бъдат намерени в Норвегия, Финландия и Русия.

В допълнение, местните инсталации за втечнен природен газ могат да бъдат широко използвани в Китай, където днес активно се развива производството на автомобили с втечнен природен газ. Въвеждането на малки инсталации може да позволи на Китай да разшири своите съществуващи транспортна мрежа LNG превозни средства.

Наред със стационарните системи през последните години активно се развиват плаващи инсталации за втечняване на природен газ. Плаващите инсталации осигуряват достъп до газови находища, които са недостъпни за инфраструктурни съоръжения (тръбопроводи, морски терминалии така нататък.).

Към днешна дата най-амбициозният проект в тази област е плаващата LNG платформа, която се изгражда от Shell 25 км. край западния бряг на Австралия (пускането на платформата е планирано за 2016 г.).

Изграждане на завод за LNG

Обикновено инсталацията за втечнен природен газ се състои от:

инсталации за предварителна обработка и втечняване на газ;
производствени линии за LNG;
резервоари за съхранение;
оборудване за товарене на цистерни;
допълнителни услуги за осигуряване на централата с електричество и вода за охлаждане.

Как започна всичко?

През 1912 г. е построена първата експериментална инсталация, която обаче все още не е използвана за търговски цели. Но още през 1941 г. в Кливланд, (САЩ), за първи път е установено мащабно производство на втечнен природен газ.

През 1959 г. е направена първата доставка на втечнен природен газ от САЩ за Обединеното кралство и Япония. През 1964 г. е построен завод в Алжир, откъдето започва редовен транспорт с танкери, по-специално до Франция, където започва да работи първият терминал за регазификация.

През 1969 г. започват дългосрочни доставки от САЩ до Япония, две години по-късно - от Либия до Испания и Италия. През 1970 г. производството на LNG започва в Бруней и Индонезия; през 1980 г. Малайзия и Австралия навлизат на пазара на LNG. През 90-те години на миналия век Индонезия става един от основните производители и износители на LNG в Азиатско-Тихоокеанския регион - 22 милиона тона годишно. През 1997 г. - Катар става един от износителите на LNG.

Потребителски свойства

Чистият LNG не гори, не се запалва или експлодира сам. В открито пространство с нормална температура LNG се връща в газообразно състояние и бързо се смесва с въздуха. При изпаряване природният газ може да се запали, ако влезе в контакт с източник на пламък.

За възпламеняване е необходимо да има концентрация на газ във въздуха от 5% до 15% (об.). Ако концентрацията е по-малка от 5%, тогава газът няма да е достатъчен, за да запали огън, а ако е повече от 15%, тогава в сместа ще има твърде малко кислород. За да се използва LNG се подлага на регазификация - изпарение без наличието на въздух.

LNG се счита за приоритетна или важна технология за внос на природен газ от редица страни, включително Франция, Белгия, Испания, Южна Кореаи САЩ. Най-големият потребител на LNG е Япония, където почти 100% от нуждите от газ се покриват от внос на LNG.

моторно гориво

От 90-те години на миналия век има различни проекти за използване на LNG като моторно гориво във водния, железопътния и дори автомобилния транспорт, като най-често се използват преработени газ-дизелови двигатели.

Вече има реални работещи примери за експлоатация на морски и речни кораби на LNG. В Русия се създава серийно производство на дизелов локомотив ТЕМ19-001, работещ на LNG. В САЩ и Европа има проекти за прехвърляне на товари автомобилния транспортна SPG. И дори има проект за развитие ракетен двигателкойто ще използва като гориво "LNG + течен кислород".

CNG двигатели

Едно от основните предизвикателства, свързани с развитието на пазара на LNG за транспортния сектор, е увеличаването на броя на превозните средства и корабите, използващи LNG като гориво. Основните технически проблеми в тази област са свързани с разработването и усъвършенстването на различни видове LNG двигатели.

Понастоящем могат да се разграничат три технологии на LNG двигатели, използвани за морски кораби: 1) двигател с искрово запалване с бедна въздушно-горивна смес; 2) двугоривен двигател със запалване на дизелово гориво и работен газ с ниско налягане; 3) двугоривен двигател с пилотно дизелово гориво и работен газ под високо налягане.

Двигателите с искрово запалване работят само с природен газ, докато двигателите с двойно гориво дизел/газ могат да работят с дизел, CNG и мазут. Днес има три основни производителя на този пазар: Wärtsila, Rolls-Royce и Mitsubishi Heavy Industries.

В много случаи съществуващите дизелови двигатели могат да бъдат преобразувани в двигатели с двойно гориво дизел/газ. Такова преобразуване на съществуващи двигатели може да бъде рентабилно решение за преобразуване на кораби на LNG.

Говорейки за развитието на двигатели за автомобилния сектор, заслужава да се отбележи американска компания Cummins Westport, която е разработила гама от CNG двигатели, предназначени за тежкотоварни камиони. В Европа Volvo пусна нов 13-литров дизелов и CNG двигател с двойно гориво.

Забележителните иновации на CNG двигателя включват двигателя с компактно запалване чрез сгъстяване (CCI), разработен от Motiv Engines. Този двигател има редица предимства, основното от които е значително по-висока топлинна ефективност от съществуващите аналози.

Според компанията топлинната ефективност на разработения двигател може да достигне 50%, докато топлинната ефективност на традиционните газови двигатели е около 27%. (Като вземем цените на горивата в САЩ като пример, дизелов камион струва $0,17 за конска сила/час, конвенционален CNG двигател $0,14 и CCEI двигател $0,07).

Трябва също да се отбележи, че както в случая морски транспорт, много дизелови двигатели камиониможе да се преобразува в двигатели с двойно гориво дизел-CNG.

Страни производителки на LNG

По данни от 2009 г. основните страни производители на втечнен природен газ са разпределени на пазара, както следва:

Първото място е заето от Катар (49,4 милиарда m³); след това дойде Малайзия (29,5 млрд. м3); Индонезия (26,0 млрд. м3); Австралия (24,2 милиарда m³); Алжир (20,9 милиарда m³). Тринидад и Тобаго затвори този списък (19,7 милиарда m³).

Основните вносители на LNG през 2009 г. са били: Япония (85,9 млрд. м³); Република Корея (34,3 млрд. м3); Испания (27,0 млрд. м3); Франция (13,1 милиарда m³); САЩ (12,8 млрд. куб. м); Индия (12,6 милиарда m³).

Русия тепърва започва да навлиза на пазара на LNG. Сега в Руската федерация работи само един завод за втечнен природен газ, Сахалин-2 (стартиран през 2009 г., контролният пакет принадлежи на Газпром, Shell има 27,5%, японските Mitsui и Mitsubishi - съответно 12,5% и 10%). В края на 2015 г. производството възлиза на 10,8 милиона тона, надвишавайки проектния капацитет с 1,2 милиона тона. Въпреки това, поради падащите цени на световния пазар, приходите от износ на LNG в доларово изражение са намалели с 13,3% спрямо миналата година до 4,5 милиарда долара.

Няма предпоставки за подобряване на ситуацията на газовия пазар: цените ще продължат да падат. До 2020 г. в САЩ ще бъдат пуснати в експлоатация пет терминала за износ на LNG с общ капацитет от 57,8 милиона тона. Ще започне ценова война на европейския газов пазар.

Novatek се превръща във втория основен играч на руския LNG пазар. Novatek-Yurkharovneftegaz (дъщерно дружество на Novatek) спечели търга за правото на използване на блок Nyakhartinsky в YaNAO.

Компанията се нуждае от обекта Nyakhartinsky за развитието на проекта Arctic LNG (вторият проект на Novatek, фокусиран върху износа на втечнен природен газ, първият е Yamal LNG): той се намира в непосредствена близост до полето Yurkharovskoye, което е се разработва от Новатек-Юрхаровнефтегаз. Площта на парцела е около 3 хиляди квадратни метра. километри. Към 1 януари 2016 г. запасите му се оценяват на 8,9 милиона тона нефт и 104,2 милиарда кубически метра газ.

През март компанията започна предварителни преговори с потенциални партньори за продажбата на LNG. Ръководството на компанията смята Тайланд за най-обещаващия пазар.

Транспортиране на втечнен газ

Доставката на втечнен газ до потребителя е много сложен и отнемащ време процес. След втечняване на газ в заводите LNG влиза в хранилища. По-нататъшното транспортиране се извършва с помощта на специални съдове - газовозиоборудвани с криоцистерни. Също така е възможно да се използва специални превозни средства. Газът от газовозите отива в пунктовете за регазификация, след което се транспортира тръбопроводи .

Танкери - газовози.

Газовозът или метановозът е специално построен съд за транспортиране на LNG в резервоари (цистерни). В допълнение към газовите резервоари, такива съдове са оборудвани с хладилни агрегати за охлаждане на LNG.

Най-големите производители на кораби за транспортиране на втечнен природен газ са японски и корейски корабостроителници: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Именно в корейските корабостроителници са създадени повече от две трети от газовите кораби в света. Модерни танкери от серията Q-Flex и Q-Maxса в състояние да транспортират до 210-266 хиляди m3 LNG.

Първите сведения за превоз на втечнени газове по море датират от 1929-1931 г., когато Shell временно преустройва танкера "Мегара" в кораб за транспорт на втечнен газ и построява в Холандия кораба "Агнита" с дедуейт от 4,5 хиляди тона, предназначени за едновременно транспортиране на нефт, втечнен газ и сярна киселина. Танкери Shell, кръстени на морски раковини- те са търгувани от бащата на основателя на компанията Маркъс Самуел

Морският транспорт на втечнени газове е широко развит едва след края на Втората световна война. Първоначално за превоз са използвани кораби, преустроени от танкери или сухотоварни кораби. Натрупаният опит в проектирането, изграждането и експлоатацията на първите газови превозвачи позволи да се пристъпи към търсенето на най-печелившите начини за транспортиране на тези газове.

Модерен типичен LNG танкер (метан превозвач)може да транспортира 145-155 хил. м3 втечнен газ, от който в резултат на регазификация могат да се получат около 89-95 млн. м3 природен газ. Поради факта, че метановозите са изключително капиталоемки, техният престой е недопустим. Те са бързи, като скоростта на морски кораб, превозващ втечнен природен газ, достига 18-20 възела в сравнение с 14 възела за стандартен петролен танкер.

Освен това операциите по товарене и разтоварване на LNG не отнемат много време (средно 12-18 часа). В случай на авария LNG танкерите имат двукорпусна конструкция, специално проектирана за предотвратяване на течове и разкъсвания. Товарът (LNG) се транспортира при атмосферно налягане и температура -162°C в специални термично изолирани резервоари във вътрешния корпус на кораба-газоносец.

Системата за задържане на товара се състои от първичен контейнер или резервоар за съхранение на течност, слой изолация, вторичен контейнер, предназначен да предотвратява изтичане, и друг слой изолация. В случай на повреда на първичния резервоар, вторичната херметизация ще предотврати изтичане. Всички повърхности в контакт с LNG са изработени от материали, устойчиви на изключително ниски температури.

Следователно като такива материали обикновено се използват неръждаема стомана, алуминий или инвар (сплав на основата на желязо със съдържание на никел 36%).

Отличителна черта на газовите превозвачи от типа Moss, които днес съставляват 41% от световния флот на превозвачи на метан, са самоносещите сферични резервоари, които по правило са изработени от алуминий и са прикрепени към корпуса на кораба с помощта на маншет по линията на екватора на резервоара.

Тримембранни резервоарни системи (система GazTransport, система Technigaz и система CS1) се използват на 57% от газовозите. Дизайнът на мембраната използва много по-тънка мембрана, която се поддържа от стените на тялото. Системата GazTransport включва първична и вторична мембрана под формата на плоски панели Invar, докато в системата Technigaz първичната мембрана е изработена от гофрирана неръждаема стомана.

В системата CS1 инварните панели от системата GazTransport, действащи като първична мембрана, са комбинирани с трислойни мембрани Technigaz (алуминиев лист, поставен между два слоя фибростъкло) като вторична изолация.

За разлика от LPG (втечнен нефтен газ) превозвачите, LNG превозвачите не са оборудвани с инсталация за втечняване на палубата и техните двигатели работят с газ от кипящ слой. Като се има предвид, че част от товара (втечнен природен газ) допълва мазута като гориво, LNG танкерите не пристигат в пристанището на местоназначение със същото количество LNG, което е било натоварено върху тях в завода за втечняване.

Максимално допустимата стойност на скоростта на изпарение в кипящ слой е около 0,15% от обема на товара на ден. Парните турбини се използват главно като задвижваща система за превозвачи на метан. Въпреки ниската си горивна ефективност, парните турбини могат лесно да бъдат адаптирани да работят с газ от кипящ слой.

Друга уникална характеристика на LNG превозвачите е, че малко количество товар обикновено се оставя в тях, за да охладят резервоарите до необходимата температура преди натоварване.

Следващото поколение LNG танкери се характеризира с нови характеристики. Въпреки по-високия товарен капацитет (200-250 хил. m3), корабите имат същото газене - днес кораб с товарен капацитет от 140 хил. m3 е типичен с газене от 12 метра поради ограниченията, прилагани в Суецкия канал и при повечето LNG терминали.

Въпреки това тялото им ще бъде по-широко и по-дълго. Мощността на парните турбини няма да позволи на такива по-големи кораби да достигнат достатъчна скорост, така че те ще използват дизелов двигател с двойно гориво, газ и масло, разработен през 80-те години. В допълнение, много от LNG превозвачите, за които са направени поръчки днес, ще бъдат оборудвани с бордово устройство за регазификация.

Изпарението на газа на метановозите от този тип ще се контролира по същия начин, както на корабите, превозващи втечнен нефтен газ (LPG), което ще избегне загуба на товар по време на пътуването.

Пазар за доставка на LPG

Транспортирането на LNG е транспортирането му по море от инсталациите за втечняване на газ до терминалите за регазификация. Към ноември 2007 г. в света имаше 247 LNG танкера с товарен капацитет над 30,8 милиона m3. Осигурен бум на търговията с LNG пълен работен денвсички кораби на този етапв сравнение със средата на 80-те години на миналия век, когато 22 кораба са бездействали.

Освен това до края на десетилетието трябва да бъдат пуснати в експлоатация около 100 кораба. Средната възраст на световния флот за LNG е около седем години. 110 кораба са на четири или по-малко години, докато 35 кораба са на възраст от пет до девет години.

Около 70 танкера са в експлоатация от 20 или повече години. Въпреки това, те все още имат дълъг полезен живот пред себе си, тъй като LNG танкерите обикновено имат живот от 40 години поради техните устойчиви на корозия характеристики. Те включват до 23 танкера (малки стари кораби, обслужващи средиземноморската търговия с втечнен природен газ), които трябва да бъдат заменени или значително модернизирани през следващите три години.

От 247 танкера, които в момента работят, повече от 120 обслужват Япония, Южна Корея и Китайско Тайпе, 80 обслужват Европа, а останалите обслужват Северна Америка. През последните няколко години се наблюдава феноменален ръст на броя на корабите, обслужващи търговски операции в Европа и Северна Америка, докато в Далечния изток се наблюдава само скромно увеличение поради стагниращото търсене в Япония.

Регазификация на втечнен природен газ

След доставяне на природния газ до местоназначението му протича процесът на неговата регазификация, тоест той се превръща от течно състояние обратно в газообразно.

Танкерът доставя LNG до специални терминали за регазификация, които се състоят от котвена стоянка, естакада за разтоварване, резервоари за съхранение, система за изпаряване, единици за обработка на газове за изпаряване на резервоара и измервателен блок.

При пристигането си на терминала LNG се изпомпва от танкери в резервоари за съхранение във втечнена форма, след което, ако е необходимо, LNG се прехвърля в газообразно състояние. Превръщането в газ става в изпарителната система с помощта на нагряване.

По отношение на капацитета на LNG терминалите, както и по отношение на вноса на LNG, Япония е лидер - 246 милиарда кубически метра годишно по данни от 2010 г. На второ място са САЩ, повече от 180 милиарда кубически метра годишно (данни за 2010 г.).

По този начин, основна задачав развитието на приемните терминали, на първо място е изграждането на нови звена в различни страни. Към днешна дата 62% от приемащия капацитет е в Япония, САЩ и Южна Корея. Заедно с Обединеното кралство и Испания капацитетът за приемане на първите 5 държави е 74%. Останалите 26% са разпределени между 23 страни. Следователно изграждането на нови терминали ще отвори нови и ще се увеличи съществуващи пазариза LNG.

Перспективи за развитие на пазарите на LNG в света

Защо индустрията на втечнения газ се развива с все по-бързи темпове в света? Първо, в някои географски региони, като Азия, е по-изгодно да се транспортира газ с танкери. С разстояние от повече от 2500 километра, втечнен газвече може да се конкурира по цена с газопровода. В сравнение с тръбопроводите, втечненият природен газ също има предимствата на модулно увеличаване на доставките и също така елиминира в някои случаи проблемите с пресичането на границите.

Има обаче и подводни камъни. LNG индустрията заема своята ниша в отдалечени региони, които нямат собствени газови запаси. Повечето обеми LNG са договорени на етапа на проектиране и производство. Отрасълът е доминиран от система от дългосрочни договори (от 20 до 25 години), която изисква развита и сложна координация на участниците в производството, износителите, вносителите и превозвачите. Всичко това се разглежда от някои анализатори като възможна бариера пред растежа на търговията с LPG.

Като цяло, за да може втечненият газ да стане по-достъпен източник на енергия, разходите за доставка на LNG трябва успешно да се конкурират по цена с алтернативните източници на гориво. Към днешна дата ситуацията се развива в обратна посока, което не отменя развитието на този пазар в бъдеще.

Продължение: