Rusko vytvorí vo Vietname základňu na opravu vojenských vrtuľníkov. Rusko vytvorí základňu pre opravy vojenských vrtuľníkov vo Vietname Údržba lietadiel

V roku 2011 tak 12 ARZ (Chabarovsk) dodalo 14 vrtuľníkov, z toho 10 na základe príkazu na obranu štátu (dva Mi-24 a päť Mi-8, plánované na dodanie o rok skôr na základe priamej zmluvy s ministerstvom obrany, a tri Mi -8 s z Rozkazu na obranu štátu za vykazovaný rok, už na základe zmluvy s JSC Aviaremont). Okrem toho bola opravená hlava Mi-8. 96360 pre ministerstvo pre mimoriadne situácie za 22 138 tisíc rubľov, ako aj tri vrtuľníky rovnakého typu pre civilné letectvo.

150 ARZ (Kaliningrad) odovzdalo v minulom roku zákazníkom 18 vrtuľníkov. Ministerstvo obrany Ruskej federácie dostalo len dva Mi-8 s cenou opravy jednej strany 22 199 tisíc rubľov, hoci sa plánovalo odovzdať ešte štyri Mi-24 a dva Ka-27/29. Náklady na opravu jedného Mi-24 sa odhadujú na 30 040 tisíc rubľov a Ka-27 - na 46 520 tisíc rubľov. V rámci vojensko-technickej spolupráce šesť Mi-14 (cena 26 760 tisíc rubľov za kus), štyri Mi-24 (38 559 tisíc rubľov za kus), tri Mi-25 (každý 23 029 tisíc rubľov) za jeden) a dva Ka -28s (každý 37 288 tisíc rubľov). Tiež jeden vrtuľník Mi-8 za cenu 21 385 tisíc rubľov. prijal GA RF.

419 ARZ (Gorelovo) opravilo 36 vrtuľníkov. Ministerstvo obrany ich dostalo 19 (sedem Mi-8, deväť Mi-24, dva Ka-27 a jeden Ka-28). Náklady na opravy v rámci príkazu na obranu štátu dosiahli Mi-8 - 22 071 tisíc rubľov, Mi-24 - 27 100 tisíc rubľov, Ka-2728 - 36 150 tisíc rubľov. Šesť Mi-24 bolo dodaných aj pre ruské ministerstvo vnútra (po 14 972 tisíc rubľov) a osem Mi-24 pre Sudán (každé 40 166 tisíc rubľov). Civilné letectvo dostalo tri vrtuľníky Mi-8.

810 ARZ (Chita) odovzdala 11 vrtuľníkov (dva Mi-8 a deväť Mi-24) Ministerstvu obrany RF. Náklady na opravu jedného Mi-8 boli 24 119 tisíc rubľov a jedného Mi-24 - 26 539 tisíc rubľov. Okrem toho sa vykonali práce na oprave peruánskych lietadiel na základe dohody s Rosoboronexportom zo septembra 2010, ktorá počíta s opravou šiestich Mi-25 a dvoch Mi-17. Prvé štyri z nich boli uvedené do prevádzky vo februári 2012.

Žiaľ, 356 ARZ (Engels) nezverejňuje podrobné údaje o svojej práci. Z tendrov je známe, že v minulom roku bolo opravených deväť vrtuľníkov Mi-8 letectva FSB (Mi-8MT sériové č. 93373,93402,94164 so sídlom na Severnom Kaukaze a Ďaleký východ Mi-8MT sériové č. 93560,94526, Mi -8MTV-2 č. 95343,95345,96228,96231) a vrtuľník Mi-8MTV-1 colnej správy Ural RF-38372.

Údaje o možnej oprave vrtuľníkov Ka-27 na ARZ 322 v roku 2011 zatiaľ neboli zverejnené.

aj v Učte sa alexeyvvo bol zverejnený zaujímavý materiál týkajúci sa stanoviska Russian Helicopters OJSC a Rosoboronzakaz na senzačný tender ruského ministerstva obrany na nákup 50 ľahkých vrtuľníkov.

Senzačný, no napokon neúspešný tender ministerstva obrany na dodávku päťdesiatich ľahkých vrtuľníkov má malé pokračovanie.

Ruské helikoptéry podali 7. marca tohto roku sťažnosť Rosoboronzakazu, v ktorej bolo vyjadrené stanovisko, že aukčná dokumentácia bola vypracovaná v rozpore s protimonopolnými zákonmi a zákonom o zadávaní objednávok na dodávku tovaru pre potreby štátu. Sťažnosť sa týka najmä ustanovení uvedených v dražobnej dokumentácii technické požiadavky zodpovedajú vrtuľníkom konkrétneho výrobcu – Eurocopter AS 350 a AS 355.

Výrobky ruských helikoptér neprechádzajú takými parametrami, ako je typ elektrárne (deklarovaný motor s plynovou turbínou s digitálnym ovládaním, zároveň je Mi-34S vybavený piestom), smer otáčania hlavného rotora (deklarovaný - "v smere hodinových ručičiek", u licenčne montovaného Augusta Westland - proti smeru hodinových ručičiek a Ka-226 má koaxiálnu schému vrtule), maximálnu vzletovú hmotnosť (Mi-34S, Ka-226 a Ansat-U nespĺňajú uvedené požiadavky), typ podvozku (deklarovaný - vysoký šmyk, pre ruské vrtuľníky Ka - 226 a Ansat-U - kolesové a je potrebné poznamenať, že Ansaty sú vybavené takýmto podvozkom presne na žiadosť Ministerstva obrany RF). V podnete sa navyše uvádza, že uvedená dodacia lehota pre takýto počet vrtuľníkov do konca novembra tohto roku je nereálna, keďže technologický cyklus je od 12 do 15 mesiacov. Z porušení obstarávacej legislatívy boli v aukčnej dokumentácii zaznamenané kalkulácie a odkazy na odôvodnenie počiatočnej (maximálnej) ceny zákazky, na čo boli použité kalkulačné a kalkulačné materiály dodávateľov tovaru.

Sťažnosť posúdil Rosoboronzakaz 19. marca. Pri jej posudzovaní sa dospelo k záveru, že „Ruské helikoptéry v sťažnosti vychádzajú z pozície, akú techniku ​​môžu dodať samy, a nie z tej techniky, ktorú potrebuje ministerstvo obrany. Vybavenie vrtuľníkov vyrábané spoločnosťou úplne nezodpovedá potrebám Moskovského regiónu. V tejto súvislosti sa zamietajú všetky argumenty ruských vrtuľníkov, pretože aukčná dokumentácia formálne spĺňa všetky požiadavky na zaradenie funkčných a technické údaje tovar, parametre ekvivalencie pre tieto parametre nie sú špecifikované ochranné známky a názov výrobcu.

Indície obsiahnuté v sťažnosti na porušenie právnych predpisov o obstarávaní sa vo všeobecnosti potvrdili; vyvolávacia cena zmluvy, ministerstvo obrany neposkytlo odpoveď. Bolo prijaté rozhodnutie posúdiť otázku vyvodenia správnej zodpovednosti páchateľov podľa dvoch článkov zákona o správnych deliktoch.

Vo svojom mene môžem dodať, že toto rozhodnutie Rosoboronzakazu ma trochu prekvapilo. Opakovane som musel riešiť podobné situácie, ktoré však FAS zvážil. Preto požiadajú zákazníka, aby odpovedal na dve otázky:

Čo odôvodňuje jeho potrebu presne takých vlastností tovaru (najmä v tomto tendri mi nie je jasné, čo je pre kuriérske a poštové služby ministerstva obrany v smere otáčania skrutky také zásadné. V Podľa môjho názoru by nemali byť významné len technické ukazovatele, ale výsledok práce „tovaru“ - v tomto prípade počet cestujúcich, prepravná kapacita, dojazd, spotreba paliva, to znamená rovnaké funkčné vlastnosti).

V realite su vyrobky od inych vyrobcov, okrem Eurocopteru, ktory tu odznel, ktore kompletne splna vsetky deklarovane parametre ekvivalencie, alebo predsa len charakteristiky su predpisane pre jedneho vyrobcu, aj ked bez uvedenia konkretnej znacky.

Bolo by zaujímavé počuť odpoveď ministerstva obrany na tieto otázky ...

P.S. Adresa stránky so sťažnosťou a rozhodnutím o nej:

V júli OmskSpottingClub navštívil Závod civilného letectva Omsk s prehliadkou... Každý, kto išiel na letisko autobusom 60, prešiel helikoptérou na podstavci a administratívnou budovou so skratkou „OZGA“. Samozrejme, že sme ako nadšenci letectva nemohli túto leteckú spoločnosť ignorovať... Napísali sme list a čoskoro sme dostali od vedenia súhlas na návštevu.

1. Dňa 5. februára 1945 na základe výrobných zariadení leteckej opravárenskej základne č. 406 v Akťubinsku „Omské letecké opravovne č. 41 západosibírskeho riaditeľstva civilnej leteckej flotily“ (ARM-41 ZSU GVF) boli vytvorené. Od roku 1945 do roku 1956 - sa konala v dielňach generálna oprava 1235 lietadiel Po-2 a 2008 leteckých motorov M-11.

V roku 1956 ARM-41 zvládol a začal opravovať nový typ lietadla - motory Jak-12 a AI-14 R. V rokoch 1956 až 1969 bolo prerobených 695 lietadiel Jak-12 a 1931 motorov AI-14 R. V roku 1960 - zvládli opravu vrtuľníka Mi-4. V rokoch 1961 až 1985 podnik vykonal generálnu opravu 2 638 vrtuľníkov Mi-4.

2. V roku 1969 boli na príkaz Ministerstva civilného letectva letecké dielne premenované na Závod č. 41 civilného letectva. Koncom 60. rokov závod zvládol opravy vrtuľníkov Mi-8 (T, P, PS). V roku 1994 bola zvládnutá oprava vrtuľníkov Mi-8 MTV-1. Od roku 1969 bolo celkovo opravených viac ako 5000 vrtuľníkov Mi-8 rôznych modifikácií. Mi-8 je v súčasnosti hlavným typom lietadla, ktoré prechádza opravami v závode. Pred závodom je inštalovaný pomník tomuto vrtuľníku. Vo februári 2015 oslávil závod civilného letectva Omsk svoje 70. výročie.

3. Pamätník Mi-8. Mi-8 - RA-22217 - OmskAvia (AirUnion) /1976/

4. Po krátkej exkurzii o histórii závodu sme išli na obhliadku dielní, letovej skúšobne a areálu hotové výrobky. Demontáž vrtuľníkov pred opravou. Na našej návšteve tu bolo známe auto z môjho rodného Kazachstanu.

5. Pokiaľ som pochopil z chvostového boomu - máme Mil Mi-8AMT (Mi-171 / Mi-172) - UP-MI705 - Kazachstan - Ministerstvo pre mimoriadne situácie (Kazaviaspas) / 2006 /

6.

7. Ďalšia dielňa bola zastúpená rôznymi sekciami na rozoberanie jednotiek, opravu cykliky

8.

9. Hotové prípady

10. Vozíky na uloženie nožov a žeriavové zariadenie na ich nakladanie

11. V ďalšom workshope nás stretli ďalšie štyri vrtuľníky v procese montáže po oprave. Ďalší "Kazachstan" - Mi-8MT - UP-MI818 - East Kazachstan AP (KGKP AP VKO), sa stretol v Usť-Kamenogorsku

12. Vylezte vyššie po vzdušnom rebríku

13. Náš hosť z Petrohradu a ex-Omska tramracer

14. A tento vrtuľník sa v roku 2014 natáčal na leteckej šou v Novosibirsku na letisku Močišče v roku 2014. Mi-8T (TV) - RA-22586 -
Eltsovka /1979/

15.

16.

17. Mi-8T (TV) - RA-24294 - Nordstar (Taimyr) / 1988 /

18. Kolegovia driver_gazelle A rodik_spotter

19. Komponenty čakajú na svoj dátum splatnosti

20. Lakovňa. Maľovanie vo farbe hotového vrtuľníka prebieha na nočných zmenách.

21. Keď sú všetky procesy ukončené – vrtuľník je pripravený, potom je odtiahnutý na stanovište letovej skúšky. Mi-8T(TV) - RA-24138 - Nordstar (Taimyr) /1988/

22. Tanker na báze MAZ a inštalácia APU na Urale (naposledy som ich natáčal na vojenskom letisku Sokol)

23. Zdá sa, že vrtuľníky prebiehajú

24. Miestne traktory

25.

26. Vyradené boky

27.

28. Tu z väčšej časti čakajú rady leteckých spoločností a/c „Tomskavia“, ktoré sú teraz v konkurze, na svoj osud a ďalšie letecké spoločnosti. Medzi pozorovanými RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 242674, 242727, 242727,44 2, 22243, 25360, 24737.

29. Jeden zo zástupcov - oranžový - RA-24644 - Tomsk Avia / 1981 /

30. Modrá - Mi-8P (S) - RA-22243 - Tomsk Avia / 1976 /

31. Cesta popri „točniach“ vedie k dvom miestam – pristávacej a dynamickej. kde sa testujú systémy vrtuľníka, jeho výkon, nosnosť... Takto to vyzerá. Vrtuľník je prichytený špeciálnymi káblami a merajú sa ukazovatele.

32. alexey_raptor v práci

34. Miesto vzletu a pristátia. Všetky lety sú koordinované s Omským regionálnym centrom leteckej dopravy na letisku Omsk.

35. Jedno z koliesok je možné upevniť na točňu, aby sa helikoptéra dala ľahko otáčať...

36. Takto vyzerá štart z miesta ... Mi-8T (TV) - RA-25556 - AeroBratsk (Bratskoye AP) / 1983 /

37. Ďalší pohľad na rad "medveďov"

38. Mi-8MT - RA-25510 - Nordstar (Taimyr) / 1991 / - takmer pripravený na prevod k zákazníkom.

39. S láskavým dovolením sme navštívili túto tabuľu. Kabína takmer nového auta!

40. Salónik

41. Bok po boku doska, ktorá letela z letiska OLTKGA im. Ljapidevskij v Kalačinsku - zrejme ho prefarbia na nový vysokoškolský náter, dobre, v prípade potreby ho opravia - 8AMT (Mi-171 / Mi-172) - RA-22434 - Omsk LTK GA / 2009 /

42. A malý výber vrtuľníkov prechádzajúcich opravami na OZGA. Mi-8MT - RA-25738 - Aviashelf /1992/

43. Mi-8MT - EY-25149 - Tadžikistan Airlines /1990/. Na opravu prišli aj ďalšie lietadlá z Ázie - Čína, Kazachstan, krajiny Blízkeho východu.

44. Mi-8MT - RA-24712 - SKOL /1984/

45. Mi-8T(TV) - RA-24436 - Sibaviatrans - SIAT (AirUnion) /1986/

46. ​​​​Mi-8T (TV) - RA-24689 - Turukhan / 1981 /

47. Mi-8MT - RA-25502 - UTair - Služby helikoptér (Nefteyugansk OJSC) /1991/ - pôsobil na misii OSN v Západnej Sahare

48. V zime nejako nafilmovali taký svetlý - Mi-8T (TV) - RA-24468 - AviaPANH / 1986 /

Za pozvanie a prehliadku vyjadrujeme poďakovanie vedeniu Závodu civilného letectva Omsk!

Prevzaté z max_sky v Druhom živote helikoptér: Blogová prehliadka závodu civilného letectva v Omsku

Kliknite na tlačidlo a prihláste sa na odber How It's Made!

Ak máte výrobu alebo službu, o ktorej chcete našim čitateľom povedať, napíšte Aslanovi ( [e-mail chránený] ) a spravíme najlepšiu reportáž, ktorú uvidia nielen čitatelia komunity, ale aj stránka Ako sa vyrába

Prihláste sa aj na odber našich skupín v facebook, vkontakte,spolužiakov a v google+plus, kde budú zverejnené najzaujímavejšie veci z komunity plus materiály, ktoré tu nie sú a video o tom, ako to v našom svete chodí.

Kliknite na ikonu a prihláste sa!

Špecialisti závodu na opravu lietadiel JSC 356 holdingu Russian Helicopters (súčasť štátnej korporácie Rostec) dokončili generálnu opravu štyroch vrtuľníkov Mi-8MT určených na dodávku do jednej z afrických krajín v súlade s už skôr uzatvorenými zmluvami.

Vrtuľníky prešli potrebnými továrenskými testami a sú pripravené na odovzdanie zákazníkovi. Ruský holding poskytne opraveným vrtuľníkom aj potrebnú leteckú techniku. Okrem toho má závod v blízkej budúcnosti v úmysle rozšíriť spoluprácu so zahraničnými partnermi. Očakáva sa, že v budúcom roku bude závod opravovať vrtuľníky z východnej Európy a SNŠ.

„Russian Helicopters Holding" si kladie za úlohu poskytovať zákazníkom prvotriedny servis a neustále zdokonaľovať systém popredajného servisu pre vrtuľníkovú techniku. JSC „356 ARP" sa špecializuje na opravy vrtuľníkov Mi-8/17 a vždy spĺňa svoje záväzky kvalitne a včas.Za 5 rokov špecialisti závodu opravili viac ako 300 strojov,“ povedal. generálny riaditeľ Ruské vrtuľníky drží Alexander Micheev.

V súčasnosti je celkový počet vrtuľníkov rodiny Mi-8/17 v krajinách afrického kontinentu viac ako 700 kusov. Bohatá technika prispela k otvoreniu strediska údržby a opráv vrtuľníkov v Sudánskej republike v roku 2009 a v roku 2013 servisného technického strediska pre vrtuľníky Mi-8/17 v Johannesburgu (Južná Afrika).

Obľúbenosť vrtuľníkov rodiny Mi-8/17 je určená špecifikami regiónu: slabo rozvinutá cestná infraštruktúra Afriky vytvára veľkú kapacitu pre trh s vrtuľníkmi, zatiaľ čo spoľahlivosť a jednoduchosť prevádzky, pomer ceny a kvality Ruské vrtuľníky zatraktívniť ich pre operátorov.

Vrtuľníky Mi-8/17 sú určené na prevádzku v akýchkoľvek klimatických podmienkach, keďže ich možno použiť v širokom rozsahu podmienok a teplôt (od -50 do +50 stupňov Celzia). Veľký nákladný priestor, jednoduché nakladanie a vykladanie, jednoduchá údržba a všestrannosť robia z vrtuľníka nepostrádateľný pre africký trh.

Ruské vrtuľníky JSC(súčasť Rostec State Corporation) je jedným zo svetových lídrov v odvetví helikoptér, jediným vývojárom a výrobcom vrtuľníkov v Rusku. Holding bol založený v roku 2007. Hlavné sídlo sa nachádza v Moskve. Holding zahŕňa päť závodov na výrobu vrtuľníkov, dve konštrukčné kancelárie, ako aj podniky na výrobu a údržbu komponentov, závody na opravu lietadiel a servisnú spoločnosť poskytujúcu popredajnú podporu v Rusku av zahraničí. Odberateľmi produktov holdingu sú Ministerstvo obrany Ruska, Ministerstvo vnútra Ruska, Ministerstvo pre mimoriadne situácie Ruska, ďalší vládni odberatelia, aerolínie Gazprom Avia a UTair, veľké ruské a zahraničné spoločnosti. V roku 2015 sa tržby ruských vrtuľníkov IFRS zvýšili o 29,5 % a dosiahli 220,0 miliárd rubľov, objem dodávok predstavoval 212 vrtuľníkov.

Štátna spoločnosť Rostec- Ruská korporácia, založená v roku 2007 na podporu vývoja, výroby a exportu high-tech priemyselných produktov pre civilné a vojenské účely. Zahŕňa viac ako 700 organizácií, z ktorých 9 holdingových spoločností vzniklo vo vojensko-priemyselnom komplexe a 6 v civilnom priemysle, ako aj 32 organizácií priameho riadenia. Portfólio Rostec zahŕňa aj takéto slávnych značiek, ako sú AVTOVAZ, KAMAZ, Koncern Kalašnikov, Ruské helikoptéry, VSMPO-AVISMA atď. Organizácie Rostec sa nachádzajú na území 60 subjektov Ruskej federácie a dodávajú produkty na trhy viac ako 70 krajín. Konsolidované príjmy Rostecu v roku 2015 dosiahli 1 bilión 140 miliárd rubľov. Priemerná mzda spoločnosti v roku 2015 bola 41 000 rubľov, daňové platby spoločnosti do rozpočtov všetkých úrovní presiahli 160 miliárd rubľov. Podľa novej stratégie Rostecu je hlavnou úlohou korporácie zabezpečiť technologickú výhodu Ruska na vysoko konkurenčných svetových trhoch. Plánovaný objem investícií do rozvoja do roku 2025 je 4,3 bilióna rubľov.

Oprava lietadla- jedna z etáp životný cyklus, spôsobené opotrebovaním, starnutím a poškodením zariadenia počas prevádzky, vrátane prác na obnovení prevádzkyschopnosti a zdrojov samotných produktov a/alebo ich súčastí a zostáv. Oprava určuje trvanie a kvalitu prevádzky. V našom vrtuľníkovom priemysle zohrávajú opravy významnú úlohu nielen v dôsledku rozdielov v letovej technickej prevádzke vrtuľníkov a lietadiel (prevádzkové podmienky, režimy, cykly zaťaženia atď.), ale v dôsledku národných charakteristík nadobudli hypertrofované formy pre množstvo dôvodov.

Po prvé, vysoká životnosť a bezpečnosť sovietskych zariadení v najnepriaznivejších podmienkach umožnila výrazne rozšíriť hranice prevádzky. Kto by to bol povedal, že životnosť našich gramofónov sa priblíži k polstoročnému míľniku?!

Po druhé, plánovaná preventívna stratégia prevádzky a opravy zariadení podľa zdrojov (keď sa opravy musia vykonávať bez ohľadu na technický stav zariadenia, „nerobte to, ale zapíšte si to“), viedla k vykonaniu „zbytočných " práca. Dĺžka prevádzky spolu s malými prostriedkami na generálne opravy viedli k solídnym objemom a vysokej intenzite opráv a tým aj k položkám nákladov na opravu zariadení a k príjmom, ktoré nemožno ignorovať.

Po tretie, nízka intenzita využívania civilnej techniky a prudké zníženie armádneho letectva ozbrojených síl po rozpade Varšavskej zmluvy viedli k obrovskému uvoľneniu techniky. Prebytok lacnej techniky si z nás urobil krutý vtip. Počas delenia sovietskej flotily boli nakúpené desiatky vrtuľníkov úplne zadarmo. Pred desiatimi či pätnástimi rokmi sa dalo kúpiť najviac veľký vrtuľník Mi-26T za jeden a pol milióna dolárov (suma, ktorú vrtuľník zarobí za dva mesiace), čo povieme na cenu „osmičiek“ (Mi-8/17) či „kaše“ (Ka-32). Prečo kupovať nový, keď si môžete kúpiť ojazdený, opraviť ho a lietať.

Po štvrté, zdedený výkonný sovietsky opravárenský systém (iba jeden z popredných podnikov za 30 rokov svojej existencie opravil celú armádu - 6 000 vrtuľníkov), bol vyložený a pripravený pracovať za akékoľvek peniaze. Dnes naše opravárenské firmy ponúkajú opravy za 20 % ceny nového vrtuľníka. Kto si kúpi nový? Nikto!

Po piate, v nepokojných 90. rokoch minulého storočia najkomplexnejšie technologických procesov. V dôsledku toho nebolo možné vyrobiť množstvo jednotiek, takže sme nútení ich donekonečna opravovať.

Havária a následné rozdelenie moci vrtuľníka viedli k vážnym kataklizmám a otrasom v celom odvetví helikoptér a v dôsledku toho k zmene kurzu: od výroby k oprave, presnejšie „lacným“ opravám. Okamžité zbohatnutie niektorých a korupcia iných viedli k vzniku okruhu nových ruských majstrov, nejasne reprezentujúcich samotný proces vykorisťovania. Mnohí stále nechápu, prečo vykonávať bežnú údržbu alebo opravy. Pre akúkoľvek poruchu zariadenia, napríklad prepätie motora, existuje jedna odpoveď: „Koľko dať posádke na let“?

Nie je prekvapujúce, že majitelia, ktorí žijú na „jednu zmluvu“, sa nechystali kupovať nové vrtuľníky, v lepšom prípade sa dali presvedčiť na „lacné“ opravy. Vďaka tomu sa najmä aktívni a podnikaví ľudia ponáhľali hľadať „lacný“ fond opráv. IN čo najskôr„ručné“ opravy s recykláciou „vyčistili“ všetky letiská, sklady ATI, skládky a plynové jamy, ktoré Sovietske časy nemohol vytiahnuť desiatky rokov. Vzali všetko. A zbité, a nie zbité helikoptéry, spadnuté a exspirované motory, prevodovky a agregáty s uplynutou dobou konzervácie, bez tlačív a pasov. Živnosť fondu opráv sa stala ziskové podnikanie do ktorých sa zapojili výrobné závody. Celé oddelenia a tímy cestovali po bývalom Sovietskom zväze a ďaleko v zahraničí. Oprava z reštaurátorských technológií sa zmenila na prepážku (rozložená-zmontovaná), keď bol jeden chvostový hriadeľ zostavený z troch ...

Bohaté dedičstvo bývalého Sovietskeho zväzu a nízka platobná schopnosť obyvateľstva „kazili“ vrtuľníkový priemysel. „Každý, kto nie je lenivý“ sa začal venovať opravám. Postupom času sa vytvorila pestrá paleta podnikov, ktoré si medzi sebou delia opravárenský „koláč“.

Štruktúra si zachovala opravárenské podniky MGA a silná vojenská vrstva z ARZ MO, ktorá vyrástla z bývalých opravovní, začala dobre zarábať na opravách, ktoré sa nedali nepovšimnúť. So stratou zákaziek sa do boja o opravy aktívne zapojili sériovo vyrábané továrne, ako aj podniky bývalých sovietskych republík a krajín socialistického tábora. Vo všeobecnosti sa vyvinul heterogénny systém opráv so svojimi doterajšími úspechmi a súčasnými problémami (jedna z takýchto „mín s odloženou akciou“ bola položená na Ukrajine, kde po „rozvode“ zostala silná základňa na opravu vrtuľníkov a motorov).

Široký rozsah a nerovnováha viedli k tomu, že opravy sa značne líšia v objeme, hĺbke a podľa toho aj v cene a kvalite. Ako sa dá napríklad porovnať oprava motora D-136 v ukrajinskom Motore Sich a ruskom Aramile. Jeden je výrobca, druhý opravárenský závod ministerstva obrany, ale prvý je v zahraničí a druhý je náš.

Štruktúru a celkový objem opráv vrtuľníkov a motorov možno len približne odhadnúť. 1 400 vrtuľníkov lietadlového parku Civilného letectva Ruskej federácie prešlo 7 050 opravami (5 opráv na vrtuľník), vrátane Mi-8T/MTV/AMT/171/172 - 70,3 %, Mi-2 - 22 %, Ka-26 - 7,1 %, Ka-32 - 0,3 %, Mi-26 - 0,2 %. Na nalietanie pol milióna hodín ročne (čas letu vrtuľníkov zmluvných štátov „Dohody o civilnom letectve a využívaní vzdušného priestoru“ v roku 2008 predstavoval niečo vyše 570 000 hodín) bude potrebné opraviť v hod. najmenej 350 vrtuľníkov a 700 motorov (okrem životnosti a predčasného ukončenia prevádzky) .

Hlavným problémom opravy je problém kvality - kvality, ktorá určuje bezpečnosť letu. Uvediem dva, podľa mňa, charakteristické príklady vzťahu medzi kvalitou opráv a nehodovosťou.

K prvej - po oprave náboja NV Mi-26 došlo k dvom (!) po sebe idúcim nebezpečným poruchám, kedy sa radlica nezastavila pri odstávke. Viete si predstaviť dopad obrej čepele na chvostové rameno? Len vďaka kompetentnému konaniu posádky sa všetko dobre skončilo.

Druhým príkladom je tucet (čo je známe) „opravných“ chvostových vrtúľ – „dvojičiek“, pričom zničenie listu jednej z nich spôsobilo nehodu Mi-8 „UTair“ v Libérii. A žiadny systém kontroly a certifikácie kvality, ani štátu, ani prevádzkovateľa, sa pre „opravárov“ nestal neprekonateľnou prekážkou.

Pri zabezpečovaní kvality a prekážkach v ceste falšovaných náhradných dielov a opravách šedej má rozhodujúci význam postavenie úradov. Úlohou štátu nie je osobná účasť na procese opráv pomocou povolení/zákazov, licencií a certifikátov, prerozdeľovanie technológií a opravárenských súprav, ale vo vytváraní mechanizmov na riadenie (samoriadiacich) procesov. Pákmi takéhoto mechanizmu by mala byť otvorenosť („ľudia by mali vedieť“), prechod na civilizovanú opravu podľa technický stav(zmena systému vydierania na systém inovácií na kvalitu), prilákanie vývojára, ktorý sa skrýva za krásnymi vyhláseniami a sľubmi a neodstraňuje nebezpečné konštrukčné chyby a defekty, ktoré vedú k vážnym následkom na desaťročia.

Zvážte niektoré z hlavných trendov opráv na príklade jedného z hlavných opravárenských podnikov Ruskej federácie - Novosibirsk závod na opravu lietadiel(NARZ). Objemy a dynamika zmien opravárenských produktov v porovnaní s produkciou Kazaňského helikoptérového závodu (KVZ) sú znázornené na obrázku.

Je vidieť, že s nárastom lehôt na generálne opravy a zdrojov bola tendencia znižovať objem opráv. Zároveň nesmieme zabúdať, že podiel štátny poriadok nepresahuje 10 % z celkového objemu obchodovateľných produktov. Pri opravách dochádza k oneskoreniu. Jedným z dôvodov brzdenia rozvoja je podľa šéfov opravárenských podnikov vek pracovníkov, druhým je úzka špecializácia výroby.

Pri pohľade na diagramy veku a vzdelania pracovníkov môžeme konštatovať, že omladzovanie pracovníkov neviedlo k tzv. profesionálny rast a teda kvalita. Čo sa týka výkonu a mzdy, porovnanie NARP a KVZ dáva zaujímavý obraz.

Dynamika výroby a opravy je viacsmerná (výroba - hore, oprava - dole). Na tomto pozadí začína naberať na obrátkach prenos opravárenských technológií do prevádzkových organizácií. Najprv boli podpísané zmluvy na opravu vrtuľníkov na území objednávateľa (Pakistan, Peru...). Potom od roku 2005 už na pozemných zariadeniach na opravy v zahraničí a vytváranie servisných stredísk. V tom istom roku sa začalo s tvorbou servisné stredisko(SC) MRO vrtuľníkov v Chartúme (Sudán). V súčasnosti je stredisko certifikované na vykonávanie všetkých foriem údržby, generálnych opráv vrtuľníkov Mi-8, Mi-17, Mi-17-1V a Mi-171 a začalo sa už s opravou troch vrtuľníkov Mi-8/17. Geografia SC sa postupne rozširuje: Venezuela (Mi-17, Mi-35, Mi-26), Mexiko (Veracruz, Mi-17), ďalšie v poradí: Angola, Bangladéš, Jemen, Peru a iné. SC otvorili v SAE. Ďalšie dve Latinská Amerika. Existujú plány na vytvorenie SC v krajinách Blízkeho východu, Iraku a Afganistanu. Vypracúva sa otázka regionálneho SC v Južnej Afrike.

Podľa vedenia ruských helikoptér sa počet SC v zahraničí plánuje zvýšiť na 23. Ťažko uveriť tvrdeniam, že tieto strediská sa budú venovať úpravám a prevybavovaniu modelov najmodernejšou technikou (stačí navštíviť Sudán), ale oprava sa skutočne rozširuje: funkčne aj geograficky. Funkčne - rámec opravy sa rozširuje na udržanie prevádzky, servisná údržba, výcvik, dodávka náhradných dielov, výcvikových pomôcok a trenažérov. Geograficky - začína sa formovať medzinárodný systém oprava, modernizácia, výcvik a údržba prevádzky ruských vrtuľníkov (zavádzajú sa nové, perspektívne, západné metódy, technológie, opravárenské a výcvikové nástroje).

A napokon nová medzinárodná integrácia vrtuľníkov (výcvik, opravy a modernizácia vrtuľníkov ruskej výroby v záujme NATO), zameraná na kompenzáciu nedostatku zdrojov aliančných vrtuľníkov, zjednotila nových hráčov. USA a Ukrajina už vycvičili irackých pilotov vrtuľníkov na Mi-8/17. Ukrajina je pripravená pripojiť sa k akejkoľvek medzinárodnej iniciatíve, hoci len prijať výrobná kapacita a ľudské zdroje. Nedávno spolu s Francúzskom a Spojeným kráľovstvom. sa stala členom Dohody o fonde mnohonárodnej iniciatívy pre vrtuľníky. Ministri obrany deviatich členských krajín NATO Českej republiky, Albánska, Maďarska, Nórska, Poľska, Slovenska, Španielska, Turecka a Spojeného kráľovstva podpísali 26. októbra v Bratislave dohodu o zámere o vrtuľníkoch HIP (označenie NATO Mi-8 ). Česká republika sa rukami bývalých sovietskych občanov stala hlavným medzinárodným špecialistom na pôsobenie G8. Izrael je v centre modernizácie. Naše sovietske kádre, ktoré nenašli dôstojné využitie vo svojich rodných múroch, teraz opravujú vrtuľníky našich priateľov a protivníkov. Kto opravoval gruzínske vrtuľníky? Absolventi sovietskych univerzít! Skutočnosť, že medzinárodná integrácia sa formuje bez nás, škodí obom stranám. Na jednej strane izolácia nikomu neprospievala. A na druhej strane v honbe za lacnými zákazkami budú členovia NATO a OSN čeliť „pasci“ nezmyselných havárií a katastrof a vážnych problémov s podporou prevádzky tak rôznych typov zariadení (preškolenie, logistika...).

Postupne sa teda mení výkonný, nezaťažený, heterogénny systém opráv s neefektívnym systémom riadenia kvality výrobkov. Zmeny v lepšia strana. Rýchlosť a hĺbka zmien však nezávisí len od členov anglického klubu. Náš systém opráv trochu pripomína veľkú, starú, láskavú loď, ktorá sa snaží otočiť v malej zátoke, aby sa dostala do operačného priestoru, ale schopnosti a zručnosti na moste zjavne nestačia. "Všetky ruky na palube"!

Ruský podnik Russian Helicopters pokračuje v prehlbovaní spolupráce s Vietnamskou socialistickou republikou v oblasti opráv a údržby vrtuľníkov.

Na báze vietnamsko-ruského podniku HELITECHCO sa rokuje o realizácii opráv vojenských vrtuľníkov Mi-8 a Mi-17.

Na zasadnutí rusko-vietnamskej medzivládnej komisie pre vojensko-technickú spoluprácu sa plánujú opatrenia na zlepšenie systému popredajného servisu pre vyššie uvedené vrtuľníky.

Viacúčelový transportný a útočný vrtuľník Mi-26 >>

Ruské helikoptéry vykonajú technický audit spoločnosti HELITECHCO z hľadiska súladu s požiadavkami pre podniky vykonávajúce údržbu a opravy vrtuľníkov Mi-8. Pri kladnom hodnotení to umožní pokračovať v opravách vrtuľníkov civilný účel Ruská výroba vo Vietname.

Okrem toho možnosť organizovania na zákl spoločný podnik Oprava vojenských vrtuľníkov Mi-8/17 HELITECHCO prevádzkovaných v štruktúrach Ministerstva obrany Vietnamskej socialistickej republiky, ktorá zabezpečuje prezbrojenie podniku a výcvik ženijných a technických pracovníkov.

Spoločná vietnamsko-ruská opravárenská spoločnosť HELITECHCO začala svoju činnosť v roku 1994. Za celý čas opravila viac ako 80 civilných vrtuľníkov štátnych a komerčných prevádzkovateľov z Vietnamu, Laosu, Kambodže, Indie, Austrálie, Srí Lanky a Nového Zélandu.

K dnešnému dňu je HELITECHCO jedinou spoločnosťou na opravu lietadiel v juhovýchodnej Ázii, ktorej opravy sprevádza vývojár legendárnych vrtuľníkov značky Mi - Moskovský helikoptérový závod. M.L. Mile.

Závod na vrtuľníky "Progress" >>

Okrem rozvíjania spolupráce v oblasti opráv vojenských vrtuľníkov, zast O vrtuľníky Ansat na výcvikové účely prejavilo záujem aj Ministerstvo obrany Vietnamu.

Jedná sa o ľahký dvojmotorový viacúčelový vrtuľník s plynovou turbínou pre 7-9 miest, vyvinutý Kazanským helikoptérovým závodom Design Bureau podľa jednorotorovej schémy s chvostovým rotorom. Prvý prototyp vrtuľníka bol zostavený na jar 1997, prvý let sa uskutočnil v roku 1999. V roku 2011 sa začal proces certifikácie civilnej verzie vrtuľníka. V auguste 2013 bolo prijaté typové osvedčenie z leteckého registra Medzištátneho výboru pre letectvo.

Vrtuľník sa používa v ruských leteckých silách na výcvik pilotov, ako aj na ruskom ministerstve pre mimoriadne situácie. Power Point pozostáva z dvoch turbohriadeľových motorov Pratt & Whitney PW-207K, každý s výkonom 630 k. každý. V pláne je nahradiť motory vrtuľníkov domácimi VK-800V vyrábanými spoločnosťou Klimov OJSC, ktoré by sa mali stať základným motorom pre perspektívne ruské ľahké vrtuľníky, ako aj v turbovrtuľovej verzii pre platformy pilotovaných a bezpilotných lietadiel.

Články, ktoré by vás mohli zaujímať: