Турбореактивний двигун BMW-003 Двигун BMW-003 був випущений в 1940-1941 рр.До кінця війни, в 1944 р., цей двигун вже вироблявся серійно і встановлювався на літаках Хейнкель Не-162, Арадо Ar-234С.Двигун BMW-00 з наступних основних частин: семиступінчастого осьового

Комбінований двигун BMW-109-003R Одним із методів збільшення тяги ТРД (що особливо важливо на режимах малої швидкості польоту, наприклад, при наборі висоти) є установка на ТРД рідинно-реактивних прискорювачів. Так, на деяких винищувачах Ме-262 для збільшення

Рідинний ракетний двигун HWK-109-509 Німецький ракетний двигун HWK-109-509 (конструкції Вальтера), що діє на рідкому паливі, виконаний у вигляді окремого агрегату, який може бути встановлений на літаку як основне джерело тяги. Цей двигун застосовувався

Двигун На літаках Р-40, Р-40А, Р-40В та Р-4 °C стояв 12-циліндровий V-подібний рядний двигун рідинного охолодження Allison V-1710-33(C15) з одношвидкісним одноступеневим наддувом. Стартова потужність двигуна 1040 к.с./777 кВт при 2800 об/хв. Робоча потужність на висоті 4600 м 960 к.с./716

Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.

Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого творця літака у світі – капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.

Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.

Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.

Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужних двигунів, конструктивні матеріали, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.

Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.

Прийшло підтвердження ранковому повідомленню про двигун для Т-50 (див.: Перший політ 7-го екземпляра Т-50. Перший запуск стендового зразка двигуна-демонстратора "виріб 30"). Тут Ви можете ознайомитись з розгорнутою інформацією на тему

Росія просунулася ще один крок у створенні унікального інженерного продукту - «двигуна другого етапу» для нового винищувача Т-50. Зробити такий виріб у чомусь навіть складніше, ніж космічний корабель, і робити це вміють лише лічені країни у світі. Багато в чому завдяки новому двигуну російський Т-50 конкуруватиме з американським F-22.

В Дослідно-конструкторському бюро імені Люльки відбувся перший запуск стендового зразка «Вироби 30» – двигуна другого етапу для винищувача ПАК ФА (Т-50).

«В радянський часвикладачі авіаційних вузів напівжартома обіцяли студентам Ленінську премію, якщо вони придумають, як підвищити термостійкість лопаток турбіни на 100 градусів»

«У Дослідно-конструкторському бюро імені Люльки (Москва, філія ПАТ «УМПО») відбувся перший запуск стендового зразка двигуна-демонстратора «виріб 30» – двигуна другого етапу для винищувача ПАК ФА, на підтвердження чого наводиться відповідний плакат», – йдеться у блозі bmpd, що виходить під егідою Центру аналізу стратегій та технологій (Центр АСТ), у «Живому Журналі». Блогери уточнюють, що запуск відбувся 11 листопада і посилаються на інформацію з веб-ресурсу paralay.iboards.ru.

Буквально на початку вересня стало відомо, що цей двигун (так званий виріб 30) готовий до «металу». Тепер розпочалися стендові випробування. Буквально місяць тому було названо плани зі старту польотних випробувань нового двигуна, найважливішої та унікальної інженерної споруди. Гендиректор Об'єднаної двигунобудівної корпорації (ОДК) Олександр Артюхов заявив, що двигун другого етапу для ПАК ФА має розпочати випробування у складі комплексу лише у четвертому кварталі 2017 року. Інші роботи з двигуна ПАК ФА, за його словами, будуть розгорнуті в період з 2018 по 2020 рік із проходженням держвипробувань у 2020 році.

Перехідний ступінь

Єдиною країною, яка має у своєму арсеналі винищувач п'ятого покоління (і відповідні двигуни для нього) – це США. І Росія має намір стати другою країною, яка має двигун такого високого класу. Саме відсутність нового сучасного двигунабуло одним із аргументів тих, хто відмовлявся називати винищувач Т-50 машиною п'ятого покоління.

Зараз ПАК ФА (перспективний авіаційний комплексфронтової авіації) оснащують так званим двигуном першого етапу, який є проміжною ланкою. Двигун першого етапу – це також значне досягнення. Однак він є лише модернізованим агрегатом, в якому були випробувані ряд сучасних напрацювань. Створення подібної проміжної ланки - звичайна поетапна робота, характерна будь-яких високотехнологічних продуктів.

«У Радянському Союзі багато перспективних літаків злітали на двигунах від попередників, на перехідних двигунах. Це було потрібно, щоб почати випробування та відпрацьовувати вузли, які не залежать від двигуна. Проте виконання всіх вимог, які пред'являються винищувачу п'ятого покоління, можливе лише за умови використання двигуна другого етапу», - каже газеті ПОГЛЯД головний редактор"Авіапорта" Олег Пантелєєв.

Створення двигуна другого етапу експерт оцінює дуже високо.

«Це означає, що російська авіаційна наука та промисловість здійснить якісний перехід. Були заяви, що двигун другого етапу за своїми характеристиками не поступатиметься тим, що стоять на американському F-22. Сподіваюся, що це відбудеться», – каже Олег Пантелєєв.

Унікальність інженерного дива

Зі зрозумілих причин, детальної інформації про конструктивні рішення, застосовані у двигуні, немає. Однак вимоги, що пред'являються до нього, відомі.

По-перше, це певний рівень енергоозброєності – можливість здійснювати тривалі польоти на надзвуковій швидкості без форсажу. Нині винищувачі ходять на крейсерській швидкості (дозвуковій), а на надзвук переходять лише на форсажі. Перехід на надзвук без форсажу дає нові бойові можливості. За різними оцінками двигун другого етапу (тип 30) ефективніше, ніж двигун АЛ-41Ф1 «тип 117» на 20-25%.

По-друге, це підвищені питомі показники, зокрема тяги, що припадає на одиницю маси двигуна.

По-третє, підвищена вимогазабезпечення малої помітності різного діапазону.

«Плюс висока надійність, контролепридатність завдяки вбудованій потужній системі діагностики. Зрештою, деяке спрощення конструкції, тобто менша кількість вузлів і менші у перерахунку на тягу габарити», - додає Пантелєєв.

Вся справа у лопатках

Історично у створенні двигунів великої тяги для винищувачів досягли успіху лише дві держави – СРСР і США. У цій гонці вигравала то одна, то інша сторона. При цьому наздогнати Росію та США досі так нікому не вдалося, хоча, безумовно, багато країн намагалися і витрачали на це величезні зусилля. Наприклад, китайці хотіли зробити подібний двигун для аналога винищувача Су-30.

«Китайські розробки значною мірою орієнтувалися на доступний їм рівень технологій, який вони могли вивчити на літаках, що поставляються в Китай. Іншими словами, що підглянули, то й змогли відтворити. Причому, зважаючи на деякі зауваження, питання забезпечення надійності та високого ресурсу двигунів повною мірою вирішити китайській стороні так і не вдалося», - запевняє Олег Пантелєєв.

«Неможливо отримати ті ж параметри, просто скопіювавши зовнішні розміри та вигляд. Якщо раніше досить було ретельно обміряти і зробити продукт за такими ж кресленнями, то сьогодні і матеріали, і технології виготовлення деталей із цих матеріалів дозволяють на десятки відсотків, а іноді й у рази змінити характеристики вузла. Плюс нанесення різноманітних покриттів. Все це є великою таємницею та предметом серйозних наукових досліджень російських та американських виробників», - додає співрозмовник газети ПОГЛЯД.

Наприклад, однією з унікальних розробок російських інженерів для двигуна другого етапу є композитні металокерамічні лопатки турбіни. Вони виготовлені з особливо жароміцних сплавів і мають дуже складну конструкцію. Відтворити такий елемент, просто побачивши та скопіювавши двигун, звичайно, не можна. Секрет не тільки у складі унікальних сплавів, який довідатися нескладно – а й у технології лиття. За радянських часів викладачі авіаційних вузів напівжартома обіцяли студентам Ленінську премію, якщо вони придумають, як підвищити термостійкість лопаток турбіни на 100 градусів. Від цього параметра залежить ефективність двигуна.

Відомо, що з унікальних розробок, крім лопаток двигуна, використовується також т.зв. «плазмова форсажна камера» (система запалювання), що забезпечує високу надійність розпалу полум'я у форсажній камері на висотах. Іншими словами, це дозволяє здійснювати безкисневий запуск двигуна на великих висотах, що підвищує виживання винищувача.

Також мотор матиме хороші характеристикипо газодимачній стійкості. "Це дозволить літаку виконувати всі без винятку маневри, включаючи фігури вищого пілотажу", - пояснює Пантелєєв.

Двигун другого етапу також отримає високу приймальність, що дозволить, приймаючи оперативно рішення про виконання того чи іншого маневру, підвищувати потяг до необхідних значень. Нарешті, для нього буде використана повністю цифрова система управління, що має при цьому найвищий ступінь надійності та безвідмовності.

Двигунобудування

«Тріумф» та «Тріумфатор» отримали надпотужні дизелі 8493.10-34. Продукція ТМЗ. Цикл Моторобудування Росії 13.10.16

Воронезьке ОКБМ вперше за 20 років сертифікувало новий авіадвигун М-14В26В1, останній з лінійки двигунів М-14. Моторобудування Росії 08/09/16

На Уралі розпочато виробництво лінійки універсальних дизельних двигунів нового покоління ДМ-185. Відео. 15.07.16..

Авіація майбутнього: якими будуть нові російські авіадвигуни. Як-152 планується в серію з весни 2017р. 26.06.16...

Корвет "Грумучий" оснастили двигуном виробництва РФ 20/05/16.

У Росії розпочато виробництво двигунів для гелікоптерів замість українських. Більше літаків та вертольотів, гарних та різних! 23/06/16

В останні кілька років частка авіатехніки в експорті зброї Росії становила майже дві третини, головним чином, завдяки винищувачам "Су". "Сьогодні все бойові літаки"Сухого" літають на двигунах, які розробив наш московський центр", – каже генеральний директорНВО "Сатурн" Юрій Ласточкін. 2001 р. ОКБ, кероване Віктором Чепкіним, влилося в "Сатурн". Сьогодні вона є юридично самостійною філією, яка входить до служби генерального конструктора НВО "Сатурн", яку очолює Михайло Кузьменко.

Серійний випуск двигунів АЛ-31, найдосконаліших із сімейства "АЛ", освоєних у масовому виробництві, ведеться на двох заводах: ММВП "Салют" (м. Москва) та УМПО (м. Уфа). За кооперацією, що склалася, "Салют" постачає АЛ-31 Комсомольському-на-Амурі авіаційному виробничому об'єднанню (входить до складу АХК "Сухий") для установки на китайські, індонезійські та в'єтнамські винищувачі Су-27СК та Су-30МКК, а УМПО - НПК " Іркут" для оснащення індійських та малайзійських Су-30МКІ/МКМ. В останні десять років закупівлі МО РФ у кількісному відношенні сильно поступалися експортним і зводилися до будівництва корабельних винищувачів Су-33 (Су-27К) на КнААПО та перехоплювачів Су-30 в Іркутську.

На цей час закордонні замовлення на Су-27 і Су-30 з урахуванням зборки за ліцензією впритул наблизилися до позначки 700 одиниць. З урахуванням того, що винищувачі дворухові, для них необхідно 1400 двигунів. Дещо менше двигунів перебуває в експлуатації на літаках ладу Су-27 у країнах СНД. Крім того, на базі АЛ-31 (ступінь уніфікації по деталях - до 70%) створені та випускаються так звані "індустріальні турбіни": електростанції потужністю 10-20 МВт, газоперекачувальні установки тощо.

на зовнішньому ринкуодин АЛ-31, залежно від модифікації, пропонується за 3-4 млн. дол. життєвого циклуна ньому кілька разів проводиться дорогий капітальний ремонт. Загалом, гроші в даному бізнесікрутяться чималі. Тому і киплять пристрасті навколо майбутнього АЛ-31 та його послідовника АЛ-41.

Величезні на сьогодні замовлення на силові установки для винищувачів "Сухого" забезпечили стабільне завантаження "Салюту" та УМПО. У заводчан, у кишені яких на початку 1990-х гуляв вітер, завелися грошики, і постало питання, як їх витратити. Логічно, що частина прибутку варто вкладати у вдосконалення продукту, що добре продається, і створення нового йому на зміну. Але розробка авіадвигуна п'ятого покоління - завдання не з легких, воно не під силу окремим підприємствам.

ОБ'ЄДНАННЯ ЗУСИЛЬ

У квітні 2001 р. керівники "А. Люлька-Сатурн" (так тоді називалося ОКБ Люлька), "Рибінських Моторів" (найбільший у Росії виробник цивільних авіадвигунів) та УМПО оголосили про майбутнє злиття трьох фірм у НВО "Сатурн". Об'єднана компанія (з кількістю зайнятих 30-40 тис., у тому числі приблизно 10 тис. - фахівці, котрі займаються НДДКР) цілком може впоратися із завданням створення нової конкурентної техніки. Її розробка дозволяє раціональним чином розподілити виробництво, скоротити собівартість продукції, створити більше ефективну системупісляпродажної підтримки авіадвигунів та наземних установок на їх базі.

"Розробка двигуна п'ятого покоління та виконання великих експортних замовлень на двигуни четвертого покоління вимагають об'єднання інтелектуальних, технологічних та виробничих ресурсів усіх підприємств, що беруть участь у цих програмах, особливо через те, що ми мали велике скорочення виробництва на початку 1990-х", - сказав генеральний директор УМПО Валерій Лесунов у 2002 р. Поки що, УМПО не поспішає розлучитися з самостійністю, тоді як два інші підприємства вже давно об'єдналися

"САЛЮТ" ВСЕ РОБИТЬ САМ

А керівництво ММВП "Салют" від початку негативно поставилося до пропозиції про вступ до об'єднаної компанії. Мабуть, далися взнаки непрості особистісні відносини між керівниками підприємств. Генеральний директор "Салюту" Юрій Єлісєєв повів самостійну лінію, активізував зусилля щодо зміцнення власного заводського КБ. В результаті виник новий, "салютівський" напрямок у розвитку АЛ-31.

Єлісєєв вважає за можливе вести роботи з модернізації АЛ-31, незважаючи на те, що базова модельрозроблена іншим підприємством: якщо двигун був розроблений за радянських часів на бюджетні гроші, двигун і документація на нього - надбання держави, а не підприємства-розробника. І якщо НВО "Сатурн" - акціонерне товариствоз невеликим держпакетом, то "Салют" – державне унітарне підприємство. "Сатурнівці" дотримуються іншої думки та вважають несанкціоноване ними втручання "Салюту" в АЛ-31, який порушує авторські права.

Програма "Салюта" передбачає послідовне поліпшення базової конструкції АЛ-31 для того, щоб поступово вивести характеристики мотора на рівень, близький до зарубіжних двигунів нового покоління. "Салютівці" вже внесли безліч удосконалень до базової конструкції з метою підвищення ресурсу, скорочення кількості частин, переходу на нові технології виготовлення деталей, застосування прогресивних методів неруйнівного контролю тощо.

Разом із КБ ім. В. Я. Клімова, на основі технологій "КЛІВТ" фахівці підприємства розробили поворотне сопло для АЛ-31. На МАКС-2003 вперше демонструвалася лабораторія ЛІІ, що літає, на базі літака Су-27 з модернізованими двигунами.

"Салют" також розробив новий компресор низького тиску більшого діаметра, що дозволяє підвищити тягу двигуна за рахунок збільшення витрати повітря. Ведуться роботи з новим компресором високого тиску з підвищеним ККД, системою цифрового управління з повною відповідальністю типу FADEC.

За рахунок всього комплексу заходів тяга двигуна збільшується з 12,5 до 15 тонн і більше, збільшуються ресурс та надійність. Роботи йдуть як за варіантами з верхнім розташуванням коробки приводів (що краще для двомоторного літака, наприклад, Су-27) та нижнім (індекс АЛ-31ФН, для однорухових літаків, зокрема китайського J-10).

РІШЕННЯ "САТУРНА"

Влітку 2003 р. став відомим переможець у тендері на розробку двигуна для винищувача п'ятого покоління – НВО "Сатурн". Відповідаючи на запитання, яка роль у програмі нового двигуна відводиться "Салюту" та УМПО, Юрій Ласточкін сказав: "Вони можуть взяти участь у фінансуванні цієї програми і в ролі постачальників вузлів. Я вважаю, що це дуже високе місце при створенні двигуна наступного покоління , Враховуючи безумовну перевагу "Сатурна" перед усіма іншими розробниками та виробниками авіадвигунів цього класу в Росії".

Присуджуючи перемогу Сатурну, Міноборони РФ прийняло його пропозицію про те, що розробка нового АЛ-41 вестиметься шляхом послідовної модернізації АЛ-31. Ласточкін пояснює: "Сьогодні треба говорити прямо: у російської держави занадто мало ресурсів, щоб займатися паралельно кількома програмами в галузі авіадвигуна. Досвід "Сатурна" можна "транскрибувати" на етапі модернізації і заощадити для країни дуже багато грошей. Продовжити життя тим двигунам, які сьогодні перебувають у строю, дати роботу ремонтним заводам МО РФ, а заощадити гроші на проекті створення АЛ-41. Багато елементів АЛ-41 відпрацьовуватимуться при модернізації АЛ-31. Ці "движки" близькі за розмірністю, що дозволяє використовувати модульний принцип при заміні старих елементів на нові, розроблені для АЛ-41.

Розробкою АЛ-41 зайнялися на початку 1980-х, і у 1987-1988 роках. експериментальні зразки випробовувалися на лабораторіях Ту-16 і МіГ-25. Перші двадцять двигунів зробили у Москві, а 1998 р. до освоєння технологій виробництва нового мотора розпочав завод у Рибінську. Спочатку АЛ-41 створювався у класі тяги 20 тонн для встановлення на "Виріб 1.42" ОКБ ім. А. І. Мікояна та "Беркут" ОКБ ім. П.О. Сухого, розроблене за програмою МФІ. Коли тему МФІ закрили, "сатурнівці" вирішили "змасштабувати" АЛ-41 у розмірність АЛ-31. За рахунок передових технічних рішень тяга нового двигуна становить 14-16 тонн замість 12,5. Новий варіант показали на МАКС-2001. Макет двигуна АЛ-41Ф1-А демонструвався на особистий дозвіл президента Володимира Путіна у відповідь на прохання Віктора Чепкіна. Крім розмірності, новий агрегат відрізняється знову розробленою системою керування, де функції керування двигуном віддаються "центральному головному мозку" винищувача.

Незважаючи на всі колізії пострадянського періоду історії Росії, АЛ-41 постійно вдосконалювався. Так щоб виконати нові вимоги МО РФ, питома тяга двигуна (кг тяги з кг ваги) збільшили з 11:1 до 12-12,5:1. Цього досягли за рахунок ширшого застосування нових конструкційних матеріалів (кераміки, металокераміки тощо), подальшого вдосконалення конструкції. Практично кожен елемент двигуна містить інноваційні рішення та матеріали, перерахування яких займе не одну сторінку тексту. В АЛ-41 використовуються нові рішення щодо керованого вектора тяги, зміни параметрів циклу, технологій високонавантажених лопаток турбіни і компресора, зміцнення монокристалічних структур шляхом вирощування в них армуючих "волосків" і т.д.

У НДДКР з АЛ-41, з урахуванням робіт у радянські часи, вже вкладено понад 1,5 млрд. дол., і ще до 300 млн. необхідно для його завершення. Минулого місяця почалися льотні випробування досвідченого екземпляра авіадвигуна на лабораторії, що літає, на базі винищувача Су-27М. Створення нового двигуна планується завершити до 2006 р., коли очікується політ прототипу винищувача п'ятого покоління, що розробляється АХК "Сухий".

ТЕХНОЛОГІЇ АЛ-41 В SM.146

У травні 2003 р. "Сатурн" та французька фірма Snecma запустили новий масштабний проект - двигун SM.146 для російського регіонального літака RRJ, який створюється "Громадянськими Літаками Сухого" (ГСС). Згідно із затвердженим графіком SM.146 повинен бути сертифікований через 36 місяців після запуску програми. Стендові випробування заплановані на кінець року, льотні - на початок 2006 р. Вартість НДДКР оцінюється в 400 млн. дол., та забезпечується у рівних частках "Сатурном" та Snecma. Це перший випадок в історії двигунобудування, коли російська фірма бере участь у створенні суперсучасного мотора разом і на паритетній основі з іменитою західною фірмою. Розробка російської частини SM.146 ведеться в конструкторських центрах "Сатурна" у Рибінську та Москві з використанням нових інформаційних технологій(комп'ютерних систем проектування CAD/CAM/CAE, високошвидкісних оптико-волоконних каналів зв'язку тощо). До завдань московського центру входить прив'язка та адаптація SM.146 до літака.

Під час створення SM.146 широко застосовуються досягнення, отримані за програмою АЛ-41, каже Юрій Ласточкін. "Це і розрахунки, і методики створення двигуна, а це дуже дорога річ, і досвід створення досконалих систем двигуна, наприклад, турбіни низького тиску. З одного боку, ми відповідаємо за цей вузол у двигуні СМ-146, з іншого боку, цей вузол - один із найуспішніших вузлів у проекті п'ятого покоління”. Такий підхід відповідає практиці найбільших іноземних компаній. Включно з Snecma, яка широко використовує досягнення програми військового двигуна M.88 (для винищувача Rafale) при створенні газогенератора SM.146.

РОЗУМНИЙ ЗАВОД

Особисті відносини керівників підприємств грають величезну роль Росії, і вже неодноразово їх загострення призводило до різко негативних наслідків у розвиток бізнесу та реструктуризації авіапромисловості. Авіадвигунебудування - не виняток з загального правила. При всій повазі до зусиль топ-менеджерів серійних заводів зі створення та зміцнення власних конструкторських підрозділів доводиться констатувати, що їхня поведінка в конкурентної боротьбипри розробці нових і вдосконаленні серійних двигунів іноді нагадує підлітка, який вважає себе дуже дорослим і самостійним настільки, що все може робити, як тато. Може, він уже справді дещо знає та вміє, але відсутність досвіду не дозволяє йому зробити це краще.

У рамках програми «Перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації» (ПАК ФА) вітчизняна оборонна промисловість має створити не лише новий винищувач, що відноситься до п'ятого покоління, а також ряд різних виробів, необхідних для його будівництва. Декілька днів тому з'явилися повідомлення про хід поточних робітза проектом перспективного турбореактивного двигуна для літака ПАК ФА

Нові повідомлення про перебіг проекту було опубліковано інформаційним агентствомТАРС 2 вересня. Під час Східного економічного форуму журналісти агентства спромоглися отримати нові відомості від генерального директора Комсомольського-на-Амурі авіаційного заводу (КнААЗ) ім. Ю.А. Гагаріна Олександра Пекарша. Керівник підприємства розповів, що двигун другої черги для літака ПАК ФА вже готовий та працює. На даний час випробування йдуть за планом. Інші дані про поточні роботи, однак, не було оголошено.

Незадовго до появи відомостей про роботи над двигуном відповідальні особи оголосили можливий перебіг подальших подій. Напередодні відкриття Східного економічного форуму губернатор Хабаровського краю В'ячеслав Шпорт розповів, що серійне виробництво нової авіаційної техніки може розпочатися наприкінці 2017 року. Винищувачі нової моделі будуть включені до державного оборонне замовленняна 2018 рік. Майданчиком для будівництва літаків програми ПАК ФА стане авіазавод у м. Комсомольськ-на-Амурі.

Останні повідомлення про хід над двигуном для перспективного винищувача можуть бути приводом для оптимізму. Проведення поточних випробувань наближає момент встановлення нових виробів на досвідчені літакиз наступною перевіркою у повітрі. Крім того, ці роботи відкривають дорогу до серійного виробництва літаків у повній комплектації, здатні показати всі розрахункові характеристики.

Нагадаємо, у зв'язку з деякими особливостями розробки перспективних силових установок було вирішено використати у рамках проекту ПАК ФА двигуни кількох типів. Спочатку досвідчені літаки Т-50 отримали т.зв. двигуни першої черги - ними стали вироби АЛ-41Ф1. Після появи нового двигуна т.зв. другий черги, має необхідні характеристики, його планувалося впровадити у проект. На деяких етапах програми ПАК ФА двигуни першої черги розглядалися не тільки як засіб, здатний забезпечити випробування, а й пропонувалися в контексті будівництва перших серійних літаків. Двигуни другого етапу, у свою чергу, мали встановлюватись на серійній техніці надалі.

В даний час літаки Т-50 оснащуються двигунами першого етапу типу АЛ-41Ф1 або Виріб 117. Такі двигуни ґрунтуються на існуючих напрацюваннях, проте при цьому переважна більшість вузлів та агрегатів була розроблена спеціально для них. Характерними рисамитехнічного вигляду двигунів є компресор збільшеного діаметра, всеракурсне управління вектором тяги та автоматична системауправління з повною відповідальністю. На форсажному режимі двигун «Виріб 117» може розвивати потяг до 15000 кгс. Також від попередників він відрізняється підвищеним до 4 тис. годин ресурсом та зниженою витратою палива.

Двигуни АЛ-41Ф1 вже кілька років виготовляються серійно. Крім того, проводиться виробництво виробів АЛ-41Ф1С, призначених для серійних винищувачів Су-35С. Від двигунів для винищувачів Т-50 вони відрізняються деякими особливостями конструкції та складом обладнання. Зберігаються основні можливості, зокрема управління вектором тяги, проте максимальна тяга знижена на 500 кгс. Крім того, замість новітньої електронної системикерування застосовується перевірена часом електромеханічна.

У майбутньому винищувачі п'ятого покоління мають отримати нові турбореактивні двигуни, зараз відомі під позначенням «Виріб 30». Відповідно до технічного завдання, така силова установка повинна розвивати тягу не менше 16000 кгс, а також використовувати найсучасніші напрацювання в різних областях. Створення «Виробу 30» було доручено Об'єднаній двигунобудівній корпорації, а саме її дивізіону «двигуни для бойової авіації». Головним розробником, який координує роботу всіх підприємств-виконавців, було призначено ОКБ ім. А.М. Люльки, що є філією Уфімського моторобудівного виробничого об'єднання. Також до робіт залучено деякі інші організації та підприємства. Серійне виробництво перспективних виробів передбачається розгорнути в Уфі.

Розробку проекту «Виріб 30» було завершено минулого року. У ході аерокосмічної виставки у Ле-Буржі представники російської промисловостірозповіли про завершення технічного проектування нового двигуна Станом на середину червня 2015 року проект перебував на стадії підготовки технічної документації, яка необхідна для виготовлення дослідних виробів. До кінця року планувалося зібрати два двигуни-демонстратори. На той момент усі роботи велися відповідно до встановленого графіка.

У березні 2016 року представники головного розробника знову розповіли про поточні роботи. Згадувалося, що прототип нового двигуна поки що знаходиться у виробництві. Одночасно з цим велися випробування внутрішнього контуру виробу, виконаного у вигляді окремого агрегату. Повноцінний прототип "Вироби 30" планувалося відправити на випробування влітку.

Згідно з останніми повідомленнями представників оборонної промисловості, Т.зв. Двигун другого етапу вже почав випробування на наземному стенді. Протягом деякого наступного часу перевірки цього виробу повинні бути завершені, за результатами чого вирішуватиметься питання про встановлення двигунів нового типу на дослідні літаки з наступними випробуваннями техніки в повітрі. Очевидно, всі ці роботи виконуватимуться цього й наступного року.

Точні терміни завершення робіт з нового двигуна та розгортання його серійного виробництваз метою оснащення перспективної авіаційної техніки наразі не уточнювалися. Минулого року представники авіаційної промисловості згадували, що дослідно-конструкторські роботи з «Виробу 30» триватимуть до 2020 року. Незадовго до цього, у грудні 2014 року генеральний директор Об'єднаної двигунобудівної корпорації Владислав Масалов вказував на можливість проведення першого польоту Т-50 із двигуном другого етапу у 2017 році. У листопаді минулого року з'явилися нові відомості щодо цього. Згідно із заявою заступника генерального конструктора ОДК Віктора Білоусова, перший політ літака з новою силовою установкоювідбудеться лише 2018 року.

Виставковий зразок двигуна АЛ-41Ф1С

Поява серійних двигунів нової моделі з необхідними параметрами дасть перспективним винищувачам п'ятого покоління можливість демонструвати основні характеристики на необхідному рівні. Насамперед має відбутися приріст швидкості, дальності та інших льотних характеристик. Крім того, збільшення тяги може використовуватися для підвищення бойового навантаження з відповідними наслідками ефективності застосування техніки.

За різними оцінками, нормальна злітна масалітака Т-50 перебуватиме в межах 30 т, максимальна – до 37 т. За таких вагових показників два двигуни тягою не менше 16000 кгс зможуть забезпечити тягоозброєність не менше 0,85, залежно від корисного навантаження та запасу палива. При цьому в деяких випадках цей параметр перевищуватиме одиницю, що дасть помітні переваги перед існуючими та перспективними літаками. Наприклад, очікується можливість розгону до високих надзвукових швидкостей без необхідності використання форсажу. Як наслідок, перспективний винищувач відрізнятиметься від іншої авіаційної техніки зниженою витратою палива, що має позитивно позначитися на показниках дальності.

Наразі у програмі випробувань проекту ПАК ФА задіяно шість льотних дослідних зразків літака Т-50. Всі вони зараз оснащені двигунами першого етапу АЛ-41Ф1. В найближчому майбутньому планується побудувати кілька нових прототипів, які також братимуть участь у випробуваннях. Особливості комплектації нової технікипоки що офіційно не уточнювалися, але є підстави вважати, що деякі нові машини в майбутньому зможуть отримати двигуни другого етапу. Випробування такої техніки, за останніми даними, розпочнуться лише у 2018 році.

З наявних відомостей про двигуни випливає, що перші серійні літакинової моделі, як це планувалося раніше, комплектуватимуться двигунами першого етапу. «Вироби 30», мабуть, встановлюватимуться лише на техніці пізніших випусків. Згідно з останніми планами міністерства оборони, до кінця поточного десятиліття авіаційна промисловістьповинна буде випустити та передати замовнику понад півсотні літаків Т-50. Яка кількість техніки отримає нові двигуни – поки що не зрозуміло.

Розробка нового двигуна є одним із найскладніших складових програми «Перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації», що, зокрема, виявляється у регулярному перегляді термінів виконання тих чи інших робіт. Проте, на цей час двигун другого етапу доведено до стадії наземних випробувань, що наближає такі перевірки. Завершення поточних робіт, своєю чергою, наблизить момент установки досвідчених двигунів на літаки-прототипи. Тому в найближчому майбутньому слід чекати нових повідомлень як про хід програми ПАК ФА в цілому, так і про окремі проекти в її рамках.

За матеріалами сайтів:
http://tass.ru/
https://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://paralay.com/
http://bmpd.livejournal.com/