Το πρώτο γερμανικό τζετ αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αεριωθούμενα αεροπλάνα στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο

Εισαγωγή Σε αυτό το βιβλίο θα διαβάσετε τον θρύλο του αρχαίου Έλληνα επιστήμονα Πλάτωνα για την Ατλαντίδα - το πανίσχυρο βασίλειο των Ατλαντών, το οποίο άκμασε σε ένα μεγάλο νησί στον Ατλαντικό Ωκεανό και βυθίστηκε στον βυθό εννιάμισι χιλιάδες χρόνια π.Χ. ιστορία της ανθρωπότητας

Στις αρχές της δεκαετίας του 1940, τα αεροσκάφη με κινητήρα με έμβολα με έλικες πλησίασαν το όριο της ανάπτυξής τους. Η περαιτέρω αύξηση της τροφοδοσίας και η βελτίωση της αεροδυναμικής δίνονταν όλο και πιο δύσκολα και έφεραν όλο και λιγότερο αποτέλεσμα. Η αύξηση της ισχύος των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής κατά εκατοντάδες ίππους οδήγησε σε πολύ μικρή αύξηση των δεδομένων πτήσης, καθώς το βάρος και οι διαστάσεις του μηχανήματος αυξήθηκαν ταυτόχρονα και η απόδοση της προπέλας μειώθηκε σε υψηλές ταχύτητες και υψόμετρα. Η διέξοδος από αυτό το αδιέξοδο υποσχέθηκε μια ριζική αλλαγή στην αρχή της δημιουργίας ώθησης - η μετάβαση από τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με κοχλία σε τζετ.

Εκείνη την εποχή, ήταν ήδη γνωστοί διάφοροι τύποι κινητήρων αεριωθούμενων αεροσκαφών - στροβιλοτζετ (TRD), ramjet (ramjet), παλμικός πίδακας αέρα (PuVRD) και πύραυλος υγρού προωθητικού (LRE). Οι κινητήρες Turbojet θεωρήθηκαν οι πιο υποσχόμενοι (όλα τα σύγχρονα αεριωθούμενα αεροσκάφη πετούν πάνω τους), αλλά είναι και οι πιο περίπλοκοι.

Αντίθετα, οι κινητήρες ramjet και puramjet είναι πολύ απλοί, αλλά έχουν μικρό εύρος ώσης, σχετικά χαμηλή απόδοση και κυρίως λόγω του χαρακτηριστικά σχεδίουΧρειάζονται ισχυρή πίεση αέρα για να τα ανάψουν. Επομένως, μια ανεξάρτητη απογείωση ενός αεροσκάφους με τέτοιο κινητήρα είναι αδύνατη· χρειάζεται είτε εξωτερικό φορέα είτε επιταχυντή εκκίνησης.

Ένας κινητήρας πυραύλων είναι ελαφρύς, αρκετά απλός, μπορεί να παρέχει πολύ υψηλή ώθηση, επομένως ένα αεροσκάφος με τέτοιο κινητήρα έχει εξαιρετική ταχύτητα και ρυθμό ανόδου, αλλά έχει επίσης ένα σοβαρό μειονέκτημα - μια τεράστια κατανάλωση καυσίμου, λόγω του οποίου ο χρόνος πτήσης των αεροπλάνων πυραύλων περιορίζεται σε λίγα μόνο λεπτά. Επιπλέον, το καύσιμο LRE είναι δύο συστατικών - αποτελείται από ένα καύσιμο και ένα οξειδωτικό, το οποίο είναι ένα εξαιρετικά επιθετικό και τοξικό υγρό.

Ωστόσο, τις παραμονές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η ηγεσία της Σοβιετικής Αεροπορίας πίστευε ότι υπήρχε μια κατηγορία πολεμικών αεροσκαφών για την οποία οι ελλείψεις του κινητήρα πυραύλων δεν ήταν κρίσιμες. Αυτή η κατηγορία είναι μαχητικά-αναχαιτιστές. Σύμφωνα με το σχέδιο του στρατού, όταν τα εχθρικά βομβαρδιστικά εμφανίστηκαν στον ουρανό, ένας τέτοιος μαχητής έπρεπε να απογειωθεί με αστραπιαία ταχύτητα, να κερδίσει υψόμετρο και να κάνει μια επίθεση και στη συνέχεια να προσγειωθεί με έναν κινητήρα ρελαντί, όπως ένα ανεμόπτερο. Λόγω του μεγάλου πλεονεκτήματος στην ταχύτητα και τον ρυθμό ανόδου, οι πιθανότητές του να προλάβει και να καταστρέψει τον εχθρό εκτιμήθηκε ότι ήταν πολύ υψηλότερες από αυτές των συμβατικών αναχαιτιστών εμβόλων. Ένα επιπλέον επιχείρημα υπέρ του LRE ήταν ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930, αρκετά μοντέλα τέτοιων σταθμών παραγωγής ενέργειας είχαν δοκιμαστεί με επιτυχία στην ΕΣΣΔ. Ο καταλληλότερος από αυτούς θεωρήθηκε ο κινητήρας που αναπτύχθηκε υπό τις οδηγίες του L.A. Dushkin με την ονομασία D-1-A-1100.

Το μόνο συμμαχικό αεροσκάφος με κινητήρα turbojet που είδε δράση στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, το Gloucester Meteor που σχεδιάστηκε από τον George Carter.

Πρόσφατα, το ενδιαφέρον για τα αεριωθούμενα αεροσκάφη του Τρίτου Ράιχ είναι ιδιαίτερα μεγάλο. Άλλωστε, μπορεί να θεωρηθεί ο γενάρχης των σύγχρονων αεροσκαφών.

Οι Σοβιετικοί πιλότοι, καθώς και οι πιλότοι των συμμάχων τους, ήταν πολύ τυχεροί που η ηγεσία της ναζιστικής Γερμανίας, ελπίζοντας σε ένα blitzkrieg, κατάλαβε λίγο αργά το λογικό συμπέρασμα από τη «μάχη για την Αγγλία» - ο πόλεμος συνέχισε και η Η Luftwaffe χρειαζόταν αεροσκάφη με υψηλότερα δεδομένα πτήσης για να επιτύχει σε ποιότητα τον αριθμό που δεν μπορούσε να πετύχει. Όταν τελικά έγινε αντιληπτό αυτό το γεγονός, η γερμανική βιομηχανία αεροσκαφών είχε ήδη κάνει ένα εντυπωσιακό βήμα στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης θεμελιωδώς νέων αεροσκαφών, αλλά αυτές οι προσπάθειες ακυρώθηκαν από την έλλειψη συντονισμού της εργασίας και τον δισταγμό της ανώτερης ηγεσίας και δεν μπόρεσαν επηρεάζουν περισσότερο την έκβαση του πολέμου.

Αυτό φάνηκε πιο ξεκάθαρα στη δημιουργία μαχητικών στροβιλοτζετ - μια θλιβερή ιστορία που χαρακτηρίζεται από πολιτική πάλη, μικροφθόνο και ντροπή από πλευρά σε πλευρά. Μέχρι την αυτοκτονία του, ο στρατηγός Ερνστ Ουντέτ είχε πεισματικά την άποψη ότι τα μαχητικά αεριωθούμενα δεν ταιριάζουν στις απαιτήσεις της Luftwaffe. Αυτές τις απόψεις συμμερίστηκε ο Στρατηγός - Field Marshall Erhard Milch, ο οποίος έθεσε το ζήτημα της διακοπής της εργασίας γενικά. Ως αποτέλεσμα, παρόλο που το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος που δεν ήταν 280 πέταξε με επιτυχία στις 2 Απριλίου 1941 και έδειξε το πλήρες πλεονέκτημά του έναντι των συμβατικών μαχητικών σε διάφορες πτυχές, η πλήρης απάθεια των ανώτερων αξιωματούχων και η προσωπική αντιπάθεια του Ernst Heinkel από ορισμένους από τους στελέχη του Τεχνικού Τμήματος του RLM ακύρωσαν την επιτυχία της δημιουργίας του πιο προηγμένου μαχητικού αεροσκάφους της εποχής. Πραγματική υποστήριξη για αεριωθούμενα αεροσκάφη παρασχέθηκε μόνο το 1944.

Το ενδιαφέρον σας για τουρμπίνα αερίου, κατάλληλο για εγκατάσταση σε αεροσκάφος, ο Ernst Heinkel έδειξε την άνοιξη του 1936, όταν ο πρώην επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Göttingen Fields, Hans-Joachim Pabst von Ohain, άρχισε να δημιουργεί αεριοστρόβιλους δικής του σχεδίασης. Ο πρώτος του κινητήρας "HeS-2A" επιδείχθηκε με επιτυχία τον Σεπτέμβριο του 1937. Η ώθησή του ήταν 80 κιλά. Ακολούθησε το «HeS-2B» με ώθηση 130 κιλών και ξεκίνησαν οι εργασίες στο «HeS-3A». Παράλληλα, επιλέχθηκε κατάλληλο αεροσκάφος για τη δοκιμή του. Το "HeS-ZA" ανέπτυξε ώθηση 450 κιλών και δοκιμάστηκε την άνοιξη του 1939 σε πτήση κάτω από την άτρακτο του He-118 V2. Ο δεύτερος κινητήρας "HeS-3B" ανέπτυξε ώθηση 500 kg. Εγκαταστάθηκε σε έμπειρο Non-178 V1. Η πρώτη πτήση του αυτοκινήτου έγινε στις 24 Αυγούστου 1939 και η πτήση σε κύκλο πραγματοποιήθηκε στις 27 Αυγούστου στο Marien υπό τον έλεγχο του Έριχ Βάρζιτς. Αυτή ήταν η πρώτη πτήση ενός αεροσκάφους με κινητήρα turbojet.

Όταν σχεδίαζαν το Non-178, οι σχεδιαστές «έσφιξαν» το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν περισσότερο. Το μήκος του είναι 7,48 μέτρα, το άνοιγμα των φτερών του 7,2 μέτρα, η έκτασή του είναι 9,1 τετραγωνικά μέτρα. μέτρα, ενώ το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό ήταν 219 κιλά/τ.μ. Κενό βάρος - 1620 κιλά, απογείωση - 1998 κιλά. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 700 km / h.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι εργασίες είχαν ήδη ξεκινήσει στον στροβιλοκινητήρα "HeS-8A" με έναν φυγόκεντρο συμπιεστή, ο οποίος είχε μικρότερη διάμετρο και μεγαλύτερη ώθηση, και ο τεχνικός διευθυντής της "Heinkel" Robert Lusser την άνοιξη του 1939 διεξήγαγε μια μελέτη ενός δικινητήριο, μονοθέσιο μαχητικό για αυτόν τον κινητήρα. Στη συνέχεια, όλες οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν με πρωτοβουλία. Το τεχνικό τμήμα δεν ενημερώθηκε καν. Το Non-178 V1 επιδείχθηκε στους Udet και Milch την 1η Νοεμβρίου 1939 στο Marien, αλλά και οι δύο ήταν πολύ επιφυλακτικοί σχετικά με τη χρήση ενός κινητήρα στροβιλοτζετ ως το κύριο σύστημα πρόωσης του αεροσκάφους.

Αργότερα, οι εργασίες σε αεροσκάφη αεριωθουμένων και πυραύλων θα πραγματοποιηθούν σε μεγαλύτερη κλίμακα. Κάθε γραφείο σχεδιασμού θα παρουσιάσει τις εξελίξεις του στους ειδικούς. Τα αποτελέσματα που πέτυχαν οι Γερμανοί κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, όπως θα γίνει σαφές μετά την επεξεργασία όλων των εγγράφων και δειγμάτων που έχουν συλληφθεί, θα μας επιτρέψουν να συμπεράνουμε ότι η Γερμανία στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930 και στις αρχές της δεκαετίας του 1940 ήταν ο αναμφισβήτητος ηγέτης σε αυτόν τον τομέα.

Αλλά η ηγεσία του Τρίτου Ράιχ δεν βιαζόταν να χρηματοδοτήσει ενεργά το έργο του τζετ. Η Γερμανία, που διέθετε τον πιο μάχιμο στρατό το 1939, ανέπτυξε τη θεωρία του «Blitzkrieg», στην οποία δεν υπήρχε χώρος για αεριωθούμενα αεροσκάφη.

Παρά την έλλειψη κατανόησης στο τμήμα Milch, η εργασία προχώρησε τόσο στο μαχητικό όσο και στον κινητήρα. Τον Μάρτιο του 1940, ο Messerschmitt έλαβε σύμβαση για 3 πειραματικά αεροσκάφη στο πλαίσιο του Project 1065, το οποίο αναπτύχθηκε ανεξάρτητα από τη Heinkel. Στο τέλος, το Ernst Heinkel Flygzeugwerke έλαβε επίσημη υποστήριξη για το μαχητικό του, που ονομάζεται Non-280.

Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1940, το πλαίσιο του πρώτου αεροσκάφους He-280 V1 (DL+AS) ήταν έτοιμο. Γίνονταν εργασίες σε δύο ακόμη αεροσκάφη. Εκτός από τους κινητήρες turbojet του Pabst von Ohain, το Non-280 είχε μια σειρά από μη τυποποιημένες, αν όχι επαναστατικές ιδέες. Το πιλοτήριο ήταν εξοπλισμένο με εκτινασσόμενο κάθισμα με χρήση πεπιεσμένου αέρα - η πρώτη εξέλιξη αυτού του είδους στον κόσμο.

Η ίδια η καμπίνα έπρεπε να είναι αεροστεγής. Το μαχητικό είχε έναν ανασυρόμενο τροχό μύτης, ο οποίος επέτρεπε στο αεροσκάφος να κατευθύνει οριζόντια στο έδαφος, αποφεύγοντας έτσι τα προβλήματα που συναντούσαν στα πρώτα Me-262, τα οποία είχαν τους κινητήρες τους στραμμένους κατευθείαν στο έδαφος. Το σχέδιο ήταν εξ ολοκλήρου μεταλλικό με λειτουργικό δέρμα, με μονοκόκ άτρακτο ωοειδούς τομής και φτέρωμα με δύο καρίνες. Οι κινητήρες ήταν προσαρτημένοι κάτω από το κύριο πτερύγιο, ακριβώς πίσω από τον μεντεσέ του συστήματος προσγείωσης, ο οποίος ανασύρθηκε υδραυλικά στη γραμμή συμμετρίας. Υπήρχαν πτερύγια και στις δύο πλευρές της ατράκτου του κινητήρα.

Για να αξιολογηθούν οι αεροδυναμικές ιδιότητες του Non-280 V1 πριν από την πρώτη πτήση με κινητήρα, τοποθετήθηκαν φέρινγκ με έρμα αντί για ατράκτους κινητήρα για την προσομοίωση του βάρους του κινητήρα και του καυσίμου. Στις 11 Σεπτεμβρίου 1940, το αεροσκάφος ανυψώθηκε στον αέρα με ρυμούλκηση πίσω από ένα Non-111H. Οι δοκιμές ανεμόπτερου διεξήχθησαν από πιλότο από το Rechlin Bader. Συνολικά, πραγματοποιήθηκαν 41 πτήσεις με ανεμόπτερο μέχρι τις 17 Μαρτίου 1941, μετά τις οποίες το He-280 V1 επέστρεψε στο υπόστεγο για να εγκαταστήσει δύο κινητήρες στροβιλοτζετ HeS-8A με ώση 585 κιλών ο καθένας.

Έως και 1000 λίτρα καυσίμου μπορούσαν να γεμίσουν στη δεξαμενή της ατράκτου, αλλά στην πρώτη πτήση στις 2 Απριλίου 1941, το ρεζερβουάρ ήταν μόνο μισό γεμάτο - αρκετό για απογείωση και ένα πέρασμα πάνω από το αεροδρόμιο με μέτρια ταχύτητα. Το μη 280 V1 αεροσκάφος ανυψώθηκε στον αέρα από τον Fritz Schafer. Γυρίζοντας πάνω από το στόμιο του Βαρνόφ, έκανε έναν κύκλο στο αεροδρόμιο και πήγε να προσγειωθεί όταν τα καύσιμα σχεδόν τελείωναν. Κατά την πρώτη πτήση, οι κινητήρες ήταν χωρίς καλύμματα, καθώς οι διαδρομές στο έδαφος έδειξαν ότι το καύσιμο συσσωρεύτηκε στο κάτω μέρος των αυλακιών του κινητήρα, απειλώντας με πυρκαγιά. Το σύστημα προσγείωσης δεν αφαιρέθηκε και το ύψος πτήσης δεν ξεπέρασε τα 300 μέτρα.

Τρεις μέρες αργότερα, στις 5 Απριλίου, με τους κινητήρες ήδη καλυμμένους, το αεροπλάνο σήκωσε τον Bader στον αέρα - το Non-280 V1 επιδείχθηκε μπροστά στον Udet, τον επικεφαλής του τμήματος μηχανικών της Luftwaffe Lucht και τον επικεφαλής του L.C.3 ( τμήμα πρόωσης) Eissenlohr. Έδειξαν κάποιο ενδιαφέρον για το αεροσκάφος, αν και όχι για πολύ. Ο Udet αμφέβαλλε για την ανάγκη για έναν τόσο ασυνήθιστο μαχητή μέχρι το τέλος της θητείας του και αυτή τη γνώμη συμμερίστηκε και ο Milch, ο οποίος τον αντικατέστησε.

Με συνολικό βάρος 4285 kg, το He-280 V1 έφτασε σε ταχύτητα 775 km/h σε υψόμετρο 6000 μέτρων, ωστόσο, αναμενόταν ότι οι κινητήρες HeS-8A θα παρήγαγαν έως και 720 kg ώθησης και η ταχύτητα θα ήταν έως και 925 km/h - πολύ αισιόδοξες εκτιμήσεις. Το δεύτερο πειραματικό Non-280 V2 (GJ+CA) ήταν έτοιμο τον Μάιο του 1941. Τον Ιούλιο ολοκλήρωσε το He-280 V3 (GJ+CB). Παραγγέλθηκαν άλλα 6 αυτοκίνητα.

Εν τω μεταξύ, αντιμετωπίστηκαν σοβαρές δυσκολίες στη ρύθμιση του κινητήρα HeS-8A, γνωστός και ως Heinkel-Hirth 001 (η εταιρεία Heinkel απέκτησε το πρώην εργοστάσιο της Hirta στο Zuffenhausen στις 9 Απριλίου 1941). Οι κινητήρες που τοποθετήθηκαν στο Non-280 V1 παρήγαγαν 600 κιλά ώθησης, γεγονός που επέτρεψε την επίτευξη ταχύτητας 800 km/h, αλλά σε μια από τις πρώτες πτήσεις αυτού του αεροσκάφους, υπό τον έλεγχο του Fritz Schafer, ενός από τους βγήκαν τα πτερύγια του στροβίλου. Η μηχανή τινάχτηκε, φλόγες βγήκαν από μέσα. Ο Σάφερ προσγείωσε με επιτυχία το αεροπλάνο στην «κοιλιά», η ζημιά ήταν μικρή και το αεροπλάνο πέταξε μετά από επισκευές μετά από 3 ημέρες.

Τον Ιανουάριο του 1942, το He-280 V1 μεταφέρθηκε στο κέντρο δοκιμών στο Rechlin, όπου οι HeS-8A αντικαταστάθηκαν από 4 κινητήρες ώθησης Argus As 014 - δοκιμάστηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Fi-103. Με αυτούς τους κινητήρες, το Non-280 V1 δεν μπορούσε καν να κατέβει από το έδαφος.

Παρά τα προβλήματα με το HeS-8A, από την άνοιξη του 1942, ο Ernst Heinkel πίστευε ήδη ότι το He-280 ήταν έτοιμο για υπηρεσία, τη στιγμή που ο αντίπαλός του Me-262 δεν είχε ακόμη πετάξει με τζετ πρόωση. Όμως το Υπουργείο Αεροπορίας αγνόησε την πρότασή του. Για να επιταχύνει την απόφαση, ο Heinkel οργάνωσε μια εκπαιδευτική μάχη μεταξύ του FW-190A, που απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Arado κοντά στο Warnemünden, και του Non-280. Το μαχητικό τζετ κέρδισε τον αγώνα εναντίον του αντιπάλου του χωρίς κανένα πρόβλημα.

Μετά από πολλές μεγάλες ήττες, το 1942 η Γερμανία ενίσχυσε τελικά το πρόγραμμα τζετ. Ως αποτέλεσμα, η RLM συμφώνησε να κυκλοφορήσει 13 He-280A-0 προπαραγωγής.

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1942, οι δοκιμές του αεροσκάφους He-280 μεταφέρθηκαν από τη Mariene στο Schwechat. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το Τεχνικό Τμήμα συμφώνησε ότι ο στροβιλοκινητήρας Jumo 004 είχε σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι του Heinkel-Hirt 001, ο οποίος δεν παρήγαγε ποτέ την προγραμματισμένη ώθηση. Ως αποτέλεσμα, τον Ιούνιο του 1942, το He-280 V2 επανεξοπλίστηκε με το "Jumo 004A" με ώθηση 840 kg.

Το βάρος απογείωσης του αυτοκινήτου αυξήθηκε στα 5200 kg και η ταχύτητα έφτασε τα 785 km / h. Οι πτητικές δοκιμές ξανάρχισαν τον Ιούλιο. Ταυτόχρονα, στην μπροστινή άτρακτο εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά οπλισμός τριών πυροβόλων MG 151 των 20 mm.

Εν τω μεταξύ, ολοκληρώθηκαν τα He-280 V4 (GJ+CC) και V5 (CJ+CD). Η τελευταία διατήρησε τους κινητήρες Heinkel-Hirt 001, ενώ η πρώτη είχε την BMW 003A-0 με ώθηση 750 kg. Το Non-280 V5 προτάθηκε από τη Heinkel ως πρωτότυπο για το σειριακό Non-280A-1, το οποίο είχε κενό βάρος 3060 kg και βάρος απογείωσης 4300 kg. Αναφέρθηκε ότι η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τα 815 km / h (ωστόσο, αυτό είναι αμφίβολο), το εύρος πτήσης σε αυτή την ταχύτητα και σε ύψος 6000 μέτρων είναι 650 km και σε ύψος 10.000 μέτρων - 950 km, ο ρυθμός Η ανάβαση είναι 19 m / s, η οροφή είναι 11500 μέτρα. Η ταχύτητα προσγείωσης ήταν - 140 km / h.

Το αεροσκάφος Non-280 V6 (NU+EA) από την αρχή έλαβε όπλα και κινητήρες "Jumo 004". Δοκιμάστηκε στο Rechlin στις αρχές του 1943. Ο Heinkel πρότεινε στο Τεχνικό Τμήμα ένα μαχητικό-βομβαρδιστικό He-280V-1 με δύο ώθηση "Jumo 004B" 900 kg. Η μέγιστη ταχύτητα υπολογίστηκε στα 875 km/h. Ο οπλισμός του Non-280A σχεδιάστηκε να διπλασιαστεί αμέσως - με την εγκατάσταση έως και 6 πυροβόλων x 20 mm MG 151 και το φτέρωμα δύο τρόπων αντικαταστάθηκε με ένα μονής καρίνας. Η RLM και το τμήμα Milch, αφού μόλις πριν από 3 μήνες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι προετοιμασίες για τη μαζική παραγωγή του Me-262 ήταν πρόωρες και ότι, δεδομένου του μεγάλου φόρτου εργασίας του Heinkel με άλλες εργασίες, η παραγωγή του He-280 δεν ήταν ρεαλιστική. ξαφνικά έκανε μια «στροφή», παραγγέλνοντας 300 μηχανές Non-280V-1. Δεδομένου ότι η Heinkel δεν είχε την απαραίτητη δυναμικότητα, αποφασίστηκε η μεταβίβαση της σύμβασης στη Siebel.

Ωστόσο, μέχρι εκείνη τη στιγμή οι δοκιμές του Me-262 V2 έδειξαν ότι το μαχητικό Messerschmitt είχε ανώτερη απόδοση πτήσης σε σχέση με το He-280 με το ίδιο σύστημα πρόωσης, ειδικά όσον αφορά την εμβέλεια πτήσης - το κύριο μειονέκτημα του μαχητικού Heinkel. Ως αποτέλεσμα, στις 27 Μαρτίου 1943, το Τεχνικό Τμήμα διέταξε τον Ernst Heinkel να σταματήσει κάθε εργασία στο Non-280. Επιτρεπόταν να τελειώσει μόνο 9 πειραματικά αεροσκάφη ...

* * *

Το 1944 δημιουργήθηκαν κέντρα εκπαίδευσης πιλότων για αεριωθούμενα αεροσκάφη και οι πρώτες μάχιμες μονάδες. Τα αεριωθούμενα αεροσκάφη συμμετείχαν ενεργά σε πολεμικές επιχειρήσεις σχεδόν μέχρι το τέλος του πολέμου.

Ο κύριος στόχος για τα αεροσκάφη Luftwaffe ήταν τα συμμαχικά βομβαρδιστικά, τα οποία επιτέθηκαν συνεχώς σε πόλεις και βιομηχανικές εγκαταστάσεις στη Γερμανία. Τα αεροσκάφη της Σοβιετικής Αεροπορίας αντιμετώπισαν τις τελευταίες εξελίξεις των Γερμανών μόνο στο τέλος του πολέμου, όταν το μέτωπο ήταν ήδη στη Γερμανία.

Και ο πόλεμος τελείωνε, τα «ακατέργαστα» και ημιτελή jet αεροπλάνα της Luftwaffe δεν άντεχαν τα τέλεια: La-7, Yak-9 κ.ο.κ. Και η εκπαίδευση των Γερμανών πιλότων άφησε πολλά περιζήτητα… Η απουσία μόνιμων αεροσκαφών αεριωθουμένων στο Ανατολικό Μέτωπο εξηγείται από το γεγονός ότι όλοι οι άσοι τζετ ήταν προς τη δυτική κατεύθυνση και προστάτευαν τον γερμανικό ουρανό από συνεχείς βομβαρδιστικές επιθέσεις από τους Συμμάχους .

Οι πιλότοι του 176ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών ήταν οι πρώτοι που αντιμετώπισαν αεριωθούμενα αεροσκάφη στο Ανατολικό Μέτωπο.

Η συνάντηση αυτή έγινε στις 14 Φεβρουαρίου 1945. Ο A. S. Kumanichkin, μαζί με τον διοικητή του συντάγματος P. F. Chupikov, συναντήθηκαν στον αέρα με ένα ασυνήθιστο αεροσκάφος. Οι φρουροί προσπάθησαν να επιτεθούν στον εχθρό, αλλά το γερμανικό αεροσκάφος απροσδόκητα απομακρύνθηκε γρήγορα από τους διώκτες τους. Μετά την ανάπτυξη της ταινίας του φωτοπολυβόλου, έγινε σαφές ότι οι πιλότοι του 176ου GIAP συναντήθηκαν με το τελευταίο μαχητικό αεροσκάφος Me-262. Αυτή ήταν η πρώτη, αλλά όχι η τελευταία συνάντηση των πιλότων του 176ου GIAP με τη γερμανική τεχνολογία τζετ.

Ο διάσημος άσος Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Ivan Nikitovich Kozhedub ηχογράφησε το πρώτο τζετ με δικά του έξοδα.

Κοζεντούμπ Ιβάν Νικίτοβιτς Γεννήθηκε στις 8 Ιουνίου 1920 στο χωριό Obrazhievka, τώρα στην περιοχή Shostka της περιοχής Sumy, σε οικογένεια αγροτών. Αποφοίτησε από τη χημική - τεχνολογική σχολή. Από το 1940 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1941 αποφοίτησε από τη Σχολή Πιλότων Στρατιωτικής Αεροπορίας Chuguev. Στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου από τον Μάρτιο του 1943. Διοικητής της μοίρας του 240ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών (302η Μεραρχία Αεροπορίας Μάχης, 5η Στρατιά Αεροπορίας, Μέτωπο Στέπας) Ανώτερος Υπολοχαγός I.N. Kozhedub μέχρι τον Οκτώβριο του 1943 πραγματοποίησε 146 εξόδους, κατέρριψε 20 εχθρικά αεροσκάφη. Ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης απονεμήθηκε στις 4 Φεβρουαρίου 1944. Στα μέσα του 1944, ο αναπληρωτής διοικητής του 176ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών (302η Μεραρχία Αεροπορίας Μάχης, 16η Στρατιά Αεροπορίας, 1ο Λευκορωσικό Μέτωπο) της Φρουράς, Λοχαγός Ι.Ν. 48. Στις 19 Αυγούστου 1944, του απονεμήθηκε το δεύτερο Χρυσό Μετάλλιο αστέρι. Μέχρι το τέλος του πολέμου, ο Ταγματάρχης I.N. Kozhedub ανέβασε τον λογαριασμό του στις εξορμήσεις σε 330 και κατέρριψε αεροσκάφη 62. Για υψηλή στρατιωτική ικανότητα, προσωπικό θάρρος και θάρρος στις 18.8.1945 του απονεμήθηκε το τρίτο μετάλλιο Χρυσό Αστέρι. Το 1949 αποφοίτησε από την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας, το 1956 - από τη Στρατιωτική Ακαδημία του Γενικού Επιτελείου. Από το 1971 σε Κεντρικά γραφείαΠολεμική Αεροπορία, από το 1978 - στην Ομάδα Γενικής Επιθεώρησης του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ. Αντιπτεράρχος. Βουλευτής του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ της 2ης - 5ης σύγκλησης. Μέλος του Προεδρείου της Κεντρικής Επιτροπής του DOSAAF. Του απονεμήθηκαν τα παράσημα του Λένιν (δύο φορές), το Κόκκινο Banner (επτά), ο Αλέξανδρος Νιέφσκι, το Τάγμα του Πατριωτικού Πολέμου 1ης τάξης, ο Ερυθρός Αστέρας (δύο φορές), "Για την υπηρεσία στην πατρίδα στις Ένοπλες Δυνάμεις της ΕΣΣΔ" 3ος κατηγορίας, μετάλλια, καθώς και ξένες παραγγελίες και μετάλλια . Επίτιμος πολίτης των πόλεων Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy και άλλων. Μια χάλκινη προτομή ανεγέρθηκε στο χωριό Obrazhievka.

Αυτό το γεγονός έλαβε χώρα στις 19 Φεβρουαρίου 1945 στον ουρανό πάνω από το Oder και, σύμφωνα με την περιγραφή του ίδιου του I. Kozhedub, συνέβη ως εξής:

"Ήταν έτσι. Διεξάγαμε εναέριο κυνήγι όχι μακριά από την πρώτη γραμμή. Παρακολουθώ προσεκτικά τον αέρα. Από νότια, από τη Φρανκφούρτη, σε υψόμετρο 3500 μέτρων, εμφανίζεται ξαφνικά ένα αεροπλάνο. Πετά κατά μήκος του Όντερ σε ένα όριο ταχύτητας για τα Lavochkin μας. Ναι, αυτό είναι αεροπλάνο τζετ! Γυρίζω γρήγορα. Βάζω τον κινητήρα τέρμα γκάζι, κυνηγώντας τον εχθρό. Ο πιλότος, προφανώς, δεν κοίταξε πίσω, βασιζόμενος στην υψηλή ταχύτητα. "Σφίγγω" τη μέγιστη ταχύτητα έξω από το αυτοκίνητο, προσπαθήστε να μειώσετε την απόσταση και πλησιάστε με μια μικρή μείωση κάτω από την "κοιλιά" του εχθρικού αεροσκάφους. Θα ήθελα να το εξετάσω λεπτομερώς, εάν καταφέρω να ανοίξω πυρ και να το καταρρίψω. Πλησιάζω από το πλευρά της ουράς σε απόσταση 500 μέτρων. Ένας επιτυχημένος ελιγμός, ταχύτητα δράσης, ταχύτητα μου επέτρεψαν να πλησιάσω πιο κοντά σε ένα αεροσκάφος τζετ. Τι είναι όμως; Τα ίχνη πετάνε σε αυτό: ξεκάθαρα - ο σύντροφός μου επιπλήττω ανελέητα το " Old Man" στο μυαλό μου, είμαι σίγουρος ότι το σχέδιο δράσης μου παραβιάζεται ανεπανόρθωτα. Αλλά τα ίχνη του απροσδόκητα - απροσδόκητα με βοήθησαν: το γερμανικό αεροπλάνο άρχισε να στρίβει προς τα αριστερά, προς την κατεύθυνση μου. Η απόσταση μειώθηκε απότομα και έφτασα κοντά στον εχθρό. Με ακούσιο ενθουσιασμό ανοίγω πυρ. Και ο πίδακας, καταρρέοντας, πέφτει».

Σε αυτή την αεροπορική μάχη, ο I.N. Kozhedub κατέρριψε ένα Me-262. Γερμανικές πηγές επιβεβαιώνουν την απώλεια, ακόμη και ο αριθμός του αεροσκάφους είναι WNr.900284.

Ας προσπαθήσουμε να δούμε εκείνη τη συνάντηση με το μαχητικό αεροσκάφος Luftwaffe, που κατέληξε σε ένα από τα μυστήρια της ιστορίας της αεροπορίας.

Πολλοί, και συχνά όλοι, πιστεύουν ότι ο I. N. Kozhedub κατέρριψε τον υπαξιωματικό Kurt Lange από το I. / KG (j) 54. Αλλά αυτό είναι απίθανο, καθώς το I / KG (j) 54 εκείνη την εποχή (02/22/1945 - 03/28/1945) βρισκόταν στο αεροδρόμιο στο Giebelstat κοντά στο Würzburg. Και η μάχη του Ivan Nikitovich με ένα αεροπλάνο πραγματοποιήθηκε βόρεια της Frankfurt an der Oder. Αν κάποιος από τους αναγνώστες δεν έχει την ευκαιρία να δει τον χάρτη της Γερμανίας, τότε θα επιτρέψω στον εαυτό μου να σας υπενθυμίσω ότι το Würzburg είναι η Βαυαρία, που σημαίνει το νότιο τμήμα της Γερμανίας. Frankfurt an der Oder - βόρεια. Και η απόσταση μεταξύ τους είναι αρκετά αξιοπρεπής. Περίπου 600 km (η πρακτική εμβέλεια του Me-262 είναι 1040 km). Το ερώτημα είναι γιατί το KG (j) 54 θα στείλει ένα αεροσκάφος σε όλη τη Γερμανία για «κυνήγι» όταν το πιο έμπειρο (από πλευράς πιλότων) JV44 επιχειρεί περιοδικά εκεί (το γεγονός είναι ότι κοντά στο Oder υπήρχε μια λεγόμενη «ζώνη εκπαίδευσης « αυτής της μονάδας, εκεί εκπαιδεύτηκαν νέοι πιλότοι); Αλλά περιμένετε, το JV44 ιδρύθηκε επίσημα στις 24 Φεβρουαρίου 1945 και η μάχη με μαχητικά αεροσκάφη έλαβε χώρα στις 19 Φεβρουαρίου 1945. Λοιπόν, το JV44 δεν ταιριάζει. Ας δούμε τα επόμενα μέρη.

Ίσως JG7. Ας εξετάσουμε αυτήν την επιλογή. Τον Φεβρουάριο, αυτή η μονάδα ασχολήθηκε με την απόκρουση επιθέσεων από συμμαχικά αεροσκάφη από τη δυτική κατεύθυνση, αλλά υπήρχαν συχνές περιπτώσεις JG7 που πετούσε κοντά στο Ανατολικό Μέτωπο. Ευτυχώς, η τοποθεσία επέτρεψε: Βραδεμβούργο - Brist.

Αυτό σημαίνει ότι το αεροπλάνο από το JG7 πιθανότατα συναντήθηκε με τον Ιβάν Νικίτοβιτς. Είναι γνωστό ότι το καμουφλάζ αυτού του μαχητικού αποτελούνταν από τυχαία σημεία και με έναν αριθμό πίσω από το πιλοτήριο: τον αριθμό "9" με κόκκινο χρώμα. Θυμηθείτε τις ονομασίες στη Luftwaffe. Ο κόκκινος αριθμός δείχνει ότι ανήκει στη 2η μοίρα σε κάθε ομάδα. Έτσι ο Ivan Nikitich, πιθανότατα, κατέρριψε το Me-262 από τη 2η μοίρα JG7. Αλλά ακόμη και οι σκεπτικιστές έχουν λόγους να αμφιβάλλουν, για παράδειγμα: γιατί ο Ivan Nikitich δεν δήλωσε νίκη αμέσως μετά την προσγείωση στο αεροδρόμιο. Ή, πού είναι η ταινία FKP που γύρισε το Me-262; Γιατί στα έγγραφα του συντάγματος δεν υπάρχει λέξη για ένα αεροσκάφος, τουλάχιστον στη μηνιαία περίληψη. Και ένα ακόμη επιχείρημα: στη δακτυλογραφημένη λίστα των νικών, η νίκη επί του Me-262 είναι εγγεγραμμένη στο περιθώριο με ένα στυλό, γεγονός που εγείρει αμφιβολίες για τη γνησιότητα αυτού του εγγράφου.

Λοιπόν, αυτό το ζήτημα είναι πολύ περίπλοκο και απαιτεί ξεχωριστή εξέταση. Και προσπάθησα να ανοίξω ελαφρώς το πέπλο αυτού του μυστηρίου.

Αλλά και άλλοι πιλότοι είχαν συναντήσεις με το Me-262, κάποιος κατέρριψε αυτό το «θαυματουργό όπλο αντιποίνων» και κάποιος πέθανε από τα «χέρια» του.

Merkviladze Garry Alexandrovich. Γεννήθηκε στις 17 Φεβρουαρίου 1923 στην πόλη Μπατούμι (Adjar ASSR). Αποφοίτησε από 9 τάξεις. Από το 1941 στον Κόκκινο Στρατό. Την ίδια χρονιά αποφοίτησε από την Τιφλίδα και το 1942 - Σχολή πιλότων στρατιωτικής αεροπορίας Armavir. Από τον Μάρτιο του 1943 στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Υποδιοικητής μοίρας του 152ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών Φρουρών (12th Guards Fighter Aviation Division, 1st Guards Assault Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) Ανώτερος Υπολοχαγός Φρουρών G. A. Merkviladze, προσωπικές μάχες στις 38, 76 Μαΐου 195. κάτω 13 και σε ομάδα 2 εχθρικά αεροσκάφη. Ο τίτλος του Ήρωα των Κουκουβάγιων. Η Ένωση ανατέθηκε στις 27.6.1945. Το 1952 αποφοίτησε από την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας, το 1961 - από τη Στρατιωτική Ακαδημία του Γενικού Επιτελείου. Από το 1970, ο Υποστράτηγος της Αεροπορίας G. A. Merkviladze βρίσκεται σε εφεδρεία. Έζησε στην πόλη της Τιφλίδας. Τιμήθηκε με τα παράσημα του Λένιν, το Κόκκινο Banner (τρεις φορές), τον Αλέξανδρο Νιέφσκι, τον Πατριωτικό Πόλεμο 1ου βαθμού, τον Ερυθρό Αστέρα (τρεις φορές) και μετάλλια. Πέθανε στις 2 Απριλίου 1971.

Ο πιλότος του 152ου GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, έχει επίσης ένα κατεδαφισμένο Me-262 στον λογαριασμό του. Η μάχη έγινε ως εξής: Ο Χάρι Αλεξάντροβιτς, ενώ πετούσε, παρατήρησε ένα νέο εχθρικό αεροσκάφος, σύμφωνα με την περιγραφή, κατάλληλο για το Me-262. Ο Γερμανός πιλότος εντόπισε επίσης το σοβιετικό μαχητικό και ετοιμάστηκε να επιτεθεί. Ο Merkviladze συνειδητοποίησε ότι χωρίς πονηριά αυτό το αεροπλάνο "από τον ουρανό στη γη" δεν μπορούσε να χαμηλώσει.

Το εχθρικό μαχητικό μπήκε στην ουρά του μαχητικού Merkviladze και ετοιμάστηκε να πυροβολήσει, ο Σοβιετικός πιλότος εκμεταλλεύτηκε την ικανότητα ελιγμών του μαχητή του και όταν το Me-262 όρμησε με μεγάλη ταχύτητα στην ουρά του αεροπλάνου του Χάρι Αλεξάντροβιτς, εφάρμοσε το ίδιο κόλπο, κάνοντας ένα απότομο τράνταγμα στο πλάι.

Ο Merkviladze άλλαξε τη διαδρομή πτήσης του αεροπλάνου του και το εχθρικό μαχητικό πέρασε με ιλιγγιώδη ταχύτητα και προχώρησε. Ο Σοβιετικός πιλότος δεν είχε παρά να πιάσει το εχθρικό μαχητικό μπροστά και να πυροβολήσει μια γραμμή πυροβόλων πολυβόλου και κανονιού στον εχθρό, κάτι που έκανε ο Γκάρυ Αλεξάντροβιτς, αναδεικνύοντας το «θαύμα της γερμανικής μηχανικής».

Γερμανικό δικινητήριο αεριωθούμενο αεροσκάφος Messerschmitt Me-262.

Στις 27 Φεβρουαρίου 1945 πραγματοποιήθηκε συνέδριο στη 16η Αεροπορική Στρατιά με θέμα: «Ο αγώνας των πιστονιών της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού ενάντια στη νέα τεχνολογία εχθρικών τζετ». Στο συνέδριο συμμετείχαν πιλότοι που είχαν ήδη συναντηθεί στον ουρανό με το Me-262, όλοι μοιράστηκαν τις εντυπώσεις τους για τη νέα δημιουργία της Luftwaffe. Παρεμπιπτόντως, ο Ivan Nikitich Kozhedub μίλησε επίσης εκεί, αλλά δεν είπε τίποτα για το κατεδαφισμένο Me-262, περιέγραψε μόνο πώς ήταν δυνατό να το καταρρίψει.

Το συνέδριο άνοιξε ο διοικητής της 16ης Αεροπορικής Στρατιάς, Στρατηγός - Διοικητής της Αεροπορίας S.I. Rudenko με τα ακόλουθα λόγια:

«Συγκεντρωθήκαμε για να μιλήσουμε για μερικά από τα χαρακτηριστικά του αγώνα κατά γερμανικών αεροσκαφών υψηλής ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένου του Messerschmitt-262, που έχει κινητήρες αεριωθούμενου. Μερικοί από τους συντρόφους που είναι παρόντες εδώ έχουν ήδη συναντηθεί με τέτοια αεροσκάφη στον αέρα. Όπως αυτοί οι πιλότοι μοιράστηκαν τις εντυπώσεις τους από τις αερομαχίες, είπαν πώς φαίνονται τα νέα εχθρικά αεροπλάνα εν πτήσει, ποιες τακτικές χρειάζονται για να τα χτυπήσουν καλύτερα και να τα καταρρίψουν. Αυτό απαιτείται για το συμφέρον της τελικής νίκης επί της ναζιστικής Γερμανίας».

Νόβικοφ Αλεξέι Ιβάνοβιτς. Γεννήθηκε στις 7 Νοεμβρίου 1916 στη Μόσχα σε οικογένεια εργατικής τάξης. Αποφοίτησε από τις 7 τάξεις, τη σχολή FZU, τη λέσχη πτήσης και το 1936 - τη σχολή πιλότων του Ουλιάνοφσκ - εκπαιδευτές. Από το 1939 ήταν στον Κόκκινο Στρατό, την ίδια χρονιά αποφοίτησε από τη στρατιωτική σχολή αεροπορίας Borisoglebsk για πιλότους. Στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου από την πρώτη μέρα. Μέχρι τον Αύγουστο του 1942, ο διοικητής της μοίρας του 17ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών (205th Fighter Aviation Division, 2nd Air Army, Voronezh Front) Ο πλοίαρχος A.I. Novikov πραγματοποίησε 242 εξόδους, κατέρριψε 11 εχθρικά αεροσκάφη σε 34 αεροπορικές μάχες. Στις 4 Φεβρουαρίου 1943 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Συνολικά, κατά τη διάρκεια του πολέμου έκανε περίπου 500 εξόδους, κατέρριψε 22 εχθρικά αεροσκάφη προσωπικά και 5 ομαδικά. Μετά τον πόλεμο συνέχισε να υπηρετεί στην Πολεμική Αεροπορία. Το 1960 αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Ακαδημία του ΓΕΣ. Από το 1970, ο Υποστράτηγος της Αεροπορίας A.I. Novikov έχει συνταξιοδοτηθεί. Έζησε και εργάστηκε στη Μόσχα. Του απονεμήθηκαν τα παράσημα του Λένιν, το Κόκκινο Banner (τρεις φορές), ο Πατριωτικός Πόλεμος 1ου βαθμού (δύο φορές), ο Ερυθρός Αστέρας (τέσσερις φορές) και μετάλλια. Πέθανε στις 23 Οκτωβρίου 1986.

Πρώτος μίλησε ο βοηθός διοικητής του 3ου Μαχητικού Σώματος Αεροπορίας, Αντισυνταγματάρχης Α.Ι. Νόβικοφ. Μίλησε για τη συνάντηση με το τζετ:

"Το αεροπλάνο είχε μια μακριά, λεπτή ουρά και μια επιμήκη μύτη με μια χαμηλή ανάρτηση από δύο βάσεις γόνδολας κάτω από τα φτερά. Η συνάντηση έγινε σε διασταυρούμενες διαδρομές. Ο εχθρός γλίστρησε γρήγορα δίπλα μου και εξαφανίστηκε από το οπτικό πεδίο. Στη διαδικασία αναζήτησης, Τον ξανασυνάντησα και πήγα να πλησιάσω.Γερμανός πιλότος, μάλλον με πρόσεξε και ξέφυγε ξανά, έφυγε.. Για τρίτη φορά συνάντησε τον εχθρό στην ίδια πορεία με την πρώτη φορά.

Γυρίζοντας, έπιασα ταχύτητα 570 χλμ. την ώρα και πήγα να πλησιάσω. Ωστόσο, το αεριωθούμενο αεροσκάφος πάλι με άφησε. Ο στρατηγός E. Ya. Savitsky προσπάθησε να του επιτεθεί. Αλλά αυτή η προσπάθεια παρέμεινε εξίσου ανεπιτυχής: η ταχύτητα του γερμανικού αυτοκινήτου έφτασε τα 800 χλμ. την ώρα. Τα ίχνη της δουλειάς των κινητήρων του τζετ δεν ήταν ορατά λόγω της έντονης ομίχλης».

Συνοψίζοντας την ομιλία του, ο Alexei Ivanovich έδωσε μερικές συμβουλές για την τεχνική αντιμετώπισης νέων αεροσκαφών. Πρώτον, για να επιτεθεί μόνο χρησιμοποιώντας τη μέθοδο του αιφνιδιασμού, είναι καλύτερο από την κατεύθυνση του ήλιου. Δεύτερον, όταν διεξάγετε μια μάχη, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιείτε τον ελιγμό του αεροσκάφους σας, ανεξάρτητα από το τι θα επιτρέψετε στοχευμένα πυρά από τον εχθρό. Κατά τη διάρκεια της επίθεσης του εχθρού, είναι απαραίτητο να κάνετε μια στροφή και όταν ο επιτιθέμενος γλιστρήσει προς τα εμπρός, μόνο τότε ανοίξτε πυρά κανονιού.

Ο Alexei Ivanovich σημείωσε επίσης τη μάλλον κακή ικανότητα ελιγμών αυτού του αεροσκάφους λόγω της πολύ υψηλής ταχύτητάς του. Παραδόξως, ένα από αδύναμα σημείααυτό το μαχητικό ήταν ακριβώς η ταχύτητά του. Σύμφωνα με τον Novikov, το θέαμα που βρισκόταν σε σοβιετικά αεροσκάφη ήταν κατάλληλο για πυροβολισμούς σε νέα εχθρικά αεροσκάφη μόνο από μικρές αποστάσεις. Ήταν άσκοπο να πυροβολούν σε μεγάλες αποστάσεις. Ωστόσο, δεν έχει νόημα να ξαναφτιάξουμε το θέαμα ειδικά για το νέο εχθρικό αεροσκάφος. Ο όγκος της αντιπαράθεσης μεταξύ του Me-262 και της Σοβιετικής Αεροπορίας ήταν τόσο μικρός και αναποτελεσματικός που το τζετ «Messer» δεν μπορούσε πλέον να επηρεάσει την πορεία του πολέμου.

Μακάροφ Βαλεντίν Νικολάεβιτς Γεννήθηκε στις 30 Αυγούστου 1919 στη Σεβαστούπολη σε εργατική οικογένεια. Αποφοίτησε από 7 τάξεις και ιπτάμενο κλαμπ Συμφερούπολης. Από το 1937 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1938 αποφοίτησε από τη Σχολή Πιλότων Στρατιωτικής Αεροπορίας Kachin. Μέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου από τον Ιούνιο του 1941. Διοικητής της μοίρας του 511ου Συντάγματος Αεροπορίας Μάχης (220th Fighter Aviation Division, 16th Air Army, Don Front) Captain V.N. 7 εχθρικά αεροσκάφη. Στις 28 Ιανουαρίου 1943 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Συνολικά, ολοκλήρωσε 635 εξόδους, διεξήγαγε 150 αερομαχίες, κατέρριψε 30 αεροσκάφη προσωπικά και 9 ομαδικά. Το 1947 αποφοίτησε από τα Ανώτατα Αξιωματικά Πτήσης και Τακτικών Μαθημάτων, το 1956 - από τη Στρατιωτική Ακαδημία του Γενικού Επιτελείου. Από το 1975, ο Υποστράτηγος της Αεροπορίας V. N. Makarov βρίσκεται σε εφεδρεία. Του απονεμήθηκαν τα παράσημα του Λένιν (δύο φορές), το Κόκκινο Banner (τρεις), ο Αλέξανδρος Νιέφσκι, το Τάγμα του Πατριωτικού Πολέμου 1ου βαθμού, το Ερυθρό Αστέρα (δύο φορές), "Για την υπηρεσία στην πατρίδα στις Ένοπλες Δυνάμεις της ΕΣΣΔ" 3ος πτυχίο και μετάλλια. Πέθανε στις 20 Μαΐου 1978.

«Καθώς κάλυπτα τα χερσαία στρατεύματα στο βόρειο προγεφύρωμα του ποταμού Όντερ, συνάντησα επίσης ένα άγνωστο αεροπλάνο. Στην αρχή το αναγνώρισα ως το Rama, αλλά όταν γύρισα και πήγα στην επίθεση, ήμουν πεπεισμένος ότι δεν ήταν Focke-Wulf. Οι γόνδολες ήταν κρεμασμένες κάτω από τα αεροπλάνα του αυτοκινήτου. εγκαταστάσεις. Πιθανότατα περιείχαν κινητήρες αεριωθουμένων, καθώς ο λευκός καπνός έτρεχε από τις ατράκτους. Το άγνωστο αεροσκάφος απομακρύνθηκε γρήγορα από εμένα και το έχασα από τα μάτια μου."

Ο Valentin Nikolaevich συμφώνησε με τον Novikov: για να καταρρίψετε ένα τέτοιο αεροσκάφος, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε τον παράγοντα έκπληξη χρησιμοποιώντας τον ήλιο και τα σύννεφα. Σύμφωνα με τον Makarov, ένα από τα αδύναμα χαρακτηριστικά του νέου αυτοκινήτου ήταν η κακή ορατότητα του πιλότου, και ειδικά του κάτω ημισφαιρίου. Οι απόψεις των ομιλητών συμφώνησαν επίσης ότι δεν υπήρχε ανάγκη αλλαγής της όρασης, αλλά πυροδότησης μόνο από μικρές γωνίες.

Επίσης, ο Makarov έκανε μια πρόταση ότι είναι απαραίτητο να στείλουν ζευγάρια ή τέσσερα για να καταστρέψουν το Me-262, καθώς είναι πιο εύκολο στη διαχείριση από τις μεγάλες ομάδες. Και ότι η διαταγή μάχης, όταν συνοδεύεται από επιθετικά αεροσκάφη και βομβαρδιστικά, πρέπει να είναι κατασκευασμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να εμποδίζει τον εχθρό να επιτεθεί ξαφνικά. Οι ομάδες πρέπει να ενισχυθούν και να αποσυρθούν.

Κομπιλέτσκι Ιβάν Ιβάνοβιτς Γεννήθηκε στις 10 Αυγούστου 1916 στην πόλη Birzula (τώρα Kotovsk, περιοχή της Οδησσού) σε οικογένεια εργατικής τάξης. Αποφοίτησε από 7 τάξεις, το σχολείο FZU. Εργάστηκε ως βοηθός οδηγού. Από το 1936 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1938 αποφοίτησε από τη Σχολή Πιλότων Στρατιωτικής Αεροπορίας του Όρενμπουργκ. Συμμετείχε στον εθνικοαπελευθερωτικό πόλεμο του κινεζικού λαού ενάντια στους Ιάπωνες εισβολείς. Μέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου από τον Ιούνιο του 1941. Αναπληρωτής διοικητής μοίρας του 43ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών (220th Fighter Aviation Division, 8th Air Army, South-Eastern Front) Ανώτερος υπολοχαγός I. I. Kobyletsky σε μια αεροπορική μάχη στις 16 Αυγούστου 1942 πάνω από το αεροδρόμιο του κοντά στο Stalingrad με ένα εχθρικό Yak -1 μαχητής. Έκανε προσγείωση στο αεροδρόμιο. Πολέμησε στα Νοτιοδυτικά, Ντον, Κεντρικά, Λευκορωσικά μέτωπα. Υποδιοικητής του 53ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών (1η Μεραρχία Μαχητικής Αεροπορίας Φρουρών, 16η Στρατιά Αεροπορίας, 1ο Λευκορωσικό Μέτωπο) Ο Ταγματάρχης I. I. Kobyletsky μέχρι τον Φεβρουάριο του 1945 πραγματοποίησε 451 εξόδους, σε 94 αερομαχίες κατέρριψε προσωπικά μια ομάδα 15 και ως μέρος εχθρικό αεροσκάφος. Στις 15 Μαΐου 1946 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Από τον Σεπτέμβριο του 1948, ο Αντισυνταγματάρχης I. I. Kobyletsky - συνταξιοδοτήθηκε λόγω ασθένειας. Έζησε στο Κίεβο. Εργάστηκε ως κλειδαράς - μοτίβος, ανώτερος εργοδηγός ελέγχου, μηχανικός. Του απονεμήθηκαν τα παράσημα του Λένιν (δύο φορές), το παράσημο του κόκκινου πανό (δύο φορές), ο Αλέξανδρος Νιέφσκι, το παράσημο του Πατριωτικού Πολέμου 1ου βαθμού, ο Ερυθρός Αστέρας και μετάλλια. Πέθανε στις 25 Ιουλίου 1986.

Από την 53η ΙΑΠ Φρουρών, στη διάσκεψη συμμετείχαν ο Ταγματάρχης Ιβάν Ιβάνοβιτς Κομπιλέτσκι και ο Λοχαγός Γκενάντι Σεργκέεβιτς Ντούμπενοκ.

Ο I. I. Kobyletsky έδωσε μια ενδιαφέρουσα ιδέα. Πρότεινε να οργανώσει κάτι σαν «ενέδρα», ή μάλλον, να μελετήσει τις διαδρομές του εχθρού και να οργανώσει μια ενέδρα, έτσι ο εχθρός θα αιφνιδιαζόταν και, παίρνοντας την πρωτοβουλία αεροπορικής μάχης στα χέρια του, θα καταρρίψει ή θα αναγκάσει τον εχθρό αεροσκάφος για προσγείωση.

Ο καπετάνιος G.S. Dubenok, αντίθετα, ανέπτυξε την ιδέα του Αντισυνταγματάρχη V.N. Makarov ότι για την επιτυχή καταπολέμηση του εχθρού, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν όλα τα πλεονεκτήματα της κατασκευής ενός σχηματισμού επιθετικών αεροσκαφών και μαχητικών.

Επιπλέον, ένα ή δύο ζεύγη μαχητικών πρέπει να ακολουθήσουν μπροστά από την κύρια ομάδα και να καταστρέψουν εχθρικά μαχητικά, τα οποία θα μεταφερθούν με μεγάλη ταχύτητα μέσω του σχηματισμού βομβαρδιστικών ή επιθετικών αεροσκαφών. Οι μετωπικές επιθέσεις από άπειρους πιλότους είναι ανεπιτυχείς, επειδή η διάρκεια αυτών των επιθέσεων είναι τόσο σύντομη που ένας άπειρος πιλότος δεν θα μπορεί να στοχεύσει και να χτυπήσει τον στόχο.

Συνοψίζοντας τα αποτελέσματα της διάσκεψης, ο διοικητής της 16ης Αεροπορικής Στρατιάς, Συνταγματάρχης Στρατηγός Αεροπορίας S. I. Rudenko, συνέστησε στη διοίκηση των μονάδων να συνεχίσει τη διαδικασία εκπαίδευσης στην τακτική της καταπολέμησης των αεριωθούμενων αεροσκαφών Luftwaffe. Εξέφρασε επίσης την ελπίδα ότι οι μάχες με αεριωθούμενα αεροσκάφη θα γίνουν σε μικρές αποστάσεις (από 20 έως 600 μέτρα).

Στο τέλος της ομιλίας του, ο Στρατηγός προέτρεψε όλους να κρατήσουν το περήφανο όνομα - τα γεράκια της χώρας των Σοβιετικών.

Το συνέδριο τελείωσε, η νικηφόρα άνοιξη του 1945 πήρε φωτιά. Όμως η αντίσταση του χιτλερικού στρατού συνεχίστηκε, στον ουρανό γίνονταν συχνές συγκρούσεις με εχθρικά αεροσκάφη. Οι νέες συναντήσεις με την τεχνολογία jet της Luftwaffe δεν αποτέλεσαν εξαίρεση.

Dubenok Gennady Sergeevich. Γεννήθηκε την 1η Ιανουαρίου 1920 στο χωριό Kraskovo, στην περιοχή Pustoshkinsky, στην περιοχή Tver. Μετά την αποφοίτησή του από τη Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας Chuguev το 1939, στάλθηκε στη θέση του πιλότου μαχητικών στο Νοτιοδυτικό Μέτωπο. Μέλος της Μάχης του Στάλινγκραντ. Ήταν διοικητής αεροπορίας και στη συνέχεια αναπληρωτής διοικητής μοίρας του 512ου Συντάγματος Αεροπορίας Μάχης, αναπληρωτής διοικητής μοίρας του 55ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών Φρουρών της 16ης Αεροπορίας Στρατού. Πολέμησε στο μέτωπο Ντον, Κεντρικό και 1ο Λευκορωσικό μέτωπο. Έκανε 372 εξόδους συνολικά. Μετά από περισσότερες από 100 αεροπορικές μάχες, κατέρριψε προσωπικά 12 εχθρικά αεροσκάφη και 11 σε ομάδα. Στις 24 Αυγούστου 1943 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Μεταπολεμικά ολοκλήρωσε μεταπτυχιακές σπουδές στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας Red Banner. Υπηρέτησε ως δάσκαλος και ανώτερος λέκτορας στην ακαδημία. Τιμήθηκε με τα Τάγματα Λένιν, το Κόκκινο Banner (δύο φορές), τον Πατριωτικό Πόλεμο 1ου και 2ου βαθμού, το Ερυθρό Αστέρα, "Για την υπηρεσία στην πατρίδα στις Ένοπλες Δυνάμεις της ΕΣΣΔ" 3ο βαθμό, το μετάλλιο "Για την υπεράσπιση του Στάλινγκραντ " και πολλοί άλλοι.

Έτσι, στις 22 Μαρτίου 1945, σε μια μάχη με ένα ζευγάρι Me-262, ο πιλότος Lev Ivanovich Sivko (φωτογραφία που παρέχεται από τον A.V. Stankov) κατέρριψε ένα «τζετ». Θα ήθελα να σταθώ λίγο σε αυτό το επεισόδιο.

Η μάχη έγινε το βράδυ στις 18:20 κοντά στην πόλη Tsekhin. Τέσσερα Yak-9 από το 812ο IAP, που κάλυπταν τα χερσαία στρατεύματα, βρίσκονταν σε υψόμετρο 2000 μέτρων και η ταχύτητα πτήσης ήταν 550 km / h. Επικεφαλής αυτών των τεσσάρων ήταν ο λοχαγός V. I. Melnikov. Ξαφνικά, ο υπολοχαγός L. I. Sivko, που πετούσε σε μια ομάδα στα αριστερά, είδε πώς ξεσπούσε φωτιά κάτω από το «Yak» του προς τον αρχηγό. Την επόμενη στιγμή, ένα άγνωστο αεροπλάνο χωρίς προπέλες πέρασε από δίπλα τους με μεγάλη ταχύτητα, με ανάβαση.

Όταν το εχθρικό αεροπλάνο άρχισε να γυρίζει, ο Λεβ Ιβάνοβιτς κατέστρεψε το αεροπλάνο της δεξιάς πτέρυγας του Me-262, ανάμεσα στον κινητήρα και την κονσόλα, με έκρηξη από 100 μέτρα. Το εχθρικό μαχητικό ανατράπηκε και συνετρίβη στο έδαφος 5 χλμ δυτικά του Tsekhin.

Σύμφωνα με ορισμένες πηγές, ο ίδιος ο L. I. Sivko πέθανε σύντομα:

"Όμως και το αυτοκίνητο του Λ. Σίβκο υπέστη ζημιά, ο πιλότος δεν μπόρεσε να το αφήσει και πέθανε με ήρωα. Τώρα οι μαχόμενοι φίλοι στον ουρανό του Βερολίνου εκδικήθηκαν τον θάνατο ενός γενναίου μέλους της Κομσομόλ."

Στις 22 Μαρτίου, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ πραγματοποίησε επιδρομή σε στόχους στη Γερμανία. Την ημέρα αυτή οι Γερμανοί ανακοίνωσαν 3 κατεδαφισμένα γερμανικά μαχητικά. Ίσως αυτά ήταν αεροσκάφη από το JG7 από το αεροδρόμιο Bradenbug-Brist.

Έτσι, αυτή την ημέρα χάθηκαν 3 αεροσκάφη του στόλου τζετ της Luftwaffe. Το πρώτο αεροσκάφος από το 11./JG7 χάθηκε κατά τη διάρκεια επίθεσης βομβαρδιστικών (πιλότος August Lübking, WNr. 111541), το δεύτερο μεταξύ Cottbus και Bautzen κοντά στο Alt-Döbern (πιλότος Heinz Eichner, WNr. 500462). Και τι γίνεται με το τρίτο, ρωτάτε; Θα απαντήσω ότι υπάρχουν πολύ λίγα στοιχεία για αυτή την απώλεια, μόνο ο σειριακός αριθμός Me-262 είναι γνωστός. WNr. 900192. Και το γεγονός ότι αυτό το αεροπλάνο χάθηκε στην περιοχή Tsekhin στις 22 Μαρτίου 1945. Σύμπτωση? Δύσκολα, αν σκεφτεί κανείς ότι αυτό είναι το έδαφος όπου «κυνηγούσαν» οι Σοβιετικοί πιλότοι. Έτσι ο Lev Sivko πιθανότατα κατέρριψε το συγκεκριμένο Me-262. Ένα άλλο επιχείρημα για την αλήθεια αυτής της νίκης είναι η επιβεβαίωση της μάχης από το έδαφος.

Και πού πήγε το δεύτερο Me-262 από ένα ζευγάρι επιτιθέμενων; Αν επέστρεψε στο αεροδρόμιο, τότε γιατί δεν ανακοίνωσε ότι ο σύντροφός του καταρρίφθηκε από σοβιετικό μαχητικό; Αν και μπορεί να το ειδοποίησε, αλλά είναι ήδη Μάρτιος του 1945, λιγότερο από 2 μήνες πριν το τέλος του πολέμου. Ίσως το μήνυμα από τον πιλότο του δεύτερου μαχητικού απλά χάθηκε στη σύγχυση των γερμανικών στρατιωτικών εγγράφων. Είναι το τέλος του πολέμου...

Λιγότερο από ένας μήνας απέμενε πριν από το τέλος του πολέμου, αλλά η αντίσταση των πιλότων της Luftwaffe δεν σταμάτησε να εξασθενεί (πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στους Γερμανούς πιλότους, συνέχισαν να αντιστέκονται στον εχθρό, όπως λένε μέχρι την τελευταία "παγίδα αίμα").

Την άνοιξη του 1945, οι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν την τύχη να καταρρίψουν μερικά ακόμη Me-262. Ένας από αυτούς τους τυχερούς αποδείχθηκε ότι ήταν ο Egorovich Vladimir Alekseevich. Τον Απρίλιο του 1945, στον ουρανό του Βερολίνου, κατέρριψε το Me-262 με το Yak-9T του.

Γεννήθηκε στις 19 Μαΐου 1919 στο χωριό Σουτίσκι, σήμερα χωριό της συνοικίας Tyvrovsky της περιοχής Vinnitsa, σε οικογένεια αγροτών. Σπούδασε στο κατασκευαστικό κολέγιο. Από το 1939 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1940 αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας της Οδησσού. Από τον Απρίλιο του 1943 στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Διοικητής μοίρας του 402ου Συντάγματος Αεροπορίας Μαχητών (265th Fighter Aviation Division, 3rd Fighter Aviation Corps, 16th Air Army, 1st Belorussian Front) Ο πλοίαρχος V. A. Egorovich πραγματοποίησε 248 εξόδους μέχρι τον Φεβρουάριο του 1945, σε 71 αεροπορικές μάχες κατέρριψε 2 αεροσκάφη του εχθρού. Στις 15 Μαΐου 1946 του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Μετά τον πόλεμο συνέχισε να υπηρετεί στην Πολεμική Αεροπορία. Από το 1949, ήταν επικεφαλής του τμήματος πτήσεων της λέσχης πτήσεων DOSAAF στην περιοχή Zaporozhye. Του απονεμήθηκαν τα παράσημα του Λένιν, το κόκκινο λάβαρο (τρεις), ο Αλέξανδρος Νιέφσκι, το παράσημο του Πατριωτικού Πολέμου 2ου βαθμού και μετάλλια. Πέθανε τραγικά στις 27 Απριλίου 1953.

Ένας άλλος «απριλιάτικος τυχερός» Kuznetsov Ivan Alexandrovich.

Η μάχη έγινε ως εξής: η ομάδα Me-262 ήθελε να επιτεθεί στο επιθετικό αεροσκάφος Il-2 όταν απογειώθηκαν μαχητικά κάλυψης. Οι «Μέσερς» άρχισαν να προσπαθούν να βγουν από τη μάχη. Και τότε ο διοικητής του συντάγματος έδωσε την εντολή: «Καταρρίψτε ένα αεροπλάνο! Ο I. A. Kuznetsov κατεύθυνε το "Yak" του να αναχαιτίσει το τζετ και εκτόξευσε μια μεγάλη έκρηξη στο γερμανικό αεροσκάφος. Ο δεξιός κινητήρας του Messer ήταν καπνισμένος. Όμως το τζετ «Messer» προσπαθούσε ακόμα να βγει από τη μάχη, ανεβάζοντας ταχύτητα. Αλλά 3 ακόμη μαχητές απογειώθηκαν για να βοηθήσουν τον διοικητή τους. Ταυτόχρονα άνοιξαν πυρ κατά του Me-262. Ο Γερμανός πιλότος δεν μπορούσε να ξεφύγει από μια τέτοια επίθεση, το αεροπλάνο του έγειρε και έπεσε στο έδαφος.

Η νίκη αυτή καταγράφηκε στον προσωπικό λογαριασμό του Ιβάν Κουζνέτσοφ, αν και ήταν ομαδική. Αυτό το γεγονός έλαβε χώρα στις 30 Απριλίου 1945 κοντά στο Βερολίνο.

Και να πώς το αεροσκάφος επίθεσης πιλότου περιγράφει αυτή τη μάχη, Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, ο μόνος πλήρης κάτοχος των Τάξεων της Δόξας και των 3 βαθμών (μεταξύ των πιλότων), ο Ivan Grigoryevich Drachenko, ο οποίος κατέρριψε ο ίδιος 5 εχθρικά αεροσκάφη στον αέρα μάχες (συμπεριλαμβανομένου 1 - με ramming) στο βιβλίο του "On the Wings of Courage":

Γεννήθηκε την 01/05/1917 στο χωριό Repnoye, τώρα στην περιοχή Uvarovsky της περιοχής Tambov, σε μια αγροτική οικογένεια. Αποφοίτησε από 2 μαθήματα γεωργικής σχολής. Το 1936 - 1938 και από το 1942 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1938 αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας Kachin. Εργάστηκε ως πιλότος-εκπαιδευτής του ιπτάμενου κλαμπ του Ντόνετσκ. Στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου από τον Δεκέμβριο του 1942. Διοικητής της μοίρας του 107ου Συντάγματος Μαχητών Φρουρών (11th Guards Fighter Aviation Division, 2η Αεροπορική Στρατιά, 1ο Ουκρανικό Μέτωπο) Ο Ανώτερος Υπολοχαγός I. A. Kuznetsov πραγματοποίησε 219 εξόδους μέχρι τον Μάιο του 1945. Σε 59 αερομαχίες κατέρριψε 10 εχθρικά αεροσκάφη, κατέστρεψε πολύ εχθρικό ανθρώπινο δυναμικό και στρατιωτικό εξοπλισμό με επιθετικά χτυπήματα. 27/06/1945 απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Μετά τον πόλεμο συνέχισε να υπηρετεί στην Πολεμική Αεροπορία. Το 1953 αποφοίτησε από τα Ανώτατα Αξιωματικά Πτήσης και Τακτικών Μαθημάτων, υπηρέτησε στις Δυνάμεις Αεράμυνας της χώρας, διοικούσε μονάδα. Από το 1972, ο Υποστράτηγος της Αεροπορίας I. A. Kuznetsov βρίσκεται σε εφεδρεία. Ζώντας στο Αστραχάν, ήταν ο πρόεδρος της περιφερειακής επιτροπής του DOSAAF. Τιμήθηκε με τα παράσημα του Λένιν, το Κόκκινο Banner (τέσσερις φορές), τον Αλέξανδρο Νιέφσκι, τον Πατριωτικό Πόλεμο 1ου και 2ου βαθμού, τον Ερυθρό Αστέρα (δύο φορές), τα σοβιετικά και ξένα μετάλλια.

«Ήταν πολύ πιο δύσκολο για εμάς, επιθετικά αεροσκάφη, να πολεμήσουμε το Me-262. Τα αεριωθούμενα αεροπλάνα σάρωσαν τον σχηματισμό μας, παρακολουθώντας τον Ilys στις στροφές όταν πλησιάζαμε έναν στόχο ή όταν έφευγαν από μια επίθεση. Επιτέθηκαν επίσης σε κατεστραμμένα αεροσκάφη που πήγαιναν να προσγειωθούν.

Ένα ζευγάρι συνήθισε να αναχαιτίζει τους Ilyushin με τέτοιο τρόπο ώστε τουλάχιστον να μην επιστρέφει μόνο του από την αποστολή. Ο διοικητής του σώματος διέταξε να σταματήσουν αυτές οι αυθάδειες επιθέσεις κυνηγών. Καταλήξαμε σε ένα απλό σχέδιο: αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν εμένα και τον σύντροφό μου ως δόλωμα, για να εξαπατήσουν τον εχθρό με την εμφάνιση εύκολης λείας.

Ένα πρωί, στις 8 η ώρα, σήκωσα το Il μου στον αέρα. Τα πυρομαχικά είναι γεμάτα, αλλά χωρίς βόμβες. Τρία ζευγάρια «Yakov» ανέβηκαν στα 5000 μέτρα. Άρχισα να περπατάω πάνω από το αεροδρόμιο με ταχύτητα. Ξαφνικά, από την πλευρά της πρώτης γραμμής, άρχισαν να μεγαλώνουν 2 ασημένιες κουκκίδες. Το κορυφαίο Me-262 πέρασε στην επίθεση. Κάνοντας ελιγμούς, έριξα ένα κανόνι που έσκασε εναντίον του. Μετά έφτασαν από ψηλά οι μαχητές μας.

Το "Messer" που μου επιτέθηκε ανέβηκε γρήγορα και τα παιδιά μας κάλυψαν ακόμα το δεύτερο. Ο φασίστας δεν είχε άλλη επιλογή από το να εκτιναχθεί.

Ντράτσενκο Ιβάν Γκριγκόριεβιτς Γεννήθηκε στις 15/11/1922 στο χωριό Velyka Sevastyanovka, τώρα στην περιοχή Khristinovsky της περιοχής Cherkasy, σε οικογένεια αγροτών. Αποφοίτησε από το λύκειο και το ιπτάμενο κλαμπ του Λένινγκραντ. Από τον Απρίλιο του 1942 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1943 αποφοίτησε από τη Σχολή Πιλότων Στρατιωτικής Αεροπορίας Tambov και στάλθηκε στο μέτωπο. Ανώτερος πιλότος του 140th Guards Assault Aviation Regiment (8th Guards Assault Aviation Division, 1st Guards Assault Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) Guards Junior Letenant I. G. Drachenko από τον Αύγουστο του 1944, κατασκευάστηκε από τον Αύγουστο του 1944 μάγοι και 10 άντρες ανακατασκευής. . Συμμετείχε σε 14 αερομαχίες. Στις 14 Αυγούστου 1944, ενώ εκτελούσε μάχιμη αποστολή, τραυματίστηκε βαριά και αιχμαλωτίστηκε. Κατάφερε να τρέξει. Μετά την ανάρρωση, επέστρεψε στο μέτωπο. Στις 26 Οκτωβρίου 1944 του απονεμήθηκε ο τίτλος Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης. Μετά τον πόλεμο, ο Ανώτερος Υπολοχαγός I. G. Drachenko συνταξιοδοτήθηκε. Το 1953 αποφοίτησε από τη νομική σχολή του Πανεπιστημίου του Κιέβου, εργάστηκε ως διευθυντής ενός βραδινού γυμνασίου, αναπληρωτής διευθυντής του Παλατιού Πολιτισμού "Ουκρανία" στο Κίεβο. Τιμήθηκε με τα παράσημα του Λένιν, το κόκκινο λάβαρο, τον Πατριωτικό πόλεμο 1ου βαθμού, τον Ερυθρό Αστέρα, τη Δόξα (και τους τρεις βαθμούς), τα μετάλλια. Συγγραφέας βιβλίων: «Για χάρη της ζωής στη γη», «Στα φτερά του θάρρους».

Γιατί δεν άνοιξε το αλεξίπτωτό του; Όταν φτάσαμε στο σημείο όπου είχε πέσει ο πιλότος του Νέσετσκ, αμέσως παρατηρήσαμε ότι το αλεξίπτωτο ήταν εκτός λειτουργίας. Έτσι, ο πιλότος ήταν εκ των προτέρων καταδικασμένος σε θάνατο ... "

Αλλά ίσως η πιο ενδιαφέρουσα σύγκρουση συνέβη με τον Ταγματάρχη A.V. Vorozheikin.

Ο Arseny Vasilyevich είναι ο μόνος πιλότος της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας που κατέρριψε ένα γερμανικό αεροσκάφος Arado Ar-234. Επιπλέον, ο Vorozheykin είναι επίσης ένας υπέροχος συγγραφέας: από την πένα του βγήκαν τέτοια υπέροχα έργα όπως: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Under Us". Στο βιβλίο του "Soldiers of the Sky" ο Arseniy Vasilyevich περιγράφει πώς κατέρριψε ένα τζετ "Arada". Εφιστώ την προσοχή του αναγνώστη το ίδιο απόσπασμα:

"Ασυνήθιστα, κάποιο είδος αεροσκάφους γλιστράει από κάτω μας ασυνήθιστα γρήγορα. Τα μάτια μου είναι κολλημένα σταθερά πάνω του. Κάτω από τα φτερά βλέπω 4 δίδυμους κινητήρες. ρουκέτες.

Η ταχύτητα αυτού του αυτοκινήτου είναι περίπου 900 km/h. Αυτή είναι η τελευταία καινοτομία του γερμανικού στρατιωτικού εξοπλισμού. Αν και πετάξαμε με τα καλύτερα "Yak" - το Yak-3, είναι με έμβολο και είναι κατώτερα από τα νέα γερμανικά τζετ με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων. Δεν μπορείς να πάρεις αυτόν τον φασίστα με τα παλιά κόλπα. Η εμπειρία του είπε πώς να του επιτεθεί καλύτερα.

Vorozheikin Arseny Vasilievich Γεννήθηκε στις 28 Οκτωβρίου 1912 στο χωριό Prokofievo, τώρα στην περιοχή Gorodetsky της περιοχής Gorky, σε μια αγροτική οικογένεια. Από το 1931 στον Κόκκινο Στρατό. Το 1937 αποφοίτησε από τη Σχολή Πιλότων Στρατιωτικής Αεροπορίας Χάρκοβο. Συμμετείχε στις μάχες στον ποταμό Khalkhin-Gol το 1939. Πέρασε 30 αεροπορικές μάχες, κατέρριψε 6 ιαπωνικά αεροσκάφη προσωπικά και 12 - στην ομάδα. Κατά τη διάρκεια του Σοβιετικού-Φινλανδικού πολέμου του 1939-1940 ήταν στρατιωτικός επίτροπος μιας μοίρας αεροπορίας. Το 1942 αποφοίτησε από την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. Στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου από το 1942. Στον διοικητή της μοίρας του 728th Fighter Aviation Regiment (256th Fighter Aviation Division, 5th Fighter Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) για 78 εξόδους και συμμετοχή σε 32 αεροπορικές μάχες, στις οποίες κατέστρεψε προσωπικά 19 εχθρικά αεροσκάφη, 02 04/1944 απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Το δεύτερο μετάλλιο "Χρυσό Αστέρι" απονεμήθηκε στον καπετάνιο A.V. Vorozheikin στις 19.8.1944 για 28 εξόδους, 14 αερομαχίες και 11 κατεδαφισμένα αεροσκάφη. Από το 1944 είναι ανώτερος εκπαιδευτής - πιλότος στο τμήμα μάχιμης εκπαίδευσης της αεροπορίας πρώτης γραμμής. Μετά τον πόλεμο, διοικούσε ένα σύνταγμα αεροπορίας, τμήμα, ήταν ο πρώτος αναπληρωτής διοικητής της αεράμυνας του στόλου της Μαύρης Θάλασσας. Το 1952 αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Ακαδημία του ΓΕΣ. Από το 1957, ο Υποστράτηγος της Αεροπορίας A.V. Vorozheykin βρίσκεται σε εφεδρεία. Τιμήθηκε με τα παράσημα του Λένιν, το Κόκκινο Banner (τέσσερις φορές), τον Σουβόροφ 3ου βαθμού, τον Αλεξάντερ Νιέφσκι, τον Πατριωτικό Πόλεμο 1ου βαθμού, τον Ερυθρό Αστέρα (δύο φορές), τα ξένα τάγματα.

Η «Αράδα» ορμάει προς. Έχω υψόμετρο 6000 μέτρα. Όταν ο αντιδρών εχθρός βρεθεί μπροστά μου σε γωνία 45 μοιρών, θα κατέβω κατευθείαν και θα τον αναχαιτίσω εκεί.

Όπως πάντα, ο «Yak» εύκολα, σαν παιχνίδι, κύλησε και πήγε απότομα στο έδαφος, ανεβάζοντας γρήγορα ταχύτητα. Ο εχθρός ήταν πίσω. Γιατί δεν επινοεί και με χτυπάει με 4 κανόνια και ίσως και με ρουκέτες; Δεν έχει παρά να σηκώσει τη μύτη του και, έχοντας μεγάλη ταχύτητα, θα με προσπεράσει αμέσως. Και στρίβω απότομα το αυτοκίνητο σε μια βουτιά για να δω πώς αντιδρά η Arada σε μένα.

Το αεροπλάνο πετάει ακόμα χαμηλά και σύντομα θα με προσπεράσει. Εδώ πρέπει να τον πιάσω. Και ξαναγυρίζω το αυτοκίνητο. Ο «Yak» υπακούει με δυσκολία, σαν να παραπονιέται: «Φτάνει να με δοκιμάσεις» - και είναι πρόθυμος να βγει από την κατάδυση. Κρατιέμαι γερά καθώς χάνω συνέχεια ύψος. Η βελόνα του ταχύμετρου δονείται ήδη στον στρογγυλό και επικίνδυνο αριθμό - "700". Και το "Yak" μου, σαν να είχε απαρνηθεί τη ζωή, έχασε την ευκινησία του και δεν ορμάει πλέον στον ουρανό, αλλά με κρύο χαμό πηγαίνει στο έδαφος.

Το αυτοκίνητο δεν έχει σχεδιαστεί για τόσο μεγάλη ταχύτητα: μπορεί να καταρρεύσει. Και αν υπάρχει αρκετή δύναμη, δεν θα βγει από μια βουτιά: θα είναι χάλια.

Με πλήρη μυϊκή ένταση, αρχίζω να αποσύρομαι. Ακούει δυνατά, αλλά ακούει. Αλήθεια, σκουραίνει στα μάτια από υπερφόρτωση, αλλά ξέρω εκ πείρας ότι αυτό θα περάσει, αρκεί να μειώσει κανείς την πίεση στη λαβή. Λίγη προσπάθεια ακόμα. Μακάρι να το άντεχε το «Yak»! Πρέπει! Ετσι θέλω. Και τραβάω. Αν και στα μάτια της νύχτας, αλλά νιώθω ότι όλα είναι εντάξει.

"Yak" μπράβο, επέζησε! Ξεκαθαρίζει στα μάτια μου, βλέπω τον ορίζοντα, τον ουρανό, τη γη. Κάπου εδώ πρέπει να υπάρχει το «Arad». Εδώ είναι! Κοντά. Υπολογίστηκε καλά. Και τότε συνέβη κάτι που δεν φοβόμουν πια. Έγινε μια έκρηξη, ένα χτύπημα στο κεφάλι. Έπνιξα σε κάτι παχύρρευστο και κρύο. Τα μάτια του σκοτείνιασαν ξανά. Η συνείδηση ​​σημειώθηκε ξεκάθαρα: αυτή είναι η τελευταία επίθεση. Μια οβίδα έσκασε στο πιλοτήριο... Αλλά γιατί έκανε κρύο και όχι ζέστη, και δεν νιώθω πόνο ή καυτή φωτιά; Έσπασε το αεροπλάνο;.. Έχω πάλι όμως τον ουρανό, τη γη, τον ορίζοντα και το «Αράντ» μπροστά μου. Το "Yak" μου είναι άθικτο. Και τι γίνεται με την έκρηξη, το χτύπημα;.. Αυτό ήταν - το φανάρι σκίστηκε από το πιλοτήριο και ο κρύος αέρας χτυπήθηκε στο πρόσωπο. Παίρνω την «Αράδα» με το όπλο!

Εδώ είναι μια αποτυχία. Ήδη μακριά, δεν μπορώ να πάρω. πυροβολώ. Υπέροχο! Κορδόνια από ιχνηλάτες και σφαίρες έπιασαν τον εχθρό και έσκαψαν το σώμα του. Σπινθήρες, φωτιά, πυκνός καπνός ξεχύθηκαν από την Αράντα και το αεροπλάνο εξαφανίστηκε στο φλεγόμενο Βερολίνο...»

Είναι πολύ δύσκολο να εντοπιστεί αυτή η απώλεια από γερμανικές πηγές. Αλλά στην πραγματικότητα είναι αδύνατο, γιατί δεν είναι καν γνωστό αν αυτό το αεροπλάνο καταρρίφθηκε, αφού τα λείψανά του δεν βρέθηκαν. Και δεν υπάρχουν ούτε μάρτυρες. Μπορεί κανείς μόνο να μαντέψει τι συνέβη με εκείνο το τζετ «Arada». Φυσικά, η πιθανότητα να προσγειωθεί το Ar-234 είναι πρακτικά μηδενική, αφού η προσγείωση σε πόλη δεν είναι πολύ βολική, ειδικά σε βομβαρδιστικό. Αλλά, εάν τα συντρίμμια του αεροσκάφους δεν βρέθηκαν και δεν υπάρχουν μάρτυρες της νίκης, τότε η νίκη δεν θα μετρηθεί. Το ίδιο έκαναν και με τον Αρσένι Βασίλιεβιτς. Αυτή η νίκη απλά δεν μετρήθηκε.

Οι Σοβιετικοί πιλότοι αναμφίβολα απέκτησαν εμπειρία στην αντιμετώπιση του εξοπλισμού των εχθρικών αεριωθούμενων αεροσκαφών (που ήταν χρήσιμος λίγο αργότερα στον πόλεμο με τις Ηνωμένες Πολιτείες στη Βόρεια Κορέα), αλλά τι γίνεται με τους ίδιους τους Γερμανούς; Έχουν καμία αναφορά σε τέτοια περιστατικά στην ιστορία της αεροπορίας αεριωθουμένων πρώτης γραμμής; Ας προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε.

Φυσικά, είναι απίθανο να είναι δυνατό να μάθουμε ποιος κατέρριψε το πρώτο σοβιετικό μαχητικό. Θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε όλα τα επεισόδια συναντήσεων με σοβιετικά αεροσκάφη στο Ανατολικό Μέτωπο.

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν, και θα ξεκινήσουμε με έναν τόσο επιφανή πιλότο όπως ο Johannes Steinhof.

Στα απομνημονεύματά του «At the Last Hour», ο Oberst Steinhof περιγράφει συναντήσεις με Σοβιετικούς πιλότους στους ουρανούς πάνω από το Oder τον Φεβρουάριο του 1945:

«Πετάμε ανατολικά προς την κατεύθυνση του αυτοκινητόδρομου που οδηγούσε στη Φρανκφούρτη αν ντερ Όντερ. Ξαφνικά, ένα ρωσικό μαχητικό εμφανίζεται μπροστά μου, και δεν κατάφερα να συντονίσω τη θέση του Me-262 και να διορθώσω τον στόχο στο μάτι. Σε λίγα δευτερόλεπτα.Μόνο λίγα μέτρα με χώριζαν από το ρωσικό μαχητικό καθώς πέρασα βιαστικά και ανέβηκα.Κοιτάζοντας πίσω είδα τις λάμψεις των όπλων του.Τραβούσε συνεχώς το μαχητικό του προς τα πάνω.

Υπήρχαν πολλοί μαχητές που έκαναν ελιγμούς γύρω μου, ήταν πειρασμός να πάρω ένα από τα όπλα τους, αλλά μόλις πέταξα κοντά τους, άρχισαν να ελίσσονται ακόμα πιο δυναμικά, γεγονός που έκανε εξαιρετικά δύσκολη την επίθεση. Και αναγκάστηκα να κρυφτώ από τα μάτια τους».

"Πετώντας δυτικά σε υψόμετρο 1000 μέτρων, διέσχισα το Όντερ. Τώρα πρέπει να ανέβω ξανά για να είμαι ανάμεσα στα ρωσικά μαχητικά. Όταν έβαλα το Me-262 στο φτερό και κίνησα τους μοχλούς του τομέα αερίου για να γυρίσω, είδα μια ομάδα Il-2, ήταν 7 ή 8 από αυτούς, παρά τον χρωματισμό του καμουφλάζ, οι σιλουέτες τους ήταν ευδιάκριτες. Πέταξαν κανόνια και έριξαν βόμβες στον αυτοκινητόδρομο, τα φορτηγά που πήγαιναν κατά μήκος αυτού του αυτοκινητόδρομου γύρισαν στην άκρη του δρόμου, και οι στρατιώτες σκορπίστηκαν σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Είδα ένα από τα επιθετικά αεροσκάφη, πάτησα το κουμπί των όπλων, η ουρά ήταν μικρή και τράβηξα αμέσως το ραβδί ελέγχου προς το μέρος του για να μην αγγίξει τις κορυφές των δέντρων.

Λίγες εκατοντάδες μέτρα μπροστά από την άκρη του δάσους, άγγιξε το χιόνι με μια προπέλα, ένα τεράστιο σύννεφο χιονιού σηκώθηκε κρύβοντας εντελώς το IL-2, όταν το χιόνι παραμέρισε από μια ριπή ανέμου, είδα μια ευδιάκριτη σιλουέτα ενός επιθετικού αεροσκάφους στο χιόνι και εκείνη τη στιγμή βγήκε από το αεροπλάνο μια μικρή μαύρη φιγούρα του πιλότου, που πρώτα πήδηξε στο φτερό και μετά έτρεξε μέσα από το βαθύ χιόνι προς το δάσος.

πυροβόλο 30 χιλιοστών, το οποίο βρισκόταν στο Me-262.

Η συνάντηση αυτή έγινε στις 25 Φεβρουαρίου 1945. Ο Στάινχοφ απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Βραδεμβούργο - Μπριστ. Τον Μάρτιο αναφέρει και συναντήσεις με πιλότους της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Ακολουθεί ένα άλλο απόσπασμα από τα απομνημονεύματά του:

"Μια από τις μέρες του Μαρτίου, ήθελα να μάθω σε έναν από τους νεοφερμένους να πετούν σε ζευγάρια. Μετά την απογείωση, κατευθυνθήκαμε προς τη "ζώνη εκπαίδευσης" κοντά στο Όντερ. Πετάξαμε πάνω από το ποτάμι και στην άλλη πλευρά είδαμε μια ομάδα Ρωσικά μαχητικά Θέλω να επιτεθώ, αλλά η οπτική γωνία κατά τη βολή με απογοήτευσε ξανά, το γεγονός είναι ότι το τζετ Me-262 έχει διαφορετικό από το Me-109. Πέταξα ανεπιτυχώς μέσα από τον σχηματισμό πολλές φορές. Μετά εμφανίστηκε κάτι Μπροστά μου που αποδείχτηκε ότι ήταν ένα ρωσικό μαχητικό. Ενστικτωδώς εκτόξευσα τέσσερα κανόνια των 30 χιλ. Σαν κεραυνός, τα υπολείμματα ενός ρωσικού μαχητικού πέταξαν γύρω από το πιλοτήριο μου. Έσπασε κυριολεκτικά στον αέρα!

Κοιτάζοντας πίσω, είδα τα υπόλοιπα ρωσικά μαχητικά να πηγαίνουν σπίτι τους με τέρμα το γκάζι. Γυρίζω, κατεβαίνω και βλέπω από κάτω έναν μοναχικό μαχητή με κόκκινα αστέρια να πετούν προς τα δυτικά. Τον πιάνω στο πεδίο και πυροβολώ. Ο πιλότος του συσπάστηκε, προσπάθησε να ξεφύγει σε χαμηλό επίπεδο, αλλά έπεσε στην κορυφή του λόφου».

Όπως μπορούμε να δούμε από τα παραπάνω αποσπάσματα, ο Steinhof ισχυρίζεται ότι καταρρίφθηκαν δύο ρωσικά αεροπλάνα.

Ωστόσο, ο Steinhof δεν ήταν ο μόνος στη διεκδίκηση των κατεδαφισμένων σοβιετικών μαχητικών, υπήρχαν άλλοι πιλότοι της Luftwaffe που πετούσαν με το Me-262, οι οποίοι επίσης ισχυρίστηκαν ότι κέρδισαν νίκες στο Ανατολικό Μέτωπο.

Έτσι, τις τελευταίες ημέρες του Απριλίου, ο Ober - Υπολοχαγός Herbert Schluter κατέρριψε ένα Yak-9 κοντά στην πόλη Breslau και ο Ober - Fenrich Günther Wittbold κατέστρεψε 2 σοβιετικά επιθετικά αεροσκάφη Il-2 στην περιοχή του Baerwalde. Αργότερα θυμήθηκε:

"Όλα έγιναν πολύ γρήγορα και σε χαμηλό υψόμετρο. Ήμουν πολύ έκπληκτος που συνάντησα Ρώσους εκεί. Ο πυροβολητής του πρώτου Il δεν πρόλαβε καν να ανοίξει πυρ. "Τον είδα μέχρι που οι σφαίρες ιχνηλάτη από τα κανόνια του πέρασαν από τα αυτιά μου. Μετά από πολλά χτυπήματα, το Il-2 διαλύθηκε σε πολλά μικρά κομμάτια».

Τις τελευταίες εβδομάδες του πολέμου, οι πιλότοι του JG7 κατέστρεψαν περίπου 20 σοβιετικά αεροσκάφη.

Αλλά το πιο ενδιαφέρον είναι ότι η τελευταία νίκη στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, την οποία κέρδισαν οι πιλότοι της Luftwaffe, ήταν σε αεροπλάνο αεριωθουμένων, και επιπλέον, ένα σοβιετικό μαχητικό καταρρίφθηκε. Πιθανώς, πρόκειται για πιλότο από το 129ο GvIAP G. G. Stepanov. Η νίκη αυτή κατακτήθηκε στις 8 Μαΐου στις 15:20.

Εν κατακλείδι, θα ήθελα να πω ότι το αεριωθούμενο αεροσκάφος της Luftwaffe δεν έφερε το επιθυμητό αποτέλεσμα στον Χίτλερ. Πολύ αργά «άναψε το πράσινο φως» στη μαζική παραγωγή αεροσκαφών με κινητήρες τζετ και πυραύλων. Τίποτα δεν μπορούσε να σώσει τη Γερμανία.

Οι πιλότοι πέθαναν όχι τόσο από το γεγονός ότι καταρρίφθηκαν από εχθρικά αεροσκάφη, αλλά επειδή έγιναν θύματα ανθρωπογενών καταστροφών.

Στο Ανατολικό Μέτωπο, τα αεριωθούμενα αεροπλάνα δεν έφεραν καμία επιτυχία και η χρήση τους εκεί είναι συγκρίσιμη με τους ετοιμοθάνατους σπασμούς ενός ετοιμοθάνατου. Σε αυτή την περίπτωση, ο ρόλος του ετοιμοθάνατου ήταν το Τρίτο Ράιχ και η πολεμική του μηχανή.

Ωστόσο, η εμπειρία, το θάρρος και η πίστη στην Πατρίδα δεν έσπασαν ούτε ψυχολογικά τους πιλότους της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού μπροστά στο "τζετ τέρας" της Luftwaffe, οι Ρώσοι πιλότοι έδιωξαν αυτό το θηρίο και έβαλαν τέλος στις φιλοδοξίες του η Luftwaffe.

Το αεροσκάφος Me-262 δεν ήταν το μόνο σειριακό μαχητικό αεροσκάφος της Luftwaffe που έλαβε μέρος στις μάχες του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Και παρόλο που ένα άλλο αεροσκάφος της ίδιας εταιρείας, μιλάμε για τον πύραυλο Me-163 "Kometa", δεν συναντήθηκε σε αεροπορικές μάχες με σοβιετικούς πιλότους, αξίζει να πούμε λίγα λόγια για αυτό.

Αυτό το αεροσκάφος είναι γνωστό στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας ως "Messerschmitt-163". Ωστόσο, ο δημιουργός του δεν ήταν ο Willy Messerschmitt, το όνομα του οποίου άρχισε να φέρει, αλλά ο Alexander Lippish, ένας πολύ ταλαντούχος επιστήμονας στον τομέα της αεροπορίας. Αυτό το μηχάνημα σχεδιάστηκε και σχεδιάστηκε από τον Lippisch, αλλά κατασκευάστηκε στα εργοστάσια Messerschmitt. Η ιδέα του Lippisch, ενσωματωμένη σε μέταλλο, άρχισε να φέρει την ονομασία Me-163. Υπάρχουν αμέτρητα παιδιά στον κόσμο που φέρουν τα ονόματα όχι των γονιών τους, αλλά εκείνων που τα φρόντισαν. Το κύριο πράγμα σε αυτή την περίπτωση είναι η ουσία, όχι το όνομα.

Όλοι όσοι πέταξαν με αυτό το θαύμα τζετ ένιωσαν «ζέστη στο στήθος και κρύο στην πλάτη». Αυτό το αεροπλάνο σε σύντομο χρονικό διάστημα θα μπορούσε να σηκώσει έναν άνθρωπο σε μεγάλο ύψος ή να τον πετάξει στον κάτω κόσμο. Ήταν για αυτό το θυμικό που αγαπήθηκε. Να τι γράφει ο δοκιμαστικός πιλότος Mano Ziegler στα απομνημονεύματά του:

"Σχεδόν ούτε μια μέρα πτήσης δεν πέρασε χωρίς να χαθεί ένας από εμάς. Αλλά παραδόξως, όλοι αγαπήσαμε αυτό το τέρας πυραύλων, σαν μια γυναίκα που θα μπορούσε να σε εξαπατήσει και να σε αφήσει ανά πάσα στιγμή, αλλά παρόλα αυτά μείναμε πιστοί σε αυτόν". .

Το γερμανικό μαχητικό-αναχαιτιστή Me-163, το οποίο τέθηκε σε υπηρεσία στη γερμανική Πολεμική Αεροπορία τον Μάιο του 1944, ήταν ένα από τα πιο ασυνήθιστα, αλλά ταυτόχρονα τα πιο πολλά υποσχόμενα μαχητικά στον κόσμο. Στις επόμενες δεκαετίες ανάπτυξης της αεροπορίας, δεν δημιουργήθηκε ούτε ένα σειριακό αεροσκάφος που θα μπορούσε να συγκριθεί άμεσα με αυτό το μαχητικό.

Το πρωτότυπο αεροσκάφος είχε την ονομασία DFS-194. Μάλλον, ήταν το ανεμόπτερο DFS-33, που αναπτύχθηκε από τη γερμανική επιστημονική - Ινστιτούτο Ερευνώντεχνολογία ανεμόπτερου, εξοπλισμένο με κινητήρα πυραύλων. Ταυτόχρονα, ο σχεδιασμός του αεροσκάφους έπρεπε να επαναληφθεί διεξοδικά, μετά τον οποίο έλαβε την ονομασία DFS-194. Ενώ κατασκευαζόταν στο Darmstadt, ο Alexander Lippisch και αρκετοί από τους υπαλλήλους του έπρεπε να μετακομίσουν στο Augsburg στην εταιρεία του Willy Messerschmitt (καθώς το ινστιτούτο ήταν κυρίως ερευνητικό ίδρυμα, αποφασίστηκε να αναπτυχθεί η σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους με βάση την εταιρεία Messerschmitt, την κορυφαία εταιρεία ανάπτυξης και κατασκευής γερμανικών μαχητικών). Το αεροσκάφος έλαβε την εταιρική ονομασία Me-163. Οι εργασίες σε αυτό το αεροσκάφος ξεκίνησαν στις 2 Ιανουαρίου 1939. Μια ομάδα 6 ατόμων άρχισε να το δουλεύει. Ο Heini Dittmar συμφώνησε να γίνει δοκιμαστικός πιλότος.

Εν τω μεταξύ, το DFS-194 που κατασκευάστηκε στο Darmstadt άρχισε να υποβάλλεται σε δοκιμές ρυμούλκησης. Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας πυραύλων σε αυτό, που λειτουργούσε με "T-fuel" (υπεροξείδιο του υδρογόνου) και "Z-fuel" (υπερμαγγανικό κάλιο). Δοκιμαστικές πτήσεις με ένα τέτοιο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας πραγματοποιήθηκαν στη βάση πυραύλων στο Peenemünde. Παρά τις μεγάλες δυσκολίες που συνόδευαν τις δοκιμές, προέκυψαν ενθαρρυντικά αποτελέσματα. Σε ένα ανεμόπτερο πυραύλων DFS-194, ο Heini Dittmar έφτασε σε ταχύτητα 550 km/h.

Οι δοκιμές του πρώτου πειραματικού αεροσκάφους Me-163 V1 σε πτήση ανεμόπλου ξεκίνησαν την άνοιξη του 1941. Οι πτητικές δοκιμές του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκαν αρχικά σε ρυμούλκηση. Ως όχημα ρυμούλκησης επιλέχθηκε το δικινητήριο αεροσκάφος Me-110. Οι πρώτες πτήσεις ρυμούλκησης έδειξαν ότι το Me-163 είχε πολύ μικρή γωνία ολίσθησης. Δεν υπήρχε αρκετή λωρίδα προσγείωσης στην πρώτη προσγείωση και ο Ντίτμαρ αναγκάστηκε να γλιστρήσει ανάμεσα σε δύο υπόστεγα στο τέλος του αεροδρομίου. Όλοι όσοι είδαν αυτή την προσγείωση είχαν τα μαλλιά τους στην άκρη. Ακολούθησαν ορισμένες βελτιώσεις στον σχεδιασμό του αεροσκάφους και πάλι δοκιμές ρυμούλκησης για προγραμματισμό.

Μέχρι τότε, ούτε ένα αεροσκάφος που δεν είχε ουρά δεν είχε πετάξει με ταχύτητα πάνω από 350 km/h. Σε ταχύτητες μεγαλύτερες από αυτή, υπήρχε ένα επικίνδυνο φτερούγισμα στο τιμόνι. Όταν το καταφέραμε, αποδείχθηκε ότι με ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 520 km/h, εμφανίστηκε στο ασανσέρ. Χρειάστηκαν περισσότερες από 15 πτήσεις ρυμούλκησης μέχρι να επιλυθούν αυτά τα προβλήματα. Σε γενικές γραμμές, όσον αφορά τις αεροδυναμικές ιδιότητες, το αεροσκάφος Me-163 αποδείχθηκε ασυνήθιστα καλό και αξιόπιστο. Σε μια ήπια πτήση, έφτασε εύκολα σε ταχύτητα περίπου 900 km / h.

Κάποτε, ο Ernst Udet, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για τον νέο εξοπλισμό στο Υπουργείο Αεροπορίας, ήρθε να δοκιμάσει το αεροσκάφος. Αυτή τη στιγμή, ο Dittmar, σε υψόμετρο 5000 μέτρων, εκτελούσε ένα άλλο πρόγραμμα στο Me-163, το οποίο ανυψώθηκε εκεί στη ρυμούλκηση. Ο Λίπις, βλέποντας την άφιξη του Ουντέ, του έδειξε το δάχτυλό του ψηλά.

Τι είναι, Lippisch; ρώτησε ο Ουντέ.

Το έμπειρο Me-163 μας...

Εκείνη τη στιγμή, ο Dittmar έστειλε το αυτοκίνητο κάτω και με μεγάλη ταχύτητα, περίπου 800 km / h, αφού το ισοπέδωσε, πέταξε πάνω από το αεροδρόμιο και μετά ανέβηκε σαν κερί.

Τι κινητήρας είναι σε αυτό το αυτοκίνητο; ρώτησε ο Ουντέ.

Δεν υπάρχει ακόμη κινητήρας σε αυτό το αεροπλάνο», απάντησε ο Λίπις.

Χωρίς κινητήρα; - ρώτησε ο Ουντέ. - Με παίρνεις για ανόητο, Λίππις;

Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμαστικής πτήσης, ο Dittmar έκανε αρκετές πτήσεις κατάδυσης και ανέβηκε.

Αυτό δεν μπορεί να είναι, - κάθε φορά που το αεροπλάνο ανέβαινε, είπε ο Ουντέ, - Μου λες ψέματα, Λίπις!

Όταν ο Dittmar προσγειώθηκε, ο Udet πλησίασε το αεροπλάνο και άρχισε να το εξετάζει προσεκτικά. Τέλος, φροντίζοντας να μην τον εξαπατήσουν, είπε:

Πράγματι, δεν υπάρχει κινητήρας ...

Το είδε χωρίς τροφοδοσία πτήσης Udet του έκανε έντονη εντύπωση. Από εκείνη τη στιγμή, άρχισε να προωθεί δυναμικά περαιτέρω εργασίες πάνω σε αυτό και δεν το έχασε από τα μάτια του μέχρι το θάνατό του.

Ο πυραυλοκινητήρας που δημιούργησε ο Walter για το Me-163 είχε ώση 750 kg. Οι πρώτες πτήσεις με τέτοιο κινητήρα πραγματοποιήθηκαν στη βάση πυραύλων στο Peenemünde. Το αυτοκίνητο έδειξε πρωτοφανή ρυθμό ανόδου. Όμως, δεδομένου ότι η απογείωση Iassi δεν διέθετε συσκευές απορρόφησης κραδασμών, ο πιλότος υποβλήθηκε σε μεγάλες υπερφορτώσεις κραδασμών κατά την εκτόξευση. Το ίδιο συνέβη και κατά την προσγείωση. Υπήρχε επείγουσα ανάγκη να δημιουργηθεί ένα κάθισμα για τον πιλότο, ικανό να αντέξει τέτοιες υπερφορτώσεις. Οι δοκιμαστικές πτήσεις ανεστάλησαν προσωρινά.

Παρά το γεγονός ότι δεν είχε κατασκευαστεί αρκετά αξιόπιστη θέση πιλότου, οι δοκιμαστικές πτήσεις επαναλήφθηκαν.Ήδη στην 4η πτήση, ο Dittmar κατάφερε να φτάσει σε ταχύτητα 800 km/h. Αλλά αυτό δεν είναι ακόμα το όριο. Όταν έφτασε σε ταχύτητα 920 km / h στο αεροπλάνο ως αποτέλεσμα πτερυγισμού, το πηδάλιο πέταξε μακριά. Η προσγείωση του αεροπλάνου ήταν εκτός θέματος. Ο Ντίτμαρ έπρεπε να το αφήσει και να πηδήξει έξω με αλεξίπτωτο.

Στο επόμενο πειραματικό αεροσκάφος Me-163 V4, ο Heini Dittmar πραγματοποίησε μια πτήση ρεκόρ και έφτασε σε ταχύτητα πάνω από 1000 km / h. Εάν οι πτήσεις δεν πραγματοποιούνταν με τη μεγαλύτερη μυστικότητα, θα μπορούσαν να γίνουν παγκόσμιο επίτευγμα. Ο ίδιος ο Dittmar μίλησε για αυτές τις πτήσεις ως εξής:

"Το να πετύχω ταχύτητες ρεκόρ δεν ήταν εύκολο. Ο κινητήρας έσβηνε κάθε φορά, μετά βίας μπορούσα να φτάσω σε ταχύτητα περίπου 500 χλμ./ώρα. Όταν κατάφερα να καταλάβω την ιδιοτροπία του, αποφάσισα να πραγματοποιήσω πτήσεις υψηλής ταχύτητας σε υψόμετρο 4000 μέτρα.Έγινε ειδική μετρημένη απόσταση.Πετώντας από πάνω παρακολούθησα προσεκτικά τον δείκτη ταχύτητας.Το μανόμετρο έδειχνε κανονική πίεση.Σε αυτό το ύψος ο κινητήρας δεν με άφησε κάτω.Σε μια από τις πτήσεις πάνω από τη μετρημένη απόσταση, Άρχισα να αυξάνω την ταχύτητα. Το βέλος άρχισε να σέρνεται: 950 - 960 - 970 ... Κοίταξα το μανόμετρο, ο κινητήρας είναι σε τάξη "Μόλις κοίταξα την ένδειξη ταχύτητας, το βέλος ήταν ήδη πάνω από 1000 χλμ. / h. Το αεροπλάνο άρχισε να δονείται δυνατά. Ένιωσα ότι σταμάτησε να υπακούει στο μοχλό ελέγχου. Έσβησα αμέσως τον κινητήρα και περίμενα να καταρρεύσει το αεροπλάνο. Πέρασε αρκετή ώρα. Ξαφνικά ένιωσα ότι το αεροπλάνο άρχισε να υπακούει στο Έλεγχος. Τότε τελικά συνειδητοποίησα ότι είχα μπει στη ζώνη του ηχητικού φραγμού. Κατά την προσγείωση, ανακάλυψα ότι το αεροπλάνο έδειχνε ταχύτητα 1004 km/h στη γραμμή μέτρησης."

Έτσι, ήδη το 1941, ένα αεροσκάφος με ένα άτομο ξεπέρασε το όριο των 1000 χιλιομέτρων. Αφού πέτυχε τέτοια επιτυχία, ο Heini Dittmar τιμήθηκε με το βραβείο Lilienthal για έρευνα στον τομέα της αεροπορίας. Αυτή ήταν μια ανταμοιβή που άξιζε για τις πτητικές του δοκιμές, κατά τις οποίες βρέθηκε στα πρόθυρα του θανάτου περισσότερες από μία φορές.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν επίσης το πρώτο αεροσκάφος στην ιστορία της αεροπορίας που αντιμετώπισε προβλήματα με τη συμπιεστότητα της ροής του αέρα σε υψηλές ταχύτητες σε επίπεδη πτήση. Επομένως, κατά την ανάπτυξη της μηχανής, έπρεπε να λυθούν ορισμένα νέα αεροδυναμικά προβλήματα. Το σχήμα που επιλέχθηκε για τους "Κομέτα" - "χωρίς ουρά" με σαρωμένη πτέρυγα - διευκόλυνε την απόφασή τους. Από εκείνη την εποχή, η χρήση των πτερυγίων με σάρωμα έχει γίνει μια από τις παραδοσιακές λύσεις στα προβλήματα της πτήσης υψηλής ταχύτητας.

Η τροποποίηση του αεροσκάφους Me-163, που έλαβε την ονομασία «Β», είχε ώθηση τζετ, σχεδόν 2 φορές μεγαλύτερη από την πρώτη. Η ταχύτητα αυξήθηκε και μαζί της ο κίνδυνος. Γνωρίζοντας πολύ καλά ότι κάθε πτήση μπορεί να τελειώσει με θάνατο, ο Ντίτμαρ στράφηκε στον Ουντέ ζητώντας έναν συνεργάτη στον οποίο θα μπορούσε να διδάξει να χειρίζεται ένα αεροπλάνο με πύραυλο. Ο Γκόες φρόντισε ώστε ο φίλος του Ντίτμαρ, Ρούντολφ Όπιτζ, να μεταφερθεί από το μέτωπο στην εταιρεία Messerschmitt ως δοκιμαστικός πιλότος.

Οι σχεδιαστές εξακολουθούσαν να αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της προστασίας του καθίσματος του πιλότου. Ήδη στο τέλος των δοκιμών του αεροπλάνου πυραύλων με τον Heini Dittmar, συνέβη ένα ατύχημα που τον αλυσόδεσε σε κρεβάτι νοσοκομείου για 2 χρόνια. Κατά την προσγείωση, το αμορτισέρ στο σκι προσγείωσης δεν άντεξε. Το αεροπλάνο παρέμεινε αλώβητο, αλλά ο Ντίτμαρ έσπασε τη σπονδυλική του στήλη. Οι δοκιμές του αεροσκάφους συνεχίστηκαν Opitz. Σύντομα μαζί του ήρθε ο διάσημος πιλότος άσος Βόλφγκανγκ Σπάθε, που ανακλήθηκε από το μέτωπο. Όταν ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές, το καλοκαίρι του 1943, συγκροτήθηκε στο Bad Zwischenahn το «Test Detachment No. 16» για εκπαίδευση στον χειρισμό ενός αεροσκάφους πυραύλων.

Μπορεί να ειπωθεί ότι τα μέλη του αντιχιτλερικού συνασπισμού ήταν τυχερά που οι τεχνικές δυσκολίες που προέκυψαν κατά την ανάπτυξη του αεροσκάφους (κυρίως σχετιζόμενες με τη δημιουργία πυραυλοκινητήρα υγρού καυσίμου), καθώς και οι πολιτικές δυσκολίες αυτού ο χρόνος, δυσκόλεψε την είσοδο του Comet στο οπλοστάσιο της φασιστικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Σύμφωνα με το σχέδιό του, το Me-163 ήταν ένα μάλλον συντηρητικό "χωρίς ουρά" με σαρωμένο φτερό, το οποίο σχεδιάστηκε από τον Alexander Lippisch, ο οποίος είχε αποκτήσει σημαντική εμπειρία μέχρι εκείνη τη στιγμή. Στο φτερό (μιας ξύλινης κατασκευής) εγκαταστάθηκαν υψώματα μονής τομής και στο τμήμα ουράς μιας κοντής ατράκτου εξ ολοκλήρου από μέταλλο (κράμα αλουμινίου) - μια κάθετη ουρά με πηδάλιο. Οι σχεδιαστές έλυσαν το πρόβλημα του αναδιπλούμενου συστήματος προσγείωσης εγκαταλείποντάς το εντελώς. Το αεροπλάνο απογειώθηκε από ένα αποσπώμενο δίτροχο καρότσι και η προσγείωση πραγματοποιήθηκε σε ένα μόνο σκι, παρόμοιο με το σύστημα προσγείωσης των ανεμοπλάνων. Το αεροσκάφος δεν είχε στηρίγματα πτερυγίων στήριξης τύπου σκι ή τροχού, έτσι σχεδόν κάθε προσγείωση τελείωνε με μια στροφή του αεροσκάφους και συχνά με πραξικόπημα.

Όλοι οι διαθέσιμοι όγκοι της ατράκτου παραδόθηκαν στις δεξαμενές, που φιλοξενούσαν το καύσιμο LRE. Τα συστατικά καυσίμου του μαχητικού Me-163 ήταν ένα μείγμα μεθυλικής αλκοόλης, υδραζίνης και νερού (καύσιμο) και υπεροξειδίου του υδρογόνου (οξειδωτικό). Αρκετά ατυχήματα Me-163 συνέβησαν λόγω της επαφής εξαρτημάτων καυσίμου πυραύλων έξω από τον θάλαμο καύσης του κινητήρα (Walter HW 509 C-1, ώθηση 20 kN). Μερικές φορές ο κινητήρας εξερράγη ακόμα και μόνο από μια απότομη προσγείωση.

Παρά το σημαντικό απόθεμα καυσίμου (2000 kg), η απόδοση του κινητήρα ήταν πολύ χαμηλή, έτσι ώστε μπορούσε να λειτουργήσει μόνο για 12 λεπτά. Αυτό σημαίνει ότι ο αναχαιτιστής έπρεπε να βασίζεται απευθείας κάτω από τους εναέριους διαδρόμους που ακολουθούσαν τα εχθρικά βομβαρδιστικά. Όταν το Me-163 έφτασε σε υψόμετρο 9760 μέτρων, του είχαν απομείνει μόνο 6,5 λεπτά καυσίμου. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι "κομήτες" με πλήρη καύσιμα ρυμουλκήθηκαν σε ύψος πίσω από βαριά γερμανικά αεροσκάφη, μετά την οποία ο κινητήρας τέθηκε σε λειτουργία στον αέρα και το μαχητικό-αναχαιτιστή άρχισε να επιτίθεται στο βομβαρδιστικό.

Ο οπλισμός του αεροσκάφους αποτελούνταν από 2 πυροβόλα διαμετρήματος 20 mm, τοποθετημένα στο φτερό. Το Me-163 ήταν ένα από τα μικρότερα μαχητικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το άνοιγμα των φτερών του αεροσκάφους ήταν 9,81 m, το εμβαδόν των φτερών του αεροσκάφους ήταν 20,37 τ.μ., το βάρος απογείωσης ήταν 5299,8 κιλά, το φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας πτερυγίων ήταν 260,9 κιλά/τ.μ. Η μέγιστη ταχύτητα του σειριακού Me-163S ήταν 858 km / h, το αεροσκάφος μπόρεσε να ανέβει 12.100 μέτρα σε 3 λεπτά 20 δευτερόλεπτα. ο ρυθμός ανάβασης κοντά στο έδαφος ήταν 60 m / s.

Παρήχθησαν 364 αεροσκάφη σε σειριακή παραγωγή. Στη συνέχεια, δημιουργήθηκαν πολλά αεροσκάφη με κινητήρες πυραύλων, αλλά κανένα από αυτά δεν έγινε ποτέ σειριακό μαχητικό αεροσκάφος της Πολεμικής Αεροπορίας.

Το αεροσκάφος Me-163 ήταν σε υπηρεσία με μόνο μία μοίρα μαχητικών - JG400 [διοικητής - διάσημος Γερμανός πιλότος άσος Wolfrang Spate; τελείωσε τον πόλεμο πετώντας με το Me-262, είχε στο ενεργητικό του 99 αεροπορικές νίκες]και χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για την καταπολέμηση των εχθρικών βαρέων βομβαρδιστικών στο Δυτικό Μέτωπο. Μέχρι το τέλος του 1944, η μαχητική δραστηριότητα του JG400 μειώθηκε απότομα λόγω των συνεχών βομβαρδισμών αεροδρομίων, της κακής εκπαίδευσης πιλότων και μιας κρίσιμης κατάστασης με την παράδοση καυσίμων. Στην πραγματικότητα πολεμούσε μόνο η 1η ομάδα, η οποία κατάφερε να πετύχει 9 νίκες με την απώλεια 14 αεροσκαφών. Η 2η ομάδα, λόγω έλλειψης καυσίμων, τερμάτισε τον πόλεμο χωρίς να κάνει ούτε μια πτήση…

Το αεροπλάνο πυραύλων Me-163 δεν καλύφθηκε με τη δόξα των νικών. Πολλά οχήματα χάθηκαν λόγω βλάβης του κινητήρα. Πολλοί από αυτούς πέθαναν σε αερομαχίες. Οι υπόλοιποι αιχμαλωτίστηκαν από τους Συμμάχους και για κάποιο διάστημα δοκιμάστηκαν στα ερευνητικά ινστιτούτα των Πολεμικών Αεροποριών των νικητριών χωρών. Αυτό έδειξε ότι η πτήση του είχε ενδιαφέρον.

Στη χώρα μας πραγματοποιήθηκαν δοκιμαστικές πτήσεις μιας διθέσιας εκπαιδευτικής έκδοσης του μηχανήματος - Me-163S.

Στα χρόνια που η ταχύτητα των 700 - 750 km/h θεωρούνταν πολύ καλή για τα σειριακά μαχητικά, στη Γερμανία, οι σχεδιαστές γνώριζαν ήδη τι θα γινόταν με το αεροσκάφος όταν έπιανε ταχύτητα διπλάσια, τετραπλάσια, πώς το αυτοκίνητο θα συμπεριφερόταν στη ζώνη ταχύτητας του ήχου και μακριά για εκείνη. Όλα τα χρόνια του πολέμου, οι Γερμανοί, αποδεικνύεται, διεξήγαγαν πεισματικά σχετική έρευνα, και όχι μόνο θεωρητική, αλλά ήδη σε εργαστήρια και σε χώρους δοκιμών, «εκκαθαρίζοντας» στις αεροδυναμικές σήραγγες του Γκέτινγκεν, του Αμβούργου, του Volkenrode, του Detmold, του Travemünde. , Pienemünde, στον γιγάντιο σωλήνα Otzale στις Άλπεις, γυρίστηκε λεπτομερείς ταινίεςγια τις πτήσεις των πυραύλων κρουζ, για την πτώση πειραματικών βομβών από μεγάλο ύψος (ώστε όταν πέφτουν να έχουν χρόνο να επιταχύνουν στην επιθυμητή ταχύτητα). Έμαθαν να προσδιορίζουν αξιόπιστα, με σφάλμα όχι περισσότερο από 1%, τις παραμέτρους μιας υπερηχητικής ροής αέρα σε οποιοδήποτε σημείο του προφίλ που ρέει γύρω του, να λαμβάνουν υπόψη την επίδραση διαφόρων φυσικών και γεωμετρικών παραγόντων σε μια τέτοια ροή και πολύ περισσότερο - και ως αποτέλεσμα, το 1944, η Γερμανία κατασκεύαζε ήδη τουλάχιστον 8 έμπειρα jet αεροσκάφη, τουλάχιστον 7 ήταν στο στάδιο του σχεδιασμού.

Το 1944 - 1945, οι δυτικοί σύμμαχοί μας ανακάλυψαν στη Γερμανία ένα έτοιμο αεροδυναμικό μοντέλο καθαρισμού του μαχητικού Yeger R-13 ( επικεφαλής σχεδιαστής Alexander Lippisch) και το πειραματικό ανεμόπτερο DM-1 είναι ένα απλοποιημένο «ανάλογο» αυτού του μαχητικού, ένα στενό τρίγωνο χωρίς ουρά.

Οι Αμερικανοί έχουν ήδη πετάξει με το DM-1. Η ταχύτητα του R-13 θα ήταν, σύμφωνα με ορισμένες πηγές, 1650, σύμφωνα με άλλους - 1955, σύμφωνα με άλλους - 2410 km / h. Στην πανίσχυρη αεροδυναμική σήραγγα του Γκέτινγκεν, οι Γερμανοί φύσηξαν το μοντέλο R-13 σε ροή μεγαλύτερη από 2,5 φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου.

Σχεδιασμένο από τον Alexander Lippisch, το ανεμόπτερο DM-1 είχε σάρωση πρόσφατης ακμής 60° και σάρωση πίσω άκρου 15°. Το ανεμόπτερο δημιουργήθηκε στο τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ως μοντέλο πλήρους κλίμακας ανεμόπτερου του προβαλλόμενου μαχητικού αεροσκάφους με ramjet. Το DM-1 αναπτύχθηκε για να δοκιμαστεί η δυνατότητα παροχής αποδεκτών χαρακτηριστικών πτήσης ενός αεροσκάφους τέτοιου συστήματος σε χαμηλές ταχύτητες πτήσης. Ελλείψει πρωτότυπου αεροσκάφους εξοπλισμένου με επαρκώς ισχυρό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, σχεδιάστηκε να ληφθούν αεροδυναμικά δεδομένα υψηλής ταχύτητας σε μια αεροδυναμική σήραγγα. Αεροδυναμικά δεδομένα στην περιοχή των ενδιάμεσων ταχυτήτων λήφθηκαν κατά τη διάρκεια δοκιμών πτήσης, κατά τις οποίες το DM-1 ρυμουλκήθηκε σε μεγάλο ύψος (περίπου 7600 μέτρα ή περισσότερο), μετά το οποίο το αεροσκάφος διαχωρίστηκε και πέταξε ελεύθερα. Το DM-1 υποτίθεται ότι θα επιταχύνει στην ταχύτητα που απαιτείται από το πρόγραμμα δοκιμής κατά τη διάρκεια μιας παρατεταμένης κατάδυσης. Η σχετικά μικρή μάζα αυτού του ανεμόπτερου δεν του επέτρεψε να αναπτύξει πολύ υψηλή ταχύτητα σε μια κατάδυση. Η μέγιστη ταχύτητα σε μια κατάδυση ήταν περίπου 558,7 km / h.

Κατά τη δημιουργία του ανεμόπτερου DM-1, ο Lippisch βοηθήθηκε από δύο ομάδες μηχανικών - λάτρεις της τεχνολογίας της αεροπορίας από τα πανεπιστήμια του Darmstadt και του Μονάχου (το ανεμόπτερο πήρε το όνομά του από τα αρχικά γράμματα αυτών των πόλεων).

Εκτός από την έλλειψη κινητήρα, το DM-1 ήταν ένα πλήρως ολοκληρωμένο αεροσκάφος, συμπεριλαμβανομένου ενός ανασυρόμενου μηχανισμού προσγείωσης τρίκυκλου. Για να εξασφαλιστεί η ελάχιστη μάζα της δομής, το αεροσκάφος ήταν κατασκευασμένο από ξύλο και λεπτό κόντρα πλακέ αεροσκάφους χρησιμοποιήθηκε ως δέρμα. Εκτός από το καινοτόμο σχήμα φτερού, ένα μοναδικό σχεδιαστικό χαρακτηριστικό ήταν ότι το πιλοτήριο ήταν ένα ριζικό τμήμα του μπροστινού άκρου της κάθετης ουράς μεγάλου σχετικού πάχους.

Το DM-1 έπεσε στα χέρια των αμερικανικών δυνάμεων κατοχής και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες για δοκιμές το 1945. Τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν ήταν τόσο ενθαρρυντικά που η Conver έλαβε σύμβαση για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει μια τροποποίηση τζετ αυτού του πλαισίου αεροπλάνου. Το DM-1 βρίσκεται αυτή τη στιγμή στο Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ κοντά στο Ντέιτον του Οχάιο.

Αμέσως μετά τον πόλεμο, οι Ηνωμένες Πολιτείες απομάκρυναν 86 Γερμανούς στρατιωτικούς σχεδιαστές και επιστήμονες από τη Γερμανία. Ημιτελής λίστα αυτών (αναγράφονται μόνο οι «ηγέτες») δόθηκε τον Δεκέμβριο του 1946 από το περιοδικό Aviation News. Ανάμεσά τους ονομάστηκε Wernher von Braun, ο επικεφαλής σχεδιαστής του πυραύλου V-2, αργότερα επικεφαλής της ανάπτυξης των αμερικανικών οχημάτων εκτόξευσης Saturn και του διαστημοπλοίου της σειράς Apollo, και ο πρώτος ήταν ο Dr. Alexander Lippisch ...

Ολοκληρώνοντας την ιστορία μας, θα ήθελα να επιστρέψω στις εξελίξεις στον τομέα της τεχνολογίας τζετ από τον σχεδιαστή Ernst Heinkel, ή μάλλον στο αεροσκάφος Heinkel He-162 "Salamander".

Η ιστορία αυτού του αυτοκινήτου είναι πολύ ενδιαφέρουσα. Τον τελευταίο χρόνο του πολέμου, όταν το αναπόφευκτο της ήττας της Γερμανίας ήταν ήδη προφανές, δύο «μεγάλες ιδέες» κατείχαν ο Χίτλερ - η δημιουργία ενός όπλου ολοκληρωτικών αντιποίνων και η συνολική κινητοποίηση ολόκληρης της χώρας. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το ένα μετά το άλλο, εμφανίζονται «εξαιρετικά απλά» και ταυτόχρονα, όπως φαίνεται, πολύ αποτελεσματικά μέσα καταπολέμησης του εχθρού. Ένα από αυτά ήταν το «ολικό» μαχητικό He-162. Ένας από τους ηγέτες του Υπουργείου Εξοπλισμών είχε την ιδέα να δημιουργήσει ένα μικρό μαχητικό τζετ, που αργότερα ονομάστηκε "λαϊκό", σχεδιασμένο για να "υπερασπιστεί την πατρίδα". Απαιτήθηκε να είναι εύκολο στη διαχείριση. Υποτίθεται ότι θα πετάξει, μετά από μια σύντομη εκπαίδευση, κυρίως αγόρια από τις σχολές ανεμόπτερου της «Χιτλερικής Νεολαίας».

Το έργο για την ανάπτυξη και οι τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για ένα τέτοιο αεροσκάφος εκδόθηκαν ταυτόχρονα σε πέντε εταιρείες: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado και Focke-Wulf. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις, η ταχύτητα του αεροσκάφους έπρεπε να είναι 750 km / h, οπλισμός - 2 πυροβόλα όπλα, χρόνος πτήσης 20 λεπτά, βάρος 2000 kg., Ηλεκτρικός σταθμός - ένας κινητήρας στροβιλοκινητήρας BMW 003 με ώθηση 810 kg.

Στις 8 Σεπτεμβρίου 1944, οι υπάλληλοι της Heinkel έλαβαν παραγγελία για το σχεδιασμό του αεροσκάφους. Ακόμη και πριν προχωρήσουν στη διάταξή του, γνώριζαν ήδη ότι δεν ήταν σκόπιμο να τοποθετηθεί ούτε ένας κινητήρας στην άτρακτο. Έχοντας εμπειρία στην κατασκευή ενός μονοκινητήριου αεροσκάφους He-178, κατάλαβαν πόσες διαφορετικές συνδέσεις θα απαιτούνταν με αυτή την τοποθέτηση του κινητήρα. Ήταν ευκολότερο να εγκατασταθεί ο κινητήρας πάνω από την άτρακτο, όπως είχε ήδη γίνει από τους σχεδιαστές Fizler στο βλήμα Fi-103. Προκειμένου να απλοποιηθεί η παραγωγή, αποφασίστηκε το φτερό και το φτέρωμα να είναι από ξύλο. Ακόμη και η δεξαμενή καυσίμου ήταν καπλαμά. Αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το σύστημα προσγείωσης με τροχό μύτης, το οποίο υποτίθεται ότι παρέχει καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης του αυτοκινήτου.

Η μελέτη σχεδιασμού του αεροσκάφους Non-162 ξεκίνησε στις 24 Σεπτεμβρίου 1944 και ήδη στις 6 Δεκεμβρίου, δηλαδή μόλις 2 μήνες αργότερα, το πρώτο πρωτότυπο του αεροσκάφους πετάχτηκε στον αέρα από τον πιλότο Peters, ο οποίος είχε εκπαίδευση μηχανικού. . Όταν δοκιμάστηκε, επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα πτήσης 840 km / h σε υψόμετρο 6000 μέτρων. Δυστυχώς, αυτός ο ταλαντούχος πιλότος πέθανε αργότερα κατά τη διάρκεια της δοκιμής του δεύτερου πρωτότυπου αεροσκάφους He-162 λόγω της καταστροφής του πτερυγίου κατά την πτήση. Ωστόσο, ο Χίτλερ έσπευσε τη Heinkel και ως εκ τούτου, μετά από μια ελαφρά ενίσχυση της δομής των φτερών, ακόμη και χωρίς πρόσθετες πτητικές δοκιμές, το αεροσκάφος τέθηκε σε παραγωγή ταυτόχρονα σε πολλά εργοστάσια Heinkel και Junkers.

Στις 17 Ιουλίου 1945, πραγματοποιήθηκε αεροπορική παρέλαση στο αγγλικό αεροδρόμιο στο Φάρνμπορο, στην οποία συμμετείχαν και αεροσκάφη γερμανικής κατασκευής που είχαν καταληφθεί. Μεταξύ άλλων, παρουσιάστηκαν 8 αεροσκάφη He-162. Σύμφωνα με την αναφορά ενός Άγγλου πιλότου που δοκίμασε το σειριακό He-162, η ταχύτητα του μηχανήματος δεν ξεπέρασε τα 750 km / h, γεγονός που εξηγήθηκε από τη βιασύνη εκτόξευσης του αεροσκάφους σε μαζική παραγωγή. Για την πτήση και τις ακροβατικές ιδιότητες αυτού του μαχητικού, εκφράστηκε με δύο μόνο λέξεις: "Το καλύτερο στον κόσμο!"

Το αρχικό άρθρο του Andrey Lyubushkin βρίσκεται στον ιστότοπο "Aviators of II World War". Επέτρεψα στον εαυτό μου να μπει μέσα της Επιπλέον πληροφορίεςγια τα αεροσκάφη Non-178, Non-280, Non-162, Me-163, πειραματικές εξελίξεις του A. Lippisch, συμπληρώστε το με μερικά ενδιαφέροντα σχέδια και φωτογραφίες.

Για όσους ενδιαφέρονται για την ιστορία της δημιουργίας αεριωθούμενων αεροσκαφών στο γραφείο σχεδιασμού του Ernst Heinkel, προτείνω να διαβάσουν ένα από τα κεφάλαια του βιβλίου του "In my fast-paced life ..." -

Ένα μοναδικό έγγραφο από την κατηγορία «Για επίσημη χρήση» που περιγράφει τη σχεδίαση και τη λειτουργία του κινητήρα τζετ YuMO-004B, του τελευταίου και πιο προηγμένου ναζιστικού γερμανικού στρατιωτικού αεροσκάφους «Messerschmitt-262» εκείνη την εποχή στον κόσμο. Τους τελευταίους μήνες του πολέμου, με αυτό το αεροσκάφος ήλπιζαν ο Χίτλερ και ο Γκέρινγκ σε ένα σημείο καμπής στον «αεροπορικό πόλεμο», κατά τον οποίο το Ράιχ υπέστη τη μία ήττα μετά την άλλη. Ωστόσο, οι δοκιμές και η μαζική παραγωγή του Me-262 ξεκίνησαν πολύ αργά λόγω της μυωπίας της ηγεσίας της Luftwaffe, με επικεφαλής τον Ernst Udette και τον αναπληρωτή του Goering, Erhard Milch. Το έγγραφο αναπτύχθηκε από μια ομάδα του λεγόμενου «Bureau νέα τεχνολογία» Υπουργεία αεροπορική βιομηχανίαΕΣΣΔ το 1946. Κάθε αντίγραφο αυτού του εγγράφου είχε τον δικό του αριθμό εγγραφής - στην περίπτωσή μας, τον αριθμό 233. Ένα παρόμοιο έγγραφο που εκδόθηκε από το ίδιο γραφείο ήταν αφιερωμένο στην άτρακτο και τις αεροδυναμικές ιδιότητες του αεροσκάφους (όχι στη συλλογή μας). Πρωτότυπο, κατάσταση ανάλογα με την ηλικία. το έγγραφο βρίσκεται στο

Το γερμανικό μαχητικό Me-262 θεωρείται από πολλούς ειδικούς ως ένα από τα καλύτερα στρατιωτικά αεροσκάφη που συμμετείχαν στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Εάν οι ηγέτες του Τρίτου Ράιχ είχαν αξιολογήσει έγκαιρα τις ικανότητές του και τις δυνατότητες μάχης του, η νίκη στην Ευρώπη θα πήγαινε στους συμμάχους με πολύ υψηλότερο τίμημα. Ωστόσο, η μυωπία του Χίτλερ, ο αντιεπαγγελματισμός του διοικητή της Luftwaffe Hermann Goering, οι γραφειοκρατικές καθυστερήσεις μετέτρεψαν αυτό το πρώτο μαχητικό τζετ στην ιστορία του εναέριου πολέμου σε ένα είδος «παρίας» στην απόσπαση πολεμικών αεροσκαφών. Αλλά πόσο ανεπιτυχής και σύντομη ήταν η μοίρα του για το Me-262, τόσο εκπληκτική ήταν η μεταπολεμική ιστορία των ιδεών της αεροπορίας αεριωθούμενων που ενσωματώθηκαν σε αυτό.

Η ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΕΛΠΙΔΑ ΤΟΥ FUHRER

Αυτό το αεροσκάφος είχε από την αρχή τη δική του αποστολή. Μαζί με το «όπλο των αντιποίνων» (ατομική βόμβα) που αναπτύχθηκε βιαστικά από Γερμανούς επιστήμονες, το Messerschmitt-262 θεωρήθηκε ως «όπλο σωτηρίας» του Τρίτου Ράιχ από την ολοκληρωτική ήττα από τους Συμμάχους. Υπό την επιρροή του αυτοκρατορικού υπουργού προπαγάνδας J. Goebbels, του οποίου τη γνώμη συμμερίστηκαν πολλοί στρατηγοί της γερμανικής Ανώτατης Διοίκησης, η Γερμανία όφειλε τις ήττες της στα μέτωπα κυρίως στον αντιεπαγγελματισμό του διοικητή πολεμική αεροπορία Hermann Goering, ανίκανος να προστατεύσει τον ουρανό και τις πόλεις του Ράιχ από καταστροφικές αεροπορικές επιδρομές των συμμάχων. Πολλοί πίστευαν ότι αν η γερμανική Luftwaffe καταφέρει να γίνει κυρίαρχος της κατάστασης στον αέρα, θα μπορούσε να έρθει μια αποφασιστική καμπή στην πορεία του πολέμου. Και η κύρια ελπίδα σε αυτό το θέμα τέθηκε στο νέο τζετ Messerschmitt.

Στις σημειώσεις του Τζόζεφ Γκέμπελς, που κράτησε με ακρίβεια σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, το θέμα του τζετ Me-262 αναδύεται συνεχώς και τις τελευταίες εβδομάδες του πολέμου ακούγεται σαν ξόρκι: «Σύμφωνα με τη διαθεσιμότητα βενζίνης, όλοι οι τύποι αεροσκαφών θα αποσυρθούν από το οπλικό μας πρόγραμμα, με εξαίρεση πέντε. Η κύρια προσοχή, σύμφωνα με την απόφαση του Φύρερ, θα δοθεί στην παραγωγή του ME-262. «Τα απευθείας χτυπήματα από το ME-262 απλώς σκίζουν το κουνούπι. Χρειάζονται τέσσερα χτυπήματα για να καταρρίψει ένα τέτοιο βομβαρδιστικό. Σε ένα μήνα τέτοιων μαχών, ο αγγλοαμερικανικός εχθρός πρέπει να υποστεί τόσο σημαντικές απώλειες που θα πρέπει να περιορίσει τη δραστηριότητά του στον αέρα. «Τώρα ο Φύρερ έχει μεγάλες ελπίδες για μαχητικά τζετ. Τους αποκαλεί μάλιστα «μηχανές της γερμανικής μοίρας». Πιστεύει ότι χάρη στα αεριωθούμενα αεροσκάφη θα είναι δυνατό -τουλάχιστον με αμυντικές ενέργειες- να υπονομευτεί η αεροπορική υπεροχή του εχθρού. «Τώρα ο Führer εναποθέτει τις μεγαλύτερες ελπίδες στα νέα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Αυτόν τον μήνα, θα παραχθούν ήδη 500 από αυτά, και τον επόμενο - 1000. Αεροδρόμια για αυτούς μπορούν να κατασκευαστούν με μεγάλη δυσκολία. «Ο Φύρερ εναποθέτει όλες του τις ελπίδες στη χρήση αυτών των νέων τζετ. Ο εχθρός δεν θα μπορέσει να τους αντιταχθεί στον αέρα με τίποτα σημαντικό.

Όλα αυτά είναι αρχεία με ημερομηνία Μαρτίου και Απριλίου 1945, όταν η έκβαση του Β' Παγκοσμίου Πολέμου δεν ήταν πλέον αμφίβολη. Ήδη μέσα τελευταιες μερεςπόλεμο, όταν τα σοβιετικά στρατεύματα στάθηκαν στα τείχη του Βερολίνου, έξι επίτροποι διορίστηκαν στο αρχηγείο του Χίτλερ για να εφαρμόσουν το πρόγραμμα ταχείας παραγωγής Me-262. Η διαχείριση του προγράμματος ανατέθηκε σε δύο αξιόπιστους στρατηγούς μάχης - τον Josef Kammhuber, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την παραγωγή νυχτερινών μαχητών και τον Dietrich Peltz, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την παραγωγή μαχητών ημέρας. Το Τρίτο Ράιχ πέθαινε, αλλά η εντολή να στρατολογηθούν 20 χιλιάδες δόκιμοι πήγε σε σχολές πτήσης, οι οποίοι επρόκειτο να βγουν στον αέρα με τα αεροπλάνα της «γερμανικής ελπίδας».

Το γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος "Messerschmitt-262" είχε επίσης ένα άλλο όνομα - Schwalbe, που σημαίνει "Χελιδόνι" στη μετάφραση. Τα πλεονεκτήματα πτήσης του είχαν ήδη αποδειχθεί στην πρώτη μάχη - στις 25 Ιουλίου 1944, στον ουρανό πάνω από το Μόναχο, το νέο Messerschmitt ουσιαστικά συνέτριψε σε κομμάτια το αγγλικό βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας Mosquito. Ωστόσο, το Τρίτο Ράιχ δεν είχε αρκετό χρόνο για να παράγει επαρκή αριθμό «θαυματουργών αεροσκαφών». Και παρόλο που από το 1944 έως το 1945, 1433 μαχητικά αεριωθούμενα Me-262 συναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν στο μέτωπο σε γερμανικά εργοστάσια αεροσκαφών, τα οποία έγιναν επίσης το πιο ογκώδες αεριωθούμενο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, απέτυχε να εκπληρώσει την αρχική του αποστολή. Ίσως λόγω του γεγονότος ότι η διαδρομή του νέου αεροπλάνου προς τον ουρανό αποδείχθηκε εκπληκτικά δύσκολη.

ΜΑΚΡΥΣ ΔΡΟΜΟΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΟΥΡΑΝΟ

Η ιδέα της δημιουργίας ενός μαχητικού αεροσκάφους στη Γερμανία γεννήθηκε σχεδόν ταυτόχρονα με την ανάπτυξη ενός κινητήρα turbojet (TRD). Πρέπει να σημειωθεί ότι τη δεκαετία του 1930, η πολυπλοκότητα της δημιουργίας ενός κινητήρα στροβιλοτζετ, ως ενός από τα πιο επιστημονικά εντατικά τελικά προϊόντα ενός αεροσκάφους, θεωρούνταν η μεγαλύτερη. Επιπλέον, η ίδια η ιδέα των υπερηχητικών αεροσκαφών έγινε αντιληπτή με κάποιο σκεπτικισμό, καθώς οι τότε υπάρχουσες αεροσήραγγα δεν επέτρεπαν τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών τέτοιων αεροσκαφών υψηλής ταχύτητας. Για πρώτη φορά, η ανάπτυξη ενός αεροσκάφους καταδίωξης με την ονομασία R-1065 ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1938. Σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν δύο κινητήρες τζετ R3302 με ώθηση 600 kgf έκαστος. Αναμενόταν ότι ένα μαχητικό με αυτούς τους κινητήρες turbojet θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 900 km/h. Η εμφάνιση του αεροσκάφους δεν διαμορφώθηκε αμέσως και η εξέλιξή του είναι από πολλές απόψεις παρόμοια με την ανάπτυξη της χλωρίδας και της πανίδας: από απλή σε σύνθετη. Επιπλέον, το νέο αεροσκάφος θα μπορούσε να πετάξει «στην πλαγιά», όπως αστειεύτηκαν οι σχεδιαστές αεροσκαφών - δηλαδή, δεν απαιτούσε ειδική βενζίνη αεροσκαφών υψηλής καθαρότητας. Στο τέλος του πολέμου, όταν η Γερμανία έχασε την πρόσβαση στο πετρέλαιο, αυτό αποδείχθηκε ένα σημαντικό επιχείρημα υπέρ του.
Με βάση τις διαστάσεις του κινητήρα turbojet, ο οποίος κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της BMW, ο Γερμανός σχεδιαστής αεροσκαφών Willy Messerschmitt ενέκρινε την πρώτη έκδοση του μελλοντικού Me-262. Ο ασυνήθιστος συνδυασμός των περιγραμμάτων της ατράκτου και της επιφάνειας έδρασης (το Me-262 ήταν εξοπλισμένο με το λεγόμενο "swept" φτερό) ήταν ένα βήμα προς την ολοκληρωμένη διάταξη του αεροσκάφους, η οποία, όπως γνωρίζετε, χρησιμοποιήθηκε ευρέως στη δημιουργία πολεμικών αεροσκαφών τέταρτης γενιάς. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους αναπτύχθηκε με τέτοιο τρόπο ώστε κάθε εξάρτημα να είναι εύκολο στην κατασκευή και να μπορεί να κατασκευαστεί σε διάφορες επιχειρήσεις. Μια μεγάλη έλλειψη κραμάτων αλουμινίου ανάγκασε τους σχεδιαστές, εις βάρος του βάρους του σκελετού του αεροσκάφους, να χρησιμοποιήσουν ευρέως χάλυβα και ξύλο στο σχεδιασμό του σκελετού.

Ο Fritz Wendel (δεξιά) και ο σχεδιαστής αεροσκαφών Willy Messerschmitt μετά από δοκιμαστική πτήση. 1935

Η πρώτη πτήση ενός μαχητικού τζετ, με πιλότο από έναν από τους καλύτερους πιλότους στη Γερμανία, τον Wendel, πραγματοποιήθηκε στις 25 Μαρτίου 1942 και λίγο έλειψε να καταλήξει σε καταστροφή. Το αεροπλάνο απέκτησε σιγά σιγά ύψος 50 μέτρων και όταν ο πιλότος άρχισε να αφαιρεί το σύστημα προσγείωσης, ο αριστερός κινητήρας turbojet απέτυχε και λίγο αργότερα ο δεξιός. Ο πιλότος κατάφερε να γυρίσει το αυτοκίνητο και να το προσγειώσει με επιτυχία στο αεροδρόμιο. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της κακής αξιοπιστίας των πρώιμων turbojets. Ωστόσο, στο μεταξύ, το εργοστάσιο της Heinkel ολοκλήρωσε τις δοκιμές του κινητήρα Junkers Jumo 004 A, ο οποίος ανέπτυξε ώση 840 kgf. Αυτοί οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο Me-262 και συνεχίστηκαν οι δοκιμές.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν τρία πρωτότυπα και οι δοκιμές του δεν πήγαν πολύ ομαλά. Στις 18 Απριλίου 1942 συνετρίβη το έμπειρο Me-262, ο πιλότος πέθανε. Όλα αυτά απειλούσαν ότι η ιδέα ενός μαχητικού αεροσκάφους θα μπορούσε να εγκαταλειφθεί εντελώς, αλλά η κατάσταση σώθηκε από έναν από τους καλύτερους πιλότους δοκιμής στη Γερμανία, τον Adolf Galland. Δοκίμασε διεξοδικά το αεροσκάφος στον αέρα και στο έδαφος και λίγες μέρες αργότερα ανέφερε στον Reichsmarschall Goering ότι «αυτό το μηχάνημα είναι ένα πραγματικό χαμόγελο του Fortune! Μας δίνει ένα πλεονέκτημα εφόσον οι αντίπαλοι χρησιμοποιούν αεροσκάφη με κινητήρα με έμβολο. Αυτό το αεροσκάφος ανοίγει μια νέα σελίδα στη χρήση μάχης. Ο Galland πρότεινε κάποιες τεχνικές βελτιώσεις στη σχεδίαση του μαχητικού, συγκεκριμένα, από τώρα και στο εξής όλα τα Me-262 ήταν εξοπλισμένα - για πρώτη φορά στην ιστορία των μαχητικών αεροσκαφών - με καθίσματα εκτίναξης για εκκένωση έκτακτης ανάγκης των πιλότων σε περίπτωση ζημιάς στο αεροσκάφος. Παρεμπιπτόντως, μέχρι το τέλος του πολέμου, αυτό έσωσε τις ζωές 70 πιλότων της Luftwaffe, των οποίων γρήγοροι μαχητέςγκρεμίστηκαν ή υπέστησαν ζημιές.

Ο ίδιος ο Γκέρινγκ μολύνθηκε από τον ενθουσιασμό των πιλότων. Η Luftwaffe έχανε γρήγορα την αεροπορική υπεροχή και η εμφάνιση ενός νέου «άφθαρτου» αεροσκάφους υποτίθεται ότι θα βελτιώσει τη φήμη του ίδιου του Γκέρινγκ. Ωστόσο, δεν κατάφερε αμέσως να πείσει τον Χίτλερ ότι το Me-262 θα έπρεπε να γίνει αυτό το «θαυματουργό όπλο». Ακόμη και τότε, ο Χίτλερ αντιμετώπιζε τον Γκέρινγκ και ολόκληρη τη Luftwaffe με τόσο μεγάλη δυσπιστία που ήθελε προσωπικά να επαληθεύσει την αποτελεσματικότητα της νέας τεχνολογίας. Απαιτούσε υποχρεώσεις και εγγυήσεις από μηχανικούς, μελετητές και ειδικούς, τις οποίες δεν μπορούσαν να δώσουν. Όταν ο ίδιος ο σχεδιαστής Messerschmitt έφτασε στο αρχηγείο με μια αναφορά για το νέο αεροσκάφος, ο Χίτλερ του επιτέθηκε με αποδοκιμασίες, μην του επέτρεψε να πει λέξη. Διέταξε να συνεχιστούν οι δοκιμές σε μερικά πρωτότυπα και εξαιτίας αυτής της ιδιοτροπίας του Φύρερ, η προετοιμασία για τη μαζική παραγωγή ενός από τα καλύτερα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου καθυστέρησε σχεδόν ένα χρόνο!

Δεν έπαιξε ρόλο μόνο η χολερική ιδιοσυγκρασία του Γερμανού Φύρερ, αλλά και η στάση του σε ζητήματα στρατηγικής. Η άμυνα στα μάτια του Χίτλερ ήταν δευτερεύουσα υπόθεση. Όσον αφορά τη Luftwaffe, άκουγε μόνο ό,τι αφορούσε επιθετικές επιχειρήσεις. ήταν κουφός στις ανάγκες της αεράμυνας. Όταν, στα τέλη Αυγούστου 1944, ο Speer και ο Galland επέστησαν προσωπικά την προσοχή του στη ζωτική ανάγκη να συγκεντρωθεί η γερμανική μαχητική δύναμη στην υπεράσπιση του Ράιχ, ο Χίτλερ απλώς τους πέταξε έξω από την πόρτα, φωνάζοντας ότι πρέπει να υπακούσουν στις εντολές του. Με τη σειρά του, ο Γκέρινγκ δεν έφερε ποτέ αντίρρηση στον Χίτλερ, αλλά μόνο μεταβίβασε τις καταστροφικές εντολές του Φύρερ στην αλυσίδα διοίκησης. Σε σχέση με τιμώμενους πιλότους, μερικές φορές συμπεριφερόταν εντελώς προσβλητικά. Σε μια από τις συναντήσεις, ο Γκέρινγκ άρχισε να μιλά για το πώς οι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών έλαβαν πάρα πολλά βραβεία που δεν τους άξιζαν. Ο Γκάλαντ, που ήταν παρών στη συνάντηση, μόλις το άκουσε αυτό, χλώμιασε, έσκισε τον Σταυρό του Ιππότη και τον πέταξε θορυβωδώς στο τραπέζι του υπουργού του Ράιχ. Επικράτησε μια παγωμένη σιωπή, αλλά ο Γκέρινγκ την άφησε χωρίς συνέπειες. Στο τέλος του πολέμου, ο Galland, ο οποίος ήταν, στην πραγματικότητα, ένας από τους δημιουργούς των μαχητικών αεροσκαφών μάχης, στάλθηκε στην Ιταλία με άρρητη εντολή να μην επιστρέψει στη Γερμανία μέχρι το τέλος του πολέμου. Επέζησε και το 1953 έγραψε τα απομνημονεύματά του, στα οποία μίλησε λεπτομερώς, συμπεριλαμβανομένης της ιστορίας της δημιουργίας του Me-262.

ΜΑΧΗ ΤΩΝ ΚΑΤΑΔΕΚΤΩΝ

Εν τω μεταξύ, η κατάσταση στα μέτωπα χειροτέρευε γρήγορα και ήδη τον Νοέμβριο του 1943, οι ηγέτες των Ναζί θυμήθηκαν ξανά το «θαυματουργό αεροπλάνο». Η κατασκευή του συμπεριλήφθηκε βιαστικά στο εξοπλιστικό πρόγραμμα και δόθηκε έκτακτες εξουσίες για την οργάνωση ταχείας παραγωγής. Ο Γκέρινγκ επισκέφτηκε προσωπικά τα εργοστάσια του Messerschmitt για να γνωρίσει την πρόοδο των εργασιών στο Me-262. Είναι αλήθεια ότι τώρα υπήρχε ένα άλλο πρόβλημα: ο Χίτλερ πρότεινε τη μετατροπή του Me-262 σε βομβαρδιστικό τζετ, κάτι που θα απαιτούσε πλήρη επανασχεδιασμό, κρεμασμένα σκοπευτικά βομβαρδιστικών και κρεμάστρες για βόμβες. Αυτό θα μπορούσε να επιβραδύνει την παραγωγή του αεροσκάφους για μεγάλο χρονικό διάστημα, καθώς το μαχητικό τζετ, σύμφωνα με τα δεδομένα πτήσης και την ορατότητα από το πιλοτήριο, γενικά δεν ήταν κατάλληλο για στοχευμένους βομβαρδισμούς.

Και λίγες εβδομάδες αργότερα, η γερμανική αεροπορική βιομηχανία ξεπεράστηκε από μια μεγάλης κλίμακας καταστροφή: τον Φεβρουάριο του 1944, η συμμαχική αεροπορία πραγματοποίησε στοχευμένες μαζικές επιδρομές σε γερμανικά εργοστάσια αεροσκαφών (η λεγόμενη επιχείρηση "Big Week"). Ως αποτέλεσμα, περισσότερα από 100 αεροσκάφη Me-262 καταστράφηκαν στα εργοστάσια στο Augsburg και στο Regensburg, πολλοί τεχνικοί και εργάτες σκοτώθηκαν. Η παραγωγή αεριωθούμενων αεροσκαφών μεταφέρθηκε επειγόντως στα βάθη της Γερμανίας, στο Leipheim, ωστόσο, ακόμη και εκεί, στις 24 Απριλίου, τα εργαστήρια τελικής συναρμολόγησης καταστράφηκαν από μια ισχυρή ημερήσια επιδρομή από αμερικανικά βομβαρδιστικά ...

Το Jet "Messers" άρχισε να εισέρχεται στα στρατεύματα μόνο το φθινόπωρο του 1944. Στην πρώτη μοίρα των μαχητικών τζετ ανατέθηκε να σχηματίσει έναν από τους καλύτερους Γερμανούς άσους, τον Walter Nowotny, ο οποίος είχε στον λογαριασμό του 250 κατεβασμένα αεροσκάφη και ήταν ένας από τους πιο παραγωγικούς πιλότους μαχητικών του Ράιχ. Στην αεροπορική πόλη Achmer κοντά στο Osnabrück, ξεκίνησε η δημιουργία της πρώτης μονάδας μαχητών αεριωθουμένων, που ονομάζεται 7th Fighter Squadron (JG-7). Ο Novotny επέλεξε προσωπικά πιλότους για τη μοίρα του και τη στελέχωσε με τους καλύτερους άσους μαχητικών που είχε η Luftwaffe εκείνη την εποχή. Το «βάπτισμα του πυρός» των «κυνηγών βομβαρδιστικών» επρόκειτο να γίνει στο Δυτικό Μέτωπο, το οποίο υπέφερε ιδιαίτερα από τις αεροπορικές επιδρομές των Συμμάχων. Οι πιλότοι σημείωσαν ότι το Me-262 ήταν πολύ πιο εύκολο να ελεγχθεί από το κύριο μαχητικό της Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Είναι αλήθεια ότι το Me-262 επιτάχυνε χειρότερα, αλλά σε μια κατάδυση μπορούσε εύκολα να ξεπεράσει τα όρια ταχύτητας. Επιπλέον, ένα μαχητικό τζετ πέταξε αρκετά καλά με έναν κινητήρα, ενώ η ταχύτητά του έφτασε τα 450-500 km / h. Η διάρκεια της πτήσης του σε ύψος 7000 μέτρων έφτασε τις 2,25 ώρες. Ο οπλισμός του μαχητικού αποτελούνταν από τέσσερα πυροβόλα MK 108A-3 των 30 mm με 100 φυσίγγια για τα πάνω πυροβόλα και 80 για τα κάτω. Η επιλογή τέτοιων πυροβόλων όπλων έδειχνε ότι το αεροσκάφος προοριζόταν για την καταπολέμηση των εχθρικών βομβαρδιστικών και δεν έγινε λόγος για οποιαδήποτε μάχη με ελιγμούς με μαχητικά. Σύμφωνα με τον Γερμανό ιστορικό Κ. Μπέκερ, «με αυτόν τον οπλισμό, οι πιλότοι της μοίρας JG-7 κατέστρεψαν 45 τετρακινητήρια βομβαρδιστικά και 15 μαχητικά που τα συνόδευαν την τελευταία εβδομάδα του Φεβρουαρίου 1945». Για παράδειγμα, στις 17 Μαρτίου, αρκετά Me-262 από την Ομάδα III απογειώθηκαν για να αναχαιτίσουν τα B-17 που βομβαρδίζουν τα Ruland, Bohlen και Cottbus. Σε εκείνη τη μάχη, ο υπαξιωματικός Κόστερ κατέρριψε δύο «Ιπτάμενα Φρούρια», και ο Όμπερ-Υλοχαγός Βέγκμαν και ο Όμπερ-Λοχίας Γκόμπελ - ένα ο καθένας.

Βασικά, το Me-262 πολέμησε στη Δύση, αλλά υπήρξαν και συγκρούσεις με Σοβιετικούς πιλότους. Οι πρώτες μάχες μεταξύ σοβιετικών αεροσκαφών και Me-262 έδειξαν την ευπάθεια των σοβιετικών αεροσκαφών στα γερμανικά τζετ. Στα τέλη Φεβρουαρίου 1945, οι Σοβιετικοί πιλότοι έλαβαν ακόμη και ειδική εντολή - να ανοίξουν πυρ στο Me-262 χωρίς να περιμένουν την προσέγγιση, από απόσταση 600 μέτρων. Ωστόσο, κάποιοι Σοβιετικοί άσοι -για παράδειγμα, ο διάσημος Ivan Kozhedub και ο Evgeny Savitsky- κατάφεραν να καταρρίψουν το Messerschmitt-262. Ο Alexander Pokryshkin συνάντησε επίσης το Me-262, αλλά δεν μπόρεσε να το καταρρίψει. Συνέβη επίσης ο Σοβιετικός πιλότος να καταφέρει να καταρρίψει το Me-262, αλλά η διοίκηση δεν τον πίστεψε. Αυτό συνέβη στον πιλότο μαχητικών ταγματάρχη Okolelov, ο οποίος κατέρριψε ένα Messerschmitt-262 τις τελευταίες ημέρες του Απριλίου 1945 κοντά στον αυτοκινητόδρομο Breslau-Berlin. Το αεροπλάνο που καταρρίφθηκε συνετρίβη σε δύσκολο έδαφος και η διοίκηση απλά δεν πίστεψε τον Σοβιετικό πιλότο. Μόνο πολλά χρόνια αργότερα κατάφερε να αποδείξει την υπόθεσή του - και μάλιστα χάρη στα απομνημονεύματα ενός Άγγλου πιλότου που ήταν μάρτυρας αυτής της μάχης και έγραψε γι 'αυτόν στα απομνημονεύματά του. Η σοβιετική διοίκηση πίστεψε τον Άγγλο.

Σοβιετικός πιλότος, διοικητής του 518ου Συντάγματος Μαχητικής Αεροπορίας Yakov Okolelov για πολλά χρόνια μετά τον πόλεμο περίμενε την επιβεβαίωση της νίκης του επί του Me-262

Το τεράστιο πλεονέκτημα που είχαν τα μαχητικά τζετ σε σχέση με τις μηχανές με έμβολο αποδείχθηκε καλύτερα στις 7 Απριλίου 1945. Την ημέρα αυτή, η Luftwaffe, ενεργώντας σύμφωνα με το σχέδιο «Wehrwolf» (λυκάνθρωπος), κατεύθυνε τις επιθέσεις της όχι ως συνήθως εναντίον των βομβαρδιστικών, αλλά κατά της συνοδείας των μαχητικών που τους συνόδευαν. Αφού δεν υπέστη αξιοσημείωτες απώλειες, το JG-7 ανέφερε ότι καταρρίφθηκαν είκοσι οκτώ εχθρικά μαχητικά. Από την άλλη πλευρά, την ίδια μέρα, αμερικανικά μαχητικά P-51 Mustang διοργάνωσαν θανατηφόρο κυνήγι για τα γερμανικά Messerschmitt-109 και Focke-Wulf-190. Το στρατιωτικό ημερολόγιο του US I Air Corps κάνει λόγο για απώλεια τουλάχιστον 133 γερμανικών αεροσκαφών και θάνατο εβδομήντα επτά πιλότων.

Ήταν η τελευταία μεγάλη αεροπορική μάχη στον ουρανό πάνω από την Ευρώπη. Λίγες μέρες αργότερα, οι πιλότοι του Me-262 έπρεπε να μετεγκατασταθούν σε ένα αεροδρόμιο στην Πράγα, πολύ μακρινό για ενεργό συμμετοχή στις εχθροπραξίες. Και το θάρρος και η σταθερότητα των μεμονωμένων πιλότων δεν μπορούσαν πλέον να αποτρέψουν τη στρατιωτική ήττα της ναζιστικής Γερμανίας. Έτσι τελείωσε η ιστορία μάχης του Me-262. Αναπτύχθηκε πριν από τον πόλεμο, αγνοήθηκε για χρόνια και σχεδόν απαγορεύτηκε από τον ανώτατο στρατιωτικό ηγέτη της Γερμανίας, το γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος παραμένει ένα λαμπρό σύμβολο της γερμανικής εφευρετικότητας ακόμη και σε περιόδους κρίσης, αν και ο αντίκτυπός του στην έκβαση του πολέμου ήταν αμελητέος. Ένα σημαντικό μέρος των κατασκευασμένων Me-262 πέθανε κατά τη διάρκεια των αγγλοαμερικανικών αεροπορικών επιδρομών, πολλά από αυτά δεν κατάφεραν ποτέ να ανέβουν στον ουρανό.

ΓΕΡΑΚΙΑ VS ΧΕΛΙΔΟΝΙΑ

Φυσικά, το Κρεμλίνο γνώριζε ότι οι Γερμανοί είχαν ένα μαχητικό τζετ και περίμεναν την ευκαιρία να πάρουν τουλάχιστον ένα αντίγραφο αυτού του θαύματος της γερμανικής μηχανικής. Στην ΕΣΣΔ, γενικά, ήταν το ίδιο ζήλο για τα επιτεύγματα των Γερμανών στη βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών, όπως και στη Γερμανία - στα χαρακτηριστικά των σοβιετικών αρμάτων μάχης. Ο ανταγωνισμός μεταξύ Ρώσων και Γερμανών πιλότων εκτυλίχθηκε κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου (βλ. σημείωση) και συνεχίστηκε κατά τα χρόνια της ισπανικής αντιπαράθεσης (βλ. σημείωση). Ίσως ήταν στην Ισπανία που έγινε το πιο ευαίσθητο πλήγμα στην υπερηφάνεια της σοβιετικής στρατιωτικής βιομηχανίας αεροσκαφών. Παρά τις απίστευτες προσπάθειες της ΕΣΣΔ, η γερμανική αεροπορία βασίλευε στον ισπανικό ουρανό, εξαλείφοντας εντελώς την ισπανική πόλη Γκουέρνικα από προσώπου γης ως επίδειξη της δύναμής της. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η ΕΣΣΔ δεν τσιγκουνεύτηκε τα έξοδα, προσπαθώντας να φέρει τα αεροσκάφη της πιο κοντά στα πεδία των μαχών στην Ισπανία. Σήμερα, λίγοι γνωρίζουν ότι τα σπήλαια Canelobre (Cuevas del Canelobre), που έγιναν τουριστικό αξιοθέατο στην πόλη του Αλικάντε, χρησιμοποιήθηκαν το 1936 ως υπόστεγο για τη συναρμολόγηση και το καταφύγιο των σοβιετικών αεροσκαφών Polikarpov - πολυπλάνων U-2 πολλαπλών χρήσεων (γνωστό στη Δύση ως Po-2). Οι εργασίες για τον εξοπλισμό αυτού του φυσικού σπηλαίου, την έκχυση σκυροδέματος, την κατασκευή μιας γιγαντιαίας σήραγγας (που εξακολουθεί να χρησιμεύει ως είσοδος στο σπήλαιο), καθώς και για την τοποθέτηση σχεδόν τριών χιλιομέτρων ενός ορεινού δρόμου, χρειάστηκαν οι Σοβιετικοί στρατιωτικοί ειδικοί λιγότερο από ένα χρόνο.

Σήμερα μόνο οι ειδικοί γνωρίζουν για αυτό το επεισόδιο του πολέμου στην Ισπανία. Στο ίδιο το σπήλαιο Canelobre, δεν υπάρχει ούτε ένας δείκτης για το τι συνέβη εδώ κατά τα χρόνια του Εμφυλίου Πολέμου. Και στην ίδια την ΕΣΣΔ, προσπάθησαν να μην θυμηθούν για άλλη μια φορά τον πόλεμο στην Ισπανία. Μόνο περιστασιακά -και ακόμη και μετά από παράβλεψη- ο σοβιετικός Τύπος δημοσίευσε υλικό για αυτό το θέμα, όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα - το οποίο απεικονίζει τα αεροπλάνα του Polikarpov στον ουρανό της Ισπανίας.

Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν και ένα ακόμη δόντι απέναντι στους Γερμανούς άσους. Το γεγονός είναι ότι πολλοί από αυτούς στις δεκαετίες του '20 και του '30, παρακάμπτοντας τους όρους της Συνθήκης των Βερσαλλιών, σπούδασαν στην ΕΣΣΔ και μάλιστα ήταν απόφοιτοι ανώτερων στρατιωτικών Εκπαιδευτικά ιδρύματα: ο μελλοντικός Αρχηγός του Επιτελείου της Ανώτατης Διοίκησης, Στρατάρχης Wilhelm Keitel, Στρατάρχης Walter Model, Στρατάρχης Walter von Brauchitsch, Στρατηγός Manstein, Kruse, Horn, Feige, βοηθός του Χίτλερ από την Πολεμική Αεροπορία, συνταγματάρχης Nicholas von Below και πολλοί οι υπολοιποι. Και ο μελλοντικός προγραμματιστής της στρατιωτικής αεροπορίας της Luftwaffe, ο σχεδιαστής αεροσκαφών Hugo Junkers, έζησε επίσης στη Μόσχα στα τέλη της δεκαετίας του 1920, όπου εκπαιδεύτηκε στο γραφείο σχεδιασμού του Andrei Tupolev. Και παρόλο που πολλοί από αυτούς δεν μοιράζονταν την ιδέα του πολέμου με την ΕΣΣΔ στην καρδιά τους, όλοι εφάρμοσαν την εμπειρία τους που απέκτησαν κατά τη διάρκεια των σπουδών τους στην ΕΣΣΔ στον πόλεμο. Έτσι, στα απομνημονεύματα του Nicholas von Belov, αναφέρεται ένας ενδιαφέρον διάλογος που έλαβε χώρα μεταξύ αυτού και του Χίτλερ το 1939, όταν ο Φύρερ ρώτησε τον βοηθό του ποια εμπειρία είχε μάθει από τις σπουδές του στην ΕΣΣΔ. Σε απάντηση, ο von Below είπε ότι κάποτε, όταν Γερμανοί πιλότοι πραγματοποιούσαν ασκήσεις βομβαρδισμού στην περιοχή Lipetsk (όπου σπούδαζαν στην τοπική μυστική σχολή αεροπορίας), μια από τις βόμβες εξερράγη σε ένα χωράφι όπου ντόπια αγόρια έβοσκαν άλογα. Και τα παιδιά και τα άλογα πέθαναν, αλλά οι σοβιετικές αρχές τιμολόγησαν τη γερμανική διοίκηση μόνο για άλογα. Δεν ειπώθηκε λέξη για τα νεκρά παιδιά. Από αυτή την περίπτωση, ο von Below έβγαλε ένα συμπέρασμα, το οποίο μοιράστηκε με τον Χίτλερ: "Σε έναν πόλεμο, οι Ρώσοι δεν θα μετρούν τους ανθρώπους ..."

Γερμανοί δόκιμοι - μελλοντικοί άσοι του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σχολή πτήσηςκοντά στο Lipetsk. Φωτογραφία D. Sobolev

Φυσικά, μια τέτοια προδοσία δεν πρόσφερε αγάπη στους Γερμανούς πιλότους από τον σοβιετικό στρατό. Είναι γνωστό ότι σε πολλά μέρη οι Γερμανοί πιλότοι δεν αιχμαλωτίστηκαν καν ζωντανοί. Η τεχνική υπεροχή των γερμανικών αεροσκαφών, που είχε αναπτυχθεί από την αρχή του πολέμου, εξομαλύνθηκε στα μέσα του. Τα νέα σοβιετικά μαχητικά, καθώς και τα σοβιετικά τανκς, δεν ήταν κατώτερα, και από πολλές απόψεις ξεπέρασαν ακόμη και τον εχθρό. Και μετά, από το πουθενά, το Me-262, πρακτικά απρόσιτο για τα σοβιετικά αεροσκάφη. Ήταν απαραίτητο να μελετήσετε επειγόντως ένα νέο αυτοκίνητο - αλλά γι 'αυτό έπρεπε να το αποκτήσετε κάπου. Μια τέτοια ευκαιρία παρουσιάστηκε μόλις τον Απρίλιο του 1945. Στη συνέχεια, ο Ober-Sergeant Ταγματάρχης Helmut Lennartz από την ίδια 7η Μοίρα Μάχης αναγκάστηκε να κάνει έκτακτη προσγείωση στο έδαφος που κατείχαν τα σοβιετικά στρατεύματα. Ταυτόχρονα, οι κινητήρες του αεροσκάφους του δέχτηκαν πρόσθετη ζημιά από τη γη που μπήκε μέσα τους. Μετά από αυτό, το αυτοκίνητο έφτασε στα σοβιετικά στρατεύματα, μεταφέρθηκε στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας και επισκευάστηκε υπό την καθοδήγηση του αρχιμηχανικού - I. G. Rabkin. Στη συνέχεια βάφτηκε ξανά στα χρώματα της σοβιετικής στρατιωτικής αεροπορίας, η σβάστικα στην ουρά αντικαταστάθηκε με ένα κόκκινο αστέρι και το αυτοκίνητο παραδόθηκε για πτητικές δοκιμές.

Κατέλαβε το Me-262, το οποίο έγινε σοβιετικό μαχητικό

Λίγο αργότερα, μονάδες της 16ης Αεροπορικής Στρατιάς κατέλαβαν περισσότερα από 20 μαχητικά αεροσκάφη Me-262 στα αεροδρόμια στο Oranienburg, στο Dalgov και αργότερα στο Tempelhof του Βερολίνου. Ο στρατηγός Σαβίτσκι ήρθε να «τρέξει» στο αεροσκάφος που είχε συλληφθεί. Πήρε στον αέρα με ένα διθέσιο μαχητικό, τον βοήθησε στην πτήση από έναν Γερμανό πιλότο που αιχμαλωτίστηκε. Τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας, όπου οι Σοβιετικοί ειδικοί γνώρισαν τον σχεδιασμό τους. Οι πιλότοι μας γνώριζαν ότι επανειλημμένα τζετ «Messers» τραβήχτηκαν σε κατάδυση με μεγάλη ταχύτητα και οι Γερμανοί πιλότοι συνετρίβη μαζί με τα μηχανήματα, οπότε ο υποψήφιος για δοκιμή επιλέχθηκε ιδιαίτερα προσεκτικά. Ο πρώτος Σοβιετικός πιλότος που πέταξε το Me-262 ήταν ο Andrey Kochetkov. Στις 15 Σεπτεμβρίου 1945, ξεκίνησε μια δοκιμαστική πτήση στο επισκευασμένο Schwalbe. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1945 ολοκλήρωσε 17 ακόμη πτήσεις, για τις οποίες έλαβε τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αποκαλύφθηκαν τα ίδια δυσάρεστα χαρακτηριστικά όταν πετούσαν με υψηλές ταχύτητες που είχαν συναντήσει παλαιότερα οι Γερμανοί ειδικοί. Όταν προσπαθούσε να φτάσει σε μέγιστη ταχύτητα 870 km/h, το αεροσκάφος μπήκε σε ανεξέλεγκτη κατάδυση. Ευτυχώς για τον πιλότο, αυτό συνέβη σε υψόμετρο 11.000 μέτρων και με μεγάλη δυσκολία ο Kochetkov κατάφερε να σώσει το αυτοκίνητο. Μέχρι το τέλος του καλοκαιριού του 1945, το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας κατάφερε να δοκιμάσει τον αεριοστρόβιλο Jumo 004 σε εγχώρια βενζίνη χαμηλών οκτανίων και έναν άλλο κινητήρα στροβιλοτζετ, BMW 003, σε κηροζίνη τρακτέρ.

Εν τω μεταξύ, στις κατεχόμενες περιοχές της Γερμανίας, Σοβιετικοί και Αμερικανοί ειδικοί ήταν σε πραγματικό κυνήγι για στρατιωτική-τεχνική τεκμηρίωση και κάθε είδους «τεχνογνωσία» της γερμανικής βιομηχανίας. Τον Απρίλιο του 1945, υπάλληλοι της αντικατασκοπείας του στρατού συνέλαβαν στο Βερολίνο τον επικεφαλής τεχνικό σύμβουλο για αεριωθούμενα αεροσκάφη, μηχανικό E. Puruker. Λίγες μέρες αργότερα, ο επικεφαλής της GRU, στρατηγός F. Kuznetsov, ενημέρωσε τον Υπουργό Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ A. Shakhurin: «Ο κρατούμενος E. Puruker έχει μεγάλο ενδιαφέρον για εσάς, καθώς γνωρίζει ευρέως την παραγωγή κινητήρων τζετ για αεροσκάφη στη Γερμανία. Ο κρατούμενος βρίσκεται στη Μόσχα και μπορεί να παρασχεθεί για ειδική ανάκριση από τον εκπρόσωπό σας». Ήταν από το Puruker που έγινε γνωστό πού ακριβώς ήταν αποθηκευμένη η τεχνική τεκμηρίωση για το Me-262 και άλλα πειραματικά αεροσκάφη Luftwaffe. Στάλθηκαν ειδικές ομάδες για τα σχέδια, οι οποίες ερεύνησαν προσεκτικά τα γραφεία σχεδιασμού στο Ceske Budejovice, στο Wiener Neustadt και στο Bergkristall ανατολικά του Linz. Ένας υψηλόβαθμος μηχανικός ανέφερε επίσης για ένα μυστικό αεροδρόμιο στην περιοχή της Πράγας, όπου βρίσκονταν περίπου 60 αεροσκάφη. Ο Πούρουκερ αποδείχθηκε πολύ πολύτιμος πληροφοριοδότης, γιατί ήταν αυτός που μίλησε για τις τεχνικές δυσκολίες που αντιμετώπισαν οι Γερμανοί στη διαδικασία να "φέρουν στο μυαλό" το τζετ τους "Χελιδόνια". Διευκρίνισε επίσης ότι η γερμανική αεροπορική βιομηχανία έφτασε τον μεγαλύτερο αριθμό παραγωγής Me-262 τον Μάρτιο του 1945, έχοντας παραλάβει 237 αεροσκάφη από τους μεταφορείς.

Πολυάριθμα μηνύματα από Γερμανούς πιλότους, μηχανικούς, υψηλόβαθμους αξιωματούχους της αεροπορίας αύξησαν το ενδιαφέρον για το τζετ Messerschmitt στη Σοβιετική Ένωση. Τα αεροσκάφη που καταλήφθηκαν στάλθηκαν σε εργοστάσια αεροσκαφών στο Syzran και στις πειραματικές τοποθεσίες του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας, όπου οι ειδικοί μελέτησαν προσεκτικά κάθε κόμβο. Στο συμπέρασμα της πράξης, με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών πτήσης, σημειώθηκε, ειδικότερα, ότι το Me-262 είναι ένα ολοκληρωμένο αεριωθούμενο αεροσκάφος και έχει μεγάλο πλεονέκτημα στη μέγιστη οριζόντια ταχύτητα έναντι των σύγχρονων εγχώριων και ξένων μαχητικών με εμβολοφόρους κινητήρες. . Ο Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος της Αεροπορικής Βιομηχανίας P.V. Dementiev, έχοντας λάβει τα πρώτα αποτελέσματα των δοκιμών πτήσης ενός αιχμαλωτισμένου μαχητικού, έστειλε επιστολή στον Αναπληρωτή Πρόεδρο του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων G.M. Malenkov με πρόταση να ξεκινήσει αμέσως η μαζική παραγωγή σοβιετικών αεριωθούμενων αεροσκαφών με βάση το Me-262. Είχε προγραμματιστεί να οργανωθεί η παραγωγή του αεροσκάφους στα εργοστάσια Νο. 381 στη Μόσχα και Νο. 292 στο Σαράτοφ. Η μελέτη του σχεδιασμού του αεροσκάφους, η παραγωγή σχεδίων και προσαρμογών του αεροσκάφους για σοβιετικό εξοπλισμό και όπλα ανατέθηκε στον επικεφαλής σχεδιαστή του τμήματος Myasishchev και η ανάπτυξη των κινητήρων ανατέθηκε στον σχεδιαστή Klimov. Ο Vladimir Mikhailovich Myasishchev, έχοντας μελετήσει προσεκτικά τον σχεδιασμό του Me-262, σημείωσε επίσης στην έκθεσή του: «Πρέπει να σημειώσω ότι αυτό το αεροσκάφος, σύμφωνα με την ανάκληση του Ινστιτούτου Ερευνών Πολιτικής Αεροπορίας της Πολεμικής Αεροπορίας, έχει έναν αριθμό επιχειρησιακά αποδεδειγμένων σχέδια, όπως τρίτροχο σύστημα προσγείωσης, πίεση καμπίνας κ.λπ., έχει καλά χαρακτηριστικά χειρισμού, επιτρέπει την εγκατάσταση πολύ ισχυρών όπλων και τη χρήση τους ως αεροσκάφος επίθεσης, έχει αποδεδειγμένη διπλή έκδοση εκπαίδευσης και δυνατότητα περαιτέρω αύξησης του μέγιστη ταχύτητα πτήσης (έως 900-960 km / h) και εμβέλεια (έως 1200 km). Ταυτόχρονα, ο εξοπλισμός της Πολεμικής Αεροπορίας με διαστημόπλοια με αεριωθούμενα αεροσκάφη (σε εκδόσεις μονοθέσιας και διθέσιας εκπαίδευσης) μπορεί να ξεκινήσει από τα μέσα του 1946.

Ωστόσο, ο διάσημος σχεδιαστής αεροσκαφών Alexander Yakovlev αποδείχθηκε σκληρός αντίπαλος αυτής της ιδέας. Στο βιβλίο του The Purpose of Life, έγραψε: «Σε μια από τις συναντήσεις του Στάλιν, όταν συζητήθηκε το έργο της αεροπορικής βιομηχανίας, η πρόταση του λαϊκού επιτρόπου Alexei Shakhurin σχετικά με τη σειριακή παραγωγή του αιχμαλωτισμένου αεροσκάφους Messerschmitt-262 που συνελήφθη από τα στρατεύματά μας. θεωρήθηκε. Κατά τη διάρκεια της συζήτησης, ο Στάλιν ρώτησε αν ήμουν εξοικειωμένος με αυτό το αεροσκάφος και ποια ήταν η γνώμη μου. Απάντησα ότι γνωρίζω το αεροσκάφος Me-262, αλλά έχω αντίρρηση να το εκτοξεύσουμε στη σειρά μας, επειδή είναι ένα κακό αεροσκάφος, δύσκολο στον έλεγχο και ασταθές κατά την πτήση, το οποίο είχε υποστεί πολλά ατυχήματα στη Γερμανία. Εάν τεθεί σε υπηρεσία μαζί μας, θα τρομάξει τους πιλότους μας μακριά από τα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Γρήγορα πείθονται δική σας εμπειρίαότι αυτό το αεροσκάφος είναι επικίνδυνο και έχει επίσης κακές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Παρατήρησα επίσης ότι αν αντιγράψουμε το Messerschmitt, τότε όλη η προσοχή και οι πόροι θα κινητοποιηθούν σε αυτό το μηχάνημα και θα προκαλέσουμε μεγάλη ζημιά στην εργασία σε εγχώρια αεριωθούμενα αεροσκάφη ... "Μετά από περαιτέρω συζήτηση, η πρόταση για αντιγραφή του Me-262 απορρίφθηκε. Αν και η σοβιετική ιστορία του γερμανικού τζετ "Messerschmitt" δεν τελείωσε εκεί. Στο πλαίσιο της προετοιμασίας για την παρέλαση του Νοεμβρίου 1946 πάνω από την Κόκκινη Πλατεία, η Πολεμική Αεροπορία πρότεινε τη χρήση του Me-262 με ρυθμό 5-6 πτήσεων για καθεμία για την εκπαίδευση πιλότων που επιλέχθηκαν να πετάξουν το πρώτο τζετ MiG-9 και Yak-15. Για την εκπαίδευση των πιλότων, έπρεπε να προσπεράσει 20 αεροσκάφη Me-262 στο αεροδρόμιο του 16ου Αεροπορικού Στρατού στην Chkalovskaya. Ωστόσο, αυτή η πρόταση δεν πέρασε: τα πρώτα σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη, τα περίφημα MIG-9, σχεδιάστηκαν για έναν πιλότο και οι πιλότοι μας θα έπρεπε να επανεκπαιδευτούν από τους γερμανικούς «σπινθήρες».

Το τελευταίο «σημείο» στο θέμα της αντιγραφής γερμανικών τζετ αεροσκαφών το έβαλε η ίδια η ζωή. Στις 17 Σεπτεμβρίου 1946, κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης στο αεροδρόμιο Chkalovsky κοντά στο χωριό Kishkino στην περιοχή της Μόσχας, ένα από τα γερμανικά Messerschmitt-262 συνετρίβη, θάβοντας τον δοκιμαστικό πιλότο F.F. Demid κάτω από τα συντρίμιά του. Από εκείνη τη στιγμή πάρθηκε η τελική απόφαση - να μην αντιγράψουν τους «Γερμανούς», να αναπτύξουν τους δικούς τους. Ωστόσο, το Me-262 άφησε βαθύ σημάδι στη σοβιετική αεροπορία. Απλώς δεν συνηθίζεται να μιλάμε για αυτό.

TROPHY ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ

Στην πραγματικότητα, αυτό είναι ένα από τα προσεκτικά αποσιωπημένα θέματα της μεταπολεμικής σοβιετικής ιστορίας - πώς ακριβώς η σοβιετική επιστήμη, το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα και η βιομηχανία διέθεσαν τη μηχανική «κληρονομιά του εχθρού», την οποία κληρονομήσαμε στο τέλος του πόλεμος. Κατά τη διάρκεια των μαχών στη Γερμανία, η σοβιετική ζώνη κατοχής περιλάμβανε περιοχές στις οποίες ήταν συγκεντρωμένες πολλές αεροπορικές επιχειρήσεις - κυρίως μεγάλες εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών όπως Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Τα περισσότερα εργοστάσια υπέστησαν σοβαρές ζημιές από αεροπορικούς βομβαρδισμούς, πολλά μετατράπηκαν σε ερείπια. Οι σχεδιαστές αεροσκαφών και οι προγραμματιστές νέου στρατιωτικού εξοπλισμού - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch και άλλοι - πήγαν στη Δύση (όπως πιστεύεται, όχι χωρίς τη βοήθεια δυτικών ειδικών υπηρεσιών). Ωστόσο, ακόμη και αυτό που πήραν οι νικητές θα μπορούσε να είναι αρκετό για πολλά χρόνια με στοχαστική και σοβαρή μελέτη. Ως εκ τούτου, σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη των μαχών στο έδαφος του Τρίτου Ράιχ, δημιουργήθηκε στη Μόσχα ένα ειδικό επιστημονικό και τεχνικό συμβούλιο (NTS), το οποίο αμέσως μετά τον πόλεμο μετατράπηκε σε Γραφείο Νέας Τεχνολογίας - ήταν αυτό εξέδωσε το έγγραφο που παρουσιάζεται στη συλλογή μας. Καθηγητές, ακαδημαϊκοί, κορυφαίοι επιστήμονες κινητοποιήθηκαν για να εργαστούν στο NTS, καθήκον των οποίων ήταν να «καθορίσουν την επιστημονική και τεχνική πολιτική για την περαιτέρω ανάπτυξη του στρατού και του ναυτικού», ή, με άλλα λόγια, να χρησιμοποιήσουν τα αιχμαλωτισμένα στρατιωτικά-τεχνικά και επιστημονικό δυναμικόΓερμανία για τις ανάγκες της σοβιετικής βιομηχανίας. Χιλιάδες σελίδες σχεδίων και κειμένων, δείγματα προϊόντων, περιγραφές πειραμάτων, επιστημονική βιβλιογραφία παραδόθηκαν στη Μόσχα σε συνεχή ροή. Εκατοντάδες μεταφραστές από τα γερμανικά ανακλήθηκαν από το μέτωπο και επανεκπαιδεύτηκαν ως ειδικοί στην επιστημονική και τεχνική μετάφραση. Παράλληλα, στην ίδια τη Γερμανία διαλύονταν ό,τι είχε και την παραμικρή αξία. Μέχρι τα μέσα του 1946, 123 χιλιάδες εργαλειομηχανές και άλλα βιομηχανικός εξοπλισμός. Αυτό κατέστησε δυνατή τη δημιουργία εννέα νέων εργοστασίων αεροσκαφών στη Σοβιετική Ένωση, συμπεριλαμβανομένων δύο εργοστασίων αεροσκαφών και τριών κινητήρων.

Φυσικά, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στους πιο πρόσφατους τύπους όπλων - αεριωθούμενα αεροσκάφη, τεχνολογία πυραύλων, πυρηνικά έργα... Αν και ο Στάλιν, ο Βοροσίλοφ, ο Μπουντιόνι πριν από τον πόλεμο δεν πίστευαν στη δύναμη των νέων εξελίξεων στον τομέα των όπλων και μιλούσαν περιφρονητικά για τους πυραύλους, η εμπειρία του πολέμου τους δίδαξε πολλά. Τον Μάρτιο του 1945, όταν ο πόλεμος βρυχόταν ακόμη, αλλά η μοίρα της Γερμανίας είχε ήδη κριθεί, εκδόθηκε διάταγμα Κρατική ΕπιτροπήΆμυνα για την εξαγωγή από γερμανικά εργοστάσια τεκμηρίωσης και εξοπλισμού για ραντάρ για την παραγωγή τους στην ΕΣΣΔ. Σύντομα η Κρατική Επιτροπή Άμυνας εξέδωσε απόφαση "Σχετικά με την αποστολή επιτροπής για την αφαίρεση του εξοπλισμού και τη μελέτη του έργου του Γερμανικού Ινστιτούτου Πυραύλων στο Peenemünde". Είναι περίπουσχετικά με την επιχείρηση όπου δημιουργήθηκε το γερμανικό "θαυματουργό όπλο" - V-1 και V-2. Ο ακαδημαϊκός Georgy Byushgens έγραψε: «Μετά το τέλος του πολέμου το 1945, οι επιστήμονες της TsAGI και άλλοι ειδικοί της αεροπορίας είχαν την ευκαιρία να εξοικειωθούν με το υλικό της αεροπορικής έρευνας από το γερμανικό Ινστιτούτο DVL στην πόλη Adlershof. Τα υλικά αυτά περιείχαν, εκτός από τα αποτελέσματα των δοκιμών στις αεροδυναμικές σήραγγες του ινστιτούτου, μοντέλα συγκεκριμένων αεροσκαφών και γενικά δεδομένα.
Τρόπαιο επιστήμονες υλικών του TsAGI - Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Ινστιτούτο με το όνομα Ν.Ε. Zhukovsky - δεν εκτιμήθηκε αμέσως. Ωστόσο, πολλοί ειδικοί του ινστιτούτου συνειδητοποίησαν γρήγορα την υπόσχεση αυτής της κατεύθυνσης. Περαιτέρω θεωρητικές και πειραματικές μελέτες ανατέθηκαν σε μια ομάδα από τους πιο έγκυρους επιστήμονες του Ινστιτούτου. Εκτός από την τεχνική τεκμηρίωση, οι Σοβιετικοί ειδικοί βρήκαν ημιτελή δείγματα μονοκινητήριων μαχητικών αεριωθουμένων Me-162, τριών κατεστραμμένων δικινητήριων μαχητών He-280. Οι σοβιετικές ασκήσεις μελέτησαν τις εξελίξεις του εχθρού. Ακολουθεί ένα απόσπασμα από μια από τις εκθέσεις: «Η ανάπτυξη της τεχνολογίας τζετ στη Γερμανία έχει λάβει μεγάλη κλίμακα τα τελευταία χρόνια. Καταγράφηκαν δείγματα γερμανικής τεχνολογίας αεριωθούμενων διαθέσιμων στην ΕΣΣΔ - αεριωθούμενα αεροσκάφη (μαχητικά, αεροσκάφη επίθεσης, βομβαρδιστικά), αεροσκάφη αεροσκαφών κινητήρες αεριοστροβίλων, ραδιοελεγχόμενοι πυραυλοκινητήρες υγρού καυσίμου και μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι (μεγάλου βεληνεκούς και αντιαεροπορικά), βλήματα και ραδιοκατευθυνόμενες βόμβες ολίσθησης - δείχνουν ότι η εισαγωγή της τεχνολογίας τζετ στην αεροπορία, το ναυτικό και το πυροβολικό πραγματοποιήθηκε στη Γερμανία σε μεγάλης κλίμακας, και οι Γερμανοί σε αυτόν τον τομέα είχαν μια σοβαρή επιτυχία.

Για τη μελέτη των εχθρικών επιτευγμάτων και της δυνατότητας χρήσης τους στην ΕΣΣΔ, με απόφαση της κυβέρνησης το καλοκαίρι του 1945, δημιουργήθηκε μια διατμηματική Επιτροπή για την τεχνολογία αεριωθουμένων υπό την GKO. Τον Αύγουστο του 1945, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε πάγκο γερμανικών κινητήρων αεριωθουμένων. Στο πιλοτικό εργοστάσιο Νο. 51 ξεκίνησε η παραγωγή βλημάτων 10Χ, παρόμοιων με τον γερμανικό πύραυλο κρουζ V-1. Το ίδιο 1945, προέκυψε η ιδέα να χρησιμοποιηθούν Γερμανοί ειδικοί για την ανάπτυξη της αεροπορίας τζετ στην ΕΣΣΔ. Ο Λαϊκός Επίτροπος της Αεροπορικής Βιομηχανίας Shakhurin στράφηκε στην Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων με μια μυστική επιστολή. Συγκεκριμένα ανέφερε: « Ενας μεγάλος αριθμός απόΓερμανοί ειδικοί και επιστήμονες στον τομέα της αεροπορίας βρίσκονται πλέον στα χέρια μας. Αυτοί οι επιστήμονες και οι ειδικοί έχουν τεράστια αποθέματα γνώσης που έχουν συσσωρευτεί κατά τη διάρκεια της εργασίας τους σε ερευνητικούς και πειραματικούς οργανισμούς στη Γερμανία ... Από την άποψή μας, θα ήταν σκόπιμο να έχουμε στο έδαφος της ΕΣΣΔ ή στη ζώνη της Γερμανίας που κατέχουμε ένας ειδικός τύπος οργάνωσης με ειδικό καθεστώς (υπό την επίβλεψη του NKVD), όπου οι Γερμανοί επιστήμονες μπορούσαν να διεξάγουν ερευνητικές εργασίες - σύμφωνα με τις αναθέσεις μας...».
Αυτό αναφέρθηκε αμέσως στον Στάλιν και λήφθηκε το πράσινο φως για να χρησιμοποιηθεί η «κληρονομιά του εχθρού» προκειμένου να αναπτυχθεί η εγχώρια στρατιωτική βιομηχανία. Η αναζήτηση και η εμπλοκή Γερμανών ειδικών σε συνεργασία έγινε ποικιλοτρόπως. Μερικοί, για παράδειγμα πρώην αρχηγόςΗ πιλοτική παραγωγή της εταιρείας Junkers, ο Δρ. B. Baade εξέφρασε οικειοθελώς την επιθυμία να συνεργαστεί για να συνεχίσει να εργάζεται στην αεροπορία. Στις σοβιετικές αρχές στράφηκε και ο κορυφαίος ειδικός στην αεροδυναμική της εταιρείας Heinkel, Z. Günther. Πολλοί οδηγήθηκαν από εμπορικές εκτιμήσεις - χρήματα και μερίδες τροφίμων. Μερικοί επιστήμονες, έχοντας ακούσει για τις φρικαλεότητες του NKVD, απλά φοβήθηκαν να αρνηθούν.
Συνολικά, περισσότεροι από χίλιοι Γερμανοί επιστήμονες συμμετείχαν στην εργασία. Συγκεντρώθηκαν στο Βερολίνο, το Ντεσάου, τη Λειψία, το Χάλε, τη Στρασβούρτη και το Ρόστοκ. Όλοι έκαναν μια αναφορά στις προηγούμενες δραστηριότητες του επιστημονικού ιδρύματος και μίλησαν για το έργο τους. Έχοντας εξοικειωθεί με αυτά τα υλικά, οι Σοβιετικοί ειδικοί έδωσαν τα βιογραφικά τους και έθεσαν νέα καθήκοντα για τους επιστήμονες «τρόπαιο». Το ολοκληρωμένο έργο στάλθηκε στη Λαϊκή Επιτροπεία της Αεροπορικής Βιομηχανίας, σε ερευνητικά ινστιτούτα και επιχειρήσεις για πληρέστερη μελέτη για χρήση στο μελλοντικό τους έργο.
Στα τέλη Αυγούστου 1946, οι πιο πολύτιμοι και πολλά υποσχόμενοι Γερμανοί ειδικοί μεταφέρθηκαν στην ΕΣΣΔ. Ήταν περίπου επτά χιλιάδες από αυτούς. Οι κατασκευαστές αεροσκαφών συναρμολογήθηκαν στο πιλοτικό εργοστάσιο Νο. 1 στο χωριό Podberezye, στην περιοχή Kimrsky, στις ακτές της Θάλασσας της Μόσχας. Ειδικοί σε κινητήρες και όργανα στροβιλοκινητήρων στάλθηκαν στο πιλοτικό εργοστάσιο Νο. 2, που βρίσκεται κοντά στο Kuibyshev. Επιστήμονες που ασχολούνται με κινητήρες πήραν τις δουλειές τους σε επιχειρήσεις κοντά στη Μόσχα - εργοστάσιο Νο. 500 στο Tushino και Νο. 456 στο Khimki. Δεν είναι ακόμη γνωστό ποια ακριβώς συνεισφορά είχαν οι γερμανικές διδασκαλίες στην ανάπτυξη της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών και πόσες ιδέες πρότειναν στους συναδέλφους τους από την ΕΣΣΔ. Ωστόσο, μπορεί κανείς να μαντέψει ότι η συμβολή 7 χιλιάδων από τα καλύτερα μυαλά της γερμανικής αεροπορικής βιομηχανίας στην ανάπτυξη της σοβιετικής στρατιωτικής-τεχνικής σκέψης αποδείχθηκε πολύ σημαντική. Ίσως ήταν αυτές και παρόμοιες εξελίξεις που έγιναν το κύριο στρατιωτικό τρόπαιο της Ρωσίας. Ένα τρόπαιο που επέτρεψε σε μια ερειπωμένη χώρα να μετατραπεί σε παγκόσμια υπερδύναμη μέσα σε λίγα χρόνια - με την καλύτερη αεροπορία και όπλα στον κόσμο...

Arado Ar 234 "Blitz"

04
Οι εργασίες για το έργο, το οποίο έλαβε την ονομασία E-370, καθυστέρησαν λόγω της υλοποίησης δύο άλλων εργασιών που εξέδωσε η RLM - την ανάπτυξη του μεταφορικού αεροσκάφους Ar-232 και του μαχητικού αεροσκάφους Ar-240. Ως εκ τούτου, μόνο τον Σεπτέμβριο του 1941, αποκρυσταλλώθηκε μια τεχνική πρόταση - με τον κωδικό E-370 / IV. Υποτίθεται ότι ήταν ένα μονοθέσιο αναγνωριστικό αεροσκάφος, εξοπλισμένο με δύο κινητήρες BMW P-3302 (ονομάζεται BMW 003 στη σειρά), με βάρος εκτόξευσης έως και 7000 κιλά. Τρεις δεξαμενές καυσίμου στα φτερά και τρεις στην άτρακτο χωρούσαν συνολικά 4.000 λίτρα καυσίμου. Ο εξοπλισμός αναγνώρισης επρόκειτο να αποτελείται από δύο κάμερες τύπου Rb 50/30 ή Rb 75/30 που βρίσκονται στο πίσω μέρος της ατράκτου. Ο αμυντικός οπλισμός περιοριζόταν μόνο σε ένα μόνο πολυβόλο MG 131 των 13 mm στην ουρά, κάτι που ήταν ήδη μια παραχώρηση από την αρχική πρόταση, η οποία απαιτούσε καθόλου αμυντικό οπλισμό. Υποτίθεται ότι ήταν τόσο γρήγορο που δεν θα χρειαζόταν αμυντικά πολυβόλα για να προστατευτεί από συμμαχικά μαχητικά.

05
Στις 26 Νοεμβρίου 1943 ο Χίτλερ επρόκειτο να επισκεφθεί το αεροδρόμιο στο Ίνστερμπουργκ (Ίνστερμπουργκ), όπου εκτέθηκαν η τελευταία τεχνολογία αεροσκαφών. Εκτός από δύο αεριωθούμενα αεροσκάφη Me-262, έναν πύραυλο Me-163, μια ιπτάμενη βόμβα Fi-103 (V1), καθώς και μια σειρά πρωτότυπων βλημάτων πυραύλων, αποφασίστηκε να του δείξουν και το Ar-234. Στις 21 Νοεμβρίου, το τρίτο πρωτότυπο αποσυναρμολογήθηκε και μεταφέρθηκε στον χώρο της έκθεσης. Ο Χίτλερ, εντυπωσιασμένος από τα σχέδια που του έδειξαν, αποφάσισε ότι 200 ​​Ar-234 έπρεπε να κατασκευαστούν μέχρι το τέλος του 1944. Σε μια συνομιλία για αυτό το θέμα, ο Φύρερ χρησιμοποίησε τη λέξη "blitz" (κεραυνός), η οποία στο μέλλον πέρασε στο αεροσκάφος. Όπως και στην περίπτωση του Me-262 "Schwalbe", ωστόσο, δεν παρέμεινε επίσημη ονομασία. Στα επίσημα έγγραφα χρησιμοποιήθηκε αργότερα το όνομα «Hecht» (Λούτσοι).

06
Στις 2 Αυγούστου 1944, πραγματοποίησε την πρώτη αναγνωριστική πτήση μάχης με τζετ στην ιστορία. πιλότος του ήταν ο Oblt. Έριχ Σόμμερ. Μετά από αυτό, το Ar-234 V-7 πέταξε μέχρι τις 19 Νοεμβρίου 1944 και στη συνέχεια διαγράφηκε.

07
Bachem Wa 349 "Nutter"

08
Το πρώτο από τα 15 πρωτότυπα του αεροσκάφους κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο του 1944. Χρησιμοποιήθηκε για δοκιμές μη μηχανοκίνητου ελέγχου και ρυμουλκήθηκε από το αεροσκάφος Heinkel He 111. Η πρώτη κατακόρυφη απογείωση, επίσης μη επανδρωμένη, με την εκτόξευση των κινητήρων πυραύλων εκκίνησης και υποστήριξης, έγινε στις 23 Φεβρουαρίου 1945. Λίγες ημέρες αργότερα, σχεδόν η μόνη (εκείνη την εποχή) επανδρωμένη κάθετη απογείωση αεροσκάφους, το φανάρι του πιλοτηρίου σκίστηκε κατά την πτήση και το αεροπλάνο έπεσε στο έδαφος από ύψος 1525 μέτρων, ο δοκιμαστικός πιλότος Lothar Siebert πέθανε.

09
Οι τακτικές μάχης του Viper περιλάμβαναν κάθετη απογείωση με αυτόματο πιλότο και επέτρεψαν στον πιλότο να μεταβεί στον χειροκίνητο έλεγχο για να πάρει θέση σε υψηλότερο ύψος από αυτό στο οποίο πετούσαν τα βομβαρδιστικά. Για εκτόξευση από μια ρηχή κατάδυση, το "Viper" ήταν εξοπλισμένο με μια μύτη βολής, κάτω από την οποία υπήρχε μια μονάδα με μη κατευθυνόμενες ρουκέτες. Μετά την εκτόξευση των πυραύλων, το άδειο αεροπλάνο έφυγε από τη ζώνη μάχης και ο πιλότος μπορούσε να λύσει τις ζώνες ασφαλείας του. Μετακινώντας το μοχλό ελέγχου προς τα εμπρός, ο πιλότος άνοιξε τα μάνδαλα ασφαλείας, στη συνέχεια απελευθέρωσε τα μηχανικά μάνδαλα και η μύτη διαχωρίστηκε πλήρως από την άτρακτο. Ο πιλότος εγκατέλειψε το αεροπλάνο χωρίς δυσκολία, επειδή το τμήμα της ουράς του μηχανήματος επιβραδύνθηκε λόγω της απελευθέρωσης του αλεξίπτωτου διάσωσης πέδησης. τμήμα ουράςθα έπρεπε να είχε επαναχρησιμοποιηθεί.

10
Το Ba 349A ήταν η αρχική έκδοση παραγωγής. Η Luftwaffe παρήγγειλε 50 αεροσκάφη και μονάδες ασφαλείας SS-150. Κατασκευάστηκαν περίπου 36 «Οχιές», αλλά ούτε μία μηχανή δεν συμμετείχε στις εχθροπραξίες, παρά το γεγονός ότι 10 προετοιμάστηκαν για εκτόξευση στο Kirheim. Όμως τα συμμαχικά τανκς πλησίασαν πολύ το αεροδρόμιο, έτσι τα αναχαιτιστικά καταστράφηκαν ακριβώς στα πάρκινγκ, για να αποφευχθεί η σύλληψη και η χρήση.

Fieseler Fi 103R "Reichenberg"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

14
Αποφασίστηκε να εκτοξευθούν μερικά από αυτά από βομβαρδιστικά He-111. Αυτά τα βομβαρδιστικά υποτίθεται ότι θα έπαιρναν θέσεις για να εκτοξεύουν βλήματα σε κατευθύνσεις που καλύπτονταν από μικρότερες δυνάμεις αεράμυνας και έτσι να εξασφαλίσουν μια σημαντική ανακάλυψη στο σύστημα αεράμυνας. Επιπλέον, η γνωστή Γερμανίδα πιλότος Hanna Reitsch πρότεινε τη δημιουργία ενός επανδρωμένου βλήματος για την αντιμετώπιση μεγάλων επιφανειακών στόχων. Ένα τέτοιο βλήμα επρόκειτο να παραδοθεί στην περιοχή όπου ακολουθούσαν τα εχθρικά πλοία με βομβαρδιστικό He-111 και στη συνέχεια εκτοξεύτηκε το βλήμα. Ο πιλότος του έπρεπε να πάρει τον έλεγχο, να στρέψει το βλήμα στον στόχο και να πηδήξει έξω με ένα αλεξίπτωτο.

15
Η διοίκηση των στρατευμάτων SS υποστήριξε αυτή την ιδέα, προτείνοντας τη χρήση επανδρωμένου βλήματος επίσης για να βομβαρδίσει τα βιομηχανικά συγκροτήματα του Kuibyshev, του Chelyabinsk, του Magnitogorsk, καθώς και των περιοχών που βρίσκονται πέρα ​​από τα Ουράλια. Ο γνωστός ειδικός σαμποτάζ O. Skorzeny έδωσε μάλιστα εντολή να στρατολογηθούν και να εκπαιδεύσουν 250 πιλότους αυτοκτονίας για αυτά τα βλήματα.Όπως συνήθως στο Τρίτο Ράιχ, αυτή η «πρωτότυπη» ιδέα υποστηρίχθηκε από τους ίδιους υψηλό επίπεδοκαι έλαβε την κωδική ονομασία "Reichenberg", και η εταιρεία "Fieseler" έλαβε το καθήκον να αναπτύξει ένα επανδρωμένο βλήμα. Χάρη στην εμπειρία που απέκτησε η Fieseler στον σχεδιασμό τέτοιων αεροσκαφών και στην ευρεία χρήση εξαρτημάτων και συγκροτημάτων V-1, η εργασία ολοκληρώθηκε εντός 14 ημερών. Ταυτόχρονα, αναπτύχθηκαν τέσσερις τροποποιήσεις του επανδρωμένου αεροσκάφους βλημάτων, το οποίο έλαβε την ονομασία Fi-103R (Reichenberg):

16
Κατ 'αρχήν, το αεροσκάφος και των τεσσάρων τροποποιήσεων είχε τον ίδιο σχεδιασμό, το οποίο δανείστηκε σε μεγάλο βαθμό από το V-1: ένα μονοπλάνο με πρόβολο στο μεσαίο φτερό, άτρακτο σε σχήμα πούρου και ουρά με ένα πτερύγιο. Η άτρακτος κατασκευάστηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου από μαλακός χάλυβας, και τα αφαιρούμενα φτερά είχαν ξύλινη κατασκευή, ήταν τοποθετημένα στα κύρια δοκάρια από σωλήνες από χάλυβαακριβώς μπροστά από την ανάρτηση του βλήματος κάτω από το φτερό του Non-111. Ο κινητήρας ήταν ο παλλόμενος κινητήρας αεριωθούμενων αεροσκαφών Argus, ο οποίος ανέπτυξε ώθηση της τάξης των 226 κιλών με ταχύτητα πτήσης 640 χλμ./ώρα. Αυτός ο κινητήρας ήταν ένας σωλήνας από μαλακό χάλυβα μήκους 3,48 m με μέγιστη διάμετρο λίγο πάνω από 546 mm. Η διάμετρος του ακροφυσίου ήταν 40 cm, το πάχος του χάλυβα που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του ήταν 2,5 mm. Το βάρος του κινητήρα δεν ξεπερνούσε τα 163 κιλά.

17
Στο μπροστινό άκρο του σωλήνα τοποθετήθηκε μια σχάρα βαλβίδας για την εισαγωγή αέρα, τα πέταλα της βαλβίδας της οποίας, που άνοιγαν σαν πτερύγια, ήταν κατασκευασμένα από ανθρακούχο χάλυβα. Στην κεφαλή του σωλήνα υπήρχαν 9 ακροφύσια ψεκασμού καυσίμου συνδεδεμένα με τη δεξαμενή με γραμμές καυσίμου. Ο χρονισμός ανοίγματος των βαλβίδων γρίλιας ταίριαζε ακριβώς με τον χρονισμό ψεκασμού καυσίμου, διασφαλίζοντας έτσι τον κύκλο λειτουργίας του κινητήρα. Το καύσιμο τροφοδοτήθηκε σε πίεση περίπου 6 atm και η αναλογία των συστατικών του μίγματος καυσίμου-αέρα ήταν περίπου 1:15.

18
Στις αρχές του 1946, με οδηγίες της σοβιετικής διοίκησης, το OKB-1 στο Dessau, που σχηματίστηκε από Γερμανούς σχεδιαστές, ανέπτυξε το ελαφρύ αεροσκάφος επίθεσης EF-126 με βάση το Fi-103R. Επαναλαμβάνοντας βασικά τις σχεδιαστικές λύσεις του αντίστοιχου αεροσκάφους, αυτό το αεροσκάφος είχε μια ουρά δύο καρίνας σε απόσταση και το πιλοτήριο βρισκόταν μπροστά από την άτρακτο. Ο οπλισμός του επιθετικού αεροσκάφους αποτελούνταν μόνο από δύο πυροβόλα των 20 χλστ. Ένας ειδικός καταπέλτης αναπτύχθηκε για απογείωση και η προσγείωση επρόκειτο να γίνει σε σκι προσγείωσης.

19
Η πρώτη πτήση του EF-126 πραγματοποιήθηκε στις 21 Μαΐου 1946. Αν και αυτή η πτήση κατέληξε σε μια καταστροφή κατά την οποία πέθανε ο πιλότος δοκιμής, τα τροποποιημένα δείγματα πέταξαν αρκετά καλά. Ωστόσο, η κυβερνητική επιτροπή με επικεφαλής τον A.S. Yakovlev έδωσε αρνητική γνώμη για το έργο του αεροσκάφους: "ο αδύναμος οπλισμός, η έλλειψη θωράκισης και τα ανεπαρκή καύσιμα καθιστούν δύσκολη τη χρήση του αεροσκάφους Yu-126 ως αεροσκάφος μαζικής επίθεσης". Έτσι τελείωσε η ιστορία ενός από τα λίγα αεροσκάφη της Luftwaffe με πολύ υψηλές προσδοκίες.

Heinkel He 162 "Salamander"

24
Το απόθεμα καυσίμου είναι 945 λίτρα, εκ των οποίων τα 763 λίτρα βρίσκονται στο ρεζερβουάρ ατράκτου που είναι εγκατεστημένο πίσω από το κάθισμα του πιλότου και τα 182 λίτρα βρίσκονται σε δεξαμενές δύο πτερυγίων. Ο τροχός μύτης και το κύριο σύστημα προσγείωσης ανασύρονται στην άτρακτο. Ο οπλισμός, που βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της ατράκτου στα πλάγια του καθίσματος του χειριστή, αποτελείται από δύο πυροβόλα των 30 mm με παροχή 50 φυσιγγίων ή δύο πυροβόλα των 20 mm με παροχή 120 φυσιγγίων. Ταυτόχρονα, τα αεροσκάφη της πρώτης σειριακής τροποποίησης του Non-162A-1, που παράγονται σε σχετικά μικρές ποσότητες, οπλίστηκαν με πυροβόλα MK-108 των 30 mm. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η δύναμη ανάκρουσης των πυροβόλων κατά τη διάρκεια της βολής ήταν πολύ μεγάλη και απαιτούσε την ενίσχυση του ρύγχους του αεροσκάφους.

25
Δεύτερος σειριακή τροποποίησηΤο Non-162A-2 ήταν οπλισμένο με πυροβόλα MG-151 των 20 mm και στο τέλος του πολέμου εμφανίστηκε μια τροποποίηση του Non-162A-3, με ενισχυμένη μύτη, στην οποία πυροβόλα MK-108 30 mm. εγκαταστάθηκαν ξανά. Οι πτητικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν τον Δεκέμβριο του 1944 και τον Ιανουάριο του 1945 έδειξαν ότι το αεροσκάφος είχε καλή δυνατότητα ελέγχου και ήταν ικανό να επιταχύνει κοντά στο έδαφος έως και 885-890 km/h και σε ύψος 6000 m - έως και 905 km/h. Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι σε ταχύτητα άνω των 600 km/h η πιθανότητα εξόδου από το πιλοτήριο σε περίπτωση ατυχήματος για τον πιλότο αποκλείεται σχεδόν πλήρως, το πιλοτήριο είναι εξοπλισμένο με εκτινασσόμενο κάθισμα, που κινείται από αέρια σκόνης από ένα σκουπίδι. Η παραγωγή του αεροσκάφους He-162, στο οποίο δόθηκε η επίσημη ονομασία "Volkseger" - "People's Fighter" - έλαβε προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων προγραμμάτων παραγωγής όπλων, υποτίθεται ότι κατασκευαζόταν στο ποσό των 1000-5000 μονάδων το μήνα. Για το σκοπό αυτό, τα εργοστάσια της Heinkel συνεργάστηκαν με περισσότερες από 700 επιχειρήσεις, οι οποίες υποτίθεται ότι θα προμήθευαν μεταξύ τους εξαρτήματα, συγκροτήματα και μεμονωμένες κύριες μονάδες, όπως φτερά, φτέρωμα κ.λπ.

Για παράδειγμα, στα εγκαταλειμμένα ορυχεία γύψου στο Mödling, κοντά στη Βιέννη, οι Σύμμαχοι ανακάλυψαν ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης, στα καταστήματα του οποίου περισσότερα από 1000 μαχητικά He-162 βρίσκονταν σε διάφορα στάδια ετοιμότητας. Η σειριακή παραγωγή των μαχητικών He-162 ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1945, όταν κατασκευάστηκαν τα πρώτα 6 σειριακά αεροσκάφη. Συνολικά, περίπου 120 αεροσκάφη παραδόθηκαν στη Luftwaffe μέχρι το τέλος του πολέμου και περισσότερα από 200 κατασκευασμένα αεροσκάφη υποβάλλονταν σε πτητικές δοκιμές εργοστασίων. Δεν υπάρχουν περισσότερο ή λιγότερο αξιόπιστα δεδομένα σχετικά με τη μαχητική χρήση των "People's Fighters", ωστόσο, υπάρχουν αναφορές που υποδεικνύουν πολυάριθμα ατυχήματα και καταστροφές αυτών των αεροσκαφών λόγω σφαλμάτων σχεδιασμού και κατασκευαστικών ελαττωμάτων.

27
Για παράδειγμα, μόνο μέσα σε τρεις εβδομάδες από τις 13 Απριλίου έως το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η 1η μοίρα της 1ης μοίρας, οπλισμένη με αεροσκάφη He-162, έχασε 13 αεροσκάφη και 10 πιλότους, εκ των οποίων μόνο 3 αεροσκάφη καταστράφηκαν από εχθρός, και οι υπόλοιπες απώλειες ήταν αποτέλεσμα ατυχημάτων και καταστροφών. Έτσι σε αυτή τη μοίρα γινόταν κατά μέσο όρο ένα ατύχημα κάθε δύο μέρες. Ωστόσο, αυτά τα δεδομένα θα πρέπει να εξεταστούν στο πλαίσιο της ολικής κατάρρευσης της βιομηχανίας και των ενόπλων δυνάμεων της Γερμανίας ως αποτέλεσμα της στρατιωτικής ήττας της Γερμανίας που στην πραγματικότητα είχε ήδη λάβει χώρα. Εάν αυτό το μαχητικό υψηλής ταχύτητας είχε εμφανιστεί τουλάχιστον ένα χρόνο νωρίτερα (και υπήρχε μια τέτοια πιθανότητα, καθώς ο κινητήρας BMW-003 ήταν έτοιμος ήδη το 1941 και η πρώτη βιομηχανική σειρά κινητήρων BMW-003A1 παραγγέλθηκε τον Οκτώβριο του 1943), τότε η συμμαχική αεροπορία χρειάστηκε να περάσει πολλές δύσκολες μέρες.

Εφαρμόζοντας τη συσσωρευμένη εμπειρία, οι σχεδιαστές της Heinkel ξεκίνησαν να δημιουργήσουν ένα πλήρες μαχητικό αεροσκάφος. Τα πρώτα σκίτσα του νέου αεροσκάφους έγιναν στις αρχές Ιουνίου 1939 από τον τεχνικό διευθυντή της εταιρείας, Robert Lusser. Το αεροσκάφος έλαβε την προκαταρκτική ονομασία He 180 και σχεδιάστηκε ως μαχητικό με υψηλή ταχύτητα, καλή ικανότητα ελιγμών και ισχυρά όπλα. Είχε προγραμματιστεί η εγκατάσταση δύο κινητήρων αεριωθουμένων. Η λεπτομερής μελέτη του έργου συνεχίστηκε για περίπου τέσσερις μήνες. Έχουν προταθεί διάφορες δυνατότητες για την τοποθέτηση του πιλότου και των κινητήρων. Πραγματοποιήθηκε προσεκτική φύσημα μοντέλων σε αεροδυναμική σήραγγα. Η τελική εμφάνιση του αεροσκάφους, το οποίο τελικά έλαβε την ονομασία He 280, σχηματίστηκε το φθινόπωρο του 1939 και στις 26 Σεπτεμβρίου εγκρίθηκε η διάταξή του.

Το αεροσκάφος ήταν ένα μονοθέσιο μεσαίο φτερό με πολύ καθαρά αεροδυναμικά περιγράμματα, ένα ίσιο φτερό, δύο κινητήρες τοποθετημένες κάτω από αυτό και μια ουρά με δύο πτερύγια. Το σασί προβλεπόταν για προοπτική - τρίκυκλο με μύτη τροχό

Λόγω του γεγονότος ότι και οι δύο κινητήρες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής έπρεπε να βρίσκονται κάτω από τα φτερά, υπήρχε αρκετός χώρος στην μπροστινή άτρακτο για να εγκατασταθούν τρία αεροβόλα 20 mm MG 151 με την απαραίτητη προμήθεια φυσιγγίων για αυτά.

Ιδιαίτερα αξιοσημείωτη είναι η παρουσία ενός σφραγισμένου πιλοτηρίου και ενός εκτινασσόμενου καθίσματος, που εξασφαλίζει τη διαφυγή του αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες και ύψη πτήσης.

Αν χρειαζόταν να φύγει από το αεροπλάνο, ο πιλότος έπρεπε να ανοίξει το θόλο του πιλοτηρίου, να βάλει τα πόδια του στα υποπόδια του καθίσματος και να γυρίσει τους μοχλούς του πνευματικού συστήματος. Όταν ξεκίνησε ο πεπιεσμένος αέρας, η ράβδος του εμβόλου τέθηκε σε κίνηση, πετώντας το κάθισμα έξω από το πιλοτήριο. Στον αέρα, ο πιλότος έπρεπε να λύσει τις ζώνες ασφαλείας, να ελευθερωθεί από το κάθισμα και να ανοίξει το αλεξίπτωτο. Συγκρίνοντας αυτό το σύστημα με συστήματα που αναπτύχθηκαν αργότερα, που ενεργούν από ένα σκουπίδι, σημειώνεται η μεγάλη δομική πολυπλοκότητα και το υπερβολικό βάρος του.

Ο πιλότος του He 280 έπρεπε να χρησιμοποιήσει το εκτινασσόμενο κάθισμα ήδη στις 13 Ιανουαρίου 1942, όταν χάθηκε η δυνατότητα ελέγχου του αεροσκάφους σε υψόμετρο 2400 μ. Αυτή ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας που ένας πιλότος διασώθηκε χρησιμοποιώντας καταπέλτη.

Οι δοκιμές πτήσης του αεροσκάφους έδειξαν ότι η ώθηση που αναπτύχθηκε από καθέναν από τους κινητήρες των 600 kg είναι επαρκής για την επίτευξη μέγιστης ταχύτητας πτήσης 820 km / h, ωστόσο, η λειτουργική αξιοπιστία των κινητήρων αποδείχθηκε ανεπαρκής. Η τελειοποίησή τους κράτησε πάρα πολύ καιρό, και παρόλο που η εταιρεία Heinkel προσπάθησε να σώσει το He 280 εγκαθιστώντας κινητήρες BMW 003 και Jumo 004B, το γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας προτίμησε το αεροσκάφος Me 262 της εταιρείας Messerschmitt που είχε δημιουργηθεί εκείνη την εποχή. γεγονός ότι τον Μάρτιο του 1943, οι εργασίες στο He 280 σταμάτησαν και αυτό το αεροσκάφος δεν συμμετείχε στις εχθροπραξίες του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Horten Ho XVIII-IX

Σχεδόν άγνωστο σήμερα, το δικινητήριο ιπτάμενο τζετ Go 229 ήταν αναμφισβήτητα το πιο εντυπωσιακό και ασυνήθιστο αεροσκάφος μάχης που κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Προέκυψε από την πεποίθηση των αδελφών Walter και Reimar Horten ότι το ιπτάμενο φτερό ήταν η πιο αποτελεσματική μορφή αεροσκάφους βαρύτερου από τον αέρα. Ξεκίνησαν να το αποδείξουν αυτό σχεδιάζοντας μια σειρά από ανεμόπτερα, το πρώτο από τα οποία ήταν το Horten που κατασκεύασα το 1931. Από το 1936, τα αδέρφια άρχισαν να υπηρετούν ως αξιωματικοί της Luftwaffe, αλλά συνέχισαν το έργο τους και το 1942 ανέπτυξαν ένα μαχητικό αεροσκάφος του σχεδίου "flying wing".

Το πρώτο σημαντικό βήμα ήταν η κατασκευή ενός προσομοιωτή για την εκπαίδευση πιλότων της Luftwaffe, ήταν το No VII, που απογειώθηκε το 1943. Είχε διπλά χειριστήρια και δύο κινητήρες έλικας. Τα αδέρφια κράτησαν μυστικά τα σχέδιά τους και το No VII (παραγγέλθηκαν 20 μηχανές, αλλά η παραγγελία ακυρώθηκε για 18) καταχωρήθηκε ως συσκευή για αεροδυναμική έρευνα και επικοινωνίες. Εν τω μεταξύ, η 9η δοκιμαστική ταξιαρχία των αδελφών είχε ήδη ξεκινήσει τη δημιουργία ενός αεροσκάφους δικινητήριου μαχητικού No IX. Κανένα από τα δύο έργα δεν έλαβε επίσημη έγκριση από το Υπουργείο Αεροπορίας της Γερμανίας, αλλά τα αδέρφια είχαν καλές πολιτικές διασυνδέσεις. Μόλις ο Reichsmarschall Goering είδε τα σχέδια, επέμεινε αυτή η μηχανή του μέλλοντος να βγει στον αέρα το συντομότερο δυνατό.

34
Ξεκίνησαν βιαστικές εργασίες σε δύο πρωτότυπα με τη μέγιστη χωρητικότητα μιας μικρής ομάδας δημιουργών. Αλλά το IX VI έπρεπε να πετάξει ως ανεμόπτερο και στη συνέχεια τροποποιήθηκε για να φιλοξενήσει δύο κινητήρες στροβιλοτζετ BMW 003A. Κάπου τον Μάιο του 1944 ξεκίνησαν οι δοκιμές του ανεμόπτερου στο Oranienburg και ο χειρισμός του αποδείχθηκε εξαιρετικά καλός. Όμως το IX αποτελούνταν από ένα κεντρικό τμήμα και εξωτερικά πλαίσια. Το κεντρικό τμήμα ήταν αρκετά μεγάλο για να χωρέσει τον πιλότο, τους κινητήρες, τα όπλα, το υπόστρωμα του τρίκυκλου και σχεδόν όλα τα καύσιμα που χρειάζονται.

35
Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε από συγκολλημένους χαλύβδινους σωλήνες και επένδυση από κόντρα πλακέ, με εξαίρεση τα σημεία εγκατάστασης του κινητήρα, όπου η επένδυση ήταν αλουμίνιο ή χάλυβας. Το σκουπισμένο φτερό ήταν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ξύλο και ορισμένες μονάδες κατασκευάζονταν από ένα σύνθετο υλικό, το οποίο ήταν ένα μείγμα από ρινίσματα ξύλου με κόλλα από καουτσούκ, συμπιεσμένο υπό υψηλή πίεση. Ο σχεδιασμός άντεξε σε 7 φορές υπερφόρτωση και ξεπέρασε σχεδόν κάθε άλλο αεροσκάφος σε ισχύ.

Η δοκιμή ενός πλήρως εξοπλισμένου αεροσκάφους VI πρότεινε ότι η παραγωγή του Ho IX θα ξεκινούσε αμέσως, αλλά το VI συνετρίβη το 1944. Μέχρι τον Μάιο του 1944, οι τεράστιες δυνατότητες του αεροσκάφους καθήλωσαν αξιωματούχους από το Υπουργείο Αεροπορίας και ο έλεγχος της ανάπτυξής του παραδόθηκε στο Gothaer Fagonfabrik, όπου έλαβε τη νέα ονομασία Go 229.

39
Εκτός από τα VI και V2, παραγγέλθηκαν άλλα επτά πρωτότυπα και 20 σειριακά μαχητικά. Οι τελευταίοι έπρεπε να έχουν άνοιγμα φτερών 16,75 m, δύο κινητήρες Jumo 004В και οπλισμό αποτελούμενο από τέσσερα πυροβόλα διαμετρήματος 30 mm (MK 103 ή 108).

40
Για τον πιλότο, τοποθετήθηκε ένα απλό εκτινασσόμενο κάθισμα. Το πρόγραμμα δοκιμών Go 229 V-2 ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1945 στο Oranienburg. Η απογείωση απαιτούσε λιγότερο από 450 μέτρα διαδρόμου και ο χειρισμός ήταν εξαιρετικός. Στις αρχές Μαρτίου, όταν εγκαταστάθηκε το ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης και η ταχύτητα αυξήθηκε στα 800 km / h, το αεροπλάνο συνετρίβη κατά την προσέγγιση λόγω ξαφνικής βλάβης ενός από τους κινητήρες.

Το πρόγραμμα έχει ανασταλεί. Το εργοστάσιο Gotha στο Friedrichsrode είχε στην πραγματικότητα ολοκληρώσει την παραγωγή του πρωτοτύπου V-3, πολλά Go 229 ήταν σε διάφορους βαθμούς ετοιμότητας συναρμολόγησης.

Το αεροσκάφος Junkers Ju-287V-1 ήταν ένα ενδιαφέρον σχέδιο. Ήταν το πρώτο μεσαίο βομβαρδιστικό τζετ που πέταξε. Σε μια προσπάθεια να αυξηθεί ο κρίσιμος αριθμός Mach και ταυτόχρονα να αποφευχθεί το στάσιμο στα άκρα της πτέρυγας, που συμβαίνει με τα φτερά με σάρωση προς τα εμπρός, η πτέρυγα του αεροσκάφους παρασύρθηκε πίσω. Οι εργασίες για τη δημιουργία του αεροσκάφους Ju-287 ξεκίνησαν το το καλοκαίρι του 1943. Προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος κατασκευής του πρωτότυπου Ju-287V-1, χρησιμοποιήθηκαν στη σχεδίασή του τα κύρια μέρη των ήδη δοκιμασμένων αεροσκαφών. Συγκεκριμένα, χρησιμοποιήθηκε η άτρακτος του αεροσκάφους Heinkel He-177, η ουρά του αεροσκάφους Junkers Ju-188 και ο εξοπλισμός προσγείωσης του κατασχεθέντος αεροσκάφους Convair B-24. Έτσι, το αεροσκάφος είχε εγκαταστήσει μόνο μια νέα πτέρυγα στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου, η οποία είχε άνοιγμα 20 m, επιφάνεια 58,2 m2 και αντίστροφη σάρωση 20 °. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους αποτελούνταν από τέσσερις στροβιλοκινητήρες Junkers-Jumo 004V με ώση 900 κιλών ο καθένας.

Κατά την απογείωση, τέσσερις κινητήρες υγρού προωθητικού Walther 501 χρησιμοποιήθηκαν ως ενισχυτές, καθένας από τους οποίους ανέπτυξε ώθηση 1200 kg για 40 δευτερόλεπτα. Υπήρχε μια επιλογή μεταξύ της BMW 003 και του Jumo 004, η οποία απαιτούσε τουλάχιστον έξι. Αλλά στην πραγματικότητα, το Υπουργείο Αεροπορίας επιφύλαξε και τους δύο τύπους κινητήρων στροβιλοτζετ για μαχητικά. Θεωρήθηκαν δύο επιλογές για την εγκατάσταση κινητήρων. Ο πρώτος - τρεις κινητήρες σε μια κοινή δέσμη κάτω από το φτερό, ο δεύτερος - ένα ζευγάρι κινητήρων στροβιλοκινητήρων κάτω από τα φτερά και στη μύτη της ατράκτου του τύπου Ju 287V-1. Για το δεύτερο πρωτότυπο αεροσκάφος επιλέχθηκε η πρώτη επιλογή διάταξης.

Όλες οι δυνατότητες τοποθέτησης κινητήρων turbojet δοκιμάστηκαν προσεκτικά σε μοντέλα σε αεροδυναμική σήραγγα. Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και περίπου το 1943 καθιερώθηκε: για τη μείωση της οπισθέλκουσας σε ταχύτητες με μεγάλο αριθμό "Μ", η πιο επιτυχημένη ήταν η διαμήκης διάταξη των κινητήρων με μια "σκάλα", η οποία αντιστοιχούσε στον "κανόνα της περιοχής", Αλήθεια, άργησαν με αυτό, γιατί - ότι τα πλεονεκτήματα αυτής της διάταξης ήρθαν στο φως όταν το έργο Ju 287 βρισκόταν στη διαδικασία σχεδιασμού.

Και πάλι, για ένα αεροσκάφος με κινητήρες που βρίσκονται σύμφωνα με τον "κανόνα της περιοχής", το σύστημα ελέγχου αυτών των σταθμών παραγωγής ενέργειας έγινε πιο περίπλοκο (το μήκος και ο αριθμός των ράβδων ελέγχου αυξήθηκαν), επιπλέον, σε περίπτωση βλάβης των ακραίων κινητήρων, θα μπορούσαν να προκύψουν πιλοτικές δυσκολίες. Ωστόσο, οι φόβοι ότι οι παρακείμενοι κινητήρες turbojet θα επηρέαζαν δυσμενώς ο ένας τον άλλον δεν επιβεβαιώθηκαν κατά τη διάρκεια δοκιμών σε πάγκο εδάφους.

44
Στα σοβαρά πλεονεκτήματα του σαρωτή Ju 287 συγκαταλέγεται η τοποθέτηση μιας θέσης βόμβας μήκους 4,6 μέτρων μπροστά από το κεντρικό τμήμα, κοντά στο κέντρο βάρους και ικανή να χωρέσει έως και 4 τόνους βομβών. Το ιπτάμενο εργαστήριο Ju 287V-1 φιλοξενούσε μόνο δύο μέλη του πληρώματος, ενώ τα Ju 287 V-2 και V-3 είχαν ήδη τρία άτομα το καθένα και στο τελευταίο μηχάνημα τοποθετήθηκαν σε καμπίνα υπό πίεση. Στην παραλλαγή V3, παρέχεται ένας ουραίος πυργίσκος με δύο τηλεκατευθυνόμενα πολυβόλα MG-131 των 13 mm. Η καθοδήγηση των όπλων πραγματοποιήθηκε με σκοπευτικό περισκοπίου και όλα τα καύσιμα τοποθετήθηκαν στις δεξαμενές της ατράκτου.

45
Αφού πέταξε στο Brandis, το αεροσκάφος V-1 μεταφέρθηκε στην αεροπορική βάση Rechlin, όπου συνεχίστηκαν οι δοκιμές.

Κατά την προετοιμασία της σειριακής παραγωγής στα περίπτερα των εργοστασίων της εταιρείας Junkers, δοκιμάστηκαν διάφορες μονάδες και συστήματα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος καυσίμου, με μίμηση της πιθανής εξέλιξης του αεροσκάφους, συμπεριλαμβανομένης της ανεστραμμένης πτήσης. Το υδραυλικό σύστημα εξετάστηκε επίσης προσεκτικά, λαμβάνοντας υπόψη τις υποτιθέμενες ζημιές, την υπερπίεση και τις μη φυσιολογικές υπερφορτώσεις. Πλήρως προετοιμασμένος και μερικώς αποσταλείς στα εργοστάσια τεκμηρίωση σχεδιασμού. Παρά τους βομβαρδισμούς και τη συνεχή κίνηση των επιχειρήσεων στη Γερμανία, τα εργοστάσια ήταν σχεδόν έτοιμα για εγκατάσταση εξαρτημάτων και συναρμολογήσεων αεροσκαφών. Σε όλες τις επαρχίες της Ανγκάλα, της Σαξονίας, της Θουριγγίας, δεκάδες μικρά εργοστάσια και εργοστάσια ήταν έτοιμα για την έναρξη της σειριακής παραγωγής του Ju 287.

46
Το αεροσκάφος Ju-287V-1 έκανε την πρώτη του πτήση στις 16 Αυγούστου 1944 από το αεροδρόμιο Brandis κοντά στη Λειψία. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πτήσης, το αεροσκάφος έφτασε σε ταχύτητα 645 km / h. Το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους ήταν 20.000 κιλά, το άδειο βάρος του αεροσκάφους ήταν 12.500 κιλά. Το δεύτερο πρωτότυπο Ju-287V-2 που τροφοδοτείται από έξι κινητήρες στροβιλοτζετ BMW003A-1 και το πρώτο μοντέλο παραγωγής JU-287V-3 ήταν υπό κατασκευή μέχρι το τέλος του πολέμου. Το Ju-287V-3 υποτίθεται ότι είχε μέγιστη ταχύτητα 860 km/h και εμβέλεια πτήσης 6650 km με φορτίο βόμβας 3000 kg. Το αεροσκάφος έπρεπε να έχει ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους επρόκειτο να αποτελείται από έξι κινητήρες στροβιλοτζετ, τέσσερις από τους οποίους ήταν εγκατεστημένοι ανά ζεύγη σε ατράκτους κάτω από το φτερό και δύο στις πλευρές της ατράκτου. Τα αεροσκάφη της πρώτης σειράς Ju 287A-1 είχαν προγραμματιστεί να εξοπλιστούν με έξι BMW 003A-1, για τη σειρά V-1 σχεδίασαν τέσσερα Heinkel-Hirt 001-1A, για τα Ju 287V-2 - δύο BMW 018 με ώθηση των 3400 kgf το καθένα. Ωστόσο, οι Γερμανοί δεν κατάφεραν να δουλέψουν σοβαρά στις τελευταίες επιλογές.

47
Οι Γερμανοί στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου στο Dessau δημιούργησαν μόνο ένα Ju 287V-2. Αλλά οι κινητήρες σύντομα αποσυναρμολογήθηκαν από το αυτοκίνητο που στάλθηκε στην Brandis. Για να το σώσει από τους βομβαρδισμούς, το αεροπλάνο μεταφέρθηκε στις παρυφές του δάσους, με το τμήμα της μύτης μακριά από το αεροδρόμιο. Ως εκ τούτου, οι Αμερικανοί, λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα των αεροφωτογραφιών, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι Γερμανοί κατασκεύασαν το αεροσκάφος σύμφωνα με το σχέδιο "πάπια".

48
Οι Γερμανοί ανατίναξαν το Ju 287 πριν από την κατάληψη αυτού του τμήματος της Γερμανίας από τους Αμερικανούς, ωστόσο, το φτερό αυτού του αεροσκάφους σχεδόν δεν υπέστη ζημιά. Αργότερα, ό,τι επέζησε επιστράφηκε στο Dessau και χρησιμοποιήθηκε εν μέρει για περαιτέρω εργασία.Το Ju 287V-3 ήταν πιο τυχερό. Την ώρα που έφτασαν οι Αμερικανοί, το αεροσκάφος, που είχε ξεκινήσει από την κατασκευή, ήταν κάτω από τα ερείπια του συνεργείου παραγωγής, αν και σχεδόν δεν τραυματίστηκε.

49
Messerschmitt Me 163 "Comet"

Το Me 163 είναι ένα μοναδικό αεροσκάφος που άφησε φωτεινό σημάδι στην ιστορία της αεροπορίας. Ήταν το μόνο αεροσκάφος χωρίς ουρά εξοπλισμένο με κινητήρα πυραύλων υγρού καυσίμου, που τέθηκε σε λειτουργία και συμμετείχε στις μάχες. Επιπλέον, είχε και άλλα χαρακτηριστικά, για παράδειγμα, μια στενή εξειδίκευση: έναν αναχαιτιστή κατά τη διάρκεια της ημέρας για την καταπολέμηση των συμμαχικών βομβαρδιστικών, ικανός να αναπτύξει ταχύτητα ρεκόρ και ρυθμό ανόδου για εκείνη την εποχή.

50
Η πρώτη πτήση έγινε την 1η Σεπτεμβρίου 1941. Παράγεται σε μικρή σειρά. Μέχρι το τέλος του 1944, είχαν παραδοθεί 91 αεροσκάφη. Η πρώτη πτήση έγινε στις 14 Μαΐου 1944.

51
Το Me-163 διέθετε πυραυλικό κινητήρα υγρού προωθητικού, ο οποίος τροφοδοτείτο με 80% υπεροξείδιο του υδρογόνου και έναν υγρό καταλύτη (διάλυμα υπερμαγγανικού καλίου ή μείγμα μεθανόλης, ένυδρης υδραζίνης και νερού). Στον θάλαμο καύσης, το υπεροξείδιο του υδρογόνου αποσυντέθηκε με το σχηματισμό ενός μεγάλου όγκου υπέρθερμου μίγματος αερίου-ατμού, δημιουργώντας ισχυρή ώθηση πίδακα. Δεν απαιτήθηκε ανάφλεξη - μετά τη συγχώνευση των δύο υγρών, άρχισε αμέσως μια χημική αντίδραση.

Μετά την απογείωση, το αεροπλάνο έριξε το σύστημα προσγείωσης και προσγειώθηκε σε ένα ανασυρόμενο σκι. Μια φορά, κατά την απογείωση, ο πιλότος έριξε νωρίς το σύστημα προσγείωσης και, αφού αναπήδησε από το έδαφος, τρύπησε τη δεξαμενή του αεροσκάφους, μετά την οποία έπεσε και εξερράγη.

53
Υπήρχε επίσης μια εκπαιδευτική έκδοση αυτού του αεροσκάφους με πιλοτήριο για 2 πιλότους.

53
3 ομάδες ήταν οπλισμένες με τέτοια αεροσκάφη, ωστόσο, λόγω έλλειψης καυσίμων, μόνο μία ομάδα μπόρεσε να λάβει μέρος στις εχθροπραξίες.

55
Συνολικά, οι Γερμανοί ιστορικοί αποδίδουν 16 καταρρίψεις στους πιλότους του Komet, αλλά οι Σύμμαχοι επιβεβαιώνουν μόνο εννέα. Αμερικανοί και Βρετανοί πιλότοι μαχητών αναφέρουν έξι αεροπορικές νίκες πάνω από το Me 163, ενώ οι βομβαρδιστές αναφέρουν αρκετές ακόμη. Αλλά ακόμη περισσότεροι «Κομήτες» πέθαναν κατά τη διάρκεια δοκιμών και εκπαιδευτικών πτήσεων. Έτσι, στο I./JG 400 μεταξύ 22 Μαΐου 1944 και 20 Ιανουαρίου 1945, τουλάχιστον 17 κομήτες χάθηκαν από ατυχήματα πτήσης.

Το πρώτο πειραματικό αεριωθούμενο αεροσκάφος στον κόσμο He. 178 απογειώθηκε στη Γερμανία στις 27 Αυγούστου 1939. Ανεξάρτητα από αυτόν, η εταιρεία Gloucester (Μεγάλη Βρετανία) δημιούργησε το αεροσκάφος E28 / 39 με κινητήρα στροβιλοτζετ (TRD), το οποίο ανέβηκε στους ουρανούς τον Μάιο του 1941. Το τρίτο αεροσκάφος με ένας κινητήρας αεριοστροβίλου, με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας F. Whittle, απογειώθηκε στις ΗΠΑ. Συνέβη στις 2 Οκτωβρίου 1942. Το Me.262, που δημιουργήθηκε υπό την ηγεσία του V. Messerschmitt, έγινε το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος με κινητήρα στροβιλοτζετ.

Η ιδέα της δημιουργίας ενός μαχητικού αεροσκάφους στη Γερμανία γεννήθηκε σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη της ανάπτυξης του κινητήρα turbojet. Τρία χρόνια πέρασαν από τα πρώτα σκίτσα στις σανίδες σχεδίασης μέχρι την έναρξη του πρωτότυπου Me.262VI, αν και ακόμα με εμβολοφόρο κινητήρα, και μερικά ακόμη χρόνια πριν από την πρώτη πτήση της μηχανής με κινητήρα στροβιλοτζετ.

Το Me.262 με τον κινητήρα turbojet YuMO-004 (έκδοση V5) με μύτη αλλά μη ανασυρόμενο τροχό, για πρώτη φορά νίκησε τη βαρύτητα στις 6 Ιουνίου 1943, και έγινε το πρωτότυπο της σειριακής μηχανής Me.262A.

Οι πρώτες πτήσεις με το Me.262 \ / 5 απογοήτευσαν τους σχεδιαστές λόγω της μεγάλης διάρκειας απογείωσης. Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκαν ενισχυτές πυραύλων εκτόξευσης στο αεροπλάνο, οι οποίοι κατέστησαν δυνατό να μειωθεί σχεδόν στο μισό η απόσταση απογείωσης.

Στις αρχές Νοεμβρίου 1943, το Me.262V6 κυκλοφόρησε στο αεροδρόμιο, εξοπλισμένο με τροποποιημένους και ελαφρύτερους κινητήρες YuMO-004V-1, τοποθετημένες σε πιο βελτιωμένες γόνδολες. Για πρώτη φορά, ένα αναδιπλούμενο μπροστινό σύστημα προσγείωσης τοποθετήθηκε σε ένα αεροπλάνο. Υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιηθεί ως αερόφρενο, αλλά ταυτόχρονα, όπως αποδείχθηκε, προέκυψε μια δυνατή καταδυτική στιγμή, για την οποία το ασανσέρ δεν ήταν αρκετό για να αντισταθμίσει. Και όμως αυτό το μηχάνημα απείχε ακόμα πολύ από το τέλειο. Σε αυτό, συγκεκριμένα, δεν υπήρχε μηχανισμός απελευθέρωσης του κύριου συστήματος προσγείωσης, απλώς έπεσαν έξω από τις κόγχες τους υπό την επίδραση της βαρύτητας αφού πατούσαν το αντίστοιχο κουμπί.

Οι δοκιμαστικές πτήσεις με το Me.262V6 συνεχίστηκαν μέχρι τις 8 Μαρτίου 1944, όταν συνετρίβη το αεροπλάνο με πιλότο του K. Schmidt.

Ξεκινώντας το 1943, ο στρατός άρχισε να παρακολουθεί την πρόοδο των εργασιών στο Me.262 με ιδιαίτερη προσοχή. Τον ίδιο μήνα, στο Ίνστερμπουργκ, έγινε επίδειξη του Me.262V6 στην ηγεσία της Γερμανίας. Όμως ο Φύρερ του αντιμετώπισε με ψυχραιμία. Ενώ οι ηγέτες του Τρίτου Ράιχ αποφάσιζαν τι να κάνουν με τη μηχανή, κατασκεύασαν το έβδομο πρωτότυπο αεροσκάφος με καμπίνα υπό πίεση. Ακολουθώντας τον, το Me.262 U8 απογειώθηκε, για πρώτη φορά εξοπλισμένο με τυπικά όπλα - τέσσερα πυροβόλα MK-108 διαμετρήματος 30 mm.

Κατασκευάστηκαν συνολικά 12 πρωτότυπα, το τελευταίο από αυτά, το Me.262 V11 και το Me.262 V12, χρησιμοποιήθηκαν για αεροδυναμική έρευνα. Στις αρχές του 1944 κατασκευάστηκαν 30 μαχητικά προπαραγωγής για δοκιμαστική λειτουργία με την ονομασία Me-262A-0. Μόνο μετά από αυτό εμφανίστηκε η σειριακή έκδοση του Me.262A-1a "Schwalbe" ("Swallow"), η οποία έγινε η βάση για όλες τις επόμενες τροποποιήσεις.

Οι πιλότοι σημείωσαν ότι το Me.262A-1 ήταν πολύ πιο εύκολο να ελεγχθεί σε σύγκριση με το κύριο μαχητικό Bf.109G. Είναι αλήθεια ότι η ακτίνα στροφής ενός μαχητικού τζετ ήταν υψηλότερη, αλλά ο υψηλός γωνιακός ρυθμός στροφής αντιστάθμισε εν μέρει αυτό το μειονέκτημα, αν και ήταν επικίνδυνο για αυτόν να συμμετάσχει σε μια μάχη στις στροφές με ένα μαχητικό εμβόλου. Το Me.262 επιτάχυνε χειρότερα, και σε βουτιά λόγω της έλλειψης αερόφρεναθα μπορούσε εύκολα να υπερβεί το όριο ταχύτητας.

Το Me.262A-1a πέταξε αρκετά καλά με έναν κινητήρα. Ταυτόχρονα, η ταχύτητά του έφτασε τα 450 - 500 χλμ./ώρα και η διάρκεια της πτήσης σε υψόμετρο 7000 μ. - 2,25 ώρες. Ωστόσο, η προσγείωση, καθώς και η συνέχιση της απογείωσης, σε περίπτωση μίας βλάβη του κινητήρα, ήταν επικίνδυνο.

Ο οπλισμός του μαχητικού αποτελούνταν από τέσσερα πυροβόλα MK 108A-3 των 30 mm με 100 φυσίγγια για τα πάνω πυροβόλα και 80 για τα κάτω. Η επιλογή τέτοιων όπλων μαρτυρούσε ότι το αεροσκάφος προοριζόταν για την καταπολέμηση των εχθρικών βομβαρδιστικών και δεν έγινε λόγος για μάχη ελιγμών με μαχητικά. Διαφορετικά, ήταν επιθυμητό να χρησιμοποιηθούν τα όπλα μικρότερου διαμετρήματος που δοκιμάστηκαν στο Bf. 109 και FW.190.

Η βολή των πυροβόλων μαχητικών 30 χιλιοστών ήταν αποτελεσματική σε απόσταση έως και 220 μ., ενώ τα βέλη των αμερικανικών βομβαρδιστικών από πολυβόλα μπορούσαν να χτυπήσουν εχθρικά αεροσκάφη σε απόσταση έως και 700 μ. Για το λόγο αυτό οι Γερμανοί υπέστησαν μεγάλες απώλειες σε αερομαχίες με αγγλοαμερικανικά βομβαρδιστικά. Ως εκ τούτου, εξετάστηκαν και άλλες επιλογές για όπλα. Έτσι, στο Me.262A-1a / U1, δοκίμασαν τα πυροβόλα MG.151 των 20 mm και MK 103 των 30 mm. Τα τελευταία διέφεραν από τα MK 108 σε μακρύτερες κάννες με φρένα ρύγχους.

Για την καταπολέμηση των βομβαρδιστικών, το αεροσκάφος στην παραλλαγή Me.262D προτάθηκε να είναι εξοπλισμένο με όπλα SG-500 Jagdfaust των 50 mm στην μπροστινή άτρακτο. Τα όπλα σχεδιάστηκαν για να εκτοξεύουν βλήματα προς τα εμπρός και προς τα πάνω. Τρία Me.262A-1a ήταν εξοπλισμένα με πυροβόλα MK-214A των 50 mm.

Οι κάτοχοι για 34 βλήματα δοκιμάστηκαν στο Me.262A-1b, σχεδιάστηκε να αυξηθεί ο αριθμός τους σε 48. Στην έκδοση αναχαιτιστή, ο πύραυλος R100 / BS δοκιμάστηκε στο αεροσκάφος. Πραγματοποιήθηκαν επίσης αεροδυναμικές δοκιμές κάθετα εκτοξευόμενου πυραύλου RZ 73.

Πολλές δυσκολίες στην κυριαρχία του αεροσκάφους έφεραν στους πιλότους οι κινητήρες YuMO-004V. Το χαρακτηριστικό τους ήταν ένα σύστημα διπλού καυσίμου. Ο κινητήρας ξεκίνησε χρησιμοποιώντας έναν δίχρονο κινητήρα με έμβολο RBA / S10 "Riedel", που λειτουργεί με βενζίνη. Αυτό το καύσιμο χρησιμοποιήθηκε επίσης στον κινητήρα turbojet, αλλά μόνο για την εκκίνηση του. Μόνο αφού φτάσει τις 6000 σ.α.λ., ο κινητήρας άλλαξε αυτόματα σε καύσιμο ντίζελ, μετά από το οποίο η ταχύτητα αυξήθηκε στις 8000. Κατά την περιστροφή της τουρμπίνας, ο μοχλός ελέγχου κινητήρα πρέπει να μετακινείται πολύ ομαλά. Διαφορετικά, υπήρχε μεγάλη πιθανότητα πυρκαγιάς του κινητήρα.

Όταν τα αγγλοαμερικανικά στρατεύματα διέσχισαν τον Ρήνο, η γερμανική αεροπορία αεράμυνας βασιζόταν στα Bf.109 «G» και «K». Οι υπολογισμοί έδειξαν ότι το Me.262, σε σύγκριση με το Me.109K-4, παρείχε μεγάλη ζώνη προστασίας και σε υψόμετρα έως και 8000 m μπορούσε να προσπεράσει τα εχθρικά βομβαρδιστικά πολύ νωρίτερα. Όσον αφορά την ευελιξία, στο οριζόντιο επίπεδο το πλεονέκτημα ήταν εξ ολοκλήρου στην πλευρά του μαχητικού εμβόλου. Στις κάθετες, το τζετ «Messerschmitt» ξεπέρασε τον προκάτοχό του, κερδίζοντας διπλάσιο ύψος κατά τη διάρκεια μιας στροφής μάχης. Ο οπλισμός του ήταν επίσης ισχυρότερος. Με τέτοιες ιδιότητες μπήκε στη μάχη ο Me.262.

1 - όπλο? 2 - λυχνία πιλοτηρίου. 3 - κινητήρας? 4 - αεροπλάνο? 5 - πτερύγιο? 6 - το κεντρικό σώμα (κώνος) στο τμήμα ακροφυσίου του κινητήρα στροβιλοκινητήρα. 7 - σταθεροποιητής. 8 - ασανσέρ? 9 - κύριος εξοπλισμός προσγείωσης. 10 - φύλλο εσοχής για τον καθαρισμό του μπροστινού συστήματος προσγείωσης. 11 - φύλλο εσοχής για τον καθαρισμό του κύριου συστήματος προσγείωσης. 12 - πτέρυγα; 13 - δέκτης πίεσης αέρα

Τα Serial Me.262 συγκεντρώθηκαν στην 262 ομάδα δοκιμών, την 7η μοίρα μαχητικών, τη Jagdferband 44, τη 10η ομάδα της 11ης μοίρας μαχητικών νύχτας, την 1η ομάδα της 54ης μοίρας βομβαρδιστικών, δύο ομάδες της 51ης μοίρας βομβαρδιστικών και την 6η μοίρα αεροπορική ομάδα αναγνώρισης.

Πρώτοι στη μάχη μπήκαν οι πιλότοι της ομάδας 262. Συνέβη τον Ιούλιο του 1944, όταν αναχαιτίστηκε το English Mosquito. Οι πιλότοι αντιμετώπισαν για πρώτη φορά βαριά βομβαρδιστικά στις 11 Σεπτεμβρίου. Συναντήθηκαν με Β-17 που επέστρεφαν από επιδρομή στη Γερμανία, συνοδεία Μάστανγκ, και η μόνη τους νίκη ήταν το μαχητικό Ρ-51. Το αποτέλεσμα της επόμενης μέρας ήταν κάπως καλύτερο, όταν τουλάχιστον δύο «ιπτάμενα φρούρια» καταστράφηκαν.

Το φθινόπωρο του 1944, η ομάδα 262, η οποία σύντομα μετατράπηκε σε αεροπορική ομάδα, είχε επικεφαλής έναν από τους πιο διάσημους πιλότους, τον Ταγματάρχη Novotny. Στις 7 Οκτωβρίου 1944, η αεροπορική ομάδα έχασε τα δύο πρώτα αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν σε αεροπορική μάχη. Ο διοικητής πέθανε την επόμενη μέρα.

Παρά το μεγάλο μέγεθος της ομάδας, από τις 3 έως τις 12 Οκτωβρίου, οι πιλότοι του σχηματισμού, πραγματοποιώντας τρεις ή τέσσερις εξόδους την ημέρα, ανέφεραν την καταστροφή 22 (σύμφωνα με άλλες πηγές, 26) εχθρικών αεροσκαφών.

Στο πρώτο στάδιο, η χρήση του Me.262 εναντίον αγγλοαμερικανικών αεροσκαφών στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία. Ο λόγος για αυτό ήταν το ξαφνικό της εμφάνισής τους, αφού η ταχύτητα των αεριωθούμενων αεροσκαφών ήταν τουλάχιστον 200 km / h υψηλότερη από αυτή των μαχητών με έμβολα. Τα μαχητικά τζετ αρχικά έκαναν επιθέσεις σε μικρές ομάδες δύο ή τριών αεροσκαφών σε σχηματισμούς εχθρικών βομβαρδιστικών και, κατά κανόνα, από την κατεύθυνση του ήλιου και πάνω από 500 - 1000 μ. Έχοντας καταρρίψει πολλά βομβαρδιστικά, κατέστρεψαν τον σχηματισμό τους και έφυγε από το «πεδίο μάχης» με μεγάλη ταχύτητα. Απλώς δεν υπήρχε αρκετός χρόνος για δεύτερη επίθεση. Ωστόσο, αυτή η τακτική δεν καρποφόρησε για πολύ. Τα πληρώματα βομβαρδιστικών βρήκαν τρόπο να υπερασπιστούν τα «φρούρια» τους με συγκεντρωμένα πυρά πολυβόλων και τη χρήση νέων τακτικών, που συνίστατο σε απότομους ελιγμούς με απώλεια ταχύτητας.

Γενικά, «ακατέργαστο», με φτωχό πυροβόλο οπλισμό και ανεπαρκώς εκπαιδευμένους πιλότους, τα αεροσκάφη Me.262, που έλαβαν τις δάφνες της πρωτότοκης μάχης jet, δεν είχαν σημαντική επίδραση στην πορεία του πολέμου.

Ο Χίτλερ έπαιξε αρνητικό ρόλο στην τύχη του Me.262, απαιτώντας να μετατραπεί το μαχητικό σε βομβαρδιστικό. Για να πραγματοποιηθεί η επιθυμία του Φύρερ, ήταν απαραίτητο, πρώτα απ 'όλα, να δοκιμαστούν διάφορα ράφια βομβών για κρέμονται βόμβες διαμετρήματος από 250 έως 1000 κιλά, καθώς και να επιλεγεί ένα θέαμα για βομβαρδισμό και να αναπτυχθούν κατάλληλες μέθοδοι. Παράλληλα, να σημειωθεί ότι ο βομβαρδισμός ήταν δυνατός μόνο σε ισόπεδη πτήση, αφού οι καταδύσεις αποκλείστηκαν λόγω έλλειψης αερόφρενων. Δεν υπήρχε θέμα για τον βομβαρδισμό από το καμπριολέ.

Ταυτόχρονα, εξετάστηκε επίσης η επιλογή της άκαμπτης ρυμούλκησης βομβών 500 και 1000 κιλών. Για την απογείωση, στη βόμβα προσαρμόστηκε ένα καρότσι, το οποίο χωρίστηκε μετά την ανύψωση από το έδαφος με τη βοήθεια εκρηκτικών μπουλονιών. Η βόμβα αποσυνδέθηκε από το ρυμουλκό όταν το αεροπλάνο έκανε μια ήπια κατάδυση.

Μια απότομη στροφή στην τύχη του Me.262 σημειώθηκε στις 2 Μαρτίου 1944. Την ημέρα εκείνη, το Υπουργείο Αεροπορίας διέταξε την έναρξη της μαζικής παραγωγής 60 βομβαρδιστικών Me.262A-2a. Εκτός από τον οπλισμό βομβών που αιωρήθηκε κάτω από την άτρακτο, δύο πυροβόλα των 30 χιλιοστών είχαν μείνει στο αεροπλάνο. Στην πραγματικότητα, ήταν ένα μαχητικό-βομβαρδιστικό ικανό όχι μόνο να βομβαρδίζει, αλλά και να πολεμά εχθρικά αεροσκάφη.

Η ανάπτυξη της σειριακής παραγωγής του αεροσκάφους έγινε με μεγάλη δυσκολία. Υπήρχε έλλειψη ειδικευμένων εργατών. Τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα με τον κινητήρα, ο οποίος θεωρήθηκε πολύ ακατέργαστος και απαιτούσε μακροχρόνια βελτίωση. Επιπλέον, για να αποφευχθούν μεγάλες απώλειες από βρετανικές και αμερικανικές αεροπορικές επιδρομές, οι Γερμανοί αναγκάστηκαν να διασκορπίσουν την παραγωγή σε μικρές επιχειρήσεις καμουφλαρισμένες στα βουνά και τα δάση.

Στον ξένο τύπο, μπορείτε να βρείτε πολλές αντικρουόμενες πληροφορίες για τον αριθμό των κατασκευασμένων και ακόμη περισσότερο αυτών που βρίσκονταν σε μονάδες μάχης του αεροσκάφους Me.262. Ο πιο ρεαλιστικός αριθμός είναι το 1433. Από αυτούς, τους πρώτους τέσσερις μήνες του 1945, τα γερμανικά εργοστάσια παρήγαγαν 865 αεροσκάφη.

Το πρωτότυπο του σειριακού μαχητικού-βομβαρδιστικού Me.262A-2 ήταν το πρωτότυπο Me.262V-10 με δύο κοιλιακές μονάδες ανάρτησης για βόμβες 250 κιλών. Για να μειωθεί η διαδρομή απογείωσης, το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με δύο ενισχυτές εκτόξευσης με ώθηση 500 kgf το καθένα.

Κατά τη διάρκεια της μαζικής παραγωγής, ο στρατός έλαβε την άδεια του Χίτλερ να παράγει κάθε 20ο Me.262 στην έκδοση του μαχητικού, ωστόσο, με την προϋπόθεση ότι θα ήταν δυνατό να κρεμαστεί τουλάχιστον μία βόμβα 250 κιλών εάν χρειαστεί.

Εκτός από τις περιγραφόμενες παραλλαγές του αεροσκάφους, αναπτύχθηκε το τεθωρακισμένο επιθετικό αεροσκάφος Me.262A-Za με τέσσερα πυροβόλα MK-108. Δεν ήρθε όμως στην κατασκευή του.

Ο Χίτλερ ήλπιζε ότι υπό τις συνθήκες αεροπορικής υπεροχής της αγγλοαμερικανικής αεροπορίας, τα μαχητικά-βομβαρδιστικά Me.262 θα εξακολουθούσαν να είναι σε θέση να παρέχουν στις χερσαίες δυνάμεις, που επρόκειτο να συγκρατήσουν τους προελαύνοντες συμμάχους, την απαραίτητη υποστήριξη.

Οι πιλότοι της 51ης μοίρας μπήκαν στη μάχη στις 27 Ιουλίου. Εκείνη την ημέρα, πιλότοι δέκα Messerschmitts βομβάρδισαν αγγλοαμερικανικά μαχητικά που έκαναν ηλιοθεραπεία στις παραλίες. Αλλά το αποτέλεσμα της χρήσης βομβαρδιστικών αεριωθουμένων δεν λειτούργησε, αφού τα αεροπλάνα, χωρίς βομβαρδιστές και ειδικά αξιοθέατα, έριξαν το θανατηφόρο φορτίο τους με τα μάτια, χωρίς να προκαλέσουν σοβαρή ζημιά στον εχθρό. Αυτή ήταν η πρώτη χρήση αεριωθούμενων μαχητών-βομβαρδιστικών στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Στις επόμενες μάχες, οι προσπάθειες αναχαίτισης του τζετ Messerschmitts κατέληξαν μάταιες. Τα συμμαχικά μαχητικά και τα αντιαεροπορικά πυροβόλα δεν μπορούσαν να προσφέρουν πρακτικά καμία αντίσταση στα βομβαρδιστικά αεριωθουμένων. Μόλις στις 13 Οκτωβρίου, ο R. Cole, πετώντας το Tempest, κατάφερε να κερδίσει την πρώτη νίκη επί του Me.262.

Οι πιλότοι Me.262 ενεργούσαν συνήθως μόνοι τους, βγαίνοντας στο στόχο σε υψόμετρο 8000 μ. κατά τη διάρκεια της ημέρας, ρίχνοντας βόμβες από μια ήπια κατάδυση και φεύγοντας με μεγάλη ταχύτητα για το σπίτι.

Την 1 και 2 Οκτωβρίου 1944, οι Messerschmitts, χωρίς να έχουν απώλειες, επιτέθηκαν στο αεροδρόμιο Grave κοντά στο Niemwegen, καταστρέφοντας περίπου 12 Spitfire. Μεγάλες απώλειες υπήρξαν μεταξύ των πιλότων και του προσωπικού εδάφους.

Το πιο αποτελεσματικό χτύπημα από βομβαρδιστικά αεριωθουμένων, μαζί με έμβολα αεροσκάφη της 3ης Μοίρας Μάχης, δόθηκε την παραμονή της Πρωτοχρονιάς του 1945 στο αγγλικό αεροδρόμιο στο Endhoven κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Bodenplatte (Βάση Πλάκα). Ως αποτέλεσμα, καταστράφηκαν περίπου 50 Spitfires και Typhoon. Σήμερα, περισσότερα από 60 χρόνια μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, είναι δύσκολο να κριθεί ο ρόλος των βομβαρδιστικών τζετ στην καταστροφή εχθρικών αεροσκαφών στο έδαφος, καθώς η εμπειρία της πολεμικής χρήσης δείχνει ότι αυτή η επιτυχία επιτεύχθηκε λόγω του παράγοντα έκπληξη. Και ποιος θα το φανταζόταν ότι οι Γερμανοί θα αποφάσιζαν μια τέτοια ενέργεια την Πρωτοχρονιά. Αξίζει λοιπόν να ρίξετε μια ρεαλιστική ματιά στην «καλύτερη ώρα» του Me.262 και να μην υπερβάλλετε τα πλεονεκτήματά τους.

Το κύριο μειονέκτημα του μαχητικού-βομβαρδιστικού ήταν ακόμα η έλλειψη σκοπεύματος για βομβαρδισμό. Εφόσον η τοποθέτησή του σε μονή καμπίνα Me.262A-2a αποκλείστηκε, ακολούθησαν τον παραδοσιακό τρόπο. Στο νέο τμήμα του αεροσκάφους εξοπλίστηκε το πιλοτήριο του βομβαρδιστή, αφού αφαιρέθηκαν τα πυροβόλα.

Το καλοκαίρι του 1943 ξεκίνησε η ανάπτυξη μιας εκπαιδευτικής έκδοσης του μαχητικού-βομβαρδιστικού. Το πρώτο πρωτότυπο των διδύμων Me.262V-1a μετατράπηκε από ένα όχημα προπαραγωγής που διατηρούσε στάνταρ όπλα. Το Me.262V-1 διέφερε από ένα συμβατικό αεροσκάφος όχι μόνο στο δεύτερο πιλοτήριο του εκπαιδευτή πιλότου. Το αεροσκάφος μείωσε τον αριθμό των δεξαμενών καυσίμων και τον συνολικό όγκο τους και για να αντισταθμιστεί η μείωση της διάρκειας της πτήσης, παρασχέθηκαν δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου 300 λίτρων.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, παρήχθησαν μόνο 15 εκπαιδευτικά αεροσκάφη, τα οποία, κατά κανόνα, δεν είχαν όπλα και ένα φορτίο 150 κιλών βρισκόταν στην μπροστινή άτρακτο για τη διατήρηση της ευθυγράμμισης. Εάν χρειαζόταν, τοποθετήθηκαν εργαλεία αντί του βάρους κεντραρίσματος.

Το πρώτο δείγμα επίδειξης ενός μονοθέσιου αναχαιτιστή μετατράπηκε από το μαχητικό Me.262A-1a, στο οποίο εγκαταστάθηκε το ραντάρ Liechtenstein SN-2 (FuG 220) με κεραίες που βρίσκονται στην μπροστινή άτρακτο έξω από το κύτος του και το παρατσούκλι "κέρατα ελαφιού" ". Η δυνατότητα χρήσης του Me.262 ως νυχτερινού αναχαιτιστή αποδείχθηκε κατά τη διάρκεια δοκιμών τον Οκτώβριο του 1944.

Από αυτά τα αεροσκάφη, στη συνέχεια σχηματίστηκε μια πειραματική ομάδα. Τα αεροσκάφη στόχευαν τον στόχο με εντολές ασυρμάτου από το έδαφος.

Η ιστορία του διθέσιου αναχαιτιστή ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1944. Το εκπαιδευτικό Me.262V-1 μετατράπηκε σε αυτό, τοποθετώντας το ραντάρ FuG 218 Neptune και το ανιχνευτή κατεύθυνσης FuG 350 ZC Naxos. Ταυτόχρονα, στη δεύτερη καμπίνα εξόπλισαν ΧΩΡΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣχειριστή ραντάρ. Τα δύο πρώτα διπλά Me.262В-la /U1 μπήκαν στη μονάδα μάχης τον Φεβρουάριο - Μάρτιο του 1945 και χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη του Βερολίνου. Το ντεμπούτο των διθέσιων αναχαιτιστών έγινε τη νύχτα 30-31 Μαρτίου 1945, όταν καταστράφηκαν τέσσερα Κουνούπια.

Να σημειωθεί ότι ακόμη και στις συνθήκες της αγωνίας της ναζιστικής Γερμανίας, οι σχεδιαστές συνέχισαν να βελτιώνουν τους απογόνους τους. Συγκεκριμένα, αναπτύχθηκε ένα πλήρες νυχτερινό μαχητικό Me.262V-2a με αυξημένη παροχή καυσίμου, το οποίο αναμενόταν να τεθεί σε υπηρεσία από τα μέσα του 1945. Εκτός από τα τέσσερα πυροβόλα MK-108 που βρίσκονται στην εμπρόσθια άτρακτο, δύο περισσότερα όπλα, κάννες οι οποίες κατευθύνονταν υπό γωνία προς τα πάνω (η λεγόμενη «λοξή μουσική»).

Η πρώτη πτήση του Me.262V-2a έγινε τον Μάρτιο του 1945. Αρχικά, διέθετε σταθμό ραντάρ με κεραίες που προεξείχαν πέρα ​​από τα περιγράμματα της ατράκτου, γεγονός που μείωσε τη μέγιστη ταχύτητα σχεδόν κατά 60 km/h. Για να εξαλειφθεί αυτό το μειονέκτημα, έπρεπε να εγκατασταθεί ένα ραντάρ εμβέλειας FuG 240 Βερολίνου, με μια κεραία κάτω από ένα ραδιοδιαφανές φέρινγκ στην μπροστινή άτρακτο. Όμως αυτό το έργο δεν μπόρεσε να ολοκληρωθεί λόγω του τέλους του πολέμου. Επεξεργάστηκε επίσης μια τριθέσια έκδοση του αναχαιτιστή με αυξημένη διάρκεια πτήσης.

Ο διπλός αναχαιτιστής, σε σύγκριση με το μονοθέσιο μαχητικό, έγινε αισθητά βαρύτερος, η ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου και η διάρκεια πτήσης μειώθηκαν. Δεν ήταν απαραίτητο να ελπίζουμε για τη δημιουργία ενός turbojet κινητήρα μεγαλύτερης πρόσφυσης στο εγγύς μέλλον. Ως εκ τούτου, προέκυψε η ιδέα να εγκατασταθεί ένα επιπλέον LRE HWK 109-509 στο Me.262 με ώθηση 1640 kgf από την εταιρεία Walter, η οποία δούλευε σε συμπυκνωμένο υπεροξείδιο του υδρογόνου και μεθυλική αλκοόλη.

Η τελειοποίηση πραγματοποιήθηκε σε μια μηχανή προπαραγωγής, τοποθετώντας τον πυραυλοκινητήρα και τα εξαρτήματα καυσίμου για αυτό στην πίσω άτρακτο. Αυτό το αεροσκάφος, το οποίο έλαβε την ονομασία Me.262S-1 "Heimatshützer" ("Υπερασπιστής της Πατρίδας"), απογειώθηκε για πρώτη φορά στις 27 Φεβρουαρίου 1945.

Η χρήση πυραυλοκινητήρα κατέστησε δυνατό να διπλασιαστεί σχεδόν ο ρυθμός ανόδου (43 m/s) σε σύγκριση με τον Me.262A-1a. Ανέβηκε σε ύψος 11.700 μ. σε 4,5 λεπτά, το αεροσκάφος παρέμεινε στο πρωτότυπο.

Μια άλλη τροποποίηση του μαχητικού ήταν ο αναχαιτιστής Me.262S-2v με δύο συνδυασμένους κινητήρες BMW 003R, ο οποίος περιελάμβανε, εκτός από τον κινητήρα στροβιλοκινητήρα BMW 003A με ώθηση 800 kgf, έναν κινητήρα πυραύλων BMW109-718 με ώθηση 1500 kgf. .

Η πρώτη πτήση του Me.262S-2v έγινε στις 28 Μαρτίου 1945. Οι Γερμανοί κατάφεραν να ολοκληρώσουν μόνο δύο πτήσεις με αυτό το μηχάνημα. Ταυτόχρονα, ο ρυθμός ανόδου του αυτοκινήτου κοντά στο έδαφος έφτασε τα 70 m / s και κέρδισε ύψος 12 km σε 3,9 λεπτά. 25 Ιουνίου 1944 Ο H. Herlitzius κατάφερε να διαλύσει το Me.262S-2 σε ταχύτητα 1004 km/h, το οποίο έγινε υψηλότερο επίτευγμααεροσκάφη αυτού του τύπου.

Ήδη στο τέλος του πολέμου, είχε επεξεργαστεί η παραλλαγή Me.262 με κινητήρες HeS 011, η οποία παρέμεινε απραγματοποίητη. Την ίδια μοίρα είχε και το έργο Me.262 με μια μεγάλη σαρωμένη πτέρυγα (50 ° κατά μήκος του μπροστινού άκρου) και κινητήρες που βρίσκονται στα πλάγια της ατράκτου, με παροχή αέρα μέσω των εισαγωγών στο κεντρικό τμήμα.

Η πρώτη προσπάθεια δημιουργίας ανιχνευτή ήταν το έργο Me.262A-4a. Υποτίθεται ότι έπρεπε να εγκαταλείψει τα όπλα και να εγκαταστήσει δύο εναέριες κάμερες Rb 50/30. Το αεροσκάφος δεν κατασκευάστηκε ποτέ, επικαλούμενος την ισχυρή του ευπάθεια στην εναέρια μάχη, δίνοντας προτεραιότητα στην πέμπτη τροποποίηση του Me.262A-5a, εξοπλισμένο με δύο κάμερες που βρίσκονται στην εμπρός άτρακτο. Στο πρωτότυπο, τα οχήματα διατήρησαν οπλισμό δύο όπλων των 30 χλστ. Αλλά στα αεροπλάνα που μπήκαν στα στρατεύματα, δεν υπήρχαν όπλα. Ταυτόχρονα, δύο δεξαμενές καυσίμων ήταν συνήθως κρεμασμένες στα ράφια βομβών που διατηρήθηκαν από το Sturmvogel. Αυτά τα μηχανήματα χρησιμοποιήθηκαν ενεργά για την αναγνώριση των αγγλοαμερικανικών στρατευμάτων που αποβιβάστηκαν στη Γαλλία.

Με.262 στο ανατολικό μέτωπο

Οι πιλότοι του 176th Guards IAP ήταν οι πρώτοι που συναντήθηκαν με μαχητικά τζετ στο σοβιετογερμανικό μέτωπο στις 14 Φεβρουαρίου 1945. Εκείνη την ημέρα

ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Kumanichkin, σε συνδυασμό με τον διοικητή του συντάγματος P.F. Ο Chupikov είδε ένα ασυνήθιστο αεροσκάφος στον αέρα.Οι φρουροί προσπάθησαν να επιτεθούν στον εχθρό, αλλά ο «Γερμανός» απροσδόκητα και πολύ γρήγορα αποσπάστηκε από τους διώκτες του. Μετά την ανάπτυξη της ταινίας του όπλου φωτογραφικής ταινίας, έγινε σαφές ότι ήταν το τελευταίο μαχητικό αεροσκάφος Me.262.

Ο Ι.Ν. ήταν ο πρώτος από τους Σοβιετικούς πιλότους που κατέρριψε το Me.262. Kozhedub στο La-7.

Άλλοι πιλότοι είχαν επίσης συναντήσεις με το Me.262: κάποιος κατάφερε να καταρρίψει το όπλο «αντίποινα» και κάποιος έπεσε κάτω από τα χτυπήματά του. Ο υπολοχαγός L.I. Sivko κέρδισε τη δεύτερη νίκη επί του τζετ "Messerschmitt" στις 22 Μαρτίου 1945. Εκείνη την ημέρα, τέσσερα Yak-9 από το 812ο IAP, που κάλυπταν τα χερσαία στρατεύματα, περιπλανήθηκαν σε υψόμετρο 2000 m με ταχύτητα 550 χλμ. / h. Το πρώτο άγνωστο αεροσκάφος χωρίς έλικες είδε τον Σίβκο. Όταν ο Γερμανός άρχισε να γυρίζει, ο Σίβκο κατέστρεψε το δεξί αεροπλάνο της πτέρυγας Me.262 με έκρηξη από απόσταση 100 μέτρων, μετά την οποία το εχθρικό αεροσκάφος ανατράπηκε και έπεσε 5 χλμ. από την πόλη Τσέχιν.

Ο τρίτος Σοβιετικός πιλότος που νίκησε το τζετ «Messerschmitt» ήταν ο πιλότος της 152ης Φρουράς Iap G.A. Μερκβιλάτζε. Όταν το εχθρικό μαχητικό, έχοντας πλεονέκτημα στην ταχύτητα, μπήκε στην ουρά του αεροπλάνου του Merkviladze, πήγε απότομα στο πλάι, αφήνοντας τον εχθρό να πάει μπροστά. Ο Σοβιετικός πιλότος δεν είχε παρά να πιάσει τον εχθρό στο στόχαστρο και να τον πυροβολήσει...

Το πρώτο αντίγραφο του Me.262 έπεσε στα χέρια των ειδικών μας με μικρές ζημιές τον Μάρτιο του 1945. Μετά από αυτό, ένας μεγάλος αριθμός τέτοιων μηχανών και κινητήρων για αυτούς βρέθηκε στα αεροδρόμια Oranienburg, Dalgov και Tempelhof.

Τα πρώτα δείγματα κινητήρων YuMO-004, ή μάλλον τα θραύσματά τους, έφτασαν στο Central Institute of Aircraft Engine Building (CIAM) στις αρχές Μαρτίου

1945 Το καλοκαίρι του ίδιου έτους, το Ινστιτούτο Ερευνών VVS δοκίμασε τον κινητήρα VMW-003 σε βάση, γεγονός που επέτρεψε τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών κατανάλωσης έλξης του.

Αργότερα, μια επιτροπή που δημιουργήθηκε από την Ειδική Επιτροπή υπό την Κρατική Επιτροπή Άμυνας για την ανάπτυξη μέτρων για τη μελέτη και την ανάπτυξη της γερμανικής τεχνολογίας αεριωθουμένων πρότεινε να δοθεί εντολή στο εργοστάσιο Νο. η μαζική παραγωγή του.

Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τέσσερις αιχμάλωτοι Me.262 μεταφέρθηκαν στην ΕΣΣΔ. Ένας από αυτούς μπήκε στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. Μετά από ολοκληρωμένη μελέτη, το ανακαινισμένο αεροσκάφος παραδόθηκε για πτητικές δοκιμές. Το αυτοκίνητο οδηγούσε ο μηχανικός Ι.Γ. Rabkin, τεχνικός

V.A. Ο Fedotov και ο δοκιμαστικός πιλότος A.G. Κοτσέτκοφ. Οι πτητικές δοκιμές του Me.262 ξεκίνησαν στις 15 Αυγούστου 1945. Τον Νοέμβριο, ο Kochetkov ολοκλήρωσε την τελευταία, 12η πτήση.

Τα κύρια ελαττώματα που εντοπίστηκαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών ήταν οι μεγάλες προσπάθειες στο μοχλό ελέγχου, η κακή εκκίνηση των κινητήρων βενζίνης, η εξάντληση των πτερυγίων οδήγησης του στροβίλου και η πολυπλοκότητα της διαδικασίας εκκίνησης του κινητήρα.

Σημειώθηκε επίσης η αστάθεια του ρύγχους τροχού του συστήματος προσγείωσης, η οποία έγινε αισθητή στην αρχή του τρεξίματος. Η τάση του αυτοκινήτου να στρίβει έπρεπε να αντισταθμίζεται από τα φρένα των τροχών του κύριου συστήματος προσγείωσης.

Οι πτήσεις στο Me.262 έδειξαν ότι σε υψηλή ταχύτητα προσγείωσης, το στήριγμα μύτης τη στιγμή της επαφής με τον διάδρομο υφίσταται μεγάλα εναλλασσόμενα φορτία που κατευθύνονται κάθετα στον άξονα του αμορτισέρ και προκαλούν σημαντική πίεση στη δομή της μπροστινής ατράκτου. Για να εξαλείψει αυτό το «φαινόμενο», το αεροσκάφος χρησιμοποίησε μια προκαταρκτική περιστροφή του ρύγχους τροχού από μια επερχόμενη ροή αέρα χρησιμοποιώντας λεπίδες που βρίσκονται στον τροχό.

Κατά τον στραγγαλισμό των κινητήρων, το αεροσκάφος επιβραδύνθηκε πολύ αργά και λόγω του μεγάλου εύρους ταχυτήτων πτήσης, ήταν απαραίτητο να αλλάζετε συχνά τη γωνία του σταθεροποιητή. Και ένα άλλο μειονέκτημα του αεροσκάφους είναι ο δύσκολος γύρος. Σε αυτή την περίπτωση, λόγω της κακής απόκρισης των κινητήρων στο γκάζι, ήταν απαραίτητο να μετατοπιστούν αργά οι μοχλοί ελέγχου κινητήρα στη λειτουργία μέγιστης ώθησης, κάτι που απαιτούσε κατάλληλες δεξιότητες.

Ταυτόχρονα, οι πιλότοι σημείωσαν ότι όσον αφορά την τεχνική πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένης της απογείωσης και της προσγείωσης, το Me.262 ήταν κοντά σε συμβατικά αεροσκάφη με σύστημα προσγείωσης μύτης-τροχού.

Παρόλα αυτά, ο στρατός υπέβαλε αίτηση στο Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ για την κατασκευή μιας σειράς αεροσκαφών Me.262 χωρίς καμία αλλαγή σε μονή και διπλή έκδοση, προκειμένου να εκπαιδεύσει γρήγορα το πλήρωμα πτήσης των μάχιμων μονάδων της Πολεμικής Αεροπορίας. του διαστημικού σκάφους και μελέτη αεροδυναμικών θεμάτων που σχετίζονται με υψηλές ταχύτητες πτήσης.

Τον Οκτώβριο του 1945, στο Design Bureau V.M. Ο Myasishchev, σύμφωνα με την εντολή της Λαϊκής Επιτροπείας της Αεροπορικής Βιομηχανίας, άρχισε να μελετά το σχεδιασμό του αεροσκάφους, την παραγωγή σχεδίων και προσαρμογών αεροσκαφών για οικιακά όπλα και εξοπλισμό, καθώς και την αποκατάσταση ενός άλλου αντιγράφου του αιχμαλωτισμένου μαχητή . Το έργο ολοκληρώθηκε στις 29 Δεκεμβρίου, αλλά το Messerschmitt δεν απογειώθηκε ποτέ.

Η κυβέρνηση της χώρας πήρε μια διαφορετική απόφαση - να κυριαρχήσει τα εγχώρια MiG-9 και Yak-15.

Στο τέλος του πολέμου, η τσεχοσλοβακική εταιρεία Avia ανατέθηκε με την κατασκευή των μπροστινών μερών της ατράκτου. Σε άλλες επιχειρήσεις της Τσεχικής Δημοκρατίας, επισκευάστηκαν κινητήρες YuMO-004 και κατασκευάστηκαν εξαρτήματα για αυτούς. Μετά την απελευθέρωση της Τσεχοσλοβακίας τα πάντα τεχνολογικός εξοπλισμόςΑυτά τα εργοστάσια παραδόθηκαν στην εταιρεία Avia και άρχισαν να κατασκευάζουν αεριωθούμενα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων κινητήρων.

Το πρώτο αντίγραφο του αεροσκάφους, που ονομάστηκε S-92.1, απογειώθηκε στις 22 Αυγούστου 1946. Τέσσερις μήνες αργότερα, το διθέσιο CS-92.3, ένα ανάλογο του Me.262V-1a, απογειώθηκε.

Το 1948, η Τσεχοσλοβακική Lastochka άρχισε να ενδιαφέρεται για τη Γιουγκοσλαβία, η οποία παρήγγειλε δύο αεροσκάφη και έξι κινητήρες, ενώ εκπρόσωποι της Γιουγκοσλαβικής Πολεμικής Αεροπορίας πραγματοποίησαν ακόμη και πτήσεις εξοικείωσης σε μια σπίθα. Φαινόταν ότι το τσεχοσλοβακικό «Messerschmitt» άνοιξε το δρόμο προς τρίτες χώρες, αλλά αυτό δεν συνέβη λόγω της παύσης της μαζικής παραγωγής του αεροσκάφους.

Ταυτόχρονα, συνεχίστηκαν οι εργασίες τόσο για τη βελτίωση του κινητήρα M-04 όσο και για το M-03 - την τσεχοσλοβακική έκδοση του VMW-003.

Τα M-03 θεωρήθηκαν πιο πολλά υποσχόμενα από τα M-04, αφού η ώθησή τους μπορούσε να αυξηθεί στα 1000 kgf.

Τον Φεβρουάριο του 1949, το M-03 εγκαταστάθηκε σε διθέσιο CS-92.7 και πέταξε από πλήρωμα Kraus και Stoek. Ωστόσο, η πρώτη πτήση ήταν και η τελευταία. Ο κινητήρας, ο οποίος έδειξε καλά αποτελέσματα στο περίπτερο, αποδείχθηκε πιο ιδιότροπος κατά την πτήση από το M-04. Ως αποτέλεσμα - αναγκαστική προσγείωση ...

Το πρώτο σειριακό S-92 παραδόθηκε στην Τσεχική Πολεμική Αεροπορία στις 12 Ιουνίου 1948. Συνολικά (σύμφωνα με διάφορες πηγές) κατασκευάστηκαν από δέκα έως δώδεκα S-92, συμπεριλαμβανομένων τριών δίδυμων CS-92. Από αυτά, η 5η Μοίρα Μαχητών της Πολεμικής Αεροπορίας της Τσεχοσλοβακίας παρέλαβε πέντε μονά και τρία διπλά αεροσκάφη με βάση το αεροδρόμιο Kbeli. Έξι αεροσκάφη από αυτή τη στρατιωτική μονάδα είχαν προγραμματιστεί να παρουσιαστούν στην παρέλαση της 1ης Μαΐου 1950. Για να γίνει αυτό, επτά πληρώματα (συμπεριλαμβανομένου ενός εφεδρικού αυτοκινήτου) πέταξαν στο αεροδρόμιο Ruzyne. Ωστόσο, για λόγους ασφαλείας, η απόφαση συμμετοχής στην παρέλαση ακυρώθηκε.

Σημείωση. 1 Κατά τη διάρκεια της δοκιμής - 6026 kg. 2. Χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το run-up και η επιτάχυνση, λαμβάνοντας υπόψη το run-up και την επιτάχυνση - 5,7 λεπτά. 3 . Γεμάτες δεξαμενές. Σε δοκιμές - 1530 kg. 4 . Με ταχύτητα 655 km/h και σε υψόμετρο 5430 m, η διάρκεια πτήσης είναι 1 ώρα 5 λεπτά. Με απόθεμα καυσίμου 2520 λίτρων, η εμβέλεια και η διάρκεια πτήσης είναι ± 1000 km και 1,5 ώρα, αντίστοιχα. 5 . Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας, με δύο όπλα. Ο χρόνος στροφής σε υψόμετρο 800 m είναι 32 s. 6. Με ενισχυτές εκτόξευσης - 600 μ. 7 . Βάρος απογείωσης - 6114 κιλά. Ταχύτητα - 725 km/h. 8 . Χωρίς όπλα βόμβας. 9 . Προφανώς, με εξωτερική δεξαμενή καυσίμου. 10 . Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των μετρήσεων στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας.

Την ίδια χρονιά, μαχητικά Yak-23 άρχισαν να φτάνουν στην Τσεχοσλοβακία, που έκρινε την τύχη των Messerschmitts.

Στο εξωτερικό, το Me.262 βρίσκεται σε μουσεία στην Αγγλία, την Τσεχική Δημοκρατία, τις ΗΠΑ και στη Γερμανία ένα από τα αντίγραφα αυτού του αεροσκάφους αποκαταστάθηκε σε κατάσταση πτήσης.

Σύντομη περιγραφή του αεροσκάφους Me.262A-1a

Το αεροσκάφος είναι ένα κλασικό αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με κινητήρες που βρίσκονται στο φτερό.

Μια πτέρυγα μονής ράβδου με σάρωση 15° κατά μήκος της γραμμής εστίασης αποτελείται από συμμετρικά προφίλ με σχετικό πάχος 11,3% (κατά μήκος του άξονα συμμετρίας της ατράκτου) και 8,6% στα άκρα. Το μέγιστο πάχος προφίλ είναι σε απόσταση 40% από την πρόσθια άκρη του πτερυγίου. Στύλος φτερών - Ι-τμήμα με ράφια από χάλυβα. Επένδυση από κράμα αλουμινίου με πάχος 1,5 έως 2 mm.

Η πτέρυγα αποτελείται από δύο μέρη και ενώνεται με την άτρακτο κατά μήκος του άξονα συμμετρίας.

Η μηχανοποίηση του πτερυγίου περιλαμβάνει αυτόματες λωρίδες τριών τμημάτων σε όλο το άνοιγμα και πτερύγια Fowler (με υδραυλική κίνηση) με γωνίες παραμόρφωσης έως 20 °.

Αερονάκια εξοπλισμένα με κοπτικά-πλακωτικά, σπασμένα με μεταλλικό περίβλημα. Για να μειωθεί το φορτίο στο μοχλό ελέγχου του αεροσκάφους, έχουν βάρος και αεροδυναμική αντιστάθμιση.

Η άτρακτος χωρίστηκε τεχνολογικά σε τμήματα μύτης, μεσαίας και ουράς. Η μύτη είναι κατασκευασμένη από ατσάλι. Τα προφίλ πλαισίου συνδέονται με συγκόλληση σημείου.

Τέσσερα πυροβόλα MK-108A-3 βρίσκονται στην μπροστινή άτρακτο, κάτω από την οποία υπάρχουν κιβώτια φυσιγγίων. Τα μανίκια και οι σύνδεσμοι είναι πεταμένοι έξω. Ολόκληρο το πάνω μέρος της επένδυσης του διαμερίσματος πιστολιού αποτελείται από δύο πίνακες που αναδιπλώνονται, στηριζόμενοι σε ειδικές σχάρες στην ανυψωμένη θέση.

Το καύσιμο βρίσκεται σε πέντε δεξαμενές χωρητικότητας περίπου 2570 λίτρων.

Στο κάτω μέρος της ατράκτου μεταξύ των κύριων δεξαμενών υπάρχει μια εγκοπή για το φτερό, μέσω της οποίας, κατά την εγκατάσταση, τοποθετήθηκε πιλοτική καμπίνα πιλότου με κυλινδρικό κέλυφος ντουραλουμίου πάχους 0,6 mm. Το πάχος του δέρματος της ατράκτου κυμαίνεται από 0,8 έως 1,5 mm.

Το σύστημα υποστήριξης ζωής περιλαμβάνει μια ατομική συσκευή οξυγόνου Degger. Οι φιάλες οξυγόνου βρίσκονται στην πίσω άτρακτο.

Ο θόλος του πιλοτηρίου αποτελείται από ένα γείσο, μια πλευρική αναδιπλούμενη μέση και ένα σταθερό πίσω μέρος. Ο θόλος διαθέτει παρμπρίζ 90mm με ηλεκτροθερμικό αποπαγωτή.

Η κράτηση του πιλοτηρίου περιλαμβάνει τέσσερις πλάκες θωράκισης με πάχος 15 mm. Επιπλέον, τα πυρομαχικά των κανονιών προστατεύονται από τεθωρακισμένα.

Στο πίσω μέρος της ατράκτου, πίσω από τις δεξαμενές καυσίμου, υπάρχει μια θήκη ραδιοεξοπλισμού. Συγκεκριμένα, περιλάμβανε: έναν ραδιοφωνικό σταθμό VHF FUG-16ZY, ένα σύστημα αναγνώρισης («φίλος ή εχθρός») FUG-25a και μια ραδιοπυξίδα FUG-125.

Το κατακόρυφο φτέρωμα είναι μονής καρίνας με πηδάλιο εξοπλισμένο με τρίμερ. Κατασκευή - μικτή, με χρήση ξύλου. Το οριζόντιο φτέρωμα αποτελείται από δύο μισά: κάτω και πάνω. Ανάλογα με τη λειτουργία πτήσης, η γωνία εκτροπής του σταθεροποιητή μπορεί να αλλάξει ηλεκτρικά από +3° σε -7°. Υπάρχουν τρίμερ στους ανελκυστήρες για μείωση της προσπάθειας στο μοχλό ελέγχου. Ολα εκτελεστικά όργανατα χειριστήρια έχουν βάρος και αεροδυναμική αντιστάθμιση.

Το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους σε όλα τα κανάλια είναι άκαμπτο, κατασκευασμένο από σωληνοειδείς ράβδους με κουνιστές καρέκλες. Η ράβδος ελέγχου του αεροσκάφους σας επιτρέπει να αλλάξετε την σχέση μετάδοσης προς τον ανελκυστήρα. Για αυτό, υπάρχει ένας ειδικός μοχλός στη λαβή. Όταν πετούσε με υψηλές ταχύτητες, ο πιλότος χαμήλωσε αυτόν τον μοχλό και σε χαμηλές ταχύτητες τον ανέβασε.

Εξοπλισμός προσγείωσης αεροσκάφους - τρίκυκλο με μύτη τροχό. Το γρανάζι μύτης είναι εξοπλισμένο με τροχό φρένου διαστάσεων 660×160 mm, τοποθετημένο πάνω του χωρίς προέκταση και αποσβεστήρα, αλλά η αποτελεσματικότητά του ήταν ανεπαρκής. Η σχάρα με τον τροχό ανασύρεται σε μια θέση πίσω κατά μήκος της πτήσης.

Τα κύρια στηρίγματα, εξοπλισμένα με μονούς τροχούς πέδησης διαστάσεων 840 × 300 mm, ανασύρονται στις κόγχες της ατράκτου. Το σύστημα προσγείωσης ανασύρεται και επεκτείνεται χρησιμοποιώντας υδραυλικό σύστημα. Η απελευθέρωση έκτακτης ανάγκης πραγματοποιείται εν μέρει από το πνευματικό σύστημα του αεροσκάφους (γόνατο μύτης και πτερύγια των κύριων τροχών) και εν μέρει υπό την επίδραση του ίδιου του βάρους του (κύρια ρουλεμάν).

Τα φύλλα των κύριων στηριγμάτων, που συγκρατούν τα ράφια σε ανασυρόμενη θέση (δεν υπάρχουν κλειδαριές), είναι κατασκευασμένα από χάλυβα και ελέγχονται από ξεχωριστό υδραυλικό ενεργοποιητή.

Όλα τα στηρίγματα είναι εξοπλισμένα με λαδιού-πνευματικά αμορτισέρ.

Η μονάδα παραγωγής ενέργειας περιλαμβάνει δύο κινητήρες YuMO-004V σε ατράκτους κινητήρα από χάλυβα ή ντουραλουμίνιο.

Παρατηρήσατε κάποιο σφάλμα; Επιλέξτε το και κάντε κλικ Ctrl+Enter για να μας ενημερώσετε.

Όπως γνωρίζετε, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου στη Γερμανία, δημιουργήθηκαν και τέθηκαν σε σειριακή παραγωγή τα αεριωθούμενα μαχητικά Messerschmitt Me-262 και Heinkel He 162, ο αναχαιτιστής πυραύλων Me 163 και το αεριωθούμενο βομβαρδιστικό Arado Ar 234. Ορισμένα οχήματα μάχης ήταν στο το στάδιο των πτητικών δοκιμών. Πολλά έχουν γραφτεί για τη δημιουργία και τη μαχητική τους χρήση. Εδώ όμως είναι το ενδιαφέρον...

Καθ' όλη τη διάρκεια των μεταπολεμικών δεκαετιών μέχρι σήμερα, πολλοί ερευνητές που θεωρούν τους εαυτούς τους σπουδαίους ειδικούς στον τομέα της ιστορίας της αεροπορίας συζητούν πώς θα είχε αλλάξει η κατάσταση κατά τη διάρκεια του πολέμου εάν οι Γερμανοί δεν είχαν καθυστερήσει τόσο πολύ με την απόφαση να εκτοξεύσουν τζετ αεροσκάφος ( πρώτα απ 'όλα, Me-262) στην παραγωγή. Τέτοιες ιδέες διαδόθηκαν πρόσφατα και στη νεότερη γενιά, «καλά γνωρίζοντας» τη γερμανική τεχνολογία τζετ χάρη στα... παιχνίδια στον υπολογιστή. Χρειάστηκε να το αντιμετωπίσω περισσότερες από μία φορές κατά τη διάρκεια τακτικών συναντήσεων με μαθητές και φοιτητές. Πολλοί πιστεύουν σοβαρά ότι αν ο Χίτλερ από την αρχή, το 1942, είχε αξιολογήσει το Me-262 και είχε διατάξει την επείγουσα εισαγωγή του στη μαζική παραγωγή, τότε η Luftwaffe θα είχε λάβει όχι χίλια τέτοια οχήματα μάχης, αλλά δεκάδες χιλιάδες. Και αυτό μπορεί να άλλαζε την έκβαση του πολέμου...

Στην πραγματικότητα, τίποτα δεν θα είχε αλλάξει. Το jet Me 262 δεν ήταν καθόλου τόσο καλό αεροσκάφος όσο συνήθως παρουσιάζεται στη λαϊκή λογοτεχνία από συγγραφείς που δεν γνωρίζουν καλά την τεχνολογία της αεροπορίας. Όλη η υπεροχή της έναντι άλλων μαχητών εκείνης της εποχής επιτεύχθηκε αποκλειστικά λόγω της ταχύτητας, η οποία εξασφαλιζόταν από κινητήρες τζετ που ήταν θεμελιωδώς νέοι για εκείνη την εποχή. Το μόνο πρόβλημα ήταν να φέρουν τους κινητήρες σε κατάσταση λειτουργίας, οργανώνοντας παράλληλα τη μαζική παραγωγή τους. Και αυτό ήταν απίστευτα δύσκολο και πρακτικά αδύνατο μέχρι το 1944. Και τότε καμία εντολή από τον Φύρερ, καμία εντολή από τους ηγέτες του Υπουργείου Αεροπορίας ή τους στρατηγούς της Luftwaffe δεν θα βοηθούσαν τους Γερμανούς να το κάνουν αυτό. Και χωρίς κινητήρες, το αεροπλάνο δεν θα πετάξει. Τα οφέλη πολλών χιλιάδων μαχητικών «τζετ», ακόμα κι αν «καρφώθηκαν» το 1943, είναι σαν παλιοσίδερα.

Ταυτόχρονα, δεν πρέπει να ξεχνάμε αυτό: ακόμα κι αν υπήρχαν κινητήρες, αν ο Χίτλερ ανάγκασε τη γερμανική βιομηχανία αεροσκαφών να στραφεί στη μαζική παραγωγή αεριωθούμενων αεροσκαφών, τότε η παραγωγή συμβατικών μαχητών και βομβαρδιστικών εμβόλων, τόσο σε ζήτηση στην Ανατολική Εμπρός, θα μειωνόταν αμέσως απότομα. Και χωρίς αυτά τα αεροσκάφη, η Γερμανία πιθανότατα θα είχε χάσει τον πόλεμο ακόμη πιο γρήγορα.

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό...

Λίγοι ιστορικοί-ονειροπόλοι σκέφτονται το γεγονός ότι οι κινητήρες turbojet πρώτης γενιάς είναι εξαιρετικά αδηφάγες μονάδες. Έτσι, αν το κύριο μαχητικό της Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 κόστιζε 400 λίτρα καυσίμου, τότε έπρεπε να χυθεί ενάμιση τόνος στο Me 262! Επιπλέον, οι κινητήρες αεριωθουμένων δεν χρειάζονταν μόνο βενζίνη αεροσκαφών, αλλά ειδική κηροζίνη υψηλής ποιότητας. Και πού θα το πήγαιναν οι Γερμανοί στις σωστές ποσότητες; Όπως γνωρίζετε, υπήρχε πολύ λίγο δικό της πετρέλαιο στη Γερμανία.

Μέχρι τον Αύγουστο του 1944, όταν ο Κόκκινος Στρατός κατέλαβε τα κοιτάσματα πετρελαίου του Ploiesti, οι Γερμανοί διασώθηκαν από τη Ρουμανία, από την οποία περίπου τα μισά από τα πετρελαϊκά προϊόντα που παράγονται εδώ προμηθεύονταν στη Γερμανία. Μετά από αυτό, έμεινε μόνο η Ουγγαρία.

Ναι, οι Γερμανοί έσωσαν τότε τη συνθετική βενζίνη ίδιας παραγωγήςπου λαμβάνεται από άνθρακα. Όμως η βενζίνη δεν ήταν κατάλληλη για κινητήρες τζετ. Η κηροζίνη της αεροπορίας παρήχθη μόνο από πετρέλαιο. Και σε αντίθεση με τη συνθετική βενζίνη, η παραγωγή της στη Γερμανία αυξήθηκε πολύ αργά. Και σύντομα για το γερμανικό λάδι χημική βιομηχανίαήρθαν σκοτεινές εποχές. Από τις 12 Μαΐου 1944 (και μέχρι τον Μάρτιο του 1945), η συμμαχική αεροπορία άρχισε να πραγματοποιεί μαζικές επιδρομές σε διυλιστήρια πετρελαίου και εργοστάσια παραγωγής συνθετικών καυσίμων. Ήδη τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, υπήρχαν μέρες που ο γερμανικός στρατός δεν λάμβανε καθόλου ούτε έναν τόνο καυσίμων από τη χημική βιομηχανία! Τι είδους κηροζίνη υπάρχει για τα αεριωθούμενα αεροσκάφη σε επαρκείς ποσότητες;

Σε αυτή την περίπτωση, αξίζει να θυμηθούμε το αεροσκάφος Arado Ar 234. Για την εποχή του, ήταν ένα πραγματικά καλό βομβαρδιστικό. Αν και ήταν λιγότερο γρήγορο από το Me 262, μπορούσε να μεταφέρει βόμβες μεγάλου διαμετρήματος (έως ενάμισι τόνο) και η ταχύτητά του στα 740 km / h εξακολουθούσε να υπερβαίνει την ταχύτητα πτήσης των καλύτερων μαχητών εμβόλων του εχθρού. Επιπλέον, ο βομβιστής που ήταν τοποθετημένος στο πιλοτήριο παρείχε μια αρκετά ακριβή ήττα επίγειων στόχων. Παρεμπιπτόντως, ένας από τους λόγους για τους οποίους ο Χίτλερ επέτρεψε την παραγωγή του Me 262 όχι σε βομβαρδιστικό, αλλά σε έκδοση μαχητικού, ήταν ακριβώς η εμφάνιση του Ar 234, το οποίο ταιριάζει καλύτερα στο ρόλο ενός «όπλου αντιποίνων». ". Συνολικά, οι Γερμανοί κατάφεραν να παράγουν κάτι παραπάνω από διακόσια από αυτά τα αεροσκάφη μέχρι το τέλος του πολέμου, συμπεριλαμβανομένων πολλών αεροσκαφών εξοπλισμένων με τέσσερις κινητήρες. Όμως τα Ar 234 χρησιμοποιήθηκαν σποραδικά, γιατί ένα από τα κύρια προβλήματα ήταν η παροχή καυσίμων. Άλλωστε, ένα τέτοιο βομβαρδιστικό χρειάστηκε σχεδόν 4 τόνους εξαιρετικά σπάνιας κηροζίνης για τον ανεφοδιασμό του.

Αξίζει να το θυμόμαστε και αρκετά γνωστό γεγονός: όταν, στο τέλος του πολέμου, ο Κόκκινος Στρατός και τα Συμμαχικά στρατεύματα κατέλαβαν μεγάλο αριθμό τζετ αεροσκαφών ως τρόπαια στα γερμανικά αεροδρόμια, αποδείχθηκε ότι δεν υπήρχε ούτε μια σταγόνα καυσίμου στις δεξαμενές τους. Από εδώ προκύπτει το συμπέρασμα: ναι, αν οι Γερμανοί ήταν σε θέση να παράγουν έστω και δέκα χιλιάδες αεριωθούμενα αεροσκάφη, τα περισσότερα από αυτά δεν θα «μύριζαν» ποτέ κηροζίνη.

Και ποιος σκέφτηκε το πρόβλημα της εκπαίδευσης ικανού αριθμού τεχνικών αεροπορίας και μηχανικών ικανών να χειριστούν τόσο περίπλοκο εξοπλισμό; Δεν υπάρχει τίποτα να πούμε για τους πιλότους. Απλώς δεν θα υπήρχε κανείς να πετάξει αεριωθούμενα αεροπλάνα, αν κατασκευάζονταν κατά χιλιάδες.

Υπάρχει η άποψη ότι το ελαφρύ μαχητικό He 162 Salamander θα μπορούσε να είχε σώσει την κατάσταση των πραγμάτων αν είχε εμφανιστεί λίγο νωρίτερα. Αυτό το πολύ ελαφρύ μαχητικό (το βάρος απογείωσής του ήταν μόνο 2,5 τόνοι), σε αντίθεση με τον αναχαιτιστή Me 262 των επτά τόνων, που στόχευε στο τέλος του πολέμου αποκλειστικά να καταστρέψει τα «ιπτάμενα φρούρια», σύμφωνα με τα σχέδια του Χίτλερ, ήταν να ανακτήσει την αεροπορική υπεροχή, καθαρίζοντας τους ουρανούς της Γερμανίας όχι μόνο από εχθρικά βαριά βομβαρδιστικά, αλλά και από αεροσκάφη πρώτης γραμμής.

Υποτίθεται ότι το απλό και φθηνό He 162 θα γινόταν το πιο ογκώδες αεροσκάφος της Luftwaffe. Για την παραγωγή αυτού του μαχητικού, οι Γερμανοί εξόπλισαν πολλά εργοστάσια συναρμολόγησης κρυμμένα σε πρώην στοές αλατιού. Αυτά τα εργοστάσια ήταν σε θέση να παράγουν έως και 2.000 αεροσκάφη το μήνα. Δεν είναι τυχαίο ότι το Not 162 έλαβε το δεύτερο, πολύ πιο δημοφιλές όνομα "Volksjager" - ο λαϊκός μαχητής.

Ωστόσο, οι Volksjagers δεν χρειάστηκε να κάνουν πόλεμο. Η σειριακή παραγωγή τους ξεκίνησε ήδη τους τελευταίους μήνες του πολέμου και η Luftwaffe κατάφερε να αποκτήσει όχι περισσότερα από διακόσια αεροσκάφη αυτού του τύπου. Ωστόσο, όπως γνωρίζουμε, δεν υπήρχε καύσιμο για αυτούς. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό...

Μια πολύ δυσάρεστη έκπληξη για τους Γερμανούς ήταν ότι οι «σαλαμάνδρες», λόγω των ιδιαιτεροτήτων της αεροδυναμικής και της διάταξης τους (ένα πολύ μικρό φτερό και ένας κινητήρας στην «πλάτη»), αποδείχθηκαν τόσο δύσκολες στον χειρισμό που έστειλαν νεοφερμένους στη μάχη, όπως εφαρμόστηκε στην περίπτωση με το Me 262, δεν ήταν δυνατό. Ο λόγος για αυτό είναι η βιαστική εκτόξευση του αεροσκάφους στη μαζική παραγωγή. Είναι δύσκολο να το πιστέψει κανείς, αλλά συνέβη το εξής: οι Γερμανοί ήταν τόσο σίγουροι για το Volksjager τους που ξεκίνησαν τη μαζική παραγωγή του ακόμη και πριν από την πτήση του πρώτου πρωτότυπου. Και όταν το πρώτο κατασκευασμένο αεροσκάφος βγήκε στον αέρα, αποδείχθηκε ότι δεν μπορούσε να πετάξει κανονικά! Οι Γερμανοί σχεδιαστές δεν φαινόταν να περίμεναν ότι ένας κινητήρας τοποθετημένος στην «πλάτη» ενός ελαφρού αεροσκάφους θα μπορούσε να έχει τόσο ισχυρή επίδραση στη σταθερότητα και τη δυνατότητα ελέγχου του.

Όπως αποδείχθηκε, κατά την απογείωση, η ώθηση αεριωθούμενου κινητήρα της Heinkel κυριολεκτικά πίεσε το αεροπλάνο στο έδαφος, εμποδίζοντας τον πιλότο να σηκώσει τη μύτη του αεροπλάνου κατά την απογείωση. Εάν κατά την πτήση ο πιλότος έριξε ώθηση ή αν ο κινητήρας τζετ σταματούσε (και σε πρώιμο στάδιο της ανάπτυξης της τεχνολογίας jet αυτό συνέβαινε αρκετά συχνά), τότε ο κινητήρας έδωσε τόσο ισχυρή αντίσταση στην επερχόμενη ροή αέρα που άρχισε να «γεμίζει επάνω» το αεροπλάνο στην πλάτη του. Την ίδια στιγμή, το Not 162 ανέβασε τη μύτη του, έχασε ακόμη περισσότερο ταχύτητα και ... έπεσε σε ουρά. Ο πιλότος δεν μπορούσε πια να τον αντιμετωπίσει. Στη συνέχεια, υπήρξε μια ανεξέλεγκτη «πτώση» στο ίδιο το έδαφος. Και δεν είναι τυχαίο ότι το Non-162 (σε αντίθεση με το πιο περίπλοκο Me 262) ήταν εξοπλισμένο με εκτινασσόμενο κάθισμα. Ήταν η τελευταία ελπίδα του πιλότου.

Κάπως αποκλίνοντας από το θέμα, αξίζει να θυμηθούμε ότι το πρώτο σοβιετικό μαχητικό τζετ Yak-15 με κινητήρα τζετ παρόμοιου τύπου, αλλά εγκατεστημένο στο κάτω μέρος της ατράκτου, πέταξε τέλεια. Δεν είναι τυχαίο ότι έγινε ο κύριος εκπαιδευτικός μαχητής της Πολεμικής Αεροπορίας του Σοβιετικού Στρατού στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.

Γενικά, οι Γερμανοί υπέφεραν πολύ άσχημα με το He 162. Και όταν οι πρώτες μονάδες που κατά κάποιο τρόπο κατέκτησαν αυτά τα μαχητικά έγιναν περισσότερο ή λιγότερο έτοιμες για μάχη, η Γερμανία συνθηκολόγησε. Πόλεμος έχει τελειώσει.

Και, τέλος, μια ακόμη πτυχή, την οποία πάλι, για κάποιο λόγο, πολλοί ξεχνούν: αν οι Γερμανοί είχαν αεροπλάνα τουλάχιστον ένα ή δύο χρόνια νωρίτερα, σύντομα θα ήταν αντίθετοι με παρόμοια οχήματα μάχης με κινητήρες στροβιλοκινητήρες, που δημιουργήθηκαν σε άλλες χώρες. .

Πάρτε για παράδειγμα τους Βρετανούς. Όπως γνωρίζουμε, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν επίσης οπλισμένοι με το μαχητικό αεριωθούμενο Me-teor, το οποίο μέχρι το 1945 απλά δεν επιτρεπόταν στον γερμανικό εναέριο χώρο. Οι Βρετανοί φοβήθηκαν ότι η άκρως απόρρητη τεχνολογία θα μπορούσε να πέσει στα χέρια του εχθρού. Οι πτήσεις αεριωθούμενων «μετεωριτών» πάνω από το εχθρικό έδαφος ξεκίνησαν μόλις το 1945, όταν έγινε σαφές σε όλους ότι ο πόλεμος επρόκειτο να τελειώσει και δεν υπήρχε τίποτα να φοβηθεί. Αλλά εκτός από το Meteor στην Αγγλία, από τον Σεπτέμβριο του 1943, δοκιμάστηκε ένα ανάλογο του Salamander - το ελαφρύ μαχητικό Vampire, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία λίγο μετά τον πόλεμο και αποδείχθηκε ότι ήταν ένα εξαιρετικά επιτυχημένο αεροσκάφος.

Οι Αμερικανοί δεν υστερούσαν από τους Γερμανούς. Από το 1942, τα μαχητικά R-59 Erkomet πετούν στις ΗΠΑ, από το 1944 - το R-80 Shooting Star και τον Ιανουάριο του 1945 απογειώθηκε ακόμη και το μαχητικό αεροσκάφος Phantom (το πρώτο αεροσκάφος με αυτό το όνομα).

Οι σύμμαχοι σταδιακά, χωρίς βιασύνη, έφεραν στο μυαλό όλα αυτά τα αεριωθούμενα αεροσκάφη, εκπαίδευσαν πιλότους και τεχνικούς γι' αυτά. Γενικά, προς το παρόν, δεν έριξαν στη μάχη, πιστεύοντας ορθά ότι θα κέρδιζαν τον πόλεμο με τη βοήθεια των διαθέσιμων όπλων.

Και τι θα είχε συμβεί αν οι Γερμανοί ήταν ακόμη σε θέση να προλάβουν τα γεγονότα; Θα άλλαζαν την ιστορία; Θα είχαν κερδίσει τον πόλεμο;

Φυσικά και όχι. Πράγματι, σύμφωνα με το νόμο του είδους, οι αντίπαλοι του Τρίτου Ράιχ θα μπορούσαν τότε να κάνουν το ίδιο. Και αν οι Ναζί είχαν ρίξει στη μάχη έναν τεράστιο αριθμό αεριωθούμενων αεροσκαφών στη μέση του πολέμου, τότε η απάντηση θα ήταν επαρκής και σαφώς όχι υπέρ των Γερμανών. Άλλωστε το γερμανικό Me 262 ήταν σαφώς κατώτερο από το αμερικανικό P-80. Το "Shooting Stars" "έζησε" στο μέλλον (συμπεριλαμβανομένης της έκδοσης εκπαίδευσης μάχης του T-33) για αρκετές δεκαετίες, αλλά το Me 262, που έγινε τα τρόπαια των νικητριών χωρών, μελετήθηκε διεξοδικά και πετάχτηκε από Σοβιετικούς, Βρετανούς , Αμερικανοί και Γάλλοι δοκιμαστικοί πιλότοι, αναγνωρίστηκαν ως μη ιδιαίτερα επιτυχημένα αεροσκάφη. Καμία από τις χώρες δεν τόλμησε έστω και για λίγο να χρησιμοποιήσει αυτό το «θαυματουργό όπλο» ως μέρος των αεροπορικών δυνάμεών της. Μόνο ένας μικρός αριθμός διθέσιων εκπαιδευτών αυτού του τύπου πέταξε στην Τσεχοσλοβακία για κάποιο χρονικό διάστημα.

Υπάρχει μόνο ένα συμπέρασμα από όλα αυτά: αν η ιστορία είχε εξελιχθεί σύμφωνα με ένα διαφορετικό σενάριο, ούτε το Me 262 ούτε άλλα τζετ της Luftwaffe θα είχαν αλλάξει κάτι ούτως ή άλλως. Και το Me 262 έγινε διάσημο μόνο επειδή έγινε το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος με κινητήρα turbojet που πήγε στη μάχη, ανοίγοντας έτσι μια νέα σελίδα στην ιστορία του εναέριου πολέμου.

Όσο για τον τεράστιο αριθμό έργων αεριωθούμενων αεροσκαφών που εμφανίστηκαν στο τέλος του πολέμου, αυτό δεν υποδηλώνει καθόλου εξαιρετική ιδιοφυΐα των Γερμανών σχεδιαστών. Μια τέτοια απότομη εντατικοποίηση της «δημιουργικής» δραστηριότητας των ειδικών της αεροπορίας την παραμονή της κατάρρευσης του Τρίτου Ράιχ δεν οφειλόταν παρά σε μια κοινότοπη προσπάθεια «κλίσης» από το Ανατολικό Μέτωπο σε συνθήκες όπου ανακοινώθηκε η πλήρης κινητοποίηση και όταν όλοι τέθηκαν υπό τα όπλα αδιακρίτως (εδώ υποστηρίζω πλήρως την άποψη του Gennady Serov, ενός ιστορικού της αεροπορίας που στη δουλειά του βασίζεται αποκλειστικά σε αρχειακά έγγραφα). Ήταν ήδη σαφές σε όλους τους λογικούς ανθρώπους στη Γερμανία ότι η ήττα στον πόλεμο ήταν αναπόφευκτη, ότι το τέλος ήταν κοντά και επομένως ήταν απαραίτητο να επιβιώσει με κάποιο τρόπο αυτή τη φορά, σώζοντας τη ζωή του με οποιονδήποτε τρόπο. Με την έκδοση φανταστικών έργων που «εγγυούνται» μια αλλαγή στην πορεία του πολέμου, οι σχεδιαστές αεροσκαφών έδωσαν έτσι όχι μόνο μια απατηλή ελπίδα σωτηρίας στον μισότρελο Χίτλερ και τον στενό κύκλο του, αλλά και πραγματικά παρείχαν την ευκαιρία να «μείνουν στο επιχειρήσεις» για πολλούς μηχανικούς και εργάτες, καθώς και εκείνα τα μικροπολιτικά αφεντικά και τους εκπροσώπους άλλων εποπτικών οργανώσεων (για παράδειγμα, τα SS) που κάθονταν στο έδαφος (και μαζί τους μια ολόκληρη ομάδα «ειδικών» από τον μηχανισμό υποστήριξης) . Και δεν υπάρχει τίποτα περίεργο στο γεγονός ότι τέτοια έργα, παρά την προφανή αποτυχία τους, βρήκαν την πιο ένθερμη υποστήριξη από όλους όσοι με τον ένα ή τον άλλο τρόπο συνδέονταν μαζί τους.

Με εκπλήσσει όλο και περισσότερο η παραγωγικότητα των Γερμανών. Τι θα είχε συμβεί αν δεν είχε συμβεί ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος και ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος; Θα έχτιζαν μια βάση στο φεγγάρι;

Arado Ar 234 "Blitz"

Ανάμεσα στα πολλά ενδιαφέροντα σχέδια αεροσκαφών που εμφανίστηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ένα γερμανικό αεροσκάφος με κινητήρες τζετ Ar-234 κατέχει μια ιδιαίτερη θέση. Αρχικά σχεδιάστηκε ως όχημα αναγνώρισης, χρησιμοποιήθηκε ως βομβαρδιστικό και είχε σχεδιαστεί ακόμη και για το ρόλο ενός νυχτερινού μαχητικού, ενός επιθετικού αεροσκάφους και ακόμη και ενός πυραυλοφορέα. Είχε σημαντικό αντίκτυπο στα σχέδια που εμφανίστηκαν στις αεροπορικές εταιρείες των Ηνωμένων Πολιτειών, της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και επίσης της πρώην Σοβιετικής Ένωσης. Με εξαίρεση την τεχνολογία πυραύλων, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη που αναπτύχθηκαν στο Τρίτο Ράιχ ήταν η πιο νόστιμη μπουκιά για τους Συμμάχους - το jet Ar-234 και το Me-262 "Schwalbe" ήταν το βραβείο με το μεγαλύτερο περιζήτητο

Το σημαντικότερο πλεονέκτημα που διέθεταν τα νέα συστήματα πρόωσης ήταν η ικανότητα να δίνουν στο αεροσκάφος εξαιρετική ταχύτητα, σχεδόν διπλάσια από τα σύγχρονα μαχητικά με κινητήρα με έμβολα. Προφανώς, καταρχήν, μια τέτοια ικανότητα θα ήταν χρήσιμη σε ένα μαχητικό αεροσκάφος.

Οι εργασίες για το έργο, το οποίο έλαβε την ονομασία E-370, καθυστέρησαν λόγω της υλοποίησης δύο άλλων εργασιών που εξέδωσε η RLM - την ανάπτυξη του μεταφορικού αεροσκάφους Ar-232 και του μαχητικού αεροσκάφους Ar-240. Ως εκ τούτου, μόνο τον Σεπτέμβριο του 1941, αποκρυσταλλώθηκε μια τεχνική πρόταση - με τον κωδικό E-370 / IV.

Υποτίθεται ότι ήταν ένα μονοθέσιο αναγνωριστικό αεροσκάφος, εξοπλισμένο με δύο κινητήρες BMW P-3302 (ονομάζεται BMW 003 στη σειρά), με βάρος εκτόξευσης έως και 7000 κιλά. Τρεις δεξαμενές καυσίμου στα φτερά και τρεις στην άτρακτο χωρούσαν συνολικά 4.000 λίτρα καυσίμου. Ο εξοπλισμός αναγνώρισης επρόκειτο να αποτελείται από δύο κάμερες τύπου Rb 50/30 ή Rb 75/30 που βρίσκονται στο πίσω μέρος της ατράκτου. Ο αμυντικός οπλισμός περιοριζόταν μόνο σε ένα μόνο πολυβόλο MG 131 των 13 mm στην ουρά, κάτι που ήταν ήδη μια παραχώρηση από την αρχική πρόταση, η οποία απαιτούσε καθόλου αμυντικό οπλισμό. Υποτίθεται ότι ήταν τόσο γρήγορο που δεν θα χρειαζόταν αμυντικά πολυβόλα για να προστατευτεί από συμμαχικά μαχητικά.

Το Ba 349, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Γερμανικού Υπουργείου Αεροπορίας, που προοριζόταν για χρήση ως μαχητικό-αναχαιτιστικό κατά των επιδρομών των συμμαχικών βομβαρδιστικών, είχε μια σχετικά πρωτόγονη άτρακτο, αφού η κύρια έμφαση δόθηκε στην ευκολία κατασκευής του από ανειδίκευτους εργάτες. Παρέχονταν πλευρικός έλεγχος από τους ανελκυστήρες. Ο κινητήρας πυραύλων υποστήριξης Walther 109-509A-2 εγκαταστάθηκε στην άτρακτο, ικανός να αναπτύξει ώθηση 16,68 kN για 70 δευτερόλεπτα και να χρησιμοποιεί λειτουργία χαμηλής ώσης (1,47 kN) για μεγάλες πτήσεις. Το αεροσκάφος επρόκειτο να εκτοξευθεί κατακόρυφα με τη βοήθεια τεσσάρων ενισχυτών στερεού καυσίμου με κινητήρες Schmidding 109-533 εγκατεστημένους ανά ζεύγη σε κάθε πλευρά της ατράκτου, καθένας από τους οποίους ανέπτυξε ώθηση 11,77 kN για 10 δευτερόλεπτα, μετά τον οποίο χωρίστηκαν.

Fieseler Fi 103R "Reichenberg"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103R Δημιουργήθηκε από τις κοινές προσπάθειες των εταιρειών Fieseler και Argus, το βλήμα FZG-76, γνωστό και με τις ονομασίες Fi-103 και V-1 (V-1), παρά τη χαμηλή ακρίβεια και την κακή του αξιοπιστία, αποδείχθηκε ότι είναι ένα τρομερό όπλο. Η πρώτη του χρήση στις πόλεις της Αγγλίας ήταν μια μεγάλη έκπληξη και είχε μια δυνατή ψυχολογικός αντίκτυποςστους Βρετανούς. Ωστόσο, σύντομα το σύστημα αεράμυνας των Βρετανικών Νήσων ανακατευθύνθηκε για την καταπολέμηση αυτών των όπλων και στις αρχές Σεπτεμβρίου 1944 είχε σημειώσει καλή επιτυχία στον αγώνα κατά των γερμανικών βλημάτων. Ο θρίαμβός της ήταν την ημέρα της 28ης Αυγούστου, όταν από τα 97 V-1 που ανακαλύφθηκαν, 87 από αυτά τα μηχανήματα καταστράφηκαν. Εκτός από την τέλεια οργάνωση της βρετανικής αεράμυνας, αυτό διευκόλυνε η σχετικά χαμηλή ταχύτητα πτήσης του αεροσκάφους βλήματος (περίπου 640 χλμ./ώρα) και το γεγονός ότι κατά την πτήση μπορούσε να κινηθεί μόνο σε ευθεία τροχιά χωρίς να κάνει ελιγμούς και χωρίς να γίνονται προσπάθειες αποφυγής των εχθρικών επιθέσεων μαχητικών, παραδόξως, μετά την υιοθέτηση του βαλλιστικού πυραύλου V-2 (V-2), προέκυψε το ζήτημα της σκοπιμότητας περαιτέρω χρήσης του V-1.

Στο μπροστινό άκρο του σωλήνα τοποθετήθηκε μια σχάρα βαλβίδας για την εισαγωγή αέρα, τα πέταλα της βαλβίδας της οποίας, που άνοιγαν σαν πτερύγια, ήταν κατασκευασμένα από ανθρακούχο χάλυβα. Στην κεφαλή του σωλήνα υπήρχαν 9 ακροφύσια ψεκασμού καυσίμου συνδεδεμένα με τη δεξαμενή με γραμμές καυσίμου. Ο χρονισμός ανοίγματος των βαλβίδων γρίλιας ταίριαζε ακριβώς με τον χρονισμό ψεκασμού καυσίμου, διασφαλίζοντας έτσι τον κύκλο λειτουργίας του κινητήρα. Το καύσιμο τροφοδοτήθηκε σε πίεση περίπου 6 atm και η αναλογία των συστατικών του μίγματος καυσίμου-αέρα ήταν περίπου 1:15.

Το φθινόπωρο του 1944, η αδυναμία του ναζιστικού συστήματος αεράμυνας έγινε εμφανής στην ηγεσία του Τρίτου Ράιχ, το Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας αποφάσισε να διοργανώσει έναν διαγωνισμό για τη δημιουργία ενός μαχητικού τζετ, το οποίο σχεδιαζόταν να κατασκευαστεί στο τεράστιες ποσότητες- από 1000 έως 5000 μονάδες το μήνα.

Η εταιρεία Heinkel έλαβε τους όρους του διαγωνισμού στις 8 Σεπτεμβρίου και στις 24 Σεπτεμβρίου, μια ομάδα σχεδιαστών από αυτήν την εταιρεία που βρίσκεται στη Βιέννη ξεκίνησε ήδη τη μελέτη σχεδιασμού του αεροσκάφους He-162, το οποίο έλαβε το εργοστασιακό όνομα "Salamander". Στις αρχές Νοεμβρίου του ίδιου έτους, τα σχέδια εργασίας ήταν έτοιμα και μόλις τα σχέδια ήταν έτοιμα, κατασκευάστηκαν εξαρτήματα και συγκροτήματα αεροσκαφών. Αυτό κατέστησε δυνατή την ολοκλήρωση των εργασιών σε ένα πρωτότυπο αεροσκάφος στις 6 Δεκεμβρίου 1944. Την ίδια μέρα το αεροπλάνο ανυψώθηκε στον αέρα.

Ένα χαρακτηριστικό αυτού του μαχητικού τζετ ήταν επίσης το γεγονός ότι ο κινητήρας αυτού του αεροσκάφους βρισκόταν πάνω από την άτρακτο, το μηχάνημα είχε επίσης ένα χαμηλό τρίτροχο σύστημα προσγείωσης, ένα ορθογώνιο περίγραμμα διπλής κάθετης ουράς και οριζόντιας ουράς σχήματος V. Το φτερό είναι ξύλινο με επένδυση από κόντρα πλακέ πάχους 4-5 mm. Για να βελτιωθεί η κατευθυντική σταθερότητα, τα άκρα του πτερυγίου είναι λυγισμένα προς τα κάτω. Τα μεταλλικά πτερύγια βρίσκονται μεταξύ των πτερυγίων και της ατράκτου. Η άτρακτος είναι μονοκόκ από ντουραλουμίνιο με ενισχύσεις στις εγκοπές. Το φέρινγκ μύτης της ατράκτου μπροστά από το πιλοτήριο είναι ξύλινο. Το οριζόντιο φτέρωμα είναι μεταλλικό και το κάθετο ξύλινο. Ολόκληρο το άνοιγμα μαζί με το τμήμα ουράς της ατράκτου μπορεί να περιστραφεί σε σχέση με τον εγκάρσιο οριζόντιο άξονα σε γωνία +3° έως -2° για να διασφαλιστεί η διαμήκης εξισορρόπηση του αεροσκάφους. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με κινητήρα turbojet BMW-003E1.

Κάθε μία από τις επιχειρήσεις, έχοντας λάβει αυστηρά καθήκοντα όσον αφορά τον όγκο παραγωγής, προσπάθησε να απλοποιήσει τον σχεδιασμό των κατασκευασμένων προϊόντων και να τα προσαρμόσει στην τεχνολογία που υιοθετήθηκε σε αυτήν την επιχείρηση. Έτσι, στο εργοστάσιο της εταιρείας Gotha Waggon Factory, στην οποία ανατέθηκε η κατασκευή μιας πτέρυγας αεροσκάφους, διαπιστώθηκε ότι η υπάρχουσα σχεδίαση της πτέρυγας αεροσκάφους He-162 (ένα ξύλινο, μονό φτερό του συνηθισμένου σχεδίου) αποδείχτηκε επίπονη, και κύκλος παραγωγήςτόσο μεγάλη παραγωγή που εμπόδισε την εφαρμογή του παραπάνω προγράμματος κυκλοφορίας στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Ως εκ τούτου, μια νέα πτέρυγα σχεδίασης μονομπλόκ σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σε αυτό το εργοστάσιο. Με την καθιερωμένη παραγωγή, μια ομάδα 12 εργαζομένων θα μπορούσε να παράγει ένα σετ πάνελ για αυτό το φτερό κάθε 8 λεπτά. Για να εξασφαλιστεί η παραγωγή μαχητικών He-162 και σε συνθήκες αδιάκοπων εχθρικών αεροπορικών επιδρομών, οι περισσότερες από τις επιχειρήσεις βρίσκονταν υπόγεια.

Ένα μοναδικό έγγραφο από την κατηγορία «Για επίσημη χρήση» που περιγράφει τη σχεδίαση και τη λειτουργία του κινητήρα τζετ YuMO-004B, του τελευταίου και πιο προηγμένου ναζιστικού γερμανικού στρατιωτικού αεροσκάφους «Messerschmitt-262» εκείνη την εποχή στον κόσμο. Τους τελευταίους μήνες του πολέμου, με αυτό το αεροσκάφος ήλπιζαν ο Χίτλερ και ο Γκέρινγκ σε ένα σημείο καμπής στον «αεροπορικό πόλεμο», κατά τον οποίο το Ράιχ υπέστη τη μία ήττα μετά την άλλη. Ωστόσο, οι δοκιμές και η μαζική παραγωγή του Me-262 ξεκίνησαν πολύ αργά λόγω της μυωπίας της ηγεσίας της Luftwaffe, με επικεφαλής τον Ernst Udette και τον αναπληρωτή του Goering, Erhard Milch. Το έγγραφο αναπτύχθηκε από την ομάδα του λεγόμενου «Γραφείου Νέας Τεχνολογίας» του Υπουργείου Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ το 1946. Κάθε αντίγραφο αυτού του εγγράφου είχε τον δικό του αριθμό εγγραφής - στην περίπτωσή μας, τον αριθμό 233. Ένα παρόμοιο έγγραφο που εκδόθηκε από το ίδιο γραφείο ήταν αφιερωμένο στην άτρακτο και τις αεροδυναμικές ιδιότητες του αεροσκάφους (όχι στη συλλογή μας). Πρωτότυπο, κατάσταση ανάλογα με την ηλικία. Η πλήρης έκδοση του εγγράφου βρίσκεται στο .

Το γερμανικό μαχητικό Me-262 θεωρείται από πολλούς ειδικούς ως ένα από τα καλύτερα στρατιωτικά αεροσκάφη που συμμετείχαν στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Εάν οι ηγέτες του Τρίτου Ράιχ είχαν αξιολογήσει έγκαιρα τις ικανότητές του και τις δυνατότητες μάχης του, η νίκη στην Ευρώπη θα πήγαινε στους συμμάχους με πολύ υψηλότερο τίμημα. Ωστόσο, η μυωπία του Χίτλερ, ο αντιεπαγγελματισμός του διοικητή της Luftwaffe Hermann Goering, οι γραφειοκρατικές καθυστερήσεις μετέτρεψαν αυτό το πρώτο μαχητικό τζετ στην ιστορία του εναέριου πολέμου σε ένα είδος «παρίας» στην απόσπαση πολεμικών αεροσκαφών. Αλλά πόσο ανεπιτυχής και σύντομη ήταν η μοίρα του για το Me-262, τόσο εκπληκτική ήταν η μεταπολεμική ιστορία των ιδεών της αεροπορίας αεριωθούμενων που ενσωματώθηκαν σε αυτό.

Η ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΕΛΠΙΔΑ ΤΟΥ FUHRER

Αυτό το αεροσκάφος είχε από την αρχή τη δική του αποστολή. Μαζί με το «όπλο των αντιποίνων» (ατομική βόμβα) που αναπτύχθηκε βιαστικά από Γερμανούς επιστήμονες, το Messerschmitt-262 θεωρήθηκε ως «όπλο σωτηρίας» του Τρίτου Ράιχ από την ολοκληρωτική ήττα από τους Συμμάχους. Υπό την επιρροή του Αυτοκρατορικού Υπουργού Προπαγάνδας J. Goebbels, του οποίου τη γνώμη συμμερίστηκαν πολλοί στρατηγοί της γερμανικής Ανώτατης Διοίκησης, η Γερμανία όφειλε τις ήττες της στα μέτωπα κυρίως στην έλλειψη επαγγελματισμού του διοικητή της αεροπορίας, Hermann Goering, που δεν μπόρεσε να προστατεύσει τον ουρανό και τις πόλεις του Ράιχ από τις καταστροφικές επιδρομές της συμμαχικής αεροπορίας. Πολλοί πίστευαν ότι αν η γερμανική Luftwaffe καταφέρει να γίνει κυρίαρχος της κατάστασης στον αέρα, θα μπορούσε να έρθει μια αποφασιστική καμπή στην πορεία του πολέμου. Και η κύρια ελπίδα σε αυτό το θέμα τέθηκε στο νέο τζετ Messerschmitt.

Στις σημειώσεις του Τζόζεφ Γκέμπελς, που κράτησε με ακρίβεια σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, το θέμα του τζετ Me-262 αναδύεται συνεχώς και τις τελευταίες εβδομάδες του πολέμου ακούγεται σαν ξόρκι: «Σύμφωνα με τη διαθεσιμότητα βενζίνης, όλοι οι τύποι αεροσκαφών θα αποσυρθούν από το οπλικό μας πρόγραμμα, με εξαίρεση πέντε. Η κύρια προσοχή, σύμφωνα με την απόφαση του Φύρερ, θα δοθεί στην παραγωγή του ME-262.<…>«Τα απευθείας χτυπήματα από το ME-262 απλώς σκίζουν το κουνούπι. Χρειάζονται τέσσερα χτυπήματα για να καταρρίψει ένα τέτοιο βομβαρδιστικό. Σε ένα μήνα τέτοιων μαχών, ο αγγλοαμερικανικός εχθρός πρέπει να υποστεί τόσο σημαντικές απώλειες που θα πρέπει να περιορίσει τη δραστηριότητά του στον αέρα.<…>«Τώρα ο Φύρερ έχει μεγάλες ελπίδες για μαχητικά τζετ. Τους αποκαλεί μάλιστα «μηχανές της γερμανικής μοίρας». Πιστεύει ότι χάρη στα αεριωθούμενα αεροσκάφη θα είναι δυνατό -τουλάχιστον με αμυντικές ενέργειες- να υπονομευτεί η αεροπορική υπεροχή του εχθρού.<…>«Τώρα ο Führer εναποθέτει τις μεγαλύτερες ελπίδες στα νέα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Αυτόν τον μήνα, θα παραχθούν ήδη 500 από αυτά, και τον επόμενο - 1000. Αεροδρόμια για αυτούς μπορούν να κατασκευαστούν με μεγάλη δυσκολία.<…>«Ο Φύρερ εναποθέτει όλες του τις ελπίδες στη χρήση αυτών των νέων τζετ. Ο εχθρός δεν θα μπορέσει να τους αντιταχθεί στον αέρα με τίποτα σημαντικό.

Όλα αυτά είναι αρχεία με ημερομηνία Μαρτίου και Απριλίου 1945, όταν η έκβαση του Β' Παγκοσμίου Πολέμου δεν ήταν πλέον αμφίβολη. Ήδη τις τελευταίες μέρες του πολέμου, όταν τα σοβιετικά στρατεύματα στάθηκαν στα τείχη του Βερολίνου, έξι επίτροποι διορίστηκαν στο αρχηγείο του Χίτλερ για να εφαρμόσουν το πρόγραμμα ταχείας παραγωγής Me-262. Η διαχείριση του προγράμματος ανατέθηκε σε δύο αξιόπιστους στρατηγούς μάχης - τον Josef Kammhuber, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την παραγωγή νυχτερινών μαχητών και τον Dietrich Peltz, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την παραγωγή μαχητών ημέρας. Το Τρίτο Ράιχ πέθαινε, αλλά η εντολή να στρατολογηθούν 20 χιλιάδες δόκιμοι πήγε σε σχολές πτήσης, οι οποίοι επρόκειτο να βγουν στον αέρα με τα αεροπλάνα της «γερμανικής ελπίδας».

Το γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος "Messerschmitt-262" είχε άλλο όνομα - Schwalbe, που σημαίνει "Χελιδόνι". Τα πλεονεκτήματα πτήσης του είχαν ήδη αποδειχθεί στην πρώτη μάχη - στις 25 Ιουλίου 1944, στον ουρανό πάνω από το Μόναχο, το νέο Messerschmitt ουσιαστικά συνέτριψε σε κομμάτια το αγγλικό βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας Mosquito. Ωστόσο, το Τρίτο Ράιχ δεν είχε αρκετό χρόνο για να παράγει επαρκή αριθμό «θαυματουργών αεροσκαφών». Και παρόλο που από το 1944 έως το 1945, 1433 μαχητικά αεριωθούμενα Me-262 συναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν στο μέτωπο σε γερμανικά εργοστάσια αεροσκαφών, τα οποία έγιναν επίσης το πιο ογκώδες αεριωθούμενο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, απέτυχε να εκπληρώσει την αρχική του αποστολή. Ίσως λόγω του γεγονότος ότι η διαδρομή του νέου αεροπλάνου προς τον ουρανό αποδείχθηκε εκπληκτικά δύσκολη.

ΜΑΚΡΥΣ ΔΡΟΜΟΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΟΥΡΑΝΟ

Η ιδέα της δημιουργίας ενός μαχητικού αεροσκάφους στη Γερμανία γεννήθηκε σχεδόν ταυτόχρονα με την ανάπτυξη ενός κινητήρα turbojet (TRD). Πρέπει να σημειωθεί ότι τη δεκαετία του 1930, η πολυπλοκότητα της δημιουργίας ενός κινητήρα στροβιλοτζετ, ως ενός από τα πιο επιστημονικά εντατικά τελικά προϊόντα ενός αεροσκάφους, θεωρούνταν η μεγαλύτερη. Επιπλέον, η ίδια η ιδέα των υπερηχητικών αεροσκαφών έγινε αντιληπτή με κάποιο σκεπτικισμό, καθώς οι τότε υπάρχουσες αεροσήραγγα δεν επέτρεπαν τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών τέτοιων αεροσκαφών υψηλής ταχύτητας. Για πρώτη φορά, η ανάπτυξη ενός αεροσκάφους καταδίωξης με την ονομασία R-1065 ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1938. Σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν δύο κινητήρες τζετ R3302 με ώθηση 600 kgf έκαστος. Αναμενόταν ότι ένα μαχητικό με αυτούς τους κινητήρες turbojet θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 900 km/h. Η εμφάνιση του αεροσκάφους δεν διαμορφώθηκε αμέσως και η εξέλιξή του είναι από πολλές απόψεις παρόμοια με την ανάπτυξη της χλωρίδας και της πανίδας: από απλή σε σύνθετη. Επιπλέον, το νέο αεροσκάφος θα μπορούσε να πετάξει «στην πλαγιά», όπως αστειεύτηκαν οι σχεδιαστές αεροσκαφών - δηλαδή, δεν απαιτούσε ειδική βενζίνη αεροσκαφών υψηλής καθαρότητας. Στο τέλος του πολέμου, όταν η Γερμανία έχασε την πρόσβαση στο πετρέλαιο, αυτό αποδείχθηκε ένα σημαντικό επιχείρημα υπέρ του.
Με βάση τις διαστάσεις του κινητήρα turbojet, ο οποίος κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της BMW, ο Γερμανός σχεδιαστής αεροσκαφών Willy Messerschmitt ενέκρινε την πρώτη έκδοση του μελλοντικού Me-262. Ο ασυνήθιστος συνδυασμός των περιγραμμάτων της ατράκτου και της επιφάνειας έδρασης (το Me-262 ήταν εξοπλισμένο με το λεγόμενο "swept" φτερό) ήταν ένα βήμα προς την ολοκληρωμένη διάταξη του αεροσκάφους, η οποία, όπως γνωρίζετε, χρησιμοποιήθηκε ευρέως στη δημιουργία πολεμικών αεροσκαφών τέταρτης γενιάς. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους αναπτύχθηκε με τέτοιο τρόπο ώστε κάθε εξάρτημα να είναι εύκολο στην κατασκευή και να μπορεί να κατασκευαστεί σε διάφορες επιχειρήσεις. Μια μεγάλη έλλειψη κραμάτων αλουμινίου ανάγκασε τους σχεδιαστές, εις βάρος του βάρους του σκελετού του αεροσκάφους, να χρησιμοποιήσουν ευρέως χάλυβα και ξύλο στο σχεδιασμό του σκελετού.

Η πρώτη πτήση ενός μαχητικού τζετ, με πιλότο από έναν από τους καλύτερους πιλότους στη Γερμανία, τον Wendel, πραγματοποιήθηκε στις 25 Μαρτίου 1942 και λίγο έλειψε να καταλήξει σε καταστροφή. Το αεροπλάνο απέκτησε σιγά σιγά ύψος 50 μέτρων και όταν ο πιλότος άρχισε να αφαιρεί το σύστημα προσγείωσης, ο αριστερός κινητήρας turbojet απέτυχε και λίγο αργότερα ο δεξιός. Ο πιλότος κατάφερε να γυρίσει το αυτοκίνητο και να το προσγειώσει με επιτυχία στο αεροδρόμιο. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της κακής αξιοπιστίας των πρώιμων turbojets. Ωστόσο, στο μεταξύ, το εργοστάσιο της Heinkel ολοκλήρωσε τις δοκιμές του κινητήρα Junkers Jumo 004 A, ο οποίος ανέπτυξε ώση 840 kgf. Αυτοί οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο Me-262 και συνεχίστηκαν οι δοκιμές.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν τρία πρωτότυπα και οι δοκιμές του δεν πήγαν πολύ ομαλά. Στις 18 Απριλίου 1942 συνετρίβη το έμπειρο Me-262, ο πιλότος πέθανε. Όλα αυτά απειλούσαν ότι η ιδέα ενός μαχητικού αεροσκάφους θα μπορούσε να εγκαταλειφθεί εντελώς, αλλά η κατάσταση σώθηκε από έναν από τους καλύτερους πιλότους δοκιμής στη Γερμανία, τον Adolf Galland. Δοκίμασε διεξοδικά το αεροσκάφος στον αέρα και στο έδαφος και λίγες μέρες αργότερα ανέφερε στον Reichsmarschall Goering ότι «αυτό το μηχάνημα είναι ένα πραγματικό χαμόγελο του Fortune! Μας δίνει ένα πλεονέκτημα εφόσον οι αντίπαλοι χρησιμοποιούν αεροσκάφη με κινητήρα με έμβολο. Αυτό το αεροσκάφος ανοίγει μια νέα σελίδα στη χρήση μάχης. Ο Galland πρότεινε κάποιες τεχνικές βελτιώσεις στη σχεδίαση του μαχητικού, συγκεκριμένα, από τώρα και στο εξής όλα τα Me-262 ήταν εξοπλισμένα - για πρώτη φορά στην ιστορία των μαχητικών αεροσκαφών - με καθίσματα εκτίναξης για εκκένωση έκτακτης ανάγκης των πιλότων σε περίπτωση ζημιάς στο αεροσκάφος. Παρεμπιπτόντως, πριν από το τέλος του πολέμου, αυτό έσωσε τις ζωές 70 πιλότων της Luftwaffe, των οποίων τα μαχητικά υψηλής ταχύτητας καταρρίφθηκαν ή καταστράφηκαν.

Ο ίδιος ο Γκέρινγκ μολύνθηκε από τον ενθουσιασμό των πιλότων. Η Luftwaffe έχανε γρήγορα την αεροπορική υπεροχή και η εμφάνιση ενός νέου «άφθαρτου» αεροσκάφους υποτίθεται ότι θα βελτιώσει τη φήμη του ίδιου του Γκέρινγκ. Ωστόσο, δεν κατάφερε αμέσως να πείσει τον Χίτλερ ότι το Me-262 θα έπρεπε να γίνει αυτό το «θαυματουργό όπλο». Ακόμη και τότε, ο Χίτλερ αντιμετώπιζε τον Γκέρινγκ και ολόκληρη τη Luftwaffe με τόσο μεγάλη δυσπιστία που ήθελε προσωπικά να επαληθεύσει την αποτελεσματικότητα της νέας τεχνολογίας. Απαιτούσε υποχρεώσεις και εγγυήσεις από μηχανικούς, μελετητές και ειδικούς, τις οποίες δεν μπορούσαν να δώσουν. Όταν ο ίδιος ο σχεδιαστής Messerschmitt έφτασε στο αρχηγείο με μια αναφορά για το νέο αεροσκάφος, ο Χίτλερ του επιτέθηκε με αποδοκιμασίες, μην του επέτρεψε να πει λέξη. Διέταξε να συνεχιστούν οι δοκιμές σε μερικά πρωτότυπα και εξαιτίας αυτής της ιδιοτροπίας του Φύρερ, η προετοιμασία για τη μαζική παραγωγή ενός από τα καλύτερα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου καθυστέρησε σχεδόν ένα χρόνο!

Δεν έπαιξε ρόλο μόνο η χολερική ιδιοσυγκρασία του Γερμανού Φύρερ, αλλά και η στάση του σε ζητήματα στρατηγικής. Η άμυνα στα μάτια του Χίτλερ ήταν δευτερεύουσα υπόθεση. Όσον αφορά τη Luftwaffe, άκουγε μόνο ό,τι αφορούσε επιθετικές επιχειρήσεις. ήταν κουφός στις ανάγκες της αεράμυνας. Όταν, στα τέλη Αυγούστου 1944, ο Speer και ο Galland επέστησαν προσωπικά την προσοχή του στη ζωτική ανάγκη να συγκεντρωθεί η γερμανική μαχητική δύναμη στην υπεράσπιση του Ράιχ, ο Χίτλερ απλώς τους πέταξε έξω από την πόρτα, φωνάζοντας ότι πρέπει να υπακούσουν στις εντολές του. Με τη σειρά του, ο Γκέρινγκ δεν έφερε ποτέ αντίρρηση στον Χίτλερ, αλλά μόνο μεταβίβασε τις καταστροφικές εντολές του Φύρερ στην αλυσίδα διοίκησης. Σε σχέση με τιμώμενους πιλότους, μερικές φορές συμπεριφερόταν εντελώς προσβλητικά. Σε μια από τις συναντήσεις, ο Γκέρινγκ άρχισε να μιλά για το πώς οι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών έλαβαν πάρα πολλά βραβεία που δεν τους άξιζαν. Ο Γκάλαντ, που ήταν παρών στη συνάντηση, μόλις το άκουσε αυτό, χλώμιασε, έσκισε τον Σταυρό του Ιππότη και τον πέταξε θορυβωδώς στο τραπέζι του υπουργού του Ράιχ. Επικράτησε μια παγωμένη σιωπή, αλλά ο Γκέρινγκ την άφησε χωρίς συνέπειες. Στο τέλος του πολέμου, ο Galland, ο οποίος ήταν, στην πραγματικότητα, ένας από τους δημιουργούς των μαχητικών αεροσκαφών μάχης, στάλθηκε στην Ιταλία με άρρητη εντολή να μην επιστρέψει στη Γερμανία μέχρι το τέλος του πολέμου. Επέζησε και το 1953 έγραψε τα απομνημονεύματά του, στα οποία μίλησε λεπτομερώς, συμπεριλαμβανομένης της ιστορίας της δημιουργίας του Me-262.

ΜΑΧΗ ΤΩΝ ΚΑΤΑΔΕΚΤΩΝ

Εν τω μεταξύ, η κατάσταση στα μέτωπα χειροτέρευε γρήγορα και ήδη τον Νοέμβριο του 1943, οι ηγέτες των Ναζί θυμήθηκαν ξανά το «θαυματουργό αεροπλάνο». Η κατασκευή του συμπεριλήφθηκε βιαστικά στο εξοπλιστικό πρόγραμμα και δόθηκε έκτακτες εξουσίες για την οργάνωση ταχείας παραγωγής. Ο Γκέρινγκ επισκέφτηκε προσωπικά τα εργοστάσια του Messerschmitt για να γνωρίσει την πρόοδο των εργασιών στο Me-262. Είναι αλήθεια ότι τώρα υπήρχε ένα άλλο πρόβλημα: ο Χίτλερ πρότεινε τη μετατροπή του Me-262 σε βομβαρδιστικό τζετ, κάτι που θα απαιτούσε πλήρη επανασχεδιασμό, κρεμασμένα σκοπευτικά βομβαρδιστικών και κρεμάστρες για βόμβες. Αυτό θα μπορούσε να επιβραδύνει την παραγωγή του αεροσκάφους για μεγάλο χρονικό διάστημα, καθώς το μαχητικό τζετ, σύμφωνα με τα δεδομένα πτήσης και την ορατότητα από το πιλοτήριο, γενικά δεν ήταν κατάλληλο για στοχευμένους βομβαρδισμούς.

Και λίγες εβδομάδες αργότερα, η γερμανική αεροπορική βιομηχανία ξεπεράστηκε από μια μεγάλης κλίμακας καταστροφή: τον Φεβρουάριο του 1944, η συμμαχική αεροπορία πραγματοποίησε στοχευμένες μαζικές επιδρομές σε γερμανικά εργοστάσια αεροσκαφών (η λεγόμενη επιχείρηση "Big Week"). Ως αποτέλεσμα, περισσότερα από 100 αεροσκάφη Me-262 καταστράφηκαν στα εργοστάσια στο Augsburg και στο Regensburg, πολλοί τεχνικοί και εργάτες σκοτώθηκαν. Η παραγωγή αεριωθούμενων αεροσκαφών μεταφέρθηκε επειγόντως στα βάθη της Γερμανίας, στο Leipheim, ωστόσο, ακόμη και εκεί, στις 24 Απριλίου, τα εργαστήρια τελικής συναρμολόγησης καταστράφηκαν από μια ισχυρή ημερήσια επιδρομή από αμερικανικά βομβαρδιστικά ...

Το Jet "Messers" άρχισε να εισέρχεται στα στρατεύματα μόνο το φθινόπωρο του 1944. Στην πρώτη μοίρα των μαχητικών τζετ ανατέθηκε να σχηματίσει έναν από τους καλύτερους Γερμανούς άσους, τον Walter Nowotny, ο οποίος είχε στον λογαριασμό του 250 κατεβασμένα αεροσκάφη και ήταν ένας από τους πιο παραγωγικούς πιλότους μαχητικών του Ράιχ. Στην αεροπορική πόλη Achmer κοντά στο Osnabrück, ξεκίνησε η δημιουργία της πρώτης μονάδας μαχητών αεριωθουμένων, που ονομάζεται 7th Fighter Squadron (JG-7). Ο Novotny επέλεξε προσωπικά πιλότους για τη μοίρα του και τη στελέχωσε με τους καλύτερους άσους μαχητικών που είχε η Luftwaffe εκείνη την εποχή. Το «βάπτισμα του πυρός» των «κυνηγών βομβαρδιστικών» επρόκειτο να γίνει στο Δυτικό Μέτωπο, το οποίο υπέφερε ιδιαίτερα από τις αεροπορικές επιδρομές των Συμμάχων. Οι πιλότοι σημείωσαν ότι το Me-262 ήταν πολύ πιο εύκολο να ελεγχθεί από το κύριο μαχητικό της Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Είναι αλήθεια ότι το Me-262 επιτάχυνε χειρότερα, αλλά σε μια κατάδυση μπορούσε εύκολα να ξεπεράσει τα όρια ταχύτητας. Επιπλέον, ένα μαχητικό τζετ πέταξε αρκετά καλά με έναν κινητήρα, ενώ η ταχύτητά του έφτασε τα 450-500 km / h. Η διάρκεια της πτήσης του σε ύψος 7000 μέτρων έφτασε τις 2,25 ώρες. Ο οπλισμός του μαχητικού αποτελούνταν από τέσσερα πυροβόλα MK 108A-3 των 30 mm με 100 φυσίγγια για τα πάνω πυροβόλα και 80 για τα κάτω. Η επιλογή τέτοιων πυροβόλων όπλων έδειχνε ότι το αεροσκάφος προοριζόταν για την καταπολέμηση των εχθρικών βομβαρδιστικών και δεν έγινε λόγος για οποιαδήποτε μάχη με ελιγμούς με μαχητικά. Σύμφωνα με τον Γερμανό ιστορικό Κ. Μπέκερ, «με αυτόν τον οπλισμό, οι πιλότοι της μοίρας JG-7 κατέστρεψαν 45 τετρακινητήρια βομβαρδιστικά και 15 μαχητικά που τα συνόδευαν την τελευταία εβδομάδα του Φεβρουαρίου 1945». Για παράδειγμα, στις 17 Μαρτίου, αρκετά Me-262 από την Ομάδα III απογειώθηκαν για να αναχαιτίσουν τα B-17 που βομβαρδίζουν τα Ruland, Bohlen και Cottbus. Σε εκείνη τη μάχη, ο υπαξιωματικός Κόστερ κατέρριψε δύο Ιπτάμενα Φρούρια και ο Όμπερ-Υλοχαγός Βέγκμαν και ο Όμπερ-Λοχίας Γκόμπελ κατέρριψαν από ένα ο καθένας.

Βασικά, το Me-262 πολέμησε στη Δύση, αλλά υπήρξαν και συγκρούσεις με Σοβιετικούς πιλότους. Οι πρώτες μάχες μεταξύ σοβιετικών αεροσκαφών και Me-262 έδειξαν την ευπάθεια των σοβιετικών αεροσκαφών στα γερμανικά τζετ. Στα τέλη Φεβρουαρίου 1945, οι Σοβιετικοί πιλότοι έλαβαν ακόμη και ειδική εντολή - να ανοίξουν πυρ στο Me-262 χωρίς να περιμένουν την προσέγγιση, από απόσταση 600 μέτρων. Ωστόσο, κάποιοι Σοβιετικοί άσοι -για παράδειγμα, ο διάσημος Ivan Kozhedub και ο Evgeny Savitsky- κατάφεραν να καταρρίψουν το Messerschmitt-262. Ο Alexander Pokryshkin συνάντησε επίσης το Me-262, αλλά δεν μπόρεσε να το καταρρίψει. Συνέβη επίσης ο Σοβιετικός πιλότος να καταφέρει να καταρρίψει το Me-262, αλλά η διοίκηση δεν τον πίστεψε. Αυτό συνέβη στον πιλότο μαχητικών ταγματάρχη Okolelov, ο οποίος κατέρριψε ένα Messerschmitt-262 τις τελευταίες ημέρες του Απριλίου 1945 κοντά στον αυτοκινητόδρομο Breslau-Berlin. Το αεροπλάνο που καταρρίφθηκε συνετρίβη σε δύσκολο έδαφος και η διοίκηση απλά δεν πίστεψε τον Σοβιετικό πιλότο. Μόνο πολλά χρόνια αργότερα κατάφερε να αποδείξει την υπόθεσή του - και μάλιστα χάρη στα απομνημονεύματα ενός Άγγλου πιλότου που ήταν μάρτυρας αυτής της μάχης και έγραψε γι 'αυτόν στα απομνημονεύματά του. Η σοβιετική διοίκηση πίστεψε τον Άγγλο.

Το τεράστιο πλεονέκτημα που είχαν τα μαχητικά τζετ σε σχέση με τις μηχανές με έμβολο αποδείχθηκε καλύτερα στις 7 Απριλίου 1945. Την ημέρα αυτή, η Luftwaffe, ενεργώντας σύμφωνα με το σχέδιο «Wehrwolf» (λυκάνθρωπος), κατεύθυνε τις επιθέσεις της όχι ως συνήθως εναντίον των βομβαρδιστικών, αλλά κατά της συνοδείας των μαχητικών που τους συνόδευαν. Αφού δεν υπέστη αξιοσημείωτες απώλειες, το JG-7 ανέφερε ότι καταρρίφθηκαν είκοσι οκτώ εχθρικά μαχητικά. Από την άλλη πλευρά, την ίδια μέρα, αμερικανικά μαχητικά P-51 Mustang διοργάνωσαν θανατηφόρο κυνήγι για τα γερμανικά Messerschmitt-109 και Focke-Wulf-190. Το στρατιωτικό ημερολόγιο του US I Air Corps κάνει λόγο για απώλεια τουλάχιστον 133 γερμανικών αεροσκαφών και θάνατο εβδομήντα επτά πιλότων.

Ήταν η τελευταία μεγάλη αεροπορική μάχη στον ουρανό πάνω από την Ευρώπη. Λίγες μέρες αργότερα, οι πιλότοι του Me-262 έπρεπε να μετεγκατασταθούν σε ένα αεροδρόμιο στην Πράγα, πολύ μακρινό για ενεργό συμμετοχή στις εχθροπραξίες. Και το θάρρος και η σταθερότητα των μεμονωμένων πιλότων δεν μπορούσαν πλέον να αποτρέψουν τη στρατιωτική ήττα της ναζιστικής Γερμανίας. Έτσι τελείωσε η ιστορία μάχης του Me-262. Αναπτύχθηκε πριν από τον πόλεμο, αγνοήθηκε για χρόνια και σχεδόν απαγορεύτηκε από τον ανώτατο στρατιωτικό ηγέτη της Γερμανίας, το γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος παραμένει ένα λαμπρό σύμβολο της γερμανικής εφευρετικότητας ακόμη και σε περιόδους κρίσης, αν και ο αντίκτυπός του στην έκβαση του πολέμου ήταν αμελητέος. Ένα σημαντικό μέρος των κατασκευασμένων Me-262 πέθανε κατά τη διάρκεια των αγγλοαμερικανικών αεροπορικών επιδρομών, πολλά από αυτά δεν κατάφεραν ποτέ να ανέβουν στον ουρανό.

ΓΕΡΑΚΙΑ VS ΧΕΛΙΔΟΝΙΑ

Φυσικά, το Κρεμλίνο γνώριζε ότι οι Γερμανοί είχαν ένα μαχητικό τζετ και περίμεναν την ευκαιρία να πάρουν τουλάχιστον ένα αντίγραφο αυτού του θαύματος της γερμανικής μηχανικής. Στην ΕΣΣΔ, γενικά, ήταν το ίδιο ζήλο για τα επιτεύγματα των Γερμανών στη βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών, όπως και στη Γερμανία - στα χαρακτηριστικά των σοβιετικών αρμάτων μάχης. Ο ανταγωνισμός μεταξύ Ρώσων και Γερμανών πιλότων εκτυλίχθηκε κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου (βλ. σημείωση) και συνεχίστηκε κατά τα χρόνια της ισπανικής αντιπαράθεσης (βλ. σημείωση). Ίσως ήταν στην Ισπανία που έγινε το πιο ευαίσθητο πλήγμα στην υπερηφάνεια της σοβιετικής στρατιωτικής βιομηχανίας αεροσκαφών. Παρά τις απίστευτες προσπάθειες της ΕΣΣΔ, η γερμανική αεροπορία βασίλευε στον ισπανικό ουρανό, εξαλείφοντας εντελώς την ισπανική πόλη Γκουέρνικα από προσώπου γης ως επίδειξη της δύναμής της. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η ΕΣΣΔ δεν τσιγκουνεύτηκε τα έξοδα, προσπαθώντας να φέρει τα αεροσκάφη της πιο κοντά στα πεδία των μαχών στην Ισπανία. Σήμερα, λίγοι γνωρίζουν ότι τα σπήλαια Cuevas del Canelobre, που έγιναν τουριστικό αξιοθέατο στην πόλη του Αλικάντε, χρησιμοποιήθηκαν το 1936 ως υπόστεγο για τη συναρμολόγηση και το καταφύγιο των σοβιετικών αεροσκαφών του Polikarpov - πολυπλάνων U-2 πολλαπλών χρήσεων (γνωστά στο η Δύση ως Po-2). Οι εργασίες για τον εξοπλισμό αυτού του φυσικού σπηλαίου, την έκχυση σκυροδέματος, την κατασκευή μιας γιγαντιαίας σήραγγας (που εξακολουθεί να χρησιμεύει ως είσοδος στο σπήλαιο), καθώς και για την τοποθέτηση σχεδόν τριών χιλιομέτρων ενός ορεινού δρόμου, χρειάστηκαν οι Σοβιετικοί στρατιωτικοί ειδικοί λιγότερο από ένα χρόνο.

Σήμερα μόνο οι ειδικοί γνωρίζουν για αυτό το επεισόδιο του πολέμου στην Ισπανία. Στο ίδιο το σπήλαιο Canelobre, δεν υπάρχει ούτε ένας δείκτης για το τι συνέβη εδώ κατά τα χρόνια του Εμφυλίου Πολέμου. Και στην ίδια την ΕΣΣΔ, προσπάθησαν να μην θυμηθούν για άλλη μια φορά τον πόλεμο στην Ισπανία. Μόνο περιστασιακά - και ακόμη και μετά από παράβλεψη - ο σοβιετικός Τύπος δημοσίευσε υλικό για αυτό το θέμα, όπως φαίνεται στην παρακάτω εικόνα - το οποίο δείχνει απλώς τα αεροπλάνα του Polikarpov στον ουρανό της Ισπανίας.

Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν και ένα ακόμη δόντι απέναντι στους Γερμανούς άσους. Το γεγονός είναι ότι πολλοί από αυτούς στη δεκαετία του '20 και του '30, παρακάμπτοντας τους όρους της Συνθήκης των Βερσαλλιών, σπούδασαν στην ΕΣΣΔ και μάλιστα ήταν απόφοιτοι ανώτερων στρατιωτικών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων: ο μελλοντικός Αρχηγός του Επιτελείου της Ανώτατης Διοίκησης, Στρατάρχης Wilhelm Ο Keitel, ο στρατάρχης Walter Model, ο στρατάρχης Walter von Brauchitsch, ο στρατηγός Manstein, ο Kruse, ο Gorn, ο Feige, ο βοηθός της Πολεμικής Αεροπορίας του Χίτλερ, ο συνταγματάρχης Nicholas von Below και πολλοί άλλοι. Και ο μελλοντικός προγραμματιστής της στρατιωτικής αεροπορίας της Luftwaffe, ο σχεδιαστής αεροσκαφών Hugo Junkers, έζησε επίσης στη Μόσχα στα τέλη της δεκαετίας του 1920, όπου εκπαιδεύτηκε στο γραφείο σχεδιασμού του Andrei Tupolev. Και παρόλο που πολλοί από αυτούς δεν μοιράζονταν την ιδέα του πολέμου με την ΕΣΣΔ στην καρδιά τους, όλοι εφάρμοσαν την εμπειρία τους που απέκτησαν κατά τη διάρκεια των σπουδών τους στην ΕΣΣΔ στον πόλεμο. Έτσι, στα απομνημονεύματα του Nicholas von Belov, αναφέρεται ένας ενδιαφέρον διάλογος που έλαβε χώρα μεταξύ αυτού και του Χίτλερ το 1939, όταν ο Φύρερ ρώτησε τον βοηθό του ποια εμπειρία είχε μάθει από τις σπουδές του στην ΕΣΣΔ. Σε απάντηση, ο von Below είπε ότι κάποτε, όταν Γερμανοί πιλότοι πραγματοποιούσαν ασκήσεις βομβαρδισμού στην περιοχή Lipetsk (όπου σπούδαζαν στην τοπική μυστική σχολή αεροπορίας), μια από τις βόμβες εξερράγη σε ένα χωράφι όπου ντόπια αγόρια έβοσκαν άλογα. Και τα παιδιά και τα άλογα πέθαναν, αλλά οι σοβιετικές αρχές τιμολόγησαν τη γερμανική διοίκηση μόνο για άλογα. Δεν ειπώθηκε λέξη για τα νεκρά παιδιά. Από αυτή την περίπτωση, ο von Below έβγαλε ένα συμπέρασμα, το οποίο μοιράστηκε με τον Χίτλερ: "Σε έναν πόλεμο, οι Ρώσοι δεν θα μετρούν τους ανθρώπους ..."

Φυσικά, μια τέτοια προδοσία δεν πρόσφερε αγάπη στους Γερμανούς πιλότους από τον σοβιετικό στρατό. Είναι γνωστό ότι σε πολλά μέρη οι Γερμανοί πιλότοι δεν αιχμαλωτίστηκαν καν ζωντανοί. Η τεχνική υπεροχή των γερμανικών αεροσκαφών, που είχε αναπτυχθεί από την αρχή του πολέμου, εξομαλύνθηκε στα μέσα του. Τα νέα σοβιετικά μαχητικά, καθώς και τα σοβιετικά τανκς, δεν ήταν κατώτερα, και από πολλές απόψεις ξεπέρασαν ακόμη και τον εχθρό. Και μετά, από το πουθενά, το Me-262, πρακτικά απρόσιτο για τα σοβιετικά αεροσκάφη. Ήταν απαραίτητο να μελετήσετε επειγόντως ένα νέο αυτοκίνητο - αλλά γι 'αυτό έπρεπε να το αποκτήσετε κάπου. Μια τέτοια ευκαιρία παρουσιάστηκε μόλις τον Απρίλιο του 1945. Στη συνέχεια, ο Ober-Sergeant Ταγματάρχης Helmut Lennartz από την ίδια 7η Μοίρα Μάχης αναγκάστηκε να κάνει έκτακτη προσγείωση στο έδαφος που κατείχαν τα σοβιετικά στρατεύματα. Ταυτόχρονα, οι κινητήρες του αεροσκάφους του δέχτηκαν πρόσθετη ζημιά από τη γη που μπήκε μέσα τους. Μετά από αυτό, το αυτοκίνητο έφτασε στα σοβιετικά στρατεύματα, μεταφέρθηκε στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας και επισκευάστηκε υπό την καθοδήγηση του αρχιμηχανικού - I. G. Rabkin. Στη συνέχεια βάφτηκε ξανά στα χρώματα της σοβιετικής στρατιωτικής αεροπορίας, η σβάστικα στην ουρά αντικαταστάθηκε με ένα κόκκινο αστέρι και το αυτοκίνητο παραδόθηκε για πτητικές δοκιμές.

Λίγο αργότερα, μονάδες της 16ης Αεροπορικής Στρατιάς κατέλαβαν περισσότερα από 20 μαχητικά αεροσκάφη Me-262 στα αεροδρόμια στο Oranienburg, στο Dalgov και αργότερα στο Tempelhof του Βερολίνου. Ο στρατηγός Σαβίτσκι ήρθε να «τρέξει» στο αεροσκάφος που είχε συλληφθεί. Πήρε στον αέρα με ένα διθέσιο μαχητικό, τον βοήθησε στην πτήση από έναν Γερμανό πιλότο που αιχμαλωτίστηκε. Τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας, όπου οι Σοβιετικοί ειδικοί γνώρισαν τον σχεδιασμό τους. Οι πιλότοι μας γνώριζαν ότι επανειλημμένα τζετ «Messers» τραβήχτηκαν σε κατάδυση με μεγάλη ταχύτητα και οι Γερμανοί πιλότοι συνετρίβη μαζί με τα μηχανήματα, οπότε ο υποψήφιος για δοκιμή επιλέχθηκε ιδιαίτερα προσεκτικά. Ο πρώτος Σοβιετικός πιλότος που πέταξε το Me-262 ήταν ο Andrey Kochetkov. Στις 15 Σεπτεμβρίου 1945, ξεκίνησε μια δοκιμαστική πτήση στο επισκευασμένο Schwalbe. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1945 ολοκλήρωσε 17 ακόμη πτήσεις, για τις οποίες έλαβε τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αποκαλύφθηκαν τα ίδια δυσάρεστα χαρακτηριστικά όταν πετούσαν με υψηλές ταχύτητες που είχαν συναντήσει παλαιότερα οι Γερμανοί ειδικοί. Όταν προσπαθούσε να φτάσει σε μέγιστη ταχύτητα 870 km/h, το αεροσκάφος μπήκε σε ανεξέλεγκτη κατάδυση. Ευτυχώς για τον πιλότο, αυτό συνέβη σε υψόμετρο 11.000 μέτρων και με μεγάλη δυσκολία ο Kochetkov κατάφερε να σώσει το αυτοκίνητο. Μέχρι το τέλος του καλοκαιριού του 1945, το Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας κατάφερε να δοκιμάσει τον αεριοστρόβιλο Jumo 004 σε εγχώρια βενζίνη χαμηλών οκτανίων και έναν άλλο κινητήρα στροβιλοτζετ, BMW 003, σε κηροζίνη τρακτέρ.

Εν τω μεταξύ, στις κατεχόμενες περιοχές της Γερμανίας, Σοβιετικοί και Αμερικανοί ειδικοί ήταν σε πραγματικό κυνήγι για στρατιωτική-τεχνική τεκμηρίωση και κάθε είδους «τεχνογνωσία» της γερμανικής βιομηχανίας. Τον Απρίλιο του 1945, υπάλληλοι της αντικατασκοπείας του στρατού συνέλαβαν στο Βερολίνο τον επικεφαλής τεχνικό σύμβουλο για αεριωθούμενα αεροσκάφη, μηχανικό E. Puruker. Λίγες μέρες αργότερα, ο επικεφαλής της GRU, στρατηγός F. Kuznetsov, ενημέρωσε τον Υπουργό Αεροπορικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ A. Shakhurin: «Ο κρατούμενος E. Puruker έχει μεγάλο ενδιαφέρον για εσάς, καθώς γνωρίζει ευρέως την παραγωγή κινητήρων τζετ για αεροσκάφη στη Γερμανία. Ο κρατούμενος βρίσκεται στη Μόσχα και μπορεί να παρασχεθεί για ειδική ανάκριση από τον εκπρόσωπό σας». Ήταν από το Puruker που έγινε γνωστό πού ακριβώς ήταν αποθηκευμένη η τεχνική τεκμηρίωση για το Me-262 και άλλα πειραματικά αεροσκάφη Luftwaffe. Στάλθηκαν ειδικές ομάδες για τα σχέδια, οι οποίες ερεύνησαν προσεκτικά τα γραφεία σχεδιασμού στο Ceske Budejovice, στο Wiener Neustadt και στο Bergkristall ανατολικά του Linz. Ένας υψηλόβαθμος μηχανικός ανέφερε επίσης για ένα μυστικό αεροδρόμιο στην περιοχή της Πράγας, όπου βρίσκονταν περίπου 60 αεροσκάφη. Ο Πούρουκερ αποδείχθηκε πολύ πολύτιμος πληροφοριοδότης, γιατί ήταν αυτός που μίλησε για τις τεχνικές δυσκολίες που αντιμετώπισαν οι Γερμανοί στη διαδικασία να "φέρουν στο μυαλό" το τζετ τους "Χελιδόνια". Διευκρίνισε επίσης ότι η γερμανική αεροπορική βιομηχανία έφτασε τον μεγαλύτερο αριθμό παραγωγής Me-262 τον Μάρτιο του 1945, έχοντας παραλάβει 237 αεροσκάφη από τους μεταφορείς.

Πολυάριθμα μηνύματα από Γερμανούς πιλότους, μηχανικούς, υψηλόβαθμους αξιωματούχους της αεροπορίας αύξησαν το ενδιαφέρον για το τζετ Messerschmitt στη Σοβιετική Ένωση. Τα αεροσκάφη που καταλήφθηκαν στάλθηκαν σε εργοστάσια αεροσκαφών στο Syzran και στις πειραματικές τοποθεσίες του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας, όπου οι ειδικοί μελέτησαν προσεκτικά κάθε κόμβο. Στο συμπέρασμα της πράξης, με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών πτήσης, σημειώθηκε, ειδικότερα, ότι το Me-262 είναι ένα ολοκληρωμένο αεριωθούμενο αεροσκάφος και έχει μεγάλο πλεονέκτημα στη μέγιστη οριζόντια ταχύτητα έναντι των σύγχρονων εγχώριων και ξένων μαχητικών με εμβολοφόρους κινητήρες. . Ο Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος της Αεροπορικής Βιομηχανίας P.V. Dementiev, έχοντας λάβει τα πρώτα αποτελέσματα των δοκιμών πτήσης ενός αιχμαλωτισμένου μαχητικού, έστειλε επιστολή στον Αναπληρωτή Πρόεδρο του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων G.M. Malenkov με πρόταση να ξεκινήσει αμέσως η μαζική παραγωγή σοβιετικών αεριωθούμενων αεροσκαφών με βάση το Me-262. Είχε προγραμματιστεί να οργανωθεί η παραγωγή του αεροσκάφους στα εργοστάσια Νο. 381 στη Μόσχα και Νο. 292 στο Σαράτοφ. Η μελέτη του σχεδιασμού του αεροσκάφους, η παραγωγή σχεδίων και προσαρμογών του αεροσκάφους για σοβιετικό εξοπλισμό και όπλα ανατέθηκε στον επικεφαλής σχεδιαστή του τμήματος Myasishchev και η ανάπτυξη των κινητήρων ανατέθηκε στον σχεδιαστή Klimov. Ο Vladimir Mikhailovich Myasishchev, έχοντας μελετήσει προσεκτικά τον σχεδιασμό του Me-262, σημείωσε επίσης στην έκθεσή του: «Πρέπει να σημειώσω ότι αυτό το αεροσκάφος, σύμφωνα με την ανάκληση του Ινστιτούτου Ερευνών Πολιτικής Αεροπορίας της Πολεμικής Αεροπορίας, έχει έναν αριθμό επιχειρησιακά αποδεδειγμένων σχέδια, όπως τρίτροχο σύστημα προσγείωσης, πίεση καμπίνας κ.λπ., έχει καλά χαρακτηριστικά χειρισμού, επιτρέπει την εγκατάσταση πολύ ισχυρών όπλων και τη χρήση τους ως αεροσκάφος επίθεσης, έχει αποδεδειγμένη διπλή έκδοση εκπαίδευσης και δυνατότητα περαιτέρω αύξησης του μέγιστη ταχύτητα πτήσης (έως 900-960 km / h) και εμβέλεια (έως 1200 km). Ταυτόχρονα, ο εξοπλισμός της Πολεμικής Αεροπορίας με διαστημόπλοια με αεριωθούμενα αεροσκάφη (σε εκδόσεις μονοθέσιας και διθέσιας εκπαίδευσης) μπορεί να ξεκινήσει από τα μέσα του 1946.

Ωστόσο, ο διάσημος σχεδιαστής αεροσκαφών Alexander Yakovlev αποδείχθηκε σκληρός αντίπαλος αυτής της ιδέας. Στο βιβλίο του The Purpose of Life, έγραψε: «Σε μια από τις συναντήσεις του Στάλιν, όταν συζητήθηκε το έργο της αεροπορικής βιομηχανίας, η πρόταση του λαϊκού επιτρόπου Alexei Shakhurin σχετικά με τη σειριακή παραγωγή του αιχμαλωτισμένου αεροσκάφους Messerschmitt-262 που συνελήφθη από τα στρατεύματά μας. θεωρήθηκε. Κατά τη διάρκεια της συζήτησης, ο Στάλιν ρώτησε αν ήμουν εξοικειωμένος με αυτό το αεροσκάφος και ποια ήταν η γνώμη μου. Απάντησα ότι γνωρίζω το αεροσκάφος Me-262, αλλά έχω αντίρρηση να το εκτοξεύσουμε στη σειρά μας, επειδή είναι ένα κακό αεροσκάφος, δύσκολο στον έλεγχο και ασταθές κατά την πτήση, το οποίο είχε υποστεί πολλά ατυχήματα στη Γερμανία. Εάν τεθεί σε υπηρεσία μαζί μας, θα τρομάξει τους πιλότους μας μακριά από τα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Θα δουν γρήγορα από τη δική τους εμπειρία ότι αυτό το αεροσκάφος είναι επικίνδυνο και, επιπλέον, έχει κακές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Παρατήρησα επίσης ότι αν αντιγράψουμε το Messerschmitt, τότε όλη η προσοχή και οι πόροι θα κινητοποιηθούν σε αυτό το μηχάνημα και θα προκαλέσουμε μεγάλη ζημιά στην εργασία σε εγχώρια αεριωθούμενα αεροσκάφη ... "Μετά από περαιτέρω συζήτηση, η πρόταση για αντιγραφή του Me-262 απορρίφθηκε. Αν και η σοβιετική ιστορία του γερμανικού τζετ "Messerschmitt" δεν τελείωσε εκεί. Στο πλαίσιο της προετοιμασίας για την παρέλαση του Νοεμβρίου 1946 πάνω από την Κόκκινη Πλατεία, η Πολεμική Αεροπορία πρότεινε τη χρήση του Me-262 με ρυθμό 5-6 πτήσεων για καθεμία για την εκπαίδευση πιλότων που επιλέχθηκαν να πετάξουν το πρώτο τζετ MiG-9 και Yak-15. Για την εκπαίδευση των πιλότων, έπρεπε να προσπεράσει 20 αεροσκάφη Me-262 στο αεροδρόμιο του 16ου Αεροπορικού Στρατού στην Chkalovskaya. Ωστόσο, αυτή η πρόταση δεν πέρασε: τα πρώτα σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη, τα περίφημα MIG-9, σχεδιάστηκαν για έναν πιλότο και οι πιλότοι μας θα έπρεπε να επανεκπαιδευτούν από τους γερμανικούς «σπινθήρες».

Το τελευταίο «σημείο» στο θέμα της αντιγραφής γερμανικών τζετ αεροσκαφών το έβαλε η ίδια η ζωή. Στις 17 Σεπτεμβρίου 1946, κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης στο αεροδρόμιο Chkalovsky κοντά στο χωριό Kishkino στην περιοχή της Μόσχας, ένα από τα γερμανικά Messerschmitt-262 συνετρίβη, θάβοντας τον δοκιμαστικό πιλότο F.F. Demid κάτω από τα συντρίμιά του. Από εκείνη τη στιγμή πάρθηκε η τελική απόφαση - να μην αντιγράψουν τους «Γερμανούς», να αναπτύξουν τους δικούς τους. Ωστόσο, το Me-262 άφησε βαθύ σημάδι στη σοβιετική αεροπορία. Απλώς δεν συνηθίζεται να μιλάμε για αυτό.

TROPHY ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ

Στην πραγματικότητα, αυτό είναι ένα από τα προσεκτικά αποσιωπημένα θέματα της μεταπολεμικής σοβιετικής ιστορίας - πώς ακριβώς η σοβιετική επιστήμη, το στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα και η βιομηχανία διέθεσαν τη μηχανική «κληρονομιά του εχθρού», την οποία κληρονομήσαμε στο τέλος του πόλεμος. Κατά τη διάρκεια των μαχών στη Γερμανία, η σοβιετική ζώνη κατοχής περιλάμβανε περιοχές στις οποίες ήταν συγκεντρωμένες πολλές αεροπορικές επιχειρήσεις - κυρίως μεγάλες εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών όπως Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Τα περισσότερα εργοστάσια υπέστησαν σοβαρές ζημιές από αεροπορικούς βομβαρδισμούς, πολλά μετατράπηκαν σε ερείπια. Οι σχεδιαστές αεροσκαφών και οι προγραμματιστές νέου στρατιωτικού εξοπλισμού - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch και άλλοι - πήγαν στη Δύση (όπως πιστεύεται, όχι χωρίς τη βοήθεια δυτικών ειδικών υπηρεσιών). Ωστόσο, ακόμη και αυτό που πήραν οι νικητές θα μπορούσε να είναι αρκετό για πολλά χρόνια με στοχαστική και σοβαρή μελέτη. Ως εκ τούτου, σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη των μαχών στο έδαφος του Τρίτου Ράιχ, δημιουργήθηκε στη Μόσχα ένα ειδικό επιστημονικό και τεχνικό συμβούλιο (NTS), το οποίο αμέσως μετά τον πόλεμο μετατράπηκε σε Γραφείο Νέας Τεχνολογίας - ήταν αυτό εξέδωσε το έγγραφο που παρουσιάζεται στη συλλογή μας. Καθηγητές, ακαδημαϊκοί, κορυφαίοι επιστήμονες κινητοποιήθηκαν για να εργαστούν στο NTS, καθήκον των οποίων ήταν να «καθορίσουν την επιστημονική και τεχνική πολιτική για την περαιτέρω ανάπτυξη του στρατού και του ναυτικού», ή, με άλλα λόγια, να χρησιμοποιήσουν τα αιχμαλωτισμένα στρατιωτικά-τεχνικά και επιστημονικό δυναμικό της Γερμανίας στο μέγιστο για τις ανάγκες της σοβιετικής βιομηχανίας. Χιλιάδες σελίδες σχεδίων και κειμένων, δείγματα προϊόντων, περιγραφές πειραμάτων, επιστημονική βιβλιογραφία παραδόθηκαν στη Μόσχα σε συνεχή ροή. Εκατοντάδες μεταφραστές από τα γερμανικά ανακλήθηκαν από το μέτωπο και επανεκπαιδεύτηκαν ως ειδικοί στην επιστημονική και τεχνική μετάφραση. Παράλληλα, στην ίδια τη Γερμανία διαλύονταν ό,τι είχε και την παραμικρή αξία. Μέχρι τα μέσα του 1946, 123.000 εργαλειομηχανές και άλλος βιομηχανικός εξοπλισμός είχαν εξαχθεί από τη Γερμανία στην ΕΣΣΔ. Αυτό κατέστησε δυνατή τη δημιουργία εννέα νέων εργοστασίων αεροσκαφών στη Σοβιετική Ένωση, συμπεριλαμβανομένων δύο εργοστασίων αεροσκαφών και τριών κινητήρων.

Φυσικά, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στα τελευταία μοντέλα όπλων - αεριωθούμενα αεροσκάφη, τεχνολογία πυραύλων, πυρηνικά έργα ... Αν και ο Στάλιν, ο Βοροσίλοφ, ο Μπουντιόνι πριν από τον πόλεμο δεν πίστευαν στη δύναμη των νέων εξελίξεων στον τομέα των όπλων και μιλούσαν περιφρονητικά για τους πυραύλους, η εμπειρία του πολέμου τους δίδαξε πολλά. Τον Μάρτιο του 1945, όταν ο πόλεμος βρισκόταν ακόμα, αλλά η μοίρα της Γερμανίας είχε ήδη κριθεί, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας εξέδωσε διάταγμα για την εξαγωγή εγγράφων και εξοπλισμού σε ραντάρ από γερμανικά εργοστάσια για την παραγωγή τους στην ΕΣΣΔ. Σύντομα η Κρατική Επιτροπή Άμυνας εξέδωσε απόφαση "Σχετικά με την αποστολή επιτροπής για την αφαίρεση του εξοπλισμού και τη μελέτη του έργου του Γερμανικού Ινστιτούτου Πυραύλων στο Peenemünde". Μιλάμε για την επιχείρηση όπου δημιουργήθηκε το γερμανικό "θαυματουργό όπλο" - V-1 και V-2. Ο ακαδημαϊκός Georgy Byushgens έγραψε: «Μετά το τέλος του πολέμου το 1945, οι επιστήμονες της TsAGI και άλλοι ειδικοί της αεροπορίας είχαν την ευκαιρία να εξοικειωθούν με το υλικό της αεροπορικής έρευνας από το γερμανικό Ινστιτούτο DVL στην πόλη Adlershof. Τα υλικά αυτά περιείχαν, εκτός από τα αποτελέσματα των δοκιμών στις αεροδυναμικές σήραγγες του ινστιτούτου, μοντέλα συγκεκριμένων αεροσκαφών και γενικά δεδομένα.
Τρόπαιο επιστήμονες υλικών του TsAGI - Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Ινστιτούτο με το όνομα Ν.Ε. Zhukovsky - δεν εκτιμήθηκε αμέσως. Ωστόσο, πολλοί ειδικοί του ινστιτούτου συνειδητοποίησαν γρήγορα την υπόσχεση αυτής της κατεύθυνσης. Περαιτέρω θεωρητικές και πειραματικές μελέτες ανατέθηκαν σε μια ομάδα από τους πιο έγκυρους επιστήμονες του Ινστιτούτου. Εκτός από την τεχνική τεκμηρίωση, οι Σοβιετικοί ειδικοί βρήκαν ημιτελή δείγματα μονοκινητήριων μαχητικών αεριωθουμένων Me-162, τριών κατεστραμμένων δικινητήριων μαχητών He-280. Οι σοβιετικές ασκήσεις μελέτησαν τις εξελίξεις του εχθρού. Ακολουθεί ένα απόσπασμα από μια από τις εκθέσεις: «Η ανάπτυξη της τεχνολογίας τζετ στη Γερμανία έχει λάβει μεγάλη κλίμακα τα τελευταία χρόνια. Καταγράφηκαν δείγματα γερμανικής τεχνολογίας αεριωθουμένων διαθέσιμων στην ΕΣΣΔ - αεριωθούμενα αεροσκάφη (μαχητικά, αεροσκάφη επίθεσης, βομβαρδιστικά), κινητήρες αεριοστροβίλου αεριωθούμενων αεροσκαφών, κινητήρες αεριωθούμενου αερίου με υγρό προωθητικό, ραδιοελεγχόμενοι και μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι (μεγάλης εμβέλειας και για την καταπολέμηση αντιαεροπορικών στόχοι), βλήματα και ραδιοκατευθυνόμενες βόμβες ολίσθησης από αεροσκάφη δείχνουν ότι η εισαγωγή της τεχνολογίας τζετ στην αεροπορία, το ναυτικό και το πυροβολικό πραγματοποιήθηκε στη Γερμανία σε μεγάλη κλίμακα και οι Γερμανοί είχαν σοβαρή επιτυχία σε αυτόν τον τομέα.

Για τη μελέτη των εχθρικών επιτευγμάτων και της δυνατότητας χρήσης τους στην ΕΣΣΔ, με απόφαση της κυβέρνησης το καλοκαίρι του 1945, δημιουργήθηκε μια διατμηματική Επιτροπή για την τεχνολογία αεριωθουμένων υπό την GKO. Τον Αύγουστο του 1945, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε πάγκο γερμανικών κινητήρων αεριωθουμένων. Στο πιλοτικό εργοστάσιο Νο. 51 ξεκίνησε η παραγωγή βλημάτων 10Χ, παρόμοιων με τον γερμανικό πύραυλο κρουζ V-1. Το ίδιο 1945, προέκυψε η ιδέα να χρησιμοποιηθούν Γερμανοί ειδικοί για την ανάπτυξη της αεροπορίας τζετ στην ΕΣΣΔ. Ο Λαϊκός Επίτροπος της Αεροπορικής Βιομηχανίας Shakhurin στράφηκε στην Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων με μια μυστική επιστολή. Συγκεκριμένα ανέφερε: «Ένας μεγάλος αριθμός Γερμανών ειδικών και επιστημόνων στον τομέα της αεροπορίας βρίσκεται τώρα στα χέρια μας. Αυτοί οι επιστήμονες και οι ειδικοί έχουν τεράστια αποθέματα γνώσης που έχουν συσσωρευτεί κατά τη διάρκεια της εργασίας τους σε ερευνητικούς και πειραματικούς οργανισμούς στη Γερμανία ... Από την άποψή μας, θα ήταν σκόπιμο να έχουμε στο έδαφος της ΕΣΣΔ ή στη ζώνη της Γερμανίας που κατέχουμε ένας ειδικός τύπος οργάνωσης με ειδικό καθεστώς (υπό την επίβλεψη του NKVD), όπου οι Γερμανοί επιστήμονες μπορούσαν να διεξάγουν ερευνητικές εργασίες - σύμφωνα με τις αναθέσεις μας...».
Αυτό αναφέρθηκε αμέσως στον Στάλιν και λήφθηκε το πράσινο φως για να χρησιμοποιηθεί η «κληρονομιά του εχθρού» προκειμένου να αναπτυχθεί η εγχώρια στρατιωτική βιομηχανία. Η αναζήτηση και η εμπλοκή Γερμανών ειδικών σε συνεργασία έγινε ποικιλοτρόπως. Κάποιοι, για παράδειγμα, ο πρώην επικεφαλής της πειραματικής παραγωγής της εταιρείας Junkers, Δρ. B. Baade, εξέφρασαν οικειοθελώς την επιθυμία να συνεργαστούν για να συνεχίσουν να εργάζονται στην αεροπορία. Στις σοβιετικές αρχές στράφηκε και ο κορυφαίος ειδικός στην αεροδυναμική της εταιρείας Heinkel, Z. Günther. Πολλοί οδηγήθηκαν από εμπορικές εκτιμήσεις - χρήματα και μερίδες τροφίμων. Μερικοί επιστήμονες, έχοντας ακούσει για τις φρικαλεότητες του NKVD, απλά φοβήθηκαν να αρνηθούν.
Συνολικά, περισσότεροι από χίλιοι Γερμανοί επιστήμονες συμμετείχαν στην εργασία. Συγκεντρώθηκαν στο Βερολίνο, το Ντεσάου, τη Λειψία, το Χάλε, τη Στρασβούρτη και το Ρόστοκ. Όλοι έκαναν μια αναφορά στις προηγούμενες δραστηριότητες του επιστημονικού ιδρύματος και μίλησαν για το έργο τους. Έχοντας εξοικειωθεί με αυτά τα υλικά, οι Σοβιετικοί ειδικοί έδωσαν τα βιογραφικά τους και έθεσαν νέα καθήκοντα για τους επιστήμονες «τρόπαιο». Το ολοκληρωμένο έργο στάλθηκε στη Λαϊκή Επιτροπεία της Αεροπορικής Βιομηχανίας, σε ερευνητικά ινστιτούτα και επιχειρήσεις για πληρέστερη μελέτη για χρήση στο μελλοντικό τους έργο.
Στα τέλη Αυγούστου 1946, οι πιο πολύτιμοι και πολλά υποσχόμενοι Γερμανοί ειδικοί μεταφέρθηκαν στην ΕΣΣΔ. Ήταν περίπου επτά χιλιάδες από αυτούς. Οι κατασκευαστές αεροσκαφών συναρμολογήθηκαν στο πιλοτικό εργοστάσιο Νο. 1 στο χωριό Podberezye, στην περιοχή Kimrsky, στις ακτές της Θάλασσας της Μόσχας. Ειδικοί σε κινητήρες και όργανα στροβιλοκινητήρων στάλθηκαν στο πιλοτικό εργοστάσιο Νο. 2, που βρίσκεται κοντά στο Kuibyshev. Επιστήμονες που ασχολούνται με κινητήρες πήραν τις δουλειές τους σε επιχειρήσεις κοντά στη Μόσχα - εργοστάσιο Νο. 500 στο Tushino και Νο. 456 στο Khimki. Δεν είναι ακόμη γνωστό ποια ακριβώς συνεισφορά είχαν οι γερμανικές διδασκαλίες στην ανάπτυξη της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών και πόσες ιδέες πρότειναν στους συναδέλφους τους από την ΕΣΣΔ. Ωστόσο, μπορεί κανείς να μαντέψει ότι η συμβολή 7 χιλιάδων από τα καλύτερα μυαλά της γερμανικής αεροπορικής βιομηχανίας στην ανάπτυξη της σοβιετικής στρατιωτικής-τεχνικής σκέψης αποδείχθηκε πολύ σημαντική. Ίσως ήταν αυτές και παρόμοιες εξελίξεις που έγιναν το κύριο στρατιωτικό τρόπαιο της Ρωσίας. Ένα τρόπαιο που επέτρεψε σε μια ερειπωμένη χώρα να μετατραπεί σε παγκόσμια υπερδύναμη μέσα σε λίγα χρόνια - με την καλύτερη αεροπορία και όπλα στον κόσμο...