Podmorské jadrové nákladné autá. Prečo sa pre Arktídu nepostavili nákladné ponorky Projekt unikátnej transportnej ponorky

Projekt Minelayer "632"

V polovici minulého storočia námorníci Sovietskeho zväzu objednali špeciálnu loď - podvodnú minovrstvu. TsKB-18 bol poverený prácou na projekte av roku 1956 sa začali práce na návrhu podvodnej mínovej vrstvy.

Vzhľadom na veľké pracovné zaťaženie TsKB-18 na dizajne raketových ponoriek sa projekt ponorky s približne 40-percentnou pripravenosťou presúva na tím TsKB-16.
Na základe požiadaviek projektu musela mať ponorka dieselový motor a umiestniť špeciálne zbrane rádovo 90 mín „PLT-6“, špeciálne navrhnutých pre ponorky, mala existovať aj možnosť rýchlej prestavby mínovej vrstvy na dopravná ponorka na prepravu ľudí a prepravu ropy, paliva a vody. Skladovanie špeciálnych zbraní sa uskutočňovalo pomocou revolučnej technológie, umiestnenia mín medzi priehradkami.
Do konca roku 1958 štátna komisia prijala projekt podvodnej mínovej vrstvy 632, ale projekt nebol zahrnutý do sedemročného plánu stavby lodí, ktorý sa začal v decembri 1958, ale ponorka projektu 648 bola zahrnutá. Všetky práce po schválení sedemročného plánu projektu banskej vrstvy boli zastavené, prípadne zastavené. Medzi hlavné dôvody nerealizácie projektu patria vysoké náklady na batérie a skutočnosť, že ponorka projektu 648 mohla plniť všetky úlohy riešené projektom 632 a okrem toho mohla vykonávať aj iné úlohy podmorskej prepravy.

1 - priehradka na umiestnenie torpéda; 2 - priehradka na inštaláciu batérií; 3 - personálny priestor; 4 - CPU; 5 - priehradka na umiestnenie mínových zbraní; 6 - stojany na skladovanie mín;
7 - priestor na naftu; 8 - potrubie na príjem a vypúšťanie mín; 9 - priestor elektrického stroja; 10 - zadná priehradka

Hlavné charakteristiky:
- výtlak 3,2 tisíc ton;
- dĺžka 85 metrov;
- šírka 10 metrov;

- autonómia plavby 80 dní;
— posádka ponorky 90 ľudí;
- priemerná rýchlosť 15 uzlov;
- trvanie plavby je jeden mesiac;
Výzbroj:
- asi 90 mín;
- banské zariadenia 4 jednotky;
- 4 TA kaliber 533 mm;

4 TA kaliber 400 mm.
Doprava:
- ľudia do 100 osôb;
- munícia, náklad, potraviny do 120 ton;
- palivo do 130 ton.

Ponorná raketová loď "Dolphin"

Myšlienku vytvorenia takého jedinečného projektu predložil prvý tajomník Ústredného výboru CPSU Nikita Chruščov. Počas svojho pobytu v Sevastopole a inšpekcie námornej základne si Chruščov všimol neďaleko stojace raketové člny a ponorky a vyjadril myšlienku vytvorenia ponorkovej ponorkovej flotily, keď nepriateľ použije atómové zbrane. Len vďaka tomu, že ideu predložil sám prvý tajomník, projekt tak nejednotný z hľadiska požiadaviek sa tvrdošijne rozvíjal.

Projekt, ktorý dostal číslo „1231“, bol poverený vývojom TsKB-19, na vývoj a konštrukciu prototypov dostal námorný závod v meste Leningrad. To slúžilo ako zjednotenie TsKB-19 a Leningrad TsKB-5 v budúcnosti v centrálnom dizajnovom úrade Almaz.
Vývoj jedinečnej lode sa uskutočňoval s veľkými ťažkosťami, stojí za zmienku, že hlavný vývoj urobil lodný úrad, ktorý musel študovať dizajn ponoriek na cestách. Spojiť povrchovú loď a ponorku bola náročná úloha a dizajnéri museli ukázať zázraky vynaliezavosti a zjednodušenia.

V súlade s referenčnými podmienkami prijatými od námorného oddelenia Sovietskeho zväzu mal byť projekt 1231 použitý na rýchle raketové údery proti nepriateľskej povrchovej doprave v miestach blízko hlavných nepriateľských základní. Raketové lode mali doraziť do danej oblasti a byť v nej v ponorenom stave a čakať na priblíženie nepriateľských povrchových síl. Pri dostatočnom priblížení nepriateľa sa raketové lode, ktoré sa vynorili, dostali na vzdialenosť dodania raketového úderu, po ktorom odišli vysokou rýchlosťou v ponorenej alebo povrchovej polohe.

Práce na dizajne nezvyčajnej lode sa začali začiatkom roku 1959 a skončili sa odchodom Nikitu Chruščova z vedúcich politických pozícií v roku 1964. Nikto teraz nevie s istotou povedať, ako by sa skončila stavba ponornej raketovej lode, keby Nikita Chruščov neopustil post prvého tajomníka Ústredného výboru strany.

Hlavné charakteristiky:
- povrchová rýchlosť 38 uzlov;
- rýchlosť pod vodou 4 uzly;
- posádka lode 12 osôb;
- štyri riadené strely komplexu P-25;
- približné náklady v roku 1960 - 40 miliónov rubľov;

Obojživelný transportný čln projektu "717"

Do roku 1962 Američan podmorská flotila robí prelom v konštrukcii jadrových ponoriek. Sovietsky zväz sa naliehavo snaží dobehnúť a predbehnúť svojho hlavného konkurenta v jadrových stavbách lodí.
Aby Sovietsky zväz získal status vodcu, začal navrhovať veľké ponorky na rôzne účely. V roku 1967 dostala malachitská konštrukčná kancelária od námorného oddelenia technické zadanie na návrh ponorky na prepravu jednotiek do 1 000 ľudí a tucta obrnených vozidiel na bojové misie.

KB "Malachite" už mala skúsenosti s vývojom veľkých ponoriek projektu "664" a projektu "748".
Ak by bola postavená loď s jadrovým pohonom, stala by sa najväčšou ponorkou vôbec. Výtlak 18 000 ton, výška päťposchodovej budovy, dĺžka rovnajúca sa 2 futbalovým ihriskám - skutočný gigant podmorský svet bol určený na prepravu pluku námornej pechoty a rôznych zbraní a nákladu do určených pristávacích oblastí s cieľom dobyť predmostia na nepriateľskom území.
V súlade s projektom bol trup ponorky vyrobený z 2 valcov. V oddelení centrálneho významu sa nachádzal personál lode a pristávacích jednotiek s počtom viac ako tisíc ľudí. Na bokoch lode v oddeleniach boli umiestnené spodné míny v množstve až 400 jednotiek, ktorých umiestnenie by podľa výpočtov mohlo uzamknúť celé zloženie americkej šiestej flotily v Norfolku. V roku 1969 boli dokončené práce na návrhu lode projektu "717".
V tom čase však Sovietsky zväz naliehavo potreboval ponorky s balistickými raketami, aby dosiahol vojenskú paritu so Spojenými štátmi, všetkými silami Centrálneho konštrukčného úradu a lodenice boli vrhnuté do vývoja a konštrukcie jadrových ponoriek s jadrovými zbraňami. Všetky práce na morskom leviatanovi boli pozastavené a nakoniec zastavené.

Hlavné charakteristiky projektu "717":
- šírka 23 metrov;
- hĺbka ponoru do 300 metrov;
- rýchlosť 18 uzlov;
- trvanie autonómnej plavby 2,5 mesiaca;
Výzbroj:
— šesť torpédometov;
- 18 protiponorkových rakiet;
- delostrelecké delá 2 inštalácie;
Doprava:
— pluk námornej pechoty so 4 obrnenými transportérmi-60;
- námorný prápor s 20 obrnenými vozidlami.

Projekt "667M" - jadrová ponorka "Andromeda"

Začiatkom 80-tych rokov začali Spojené štáty dostávať jadrové ponorky s raketami Tomahawk schopnými zasiahnuť cieľ vo vzdialenosti 2,5 tisíc kilometrov. V Sovietskom zväze v Design Bureau. Chelomey naliehavo vyvíja komplex Meteorit-M. Riadiaca strela komplexu ZM25 prekonala americký ekvivalent"Tomahawk" a mal účel - ničenie pozemných zariadení a nepriateľských cieľov.

Práve pre tento raketový systém sa začali konštrukčné práce na opätovnom vybavení ponorky Projekt 667A, ktorú koncom roku 1970 objednalo námorníctvo ZSSR. Práce sa vykonávali od 82 do 85 v závode Severodvinsk. Raketový priestor bol úplne vymenený, v novom priestore bolo umiestnených 12 rakiet komplexu Meteorit-M.

Ponorka dostáva nové označenie „667M“, číslo „K-420“, Američania ju nazvali „Yankee-sidecar“. Koncom roku 1983 sa stal súčasťou Severnej flotily a po 30 dňoch začali bojové skúšky raketového systému. Rakety nielenže presne zasiahli cieľ, ale prekročili aj všetky deklarované ukazovatele, nedošlo k žiadnym poruchám a núdzovým situáciám.
V roku 1989, po konverzii, bol projekt ukončený. Rakety sú odpálené a ponorka sa používa ako torpédová ponorka. V roku 1993 bola loď daná do dlhodobého skladu.

Hlavné charakteristiky "Andromeda":
— výtlak 7,7 tisíc ton;
- dĺžka 130 metrov;
- šírka 12 metrov;
- ponor 8,7 metra;
- hĺbka ponoru 320 metrov;
- rýchlosť 27 uzlov;
- posádka 120 osôb;
Výzbroj:
- RK "Meteorit-M", munícia 12 rakiet;
- TA kaliber 533 mm;
- riadiaci systém RK "Andromeda".

Podvodné člny a tankery

V 80. rokoch sa stala skutočná myšlienka podmorské člny a tankery. V konfrontácii medzi Irakom a Iránom bolo len za 2 roky zničených asi 300 rôznych ropných lodí a transportérov.

Západné krajiny a Sovietsky zväz sú nútené chrániť vozidlá, a preto sa v ZSSR v Malachite Design Bureau realizuje projekt jadrovej ponorky na dopravné účely.

Začiatkom roku 1990 boli úplne dokončené projekty tankerov a člnov s nosnosťou do 30 000 ton. Ale kvôli zmene politického systému, rozpadu ZSSR na samostatné štáty, projekty podvodných supertransportérov neboli nikdy realizované.
Návrat k myšlienke podvodných ťažkých nákladných vozidiel sa začal dnes kvôli vyhroteným prípadom námorného terorizmu.
Podvodná doprava bude schopná dopraviť viac nákladu v hĺbke až 100 metrov rýchlosťou až 19 uzlov. Tím takýchto dopravných pracovníkov bude mať približne 35 ľudí.

Myšlienka pristátia na brehu pod vodou bola prvýkrát prakticky testovaná v roku 1938 v tichomorskej flotile. Desať sabotérov potom vystúpilo na breh z ponorky Shch-112, ktorá ležala na zemi v Ulysses Bay pri Vladivostoku. Výstup sa uskutočnil pomocou dýchacích prístrojov EPRON-4 cez predné torpédomety člna. Na brehu absolvovali krátku požiarnu „bitku“, vyhodili do vzduchu cvičný terč a opäť sa vrátili na loď. V roku 1940 sa podobný experiment uskutočnil v Čiernom mori.
Odvtedy táto myšlienka neutíchla, z času na čas vzbudila predstavivosť admirálov obrazom náhleho vylodenia sovietskej námornej pechoty pre nepriateľa v okolí Istanbulu alebo na pobreží Veľkej Británie.
Masívne vzdušné pristátia po nástupe protilietadlových raketových systémov a prúdových stíhačiek sa v tom čase stali minulosťou, ale podvodný hod k nepriateľským brehom mohol byť úspechom.
Preto bol vývoj projektu pristávacej ponorky zahrnutý ako samostatná položka do päťročného plánu sovietskej vojenskej stavby lodí na roky 1965-1970. Bol určený „na skrytú prepravu a vylodenie obojživelných útočných síl na nevybavenom nepriateľskom pobreží; stiahnutie jednotiek a ranených na ich evakuáciu na naše pobrežie alebo ich presun na iné miesta na pobreží potenciálneho nepriateľa; zásobovanie muníciou, potravinami a inými druhmi materiálno-technického zabezpečenia jednotiek pôsobiacich v pobrežných oblastiach.
Diesel-elektrická ponorka Projektu 748 s výtlakom takmer 10 000 ton (viac ako vtedajšie jadrové strategické raketové nosiče!) A dĺžkou asi 160 metrov mala pojať 470 námorných pechotníkov, tri obojživelné tanky PT-76 a dva BTR. -60P obrnené transportéry do jeho útrob. Na sebaobranu boli určené štyri 533 mm torpédomety s nábojom 16 torpéd a protilietadlový raketový systém Sword. Cestovný dosah v rámci RDP bol 14 000 míľ, čo umožnilo dopraviť jednotky aj k brehom Spojených štátov.
Ale čas dieselových ponoriek už prešiel, zariadenie RDP nemohlo poskytnúť takému gigantovi potrebný cestovný dosah a tajnosť. Problém mohla vyriešiť iba jadrová elektráreň a projekt 748 bol na to urýchlene prerobený.
Jadrová transportná a vyloďovacia ponorka projektu 748 (variant IV) už mala výtlak 11 000 ton a mohla vziať na palubu 300 námorných síl, desať obojživelných tankov a desať obrnených transportérov. Dojazd sa zvýšil (na papieri) trikrát na 30 000 míľ. Autonómia pod vodou s pristátím na palube bola 720 hodín (30 dní).
Tento zaujímavý projekt, ktorý nemá vo svetovom stavbe lodí obdoby, však zostal nerealizovaný, pretože velenie námorníctva uniesol nový „geniálny“ nápad - vytvoriť univerzálnu loď: veľkú jadrovú obojživelnú transportnú ponorku, ktorá je tiež banská vrstva. V roku 1967 dala Rada ministrov ZSSR súhlas s jeho vývojom a práca na projekte 717 začala vrieť v dizajnérskych kanceláriách.
Hlavnými „činnosťami“ nového podvodného giganta mali byť: skryté doručovanie obojživelných útočných síl a nákladu do odľahlých oblastí, evakuácia jednotiek a ranených (spomienky na smutný osud obrancov Sevastopolu, ktorí boli odovzdaní napospas osudu boli ešte čerstvé), zakladali aktívne mínové polia v odľahlých oblastiach Svetového oceánu. O niečo neskôr sa pridala „záchrana personálu potopených ponoriek pomocou špeciálnych záchranných granátov“, pretože počet nehôd sovietskych lodí sa každý rok zvyšoval.

Rozmanitosť úloh, na ktoré bola ponorka Projektu 717 určená, dávala neobmedzené možnosti pre let fantázie dizajnérov. Výsledkom bolo, že výtlak lode už dosiahol 18 300 ton, dĺžka trupu bola 190 metrov, šírka - 23 metrov.
Robustný trup pozostával z troch valcov: v priemere boli umiestnené zbrane lode (šesť torpédometov a 32 prenosných systémov protivzdušnej obrany Strela-3), posádka, výsadkári, elektráreň a vybavenie; v dvoch bočných valcoch - pristávacie vybavenie, nákladné alebo náhradné mínové polia (250 námorných pechotných síl, desať tankov PT-76 a desať obrnených transportérov BTR-60P alebo 252 mín). Na pristátie boli na prove poskytnuté rampy. Dosah plavby bol 30 000 míľ.
Velenie flotily, fascinované jedinečnými schopnosťami budúcej ponorky, požadovalo urýchlenie prác. V súlade so želaniami admirálov, minister lodiarskeho priemyslu B.E. Butoma vydal v septembri 1969 rozkaz postaviť sériu piatich ponoriek Projektu 717 v Severodvinsku v Severnom strojárskom podniku.
Cestu k unikátnej ponorke však skrížil projekt ťažkého strategického raketového krížnika 941 Akula, ktorý vznikal súbežne. Ponorky takéhoto výtlaku mohol postaviť iba podnik Severodvinsk. Po určitom zvažovaní bol uprednostnený strategický raketový nosič a výkresy lode Projekt 717 išli do archívov.
Dramatické udalosti 70. rokov presvedčili velenie námorníctva o potrebe stálej prítomnosti v operačných letkách jednotiek námornej pechoty, schopných v prípade potreby pôsobiť ako „hasičský zbor“. Preto sa začala výstavba veľkých pristávacích lodí typu Ivan Rogov, ktoré by mohli poskytnúť takúto prítomnosť v „horúcich miestach“ planéty.
Zaujímavosťou pristávacích síl sovietskeho námorníctva bola prítomnosť veľkého počtu vznášadiel (KVP), čo bolo výsledkom presvedčenia vrchného veliteľa Gorshkova:
„Lode s princípmi dynamickej podpory sú do značnej miery bez mnohých nedostatkov, ktoré sú vlastné výtlačným lodiam, ako je väčšia zraniteľnosť torpédovými a mínovými zbraňami, nedostatočná cestovná rýchlosť, obmedzené oblasti bojového použitia v hlbinách mora a v ľadových podmienkach atď. .
Hlavnou taktickou vlastnosťou vznášadiel je, že sú schopné pohybu nad vodnou hladinou a po súši, vrátane ľadovej pokrývky, prekonávania plytkých vodných plôch, voľného pohybu z vody na súš, ľadovej pokrývky a naopak. To všetko v kombinácii s vysokou rýchlosťou a vysokou nosnosťou dáva novým lodiam množstvo veľmi významných taktických výhod.
Podľa jeho názoru boli STOLy ideálnym prostriedkom na pristátie obojživelných útokov, preto ich bolo potrebné postaviť čo najviac. Už v roku 1970 námorníctvo dostalo prvý projekt 1232.1 útočnej lode Jeyran, schopnej dopraviť štyri obojživelné tanky PT-76 a 50 námorných síl (alebo dva tanky T-62 a 200 stíhačiek). Samotný názov - pristávacia útočná loď - hovoril o vymenovaní regrúta námorného zboru: vylodenie pokročilých jednotiek na nevybavenom pobreží s cieľom dobyť predmostie.
Je pravda, že okrem početných výhod, o ktorých písal admirál Gorškov, mali Jeyrany a ďalšie KVP vážnu nevýhodu - obmedzený dosah plavby iba 300 míľ (556 km), čo neumožňovalo ich použitie vo veľkom rozsahu. vzdialenosť od základov . Hlavnými oblasťami ich bojového využitia by mohlo byť Pobaltie a Čierne more Tu sa cítili ako ryba vo vode. Celkovo bolo vyrobených 19 jednotiek tohto typu.
V polovici 80. rokov sa po krátkej prestávke obnovila stavba pristávacích vznášadiel. Do série išli malé vyloďovacie lode projektu 1232.2 Zubr, ktoré mali rovnaký dolet (300 míľ) ako Jeyrany, ale veľkú nosnosť (tri tanky a 80 námorných síl, alebo 10 obrnených transportérov alebo 360 vojakov a 25 ton náklad).
Okrem spomínaných lodí dostala sovietska flotila v 70. a 80. rokoch viac ako 60 vyloďovacích plavidiel určených na prepravu námornej pechoty a vojenského materiálu. Ide o člny typu 1205 Skat (30 kusov), 1206 Kalmar (19 kusov), 1206T Kalmar-T (2 kusy), 1206.1 Murena (8 kusov), 1209 Omar (2 kusy) a iné.
Na početných cvičeniach, ktoré sa pravidelne konali v 70. a 80. rokoch za účasti námorníctva, bolo vždy jedným z najpozoruhodnejších čísel programu vylodenie obojživelných útočných síl. Povrchové lode a útočné lietadlá narážajú na nepriateľské opevnenia, obojživelné tanky a obrnené transportéry sú posielané na breh z približujúcich sa pristávacích lodí, vznášadiel, zahalených v oblakoch piesku, letia na pobrežie, námorníci idú do útoku. Fantastická podívaná!
Klasická verzia obojživelného pristátia podľa názorov sovietskeho velenia predpokladala tieto fázy operácie: 1) predné oddelenie (posilnená brigáda námornej pechoty) na pristávajúcich útočných lodiach a vznášadlách zachytilo predmostie náhlym hodom (podľa noriem - najmenej 17 km pozdĺž frontu a 8 - 12 km hlboko); 2) v čase „H“ + 6 hodín je ukončené pristátie stredných pristávacích lodí a dopravných lodí prvého stupňa - hlavných bojových jednotiek divízie motorizovaných strelcov pozemných síl; 3) potom začína nájazdová vykládka transportov s druhým sledom vojsk, ťažkých zbraní a tylových služieb.
Ale v zákulisí okázalých cvičení sa vyskytli mnohé problémy, ktoré sa začali už od okamihu plánovania operácie.
Väčšina armádnych veliteľov chcela mať istotu, že budú „sledovať more“ a zapojiť sa iba do bitky štábne jednotky so všetkými vecami, piloti - bombardovať len na námestiach atď... V praxi až polovica síl a prostriedkov pozemnej formácie zostala na pobreží ako niečo zaťažujúce v boji. Napríklad viacnásobný raketový systém Grad nemá vztlak a berie so sebou iba jednu muníciu. A koľko problémov s materiálnou podporou! Mnoho druhov munície, palív a mazív... Ak sa potopí transport alebo sa zbombarduje ešalon len s jedným typom zásobovania, jednotky sa postavia.
Preto pre vylodenie zoskupenia vojsk schopného autonómne viesť bojové operácie bolo potrebné na obdobie operácie vytvárať neštandardné formácie, jednotky a podjednotky až po čatu. Američania svojho času tento problém vyriešili radikálne: v základniach sú formácie rovnakého typu lodí, t.j. administratívna organizácia, v moriach a oceánoch - zlúčeniny heterogénnych síl (operačná organizácia). Expedičné prápory, brigády, divízie americkej námornej pechoty sú vždy pripravené na autonómne bojové operácie.
Veľa problémov bolo spôsobených nedomyslením Organizačná štruktúra, výzbroj a výstroj námornej pechoty a motostreleckých divízií pridelených na vylodenie.
Absencia vlastných vrtuľníkov v námornej pechote a ich obmedzený počet v divíziách motorizovaných pušiek, ktoré sú tiež vybavené objemným vybavením, spôsobujú, že výsadkové jednotky sú neaktívne, schopné bojovať iba v dvojrozmernej horizontálnej rovine, ale nie vo vertikálnom pokrytí. Nasýtenie ťažkými zariadeniami neumožňuje maximálna účinnosť používať užitočné zaťaženie obojživelných útočných lodí, najmä vznášadiel."
Mimochodom, samotní dôstojníci námornej pechoty verili, že je lepšie použiť veľké množstvo malé rýchle výsadkové lode, čo zníži očakávané straty, pričom zničenie čo i len jednej veľkej výsadkovej lode výrazne znižuje bojové schopnosti vylodenia. V predsunutom oddelení nie je potrebné vylodiť ťažkú ​​vojenskú techniku, ale veľké množstvo dobre vycvičených a vyzbrojených mariňákov schopných neutralizovať jednotky protiobojživelnej obrany na širokom fronte, ničiť odpaľovacie zariadenia pobrežných raketových systémov, radarové stanice, komunikačné centrá atď. .
V skutočnosti by námorná pechota mohla najefektívnejšie pôsobiť ako špeciálne jednotky, ktoré by zabezpečovali pristátie a postup prvého stupňa vyloďovacích síl. Ale velenie námorníctva, celkom v duchu sovietskej tradície „okrúhle – niesť, hranaté – valiť“, prirovnalo elitné jednotky námornej pechoty k obyčajným motorizovaným puškam dodávaným iba vodou.
Námorná pechota dostala tanky a obrnené transportéry, ale nemala žiadne útočné helikoptéry ani helikoptéry palebnej podpory. V roku 1985 bol bojový vrtuľník Ka-29 prijatý do flotily, ale námorná pechota dostala iba niekoľko kópií tohto stroja.
Koncom 80. rokov postihol sovietsku námornú pechotu nečakaný prírastok do rodiny. Čierne barety nosili vojaci a dôstojníci troch motostreleckých divízií pozemných síl naraz, premenovaných na divízie pobrežnej obrany. Rovnako ako existujúce formácie námorného zboru sa stali súčasťou pobrežných síl námorníctva vytvorených v roku 1989.
Dôvod tejto premeny bol jednoduchý ako pomaranč. Zo dňa na deň sa očakávalo podpísanie dohody o obmedzení konvenčných zbraní v Európe, ktorá zabezpečila výrazné zníženie počtu sovietskych vojakov a vojenskej techniky na európskom operačnom poli. Na námorníctvo sa zmluva nevzťahovala a niekto na ministerstve obrany prišiel s „geniálnym nápadom“ – premeniť motorizovaných puškárov na námorníkov, a tým vylúčiť tri plnokrvné divízie pozemných síl.
Takže pre seba nečakane sa k divíziám pridali 126. gorlovský rád dvakrát Červenej zástavy Suvorova (Simferopol), 77. gardový moskovsko-černigovský rád Lenina Červenej zástavy Suvorov (Arkhangelsk) a 3. gardový rád Suvorova (Klaipeda) 3. slávna rodina sovietskych námorníkov.
Takáto improvizácia šokovala predstaviteľov európskych štátov, a vyvolal medzinárodný škandál, kto je považovaný za námorníka a kto za prostého. Nápad nakoniec stroskotal, tieto tri divízie sa ešte museli započítať do počtu vojsk podliehajúcich zmluve. Prirodzene, takýto podvod nepridal Sovietskemu zväzu na dôveryhodnosti.

Spolu s konštrukciou bojových ponoriek mnohé kapitalistické krajiny navrhujú podvodné dopravné lode s jadrovými elektrárňami. Úspešný vývoj jadrová energia umožňuje využívať ponorky na komerčnú prepravu tovaru. Nákladná ponorka má oproti povrchovej teoreticky množstvo výhod. V zahraničnej odbornej literatúre sa uvádzajú tieto hlavné výhody podvodnej dopravy:

Pri pohybe v dostatočnej hĺbke nemá podvodná nákladná loď vôbec žiadny vlnový odpor, hoci odpor trenia pri rovnakej nosnosti s hladinou sa o niečo zvyšuje. Keďže pri vysokých rýchlostiach tvorí vlnový odpor významnú časť celkového odporu povrchovej lode, rýchlosť podvodnej nákladnej lode s rovnakým výkonom elektrárne sa môže výrazne zvýšiť;

Prevádzka podvodných nákladných lodí nezávisí od stavu mora a poveternostných podmienok;

Prevádzka podvodných nákladných lodí tiež nezávisí od ľadovej situácie v oblasti ich plavby. To na jednej strane umožňuje zachovať celoročnú plavbu v prístavoch, do ktorých je v zime pre povrchové plavidlá obmedzený prístup, a na druhej strane skrátiť dĺžku plavieb po cestách pod ľadom, a najmä trasy prechádzajúce cez severný pól.

Spolu s výhodami majú podvodné nákladné lode množstvo nevýhod, ktoré znemožňujú ich použitie ako vozidlá, ktoré môžu konkurovať povrchovým nákladným lodiam.

Ukázali to komparatívne technické a ekonomické údaje (tabuľka 5) získané v niektorých krajinách. zvýšiť

Tabuľka 5

Porovnávacie technické a ekonomické údaje ponorných a povrchových tankerov

Technické a ekonomické údaje plavidiel na prepravu pod vodou

■ kapitalistický

ROČNÉ príjmy z prevádzky podvodných nákladných lodí V súčasnosti nedokáže zdôvodniť zvýšenie nákladov na ich výstavbu a údržbu.

Ďalšie nevýhody plavidiel na prepravu pod vodou:

Veľký ponor s kruhovým (najpriaznivejším pre pohon) tvarom prierezov trupu;

Zvýšené požiadavky na presnosť udržiavania v danej hĺbke (vzhľadom na to, že dĺžka takýchto plavidiel je zvyčajne úmerná alebo presahuje prevádzkovú hĺbku ponoru); : „ , .,

Ťažkosti pri vykonávaní operácií nakladania a vykladania;

Tabuľka 6

s jadrovými elektrárňami navrhnutými v lyžiarskych krajinách

Výrazne sťažené plavebné podmienky;

Potreba vyššej kvalifikácie členov tímu a sťažené pracovné podmienky;

Neschopnosť prakticky splniť základné požiadavky medzinárodný dohovor na ochranu ľudského života na mori.

Napriek ekonomickej neúčelnosti stavania podvodných dopravných lodí záujem o ne v kapitalistických krajinách neutícha. Vysvetľujú to významné výhody podvodnej dopravy v porovnaní s povrchovou dopravou z vojenského hľadiska.

v prípade vojenského konfliktu sa veľké hladinové plavidlá podľa zahraničných expertov stanú ľahko zraniteľným cieľom nepriateľských ponoriek a lietadiel. Strata takýchto plavidiel nepriaznivo ovplyvní prepravu tovaru po mori. Iba transportné ponorky, ktoré majú takú dôležitú výhodu ako stealth, budú schopné efektívne zásobovať blokované ostrovy, základne, operačné jednotky flotily a jednotlivé lode palivom, muníciou, potravinami atď.

Technické a ekonomické údaje dopravných ponoriek s jadrovými elektrárňami sú uvedené v tabuľke. 6.

Podľa zahraničných expertov je konštrukcia podvodného tankera spojená s menšími technickými ťažkosťami v porovnaní s konštrukciou veľkovýtlakovej ponorky na suchý náklad. Tanker nepotrebuje zložité nákladné zariadenia a veľké nákladné prielezy. Nakládka a vykládka ropných produktov je jednoduchšia ako hromadný a najmä bežný náklad. Hustota jadra tekutý náklad blízko hustote vody, čo vám umožňuje minimalizovať výtlak tankera; jednoduchá manipulácia s kvapalinou uľahčuje orezávanie podvodného tankera. Na rozdiel od suché nákladné lode hunkers môžu prepravovať náklad mimo silného trupu, pričom na tento účel využívajú priestor s dvojitým trupom. To by malo viesť k zníženiu hmotnosti trupu a následne k určitému zvýšeniu koeficientu využitia výtlaku z hľadiska nosnosti^ v porovnaní s podvodnými loďami so suchým nákladom.

V apríli 1958 americký námorný úrad podpísal zmluvu s General Dynamics na výskumnú štúdiu jadrových ponorkových tankerov. V decembri toho istého roku spoločnosť vyjadrila svoj názor na možnosť výstavby podmorských tankerov, po čom bola podpísaná nová zmluva (v hodnote asi 37 tisíc dolárov), ktorá počíta s modelovými skúškami a výberom najlepších možností pre takéto tanker.

V rámci výskumu konštrukčné oddelenie spoločnosti vypracovalo niekoľko variantov pre podvodné ropné tankery s nosnosťou 20 000 – 40 000 ton Rýchlosť sa pohybovala v rozmedzí 20 – 40 uzlov. Americkí stavitelia lodí pri projektovaní podmorských tankerov vo veľkej miere využívali skúsenosti s projektovaním a stavbou bojových jadrových ponoriek.

"United States Naval Institute Proceedings, 1959, No. 10. ^ Pomer využitia výtlaku pre nosnosť sa rovná pomeru hmotnosti prepravovaného nákladu k normálnemu výtlaku. 3 Transactions SNAME, 1960, vol. 68.

V Anglicku Mitchell Engineering Limited spolu so Saunders Row študuje možnosť vytvorenia podvodného tankera s nosnosťou 80-100 tisíc ton (obr. 7). V roku 1958 tieto firmy dokončili ťažné testy modelov a vykonali štúdie uskutočniteľnosti *.

Japonská lodiarska firma Mitsubishi Heavy Indust-ris vyvinula podvodný tanker s nosnosťou 30 000 ton.Návrh konštrukcie tohto plavidla predstavili japonskí inžinieri na Druhej medzinárodnej konferencii o mieri

Ryža. 7. Skica vzhľad Anglický tanker s jadrovými ponorkami.

použitie atómová energia, ktorá sa konala v Ženeve v roku 1958. V procese práce na projekte spoločnosť testovala modely tankerov v aerodynamickom tuneli a samohybné testy modelu s dĺžkou viac ako 9 litrov a hmotnosťou okolo 2 ton.

Pôvodný dizajn podvodného tankera vytvoril známy japonský staviteľ lodí Goro Soto 2. Ním navrhnutý tanker má minimálne rozmery silný trup a ťahanie vrtúľ. Okrem toho na lodi nie je pevný balast 3. O druhom možno pochybovať, keďže pri hustote prepravovaných ropných produktov 0,7-0,8 t/l"* je pevný balast nevyhnutný na uhasenie nadmerného kladného vztlaku.

Vo Švédsku vyvinula akciová spoločnosť Kokums Mekaniska Verkstads projekt na natívny vodný tanker * s nosnosťou 32 000 ton. Holandské, západonemecké, talianske a francúzske lodiarske firmy tiež študujú otázky súvisiace s podvodnou prepravou ropy.

Spolu s prácami na vytváraní tankerov sa v zahraničí projektujú aj ďalšie typy podvodných dopravných plavidiel. Takže v Anglicku firmy Mitchell Engineering Limited a

Ryža. 8. Schéma celkového usporiadania podvodnej prepravy suchého nákladu s nosnosťou 8650 ton, navrhnutá nórskymi inžiniermi.

/ - priehradka oja; 2 - turbínový priestor; 3 - nákladné prielezy; -chodba; 5 - centrálny stĺpik; 6 - miestnosť navigačného vybavenia; 7 - obytné miestnosti pre dôstojníkov; „- priestor pre lodné sklady; 9 - spoločenská miestnosť; /O - anténa hydroakustického systému; //- orezávanie nádrží; /2 - nádrž na čistú vodu; 13 - nádrže hlavného balastu; I - galéra; 15 - miestnosť na batérie; 16 - provizórna špajza; P - obytné priestory družstva; 18 - nádrže mazací olej; "- ventilátor; 20 - nádrž na naftu; 2/- miestnosť pre pomocné dieselové generátory; 22 - odolné náhradné nádrže; 23 - reaktorový priestor; 24 - nádrž na napájaciu vodu; 25 - nákladné priestory; 26 - miestnosť pre pomocné mechanizmy.

Navrhnuté Sounders Row Predbežný návrh podvodná nákladná loď-nosič rudy „Moby Dick“ s nosnosťou 28 000 ton, určený na prepravu rudy zo severovýchodných oblastí Kanady do Anglicka pod ľadom Severného ľadového oceánu. Ak by projekt schválila vláda, stavba lode sa mala začať najskôr v roku 1967. Odhadované náklady na stavbu nosiča rudy sú 20 miliónov libier 2.

Nórski špecialisti pod vedením Heggstada skonštruovali množstvo dopravných ponoriek (obr. 8) určených na prepravu kusového nákladu so špecifickou ložnou kubatúrou 0,7-0,8 m3/t. Pri navrhovaní ako prototypy použili americké bojové ponorky s jadrovými elektrárňami.“

Britskí špecialisti realizovali aj perspektívny vývoj projektov pre podvodné plavidlo na suchý náklad a podvodné ťažné vozidlo určené na ťahanie silných kontajnerov alebo flexibilných kontajnerov s užitočným zaťažením 2 pod vodou.

Vedecké výskumy a dizajnérske práce uskutočnené v rôznych kapitalistických krajinách ukázali, že konštrukcia podvodných dopravných lodí je v súčasnosti technická. technicky možné, ale ekonomicky nerealizovateľné. Zvyšovanie ekonomická efektívnosť podvodná doprava úzko súvisí s ďalším rozvojom jadrovej energetiky. Ak vezmeme do úvahy všeobecné tempo rozvoja jadrovej technológie, možno predpokladať, že ponorky (najmä tankery) sa stanú rentabilnými najskôr začiatkom 70. rokov 20. storočia.

VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE O NÁVRHU PONOROK

Táto práca, vyrobená vo forme referenčnej knihy, je jediná svojho druhu a nemá v Rusku analógy. Prvýkrát u nás zhŕňa základné informácie o vojnových lodiach hlavných tried špeciálnej konštrukcie, zapojených do riešenia bojových misií na mori v záujme nemeckého námorníctva. Pre veľké hladinové lode a ponorky sú spolu s hlavnými takticko-technickými prvkami uvedené hlavné momenty ich bojovej činnosti počas vojnových rokov. V čom Osobitná pozornosť venovaný vedeniu nepriateľských akcií proti sovietskemu námorníctvu a v operačných zónach sovietskych severných, pobaltských a Čiernomorská flotila. Ten tento návod zásadne odlišuje od iných podobných diel u nás aj v zahraničí a umožňuje vizuálne vidieť skutočné škody, ktoré nemecká flotila napáchala na tej sovietskej a naopak.

Transportná ponorka XIV série

Špeciálne postavená tanková ponorka. Tieto lode od začiatku svojej bojovej činnosti až do konca mája 1943 zásobovali len v oblasti Azor palivom asi 400 ponoriek, pričom prišli o jeden tanker. Napríklad „U-459“ natankovala viac ako 20 ponorkám pri jednom šiestom bojovom výstupe. Celkovo bolo vyrobených 10 kusov tejto série. Z toho "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" postavila spoločnosť "Deuchle-Werke" v Kieli, objednávky od tejto spoločnosti "U-491" - " U-493“ boli zrušené. Zrušené boli aj objednávky na stavbu "U-494"-"U-500" a "U-2201"-"U-2204" spoločnosťou Germania-Werft v Kieli.

"459" - 09/13/41 bola spustená, do prevádzky bola uvedená 15.11.41. 24. júla 1943 bola nájdená na povrchu a ťažko poškodená britským lietadlom v Biskajskom zálive severne od mysu Ortegal. (Španielsko) Opustený personál, zomrelo 19 ľudí.

„460“ -13.09.41 bol spustený 24.12.41. vstúpil do služby. 4. októbra 1943 bola potopená hĺbkovými pumami amerických lietadiel eskortnej lietadlovej lode „Kard“ severne od Azorských ostrovov. Zomrelo 62 ľudí.

Bola spustená "461" - 8.11.41, do prevádzky bola uvedená 30.1.42. 30. júla 1943 bola nájdená na povrchu a potopená austrálskym lietadlom severne od mysu Ortegal v Biskajskom zálive. Zomrelo 55 ľudí.

„462“ – spustený 29. 11. 41, do prevádzky bol uvedený 3. 5. 2042.

"463" - 12/20/41 spustený, 04/2/42 vložený do služby. 15. mája 1943 potopený hĺbkovými bombami britského lietadla západne od Cape Ortegal, Biskajský záliv. Zahynulo 56 ľudí.

Bola spustená "464" - 20.12.41, do prevádzky bola uvedená 30.4.42. 20. augusta 1942 bola nájdená na povrchu a potopená americkým lietadlom na prístupoch k Faerským ostrovom. Zomreli 2 ľudia.

Bola spustená "487" - 24.10.42, do prevádzky bola uvedená 21.12.42. 13. júla 1943 ju potopili hĺbkové nálože americkými lietadlami eskortnej lietadlovej lode Kor v strednom Atlantiku.Zahynulo 31 ľudí.

Bola spustená "488" - 29.10.42, do prevádzky bola uvedená 1.2.43.

26. apríla 1944 ju potopili hĺbkové nálože z amerických sprievodných torpédoborcov v strednej časti Atlantického oceánu. Zomrelo 64 ľudí.

Bola spustená "489" -12/19/42, do prevádzky bola uvedená 03/08/43.

4. augusta 1943 bola potopená hĺbkovými bombami z kanadského lietadla juhovýchodne od cca. Island. 1 osoba zomrela.

"490" - spustený 19.12.42, do prevádzky bol uvedený 27.03.43. 11. júna 1944 ju potopili hĺbkové nálože z amerických lietadiel eskortnej lietadlovej lode Kroutan a eskortných torpédoborcov Frost, Inch a Hughes severozápadne od Azorských ostrovov.

Central Design Bureau MT Rubin spolu s Norilsk Nickel oznámili obnovenie projektu na vytvorenie jadrovej ponorky na prepravu tovaru po Severnej morskej ceste pod ľadom. Odhadované náklady na projekt D sú viac ako 3 miliardy rubľov.
Pripomeňme, že po prvýkrát bola táto myšlienka oznámená už v roku 1993 (pozri vyššie uvedený materiál z „DP“ č. 1/93). Potom vybledla a znova sa objavila v intervaloch 2-3 rokov. Snáď bude tentoraz osud projektu úspešnejší.
V deň otvorenia medzinárodnej výstavy CIS OFFSHORE-2001 „Ropa a plyn šelfovej zóny SNŠ“ v Petrohrade guvernér Archangeľskej oblasti Anatolij Efremov povedal, že loď už stojí pri stenách Štátneho jednotného podniku. PO "Sevmashpredpriyatie". „Ponorka sa môže vznášať, vplávať do riek a vyložiť sa priamo na ľad," hovorí. „Unesie až 10 000 ton."
Skrotenie tajfúnu
Podľa Sergeja Kovaleva, generálneho konštruktéra Rubin Central Design Bureau, bude na prepravu nákladu použitá ponorka typu Typhoon. „Otázka je, či túto loď vyradiť z prevádzky a zlikvidovať, alebo prestavať na prepravu niklu,“ vysvetľuje generálny projektant. Rekonštrukciu jednej jadrovej ponorky odborníci Rubin predbežne odhadujú na 3 miliardy rubľov (100 miliónov dolárov).
Teraz projekt existuje len na úrovni technického návrhu. Ako vysvetlil Sergej Kovalev, nikel by sa týmto spôsobom prepravoval oveľa rýchlejšie.
„Spoločnosť Norilsk Nickel má v úmysle vyvážať nikel z Noriľska do Murmanska,“ hovorí Anatolij Efremov, voda je najlacnejšia.
Korene pod vodou
Preprava tovaru na severe spočíva v potrebe použitia ľadoborcov. Jedným z dôvodov, prečo spoločnosť Norilsk Nickel hľadá alternatívny spôsob prepravy nákladu, je to, že po kúpe OJSC Murmansk Shipping Company spoločnosťou LUKOIL takmer celá flotila ľadoborcov skončila u ropnej spoločnosti. Podľa všetkého sa Norilsk Nickel a LUKOIL nemôžu dohodnúť na tarifách za sprevádzanie lodí. A preprava tovaru pod vodou umožňuje v zásade opustiť ľadoborce. Otázkou je, ako je Norilsk Nickel pripravený financovať tento projekt.

Z archívu DP
St. Petersburg Marine Engineering Bureau (SPMBM) "Malachite" pracuje na projekte ponorky určenej na prepravu ropných produktov.
Stane sa jedným z prvkov komplexu na rozvoj ložísk paliva na arktickom šelfe, ako aj prostriedkom na dodávanie nákladu na Ďaleký sever. Žiadna spoločnosť vlastniaca lode na svete nemá podmorské tankery.
Olejové nádrže
namiesto rakiet
„Projekt vznikol na základe najnovších podvodných technológií používaných v bojových jadrových ponorkách, na výrobu ktorých sa SPbMBM Malachite špecializuje,“ hovorí jeden z autorov projektu, vedúci oddelenia Valentin Vinogradov. orientačné systémy, ktoré zaisťujú bezpečnú plavbu v Arktíde, pod ľadom.Konštrukcia tankera umožňuje operácie nakladania a vykladania v hĺbke.Podvodný tanker s dĺžkou asi 300 metrov môže byť v autonómnej plavbe až 50 dní.Podobné vývoj realizovali v 60-tych rokoch lodiarske firmy v USA, Nórsku, Japonsku, nikdy však neboli realizované z kovu.Za normálnych podmienok D bez ľadovej pokrývky D je podvodný tanker, samozrejme, horší ako tradičná loď Je zrejmé, že pokiaľ ide o dopravné lode schopné plavby pod ľadom, najviac ich potrebujú Rusko a Kanada s dlhým arktickým pobrežím a podmorskými ložiskami uhľovodíkov. Podľa odborníkov kanadský lodiarsky priemysel nemá dostatok skúseností a intelektuálneho potenciálu na vytvorenie takéhoto projektu.
Preprava ropy
bez ľadoborca
Potreba vytvoriť podvodný tanker je diktovaná túžbou znížiť náklady spojené s nevyhnutným sprievodom povrchových plavidiel v Arktíde pri lámaní ľadu. Odchodom tankera pod ľad sa odstraňujú problémy spojené s nestabilitou klimatických a poveternostných podmienok.
Rozvoj podmorských ložísk arktického šelfu, ktorého vyhliadky teraz zvažuje spoločnosť Rosshelf, JSC, sa zintenzívni nákladná doprava v tomto okrese. Existujúca flotila na lámanie ľadu zjavne nebude stačiť na sprevádzanie povrchových tankerov. (SPbMBM "Malakhit" D, jeden zo spoluzakladateľov JSC "Rosshelf" D, spolu s ďalšími podnikmi ruského vojensko-priemyselného komplexu vyvíja koncepciu a hľadá inžinierske riešenia na vytvorenie komplexu pre ropu a plyn produkcia v Karskom a Barentsovom mori.)
210 miliónov dolárov
Zákazníci podmorského tankera, ktorého cena je podľa predbežných odhadov približne 210 miliónov dolárov, zatiaľ nie sú určení. Je pravdepodobné, že projekt vzbudí záujem tak medzi ropnými podnikmi, ako aj organizáciami, ktoré dodávajú palivo do severných regiónov. Stavba prvého tankera (môže ho uskutočniť Severný strojársky podnik, Severodvinsk) potrvá 5 rokov. „Malachitský úrad pre námorné inžinierstvo má projekty pre podvodné nákladné lode na rôzne účely – tanker, prepravu plynu, kontajnerovú loď,“ povedal Valentin Vinogradov. Nákladná doprava bude realizovateľná, keď sa vytvoria trvalé transkontinentálne nákladné toky, napríklad pozdĺž trasy Rusko D Severná Amerika, Rusko D Japonsko, prechádzajúce cez Severný pól alebo po Severnej morskej ceste. nová etapa vo vývoji námornej techniky. Pohyb lodí pod arktickým ľadom skráti vzdialenosť medzi kontinentmi.“
Anna Ščerbaková