Egyesült hajóépítő társaság(USC) a Krím-félszigeten alkot hajóépítő klaszter, amelybe a már működő szevasztopoli Zvyozdochka hajóépítő központ mellett a Coral és Sudocomposite tervezőirodák, valamint a Szevasztopoli Állami Egyetem is lesz, ahol az idén megnyílik egy speciális tanszék. Dmitrij Kolodjazsnij, az USC alelnöke nyilatkozott erről a TASS-nak.
„A Krímben egy klaszter épül, amely nem csak az üzemet foglalja magában. St. Petersburg Srednevsky fióktelepének státuszában hajógyár tartalmazza a KTB Sudocomposite-t Feodosiában. Számos USC-vállalat számára lesz megoldásszolgáltató a kompozitok terén. Arra is számítunk, hogy részt vesz a Rusnanóval közös programban a szélerőművek lapátjainak gyártására” – mondta Kolodjazhnij.
A klaszter részévé válik a szevasztopoli „Coral” tervezőiroda is. A korábban fúrási témákra specializálódott „Coral” katonai és polgári témákat egyaránt szeretnénk bevonni. Most a tervezőiroda megkapja a megfelelő engedélyeket és infrastruktúrát, amely lehetővé teszi számukra az adatcserét és az USC tervezési körzetébe való bekerülést” – magyarázta Kolodjazhny.
Elmondása szerint a társaság a SevSU-t is speciális egyetemnek tekinti kutatómunkaés a képzés. Idén az egyetemen hajóépítő szakos tanszék nyílik. „A közeljövőben minden szakaszban képesek leszünk a Krím-félszigeten termékek létrehozására életciklus: a tervezéstől az indításig, javításig és üzemeltetésig” – jegyezte meg Kolodyazhny.
Újjáélesztik az úszódaru építését Szevasztopolban
Az Egyesült Építőipari Corporation (USC) azt tervezi, hogy a Zvezdochka Hajójavító Központ egyik fióktelepe alapján újjáéleszti az építkezést Szevasztopolban úszó daruk. Dmitrij Kolodjazsnij, az USC alelnöke nyilatkozott erről a TASS-nak.
„A Szevasztopoli Tengerészeti Üzem, amely alapján a Zvezdochka fióktelepet létrehozták, történelmileg darukra specializálódott. Nagyon sok lehetőség rejlik itt az emelőberendezések terén. A vállalat modernizációs projektjei annak újjáélesztését célozzák” – mondta Kolodjazhny.
Véleménye szerint az úszódaruk építésére vonatkozó megrendelések egyenlő arányban érkeznek majd az üzembe magáncégektől és magától az USC-től. „A megrendelések fele a piacról érkezik. A felét USC-vállalkozások végzik majd. Programok folynak az Amur Hajógyár és az északnyugati és északi vállalkozások modernizálására. A hajó vízre bocsátásához és emeléséhez kapcsolódó emelőberendezések és alkatrészek mindenhol fel vannak szerelve” – magyarázta Kolodyazhny.
Előrejelzése szerint több tucat tételre érkezik megrendelés Szevasztopolba. Némelyikük, például az 1200 tonnás teherbírású Goliath daru több mint egy évig fogja elfoglalni a szevasztopoli üzemet.
BAN BEN szovjet idő Sevmorzavod a világ egyik vezető úszódaruk gyártása volt, de 2010-re gyakorlatilag leállt. termelési tevékenységek: 16 ezer dolgozóból 200 fő maradt a vállalkozásnál.
Digitálisan
Az elkövetkező két évben az USC azt tervezi, hogy a részlegek és az ügyfelek közötti interakcióban teljesen átáll a digitális technológiákra, mondta Kolodyazhny.
„A vállalat egyik projektjét 100%-ban digitálisnak nevezem. Ez azt jelenti, hogy a tervezőiroda áttér a rajzokról a matematikai modellekre. Ez javítja a gyárak hatékonyságát. Az edényeket pontosan méretre állítják össze. Most nagyszámú szerelési művelettel szerelik össze őket, amit a modern digitális technológiák kizárnak” – mondta Kolodjazhny.
A matematikai modellekre való áttérés a vállalkozások számára hajógyári berendezések vásárlását jelenti: lézerradarokat és nyomkövetőket, amelyek lehetővé teszik az USC-gyárak részvételét az együttműködésben. „100%-os garanciát kapunk arra, hogy az egyik üzemben létrehozott egység biztosan alkalmas lesz egy másik vállalkozás számára” – magyarázta Kolodyazhny.
Szerinte az USC ügyfeleinek - a Honvédelmi Minisztériumnak és az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumnak - is csatlakozniuk kell a közös szabályozási kerethez. „Elindult egy kísérlet a létrehozáshoz normatív és referencia információ. 2017-ig több tucat referenciakönyvet készítünk, amelyek lehetővé teszik, hogy a vállalat összes vállalkozása és tervezőirodája ugyanazt a nyelvet beszélje. Ezeket az adatokat különféle IT-termékekbe integrálják” – jegyezte meg Kolodyazhny.
Melyek a modern hajógyártás fő trendjei?
– Véleményem szerint több fő irányzat is a hajógyártás fejlesztésére irányul, amelyek nagyjából az egész iparágat átalakítják. Ezek tükröződnek műszaki stratégiánkban. Először is, ez a hajók és hajók fajlagos hordképességének növekedése. Leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy a hajónak hasznos terhet kell szállítania, nem önmagát. Másodszor, ez a hajók és hajók üzemanyag-hatékonyságának növelése – több hasznos teher és kevesebb üzemanyag szállítása érdekében. Harmadszor pedig ez teljesítmény jellemzők— a hajók és hajók tulajdonlási költségeinek csökkentése azok teljes életciklusa során, a hajózás biztonsága, környezetbarátság.
Ezen trendek követése érdekében a civil szférában komoly átalakítási projektet indítottunk "" Szentpéterváron. Ez lehetővé teszi nagyobb edények gyártását.
- Százezer tonna vízkiszorítástól vagy még több?
- Sokkal magasabban. A lényeg itt az, hogy a tengeri csatorna mélyén át tudjon navigálni a hajón. A projekt sajátossága, hogy kezdetben a kooperatív építkezésre fókuszál, pontosan méretre méretezett nagyméretű, integrált blokkokban. Nemcsak nagyobb méreteket fogunk építeni, hanem többszörösen gyorsabban is.
– Manapság nagy igény mutatkozik a hajótulajdon költségeinek csökkentésére, ahogy említette. Hogyan oldjuk meg ezt a problémát?
— A hajók és hajók birtoklásának költséghatékonysága azok teljes életciklusa alatt, a tervezéstől, építésen, üzemeltetésen, korszerűsítésen át az ártalmatlanításig az egyik fő fejlesztési irány. A „100% Digital” program célja a hajótervezés költségeinek csökkentése, ugyanakkor a projektek minőségének javítása.
Tervezzük az építés költségeinek csökkentését a legújabb hajóépítési technológiák alkalmazásával: precíziós vágás, hibrid lézer-ívhegesztés, hajómetrika, komplett helyiségek, nagyméretű integrált blokkok kooperatív építése pontosan méretre és még sok más.
Az üzemanyag-hatékonyság javulásával csökkennek az üzemeltetési költségek. Elsősorban és nagyon jelentős mértékben növekszik a szél-, hullám- és jégterheléseket figyelembe vevő optimális pályával. Ehhez a projekteknek tartalmazniuk kell megfelelő szenzorokat, térfigyelő és GPS-adatokat, valamint számítási teljesítményt a big data feldolgozásához. Az elektromos meghajtás alkalmazása sokat fog adni. Nagyon remélem a zárt ciklusú nukleáris technológiákat. Egyszerűen csak hajókra kell raknunk őket, és kivinnünk a világ óceánjaira.
Egy kis legénység, majd komplett pilóta nélküli hajók elkerülhetetlenek. A jövőben lehetőség lesz a bővítményről való leiratkozásra, de még mindig sok a tennivaló.
A szabványos metszetekből és összeállításokból készült nagytömb-konstrukció leegyszerűsíti a későbbi korszerűsítési munkákat: a régi blokkot kivágták és új blokkot helyeztek be. A „100%-ban digitális” biztosítja a valódi hajó és annak matematikai modelljének teljes megfelelését annak teljes életciklusa során. Ez azt jelenti, hogy a hajót a menthető és visszanyerhető anyagokra vonatkozó teljes specifikációval szerelik le.
— Tehát ma a navigáció számítógépesítése egyre markánsabb irányzat a hazai hajógyártásban?
— A hajó, és még inkább a hajó, már egy lebegő adatközpont. Minden rendszer koherens, integrált, és a jövőben javíthatónak vagy könnyen cserélhetőnek kell lennie. Számítógépes technológia sokkal gyorsabban frissül, mint a klasszikus mechanikus rendszerek. A projekteket a „nyílt architektúra” elve szerint kell létrehozni, moduláris megoldásokat kell lefektetni, minimális költséggel és maximálisan rövid idő hajtsa végre a hajók egyik vagy másik modernizálását „autogén nélkül”.
— Mit mondhatunk a hajózás biztonságáról modern körülmények között?
— Ma már a mesterséges intelligencia rendszerek és a hajó saját szenzorrendszerein alapuló döntéshozó rendszerek irányába mozdulnak el, valamint nagy mennyiségű térfigyelő adatot dolgoznak fel.
— Hogy állunk a pilóta nélküli és pilóta nélküli rendszerekkel?
- Jól mennek a dolgok. Főleg a hajókkal kapcsolatban. Ami a hajókat illeti, az USC-nek van egy érdekes projektje - a Pioneer-M. Ez egy kis kutatóhajó a Szevasztopoli Egyetem számára. Ebben a projektben kislegényes és pilóta nélküli technológiákat tesztelnek: parti navigációs irányítóközpontot, automatizált kikötőfalat és egyéb olyan megoldásokat hoznak létre, amelyek lehetővé teszik a hajó pilóta nélküli, kis- és teljes személyzettel történő üzemeltetését. verziók. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy megszerezzük azt a know-how-t, amelyet a jövőben egyre szélesebb körben használunk majd.
— Kiderült, hogy a hajógyártás területén már felhagyott a papírrajzokkal?
- Jaj. Még nem. Jelenleg a Társaság a „100% Digital” program keretében egy „egységes információs tervezési és gyártási tér” létrehozására irányuló projektet hajt végre. A megvalósítás jól halad. Terveink szerint lényegesen közelebb kerülünk egy „papírmentes” parthoz.
Ezen az úton sokat segíthetnénk a tervezés megrendelésével és átvételével, munkavégzéssel, üzemeltetéssel ill szerviz dokumentáció kizárólag elektronikus formában.
- És az USC-t még mindig gyakran fémhegesztő vállalatnak nevezik, nem?
Igen. Egyelőre ennyi. A hegesztés a hajóépítés munkaintenzitásának mintegy 60%-át teszi ki. Dolgozunk ezen műveletek termelékenységének egy nagyságrenddel történő növelésén. Folyamatban vannak a hibrid lézeríves hegesztéssel, robotikával és szudometriával kapcsolatos projektjeink. A technológiák összessége áttörő eredményt ad. A cél a +/- 1 mm-es technológiai pontosság elérése. Amikor ezt kimondom, sokan kétkedve néznek rám, de ez szükséges a szövetkezeti építkezéshez, és nagyon is lehetséges.
- Nos, ma nem vonalzóval vagy tolómérővel mérsz, gondolom?
– A társaság létszáma a szükséglet 25%-a modern eszközökkel lézermetrológia (szkennerek, nyomkövetők, mérőállomások), és a többi, sajnos, egyelőre a te listád. A Sudometrics projekt célja ennek a helyzetnek a korrigálása. Biztosítja a deklarált technológiai pontosság elérését, és lehetővé teszi a szerelési műveletek teljes elkerülését.
— Ahogy korábban mondták, igazítsd a helyhez.
- Igen. Pontosan. Két hatalmas blokkot egy fájl fejez be. Most távolodunk ettől.
Ha az egyik boltban csavart, a másikban anyát veszel, akkor gond nélkül összeillenek. Ez a célja az 1800 tonnáig terjedő tömbökre vonatkozó műszaki stratégiánknak.
— Használ-e additív technológiákat?
— A kompetencia fejlesztésének – a hajómérnöki – feladatnak a előtt állunk. Speciális egyetemünk - Szentpétervár "Korabelka" (SPbGMTU - "Gazeta.Ru") - technológiái lehetővé teszik, hogy bármilyen méretű összetett alkatrészeket körülbelül 10-szer gyorsabban és körülbelül ötször olcsóbban készítsünk. Természetesen ez érdekel minket, és bevezetjük ezt a technológiát. És a bionikus kialakítás lehetővé teszi a súly többszöri csökkentését is.
– Miért a bionikus?
— Mert a természetben vannak analógok. Mondjuk a harkály csőrét vagy néhány emberi csontot, amelyek egyrészt porózus szerkezetűek, ugyanakkor meglehetősen erőteljes szilárdsági jellemzőkkel rendelkeznek. Ennek megfelelően például tolócsavarok létrehozásával lehetőség nyílik egyrészt a súlyuk könnyítésére, másrészt a benne lévő erőelemek kiszámítására, pl. feltételesen porózus szerkezetet hozzon létre meghatározott mechanikai jellemzőkkel.
— Napjainkban az iparban nagyon akut probléma a termékek, különösen az alkatrészek egységesítése. Hogyan oldja meg ezt a problémát?
— A termékek széles választéka miatt meglehetősen nehéz automatizálni a gyártási folyamatokat. Ezért most egy másik projektet indítanak - a „Hajómérnöki” -et, amelynek keretében az egységesítésre irányuló munka folyik.
Vegyünk egy egyszerű karimát - egy gyűrűt és négy vagy hat lyukat a csavarok rögzítéséhez. Százezreket fogyasztunk belőlük. Ha minden karima egyedi és legalább egy milliméterrel különbözik egymástól, akkor természetesen egy ilyen karima költsége nagyon magas lesz.
Ha egységesítést végzünk, akkor több százezer azonos karimát használunk. Ilyen mennyiség birtokában a gyártásra való felkészülésnél rendelek egy vágószerszámot, ami egy ütéssel egyszerre hat karimát vág ki egy lapból. És a költségük teljesen más lesz.
– Történt már valami ebben az irányban?
— Adalékok miatt jövőre megkapjuk az autót. Jövőre meglesznek az első lézer-hibrid hegesztéssel kapcsolatos megvalósítások. A Sudometria már javában zajlik, vállalkozásaink mind hardverrel, mind szoftver, módszertan. A „100% Digital” program ugrásszerűen halad előre. A tervek szerint megépül az első hajó, amelyet tömbökből építenek meg egyszerre három hajógyár együttműködésével.
– Mi a helyzet a hajómotorjainkkal?
— Egyértelmű program van a United Engine Corporation-nel a modellkínálattal kapcsolatban. A komplett megoldások következetes skálájával kell rendelkeznünk. Vagyis motor plusz generátor vagy motor plusz sebességváltó. És a közös munkában pontosan ez az elv van lefektetve. Komplett, padokon tesztelt rendszerekkel szállítjuk, melyeket a hajóra szerelünk és előre telepített aknavezetékekre csatlakoztatunk.
— Megoldja valahogy a környezeti problémákat, amelyek valószínűleg eléggé aktuálisak az Ön tevékenységi területén?
– Nem kezdem az ökológiával, de fokozatosan áttérek rá. Az USC jelenlegi üzleti modellje csak kétféle szerződésen alapul, vagy az életciklus két szakaszát érinti. Ez a hajók (hajók) tervezése és építése. A javítási és korszerűsítési komponensben való további részvétel ma csekély.
Ami előttünk van, az az életciklus minden szakaszára hatással van, i.e. tervezés, kivitelezés, üzemeltetés, korszerűsítés, ártalmatlanítás. Számunkra az újrahasznosítás nem csak egy hajó selejtezése, hanem egy igazán komoly folyamat.
Mindenki tudja, hogy számos (polgári és katonai) létesítményünkben van atomerőmű. És lehetetlen egyszerűen kidobni vagy levágni.
Ez az irány az USC-ben meglehetősen aktívan fejlődik. Ma már minden hajónkat a „zéró kisülés” elve szerint tervezzük és építjük. Számos projekt is van a környezet helyreállítására.
— Mit tud mondani a közeljövő hajógyártási fejlődésének vektorairól?
— Szeretném elmondani, hogy a vállalat „Technikai Stratégiájában” szereplő technológiák mennyisége: „100% digitális”, „Szudometria”, „Lézer” ipari technológia A „robotizálás”, a „szövetkezeti nagyblokk-építés integrált blokkokkal” véleményem szerint a viszonylag közeljövőben magasabb technológiai színvonalat fog biztosítani a hajóépítésben, mint például Dél-Koreában.
Érzékszervi, big data, mesterséges intelligencia, hidrogén- és atomerőművek, elektromos meghajtás, új acélminőségek (például nitrogén), pilóta nélküli hajók, a hajótest és a légcsavar hidrodinamikája, „örök” korróziógátló bevonatok – ez egy ígéretes megrendelés az USC-től alapvető és alkalmazott tudomány.
Importvezető orosz szoftvertermékek, orosz technológiák, Orosz felszerelés, Orosz anyagok a mi megrendelőnk.
Mit ad a tudomány és a gyakorlat kombinációja a hajóépítésben?
Az Arktika jégtörő egyik légcsavarját a Zvezdochka Hajójavító Központban gyártották, Szeverodvinszkban. Fotó: A CS "Zvezdochka" sajtószolgálata
Kérdésekre" orosz újság"válaszolja Dmitrij Kolodjazsnij, a United Shipbuilding Corporation műszaki fejlesztésért felelős alelnöke.
Nem sokkal ezelőtt Alekszej Rahmanov USC-elnök és Mihail Kovalcsuk, a Kurcsatov Intézet Kutatóközpontjának elnöke kétoldalú megállapodást írt alá, és azt „ugródeszkának nevezték a közös előrelépéshez”. Miért volt szükség a megállapodásra, és mit tartalmaz?
Dmitrij Kolodjazsnij: Maga a Kurchatov Intézet munkája kezdetben számos területen nagy érdeklődést keltett az USC számára. Először is, ezek atomi erőművek hajók és hajók és minden, ami ezzel kapcsolatos. Az intézet alaptevékenysége ezt a területet érinti, a munka széles fronton folyik, a vevői igényeket figyelembe vevő berendezések tervezésétől a tesztelésig, illetve az ártalmatlanításig. nukleáris üzemanyag. Érdekeltek vagyunk a nukleáris létesítmények életciklusának minden szakaszához kapcsolódó pályákon dolgozni.
Az USC-t Kurchatov tevékenységének második blokkja - az anyagtudomány - is érdekli. A közelmúltban történt egy olyan esemény, amely tovább bővíti ezen a területen folytatott interakciónkat: a Prometheus szakosodott anyagtudományi kutatóintézetünk beolvadt a Nemzeti Kutatóközpont „Kurchatov Institute” struktúrájába. Ez a blokk minden fémes, nem fémes, kompozit anyagokkal, valamint mindenféle kötőanyaggal kapcsolatos munkára kiterjed.
Dolgozunk és tervezzük együttműködésünk fejlesztését a hegesztési technológiák, a kompozit és kerámia anyagok felhasználása terén, valamint közös munkát végzünk tribológiai termékeken, bevonatokon és számos más területen.
Milyen tudományos (tervező) szervezetek, gyártócsoportok vesznek részt ilyen közös munkában?
Dmitrij Kolodjazsnij: Szinte kivétel nélkül az összes USC szervezet. Mert ha a Kurchatov Intézet részeként a „Prometheusról” beszélünk, akkor a hajóépítésben bármilyen anyag felhasználása kutatást és tesztelést igényel bizonyos jellemzők és tulajdonságok megerősítésére. Bármilyen változás, mind az anyagokban, mind a feldolgozási technológiában, megfelelő megerősítést igényel. Ezért kivétel nélkül minden tervezőiroda és USC üzem, amely évtizedek óta dolgozott a Prometheusszal, továbbra is együttműködik vele – immár a Kurchatov Intézet részeként.
A Prometheusszal dolgozó tervezőirodák és hajógyárak a "KI" Tudományos Kutatóközpont részeként dolgoznak majd vele.
Ha nukleáris kérdésekről beszélünk együttműködésünk során, ez kiterjed mind a katonai, mind a polgári területekre az USC tevékenységében, beleértve a Rubin és Malachite tervezőirodákat, a Sevmash vállalatot és a Zvezdochka Design Centert. Az atomjégtörő téma már a balti erőmű és az Iceberg Central Design Bureau kombinációja. Egyszóval kivétel nélkül mindenki interakcióba lép.
Hol és mikor indulnak, vagy már elindultak a közös projektek?
Dmitrij Kolodjazsnij: Az iparban tevékenykedő vállalkozások évtizedek óta folytatnak közös projekteket ugyanazzal a „Prometheusszal”. Mindig is aktívan együttműködtünk ezzel az intézettel, több száz van szerződéses munka, közös kutatás és megvalósítás. A legutóbbiak közé tartozik az új hegesztési technológiák fejlesztése és az új ötvözetek bevezetése a hajógyártásban. Folyamatban van a kompozit anyagok felhasználása a hajótestek építésében, valamint a hajógyártásban.
Számos új projekt köt bennünket magához a Kurchatov Intézethez. Például lehetséges folyamatok szimulációs modellezése atomerőműves létesítményekben. Van néhány környezetvédelmi projektek nukleáris hulladék feldolgozásával és ártalmatlanításával kapcsolatos.
Hogyan kapcsolódik ez a katonai és polgári hajógyártás importhelyettesítési problémáinak megoldásához?
Dmitrij Kolodjazsnij: Ez egy olyan munkablokk, amely elsősorban a Prometheus Kutatóintézethez kapcsolódik. A Kurchatov Intézet tudományos munkája mindig is a világ legmagasabb szintjén volt. Sőt, a Kurchatov csapatában már minden hazai megtalálható - mind az anyagok, mind a technológiák, mind a tervezési megoldások.
A Prometheusszal jelenleg számos munka folyik, amelyek célja egyes import anyagok pótlása és bevezetése üzemelő termelés analógjaik. Ugyanakkor az anyagokat és a technológiákat fejlesztik, hogy megelőzzék az importot. Nem titok, hogy számos szankciós korlátozás van érvényben az USC-vállalkozások szükségleteinek kielégítésére. A Prometheusszal való interakció pontosan ezeknek a felmerült nehézségeknek a kiküszöbölésére irányul.
Az új megjelenése 2016 közepén várható. atomjégtörő"Sarkvidéki". Mi az igazán új benne, és milyen lesz a következő generációs terepjáró az Arctic számára – a még tervezés alatt álló?
Dmitrij Kolodjazsnij: A változó huzat használatának köszönhetően jégtörők ennek a projektnek mind a mély sarkvidéki vizekben, mind a sekély vízben, a sarki folyók medrében képesek hatékonyan működni. Ez a funkció lehetővé teszi mind az előző generációs Arktika jégtörők, mind a Taimyr típusú hajók cseréjét ezekkel a jégtörőkkel. A sorozat következő két jégtörőjének építése során a fő javítása specifikációk miközben optimalizálja a működési költségeket.
A Kurchatov-munkások és a Prometheus szakszervezete magának a tudománynak és az USC-nek, mint ipari ügyfélnek is hasznára válik
Az oroszországi és körülötte kialakult helyzet arra késztet bennünket, hogy elgondolkodjunk a támogatáson hazai gyártókés otthon fejlesszék a szükséges kompetenciákat. Nemrég pedig érkezett egy üzenet, hogy a Sovcomflot multifunkcionális jégtörő hajóját lerakták Helsinkiben – a finn USC Arctech Helsinki Hajógyárban. Mi ennek az oka, és van-e itt ellentmondás az Ön országában a hajógyártás támogatásának általános irányvonalával?
Dmitrij Kolodjazsnij: Először is meg kell jegyezni, hogy az USC a tulajdonosa ennek a finn hajógyárnak. Másodsorban pedig kölcsönösen előnyös kölcsönhatás van az orosz viborgi üzem és a finn Arctech Helsinki Shipyard hajógyár között. És ennek az együttműködésnek számos előnye van: kereskedelmi, technológiai és egyéb. Ez jó példa kooperatív interakció a jégtörő irányában.
Különleges bíróságok létrehozása, technikai eszközökkelés új energia a sarkvidéki talapzaton végzett munkához – ezek a kérdések a bizonytalan jövőt vagy a közvetlen jövőt jelentik az USC számára?
Dmitrij Kolodjazsnij: Ez már van befejezett projektek, és egy kiváló rövid távú perspektíva az USC-nél rendelkezésre álló tudományos és technikai erőforrások alapján. Érdemes megemlíteni a „Prirazlomnaya” jégálló álló platformot, amelynek van egy bizonyos jégosztálya, és azt is meg kell jegyezni, hogy a vállalat számos műszaki fejlesztéssel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a különféle objektumok megvalósítását az északi-sarkvidéki körülmények közötti problémamentes működés érdekében.
Az orosz hajógyárak műszaki újbóli felszerelése a személyzet megfelelő képzését is megköveteli - beleértve az alapvető munkaspecialitásokat is. Milyen eredmények és problémák vannak itt? Kinek a tapasztalatairól (mely gyárakról) érdemes beszélni?
Dmitrij Kolodjazsnij: Az USC aktívan épít kapcsolatokat szakosodott egyetemeivel, amelyek speciális tanszékekkel rendelkeznek a hajóépítő szakemberek képzésére. Ezek mindenekelőtt a Szentpétervári Állami Tengerészeti Műszaki Egyetem és az arhangelszki Északi-sarkvidéki Szövetségi Egyetem. A vállalat most egy nagyszabású projektbe kezd, hogy kapcsolatba lépjen a Szevasztopoli Állami Műszaki Egyetemmel.
Folytatódik az együttműködés az általános gépészmérnöki egyetemekkel, mert a CNC-gépes fémmegmunkálás, az adaléktechnológiák és a kompozit anyagok szakemberei olyan szakemberek, akik nem csak a hajógyártásban, hanem minden iparágban képesek dolgozni. Itt szeretném megjegyezni a Szentpétervári Műszaki Egyetemmel és számos más vezető orosz műszaki egyetemmel folytatott kiterjedt interakciót.
Az oktatási folyamatok mellett az USC aktívan részt vesz mérnöki versenyek lebonyolításában, amelyek célja a hajógyártás népszerűsítése és fiatal tehetséges szakemberek bevonása az iparba. A tavalyi év végén például mérnöki szakismereti versenyt rendeztek alap- és végzős hallgatók között. A pályázat nyerteseinek projektjeit ténylegesen a társaság tervezőirodájának munkáiban valósították meg. Nagy jelentőséget tulajdonítunk ennek a munkának, és folytatjuk a hallgatók és fiatal tudósok közül új résztvevők bevonásával.
Közben
A Sevmash 3D technológiai központot hoz létre
Az ipari ifjúsági tudományos és műszaki konferencián, amelyre idén tavasszal Szeverodvinszkban, a Sevmash Technology House-ban került sor, a vendégek és a házigazdák tapasztalatot cseréltek az újdonságok használatáról. információs technológiák a gyártásra való tervezés előkészítésében. Az eseményt a United Shipbuilding Corporation égisze alatt szervezték meg, és annak menedzsmentjének részvételével zajlott. A fő jelentést az USC műszaki fejlesztésért felelős alelnöke, Dmitrij Kolodjazsnyij készítette.
Az üzenetek és előadások a legaktuálisabb témákat érintették, többek között a termék életciklus-menedzsment rendszerét, az IT technológiák felhasználását a tervezésben és a gyártás technológiai előkészítésében, az elektronikus archívumot, a gyártási folyamatok modellezését, a 3D modellek használatát és még sok mást.
A fejlett 3D-s technológiák bevezetése az iparág vállalatainál és szervezeteinél most prioritást élvez Speciális figyelem. Mint megjegyeztük Főtervező A PKB "Sevmash" Jurij Spiridonov, a tapasztalatok átadása és megismétlése érdekében a "Sevmash" szoftveren alapuló 3D-technológiák ipari központjának létrehozásán folyik a munka. Azt hiszik, hogy ez adni fog gazdasági hatás, jelentősen csökkenti a hajóépítés költségeit és idejét.
Az iparág helyzetéről, új projektekről, innovációkról és ígéretes fejlesztésekről FBA "Ma gazdaság" mondta Dmitrij Kolodjazsnij, a United Shipbuilding Corporation műszaki fejlesztésért felelős alelnöke.
- Dmitrij Jurjevics, milyen eredménnyel zárta a polgári hajógyártás 2016-ot?
Bizalommal állapítható meg, hogy a hajók szállítási volumene mind mennyiségileg, mind vízkiszorítást tekintve folyamatosan növekszik - 2016-ban az USC 14 polgári hajót épített és javított, 2017 első felében pedig üzembe helyezését tervezi. további 10. Ma az USC-be tartozó vállalkozások több mint 50 hajó építésére adnak megrendelést. A kínálatuk igen széles. A rendelési sor magában foglalja az ARC130 projekt jégtörőjét, 25 MW és 16 MW teljesítményű lineáris dízel jégtörőket, álló platformokat szénhidrogén-termeléshez, folyami-tengeri osztályú tengerjáró hajót, úszó félig merülő fúrótornyokkal való munkavégzéshez szükséges szállítóhajókat, az RST 27 és RST 25 projektek tartályhajói, SVP-50 légpárna, A45-2 személyhajó, vontatóhajók és rakománypontonok. De szeretném megjegyezni, hogy a polgári hajógyártásban jelenleg jelen lévő mennyiségek nem felelnek meg nekünk - jelentősen növekedniük kell. A cél, amelyet Alekszej Rahmanov USC-elnök is megfogalmazott, a termelési volumen növelése. Tehát minden terv teljesítéséhez meg kell tanulnunk évente körülbelül 2 millió tonna acélt átvezetni a vállalat hajógyárain.
- Mit tud mondani az orosz hajóépítő termékek minőségéről?
Hajógyártóink kiválóan tudnak hajótesteket hegeszteni és felépítményeket készíteni, különféle mechanizmusokat szerelni. Most azonban a közlekedéstechnika minden területén a digitális technológiák irányába mozdul el a vektor. Ha korábban minden polgári hajót eltúlzottan „motoros hajótestnek” lehetett nevezni, akkor ma – szintén eltúlzottan – lebegő adatközpontnak nevezhetjük, ahol egy ilyen objektum létrehozásának egyik fő funkciója már nem csak a A hajótest előállításának funkciója, hanem a különféle rendszerek integrációs funkciója is: meghajtás, navigáció, mentés és még sok más. Ha hadihajókról beszélünk, akkor ehhez a párhoz hozzáadódik a fegyverrendszerekkel való integráció funkciója. A hálózati digitális technológiák és a döntéshozatal automatizálási technológiái bármilyen szinten nagy előrelépést tesznek a polgári és katonai hajógyártásban egyaránt. Ez nem holnap, ez a hajóépítés jelen napja.
- Innovatív technológiák használsz-e?
Igen, ez az egyik fejlesztési vektorunk, amelyet az USC Technical Policy lefektet. Ez a dokumentum megerősíti és kiegészíti versenyelőnyök vállalatok. Például a műszaki szabályzat tartalmazza kulcsfontosságú program"100%-ban digitális." Bevezeti a 3D-s modellek elsőbbségének ideológiáját az életciklus minden szakaszában – a tervezéstől az építésen át a hajó-újrahasznosításig. A 3D-s modell bizonyos kiegészítő adatokat tartalmaz.
- Melyikek?
Ez nem csak geometria, hanem egy térfogati adatblokk is, amely a szokásos rajzot helyettesíti, és információt hordoz az anyagról, a feldolgozási technológiáról és egy sor egyéb adatról. A 3D-s modell egységes információs környezetben való használata lehetővé teszi az előgyártás és tervezés költségeinek drámai csökkentését, és ezáltal lehetővé teszi a versenyképesség növelését a hajók tervezésének és elrendezésének rugalmas megközelítésével, amit mi, viszont gyorsan fel tud ajánlani az ügyfélnek. Napjainkban a 3D technológiák bevezetése lehetővé teszi az összeszerelési folyamat virtuális szimulálását, és a jövőben valósítható meg nagy pontosságú nagy telített blokkok összekapcsolása legfeljebb egy milliméter hibával.
- Érdekes tudni, hogy megjelent-e frissített információs és hivatkozási adatbázis az orosz hajógyártásban, vagy a Szovjetunió idejéből származó kézikönyveket használ?
Jelenleg az USC gyorsan létrehoz egy egységes információs környezetet, amelyben tervezőirodáink és gyáraink elkezdenek kommunikálni. Lehetővé teszi a leányvállalatok és leányvállalatok közötti legális adatcserét. A program keretében létrejövő második projekt egy normatív és referencia információs projekt. Lehetővé teszi, hogy a vállalaton belül mindenki „ugyanazon a nyelven beszéljen”. Felszerelési jegyzékek, alap technológiai folyamatok, normalizált termékek referenciakönyve és így tovább. Mindegyiket külön szerveren gyűjtik össze, és integrálják a vállalatnál használt fő számítógépes rendszerekkel.
– Ez nem létezett minden előtt?
Igen, persze, mindez megvan, de ebben az esetben az „egyedülálló” szóra koncentrálok. Történelmileg az egység mint olyan nem alakult ki. Most egységesíteni fogjuk a teljes termékválasztékot, ami végső soron alacsonyabb költségeket eredményez.
A Polaris jégtörő képes cseppfolyósított üzemanyaggal is üzemelni földgáz vagy alacsony kéntartalmú dízel üzemanyag
-Alkalmazkodhat-e egy vállalat egy adott ügyfélhez?
Képesek vagyunk olyan műszaki megoldásokat kiválasztani, amelyek teljes mértékben kielégítik a megrendelő igényeit, például egy meghajtási rendszer esetében. Ennek érdekében most egy ilyen irányú optimális modellpalettát alakítunk ki, amely motorból, sebességváltóból vagy generátorból áll, stb. Ezután, mint a tervező kockáiból, kész, műszakilag és gazdaságilag kiszámított javaslatokat állítanak össze a fogyasztó számára, majd ő választja a továbbiakat.
- Ez a folyamat némileg hasonlít az autóválasztáshoz...
Igen ez igaz. Ez egyfajta analógja egy autókereskedésnek, ahol autót vásárol, és nem egy egyedi motort kínálnak a maga nemében, hanem öt kész, bevált módosítást. Hasonló ideológiát fektetnek le hazánkban is. A „100%-ban digitális” projekt egy bizonyos módszertani részt foglal magában. Most szabványokat állapítanak meg, követelményeket a matematikai modellekre, létrehozásukra, átvitelükre, tárolásukra és így tovább. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy használjuk matematikai modell, amelyet egy tervezőirodában fejlesztettek ki bármely másik tervezőirodában végzett munkához, vagy bármely hajógyárunk gyártási előkészítéséhez. A projekt második előnye az együttműködés lehetősége.
- A második USC technikai politikai programról beszél?
Teljesen igaza van. Az USC műszaki politikájának második programja így hangzik: „Kooperatív építés nagy, telített, pontosan méretre szabott blokkokban”. A nagyblokk-konstrukció lehetővé teszi bármely hajógyár legdrágább elemének - akár dokk, akár egy siklófödém - hatékonyabb felhasználását, amelyet nem a hajók és hajók kis összeszerelésére és telítésére, hanem az objektum végső összeszerelésére és vízre bocsátására szánnak. . Ismét a hasonlat egy autó összeszerelő sorral. Természetesen lehet ráforrasztani műszerfalat vagy központi számítógépet, de ezt senki nem csinálja, mivel egy autóipari vállalkozásban a szállítószalag a legdrágább, és autókat kell gyártania, így a nagy blokkokban történő összeszerelés rajta történik. . Ugyanez igaz a hajóépítésre is. A hajók és hajók jövőbeli építésének ideológiája a nagyblokkos építés: blokkokat hoznak létre, amelyekbe berendezéseket szerelnek fel, csővezetékek, kábelrendszerek. Ebben a formában a végső összeszereléshez vagy a szövetkezeti vállalkozásokhoz szállítják.
- Mennyi időbe telik egy hajó megépítése? És lehet-e csökkenteni az időkeretet?
Ha figyelembe vesszük a hajóépítés időskáláját, akkor önmagában egy tárgy fémvágása akár hat hónapig is eltarthat. Tisztában vagyunk vele, hogy az egymástól nem messze elhelyezkedő hajógyárakban teljesen hasonló kapacitással rendelkezünk a fém vágására, tisztítására és alapozására. Így lehetőség van a munkamennyiség hajógyárak közötti megosztására és egy technológiai művelet elvégzésére nem egy, hanem két vagy három hajógyár felhasználásával, ezáltal a gyártási idő többszörösére csökkenthető. Az együttműködés lehetséges mind a műveletek, alkatrészek, alkatrészek, mind a nagy telített blokkok szintjén. Ennek elérése érdekében ma egységes követelményeket dolgoznak ki a nagy blokkokban történő tervezésre, és egységes szabványokat határoznak meg az emelőberendezések és a közlekedési infrastruktúra területén.
Gyorsíts fel gyártási folyamat A lézerradarokra és lézeres nyomkövetőkre épülő érintésmentes mérőrendszerek alkalmazása is segít. Az USC technikai politikájának harmadik iránya, a Sudometrics ennek a témának szentelődik. Lehetővé teszi, hogy minőségi lépést tegyen előre – elmozduljon az időigényes szerelési műveletektől. Jelenleg az érintés nélküli méréseket aktívan alkalmazzák a katonai és polgári hajógyártásban. Hazai cégeink már le tudják gyártani a szükséges berendezéseket, de egyelőre beépítik a hazai és import alkatrészeket készre technológiai megoldások. Van itt egy bizonyos probléma, hogy mit tekintsünk "Made in Russia"-nak. Egyelőre még nem határozták meg teljesen, hogy egy termék hány belső összeszerelési művelet vagy hazai alkatrészek száma után válik oroszossá. De a munka folyamatban van.
Polaris jégtörő hajótest - Hogyan valósítja meg az USC az importhelyettesítő programot?
Például technológiai szempontból aktívan mozog az importhelyettesítés folyamata a hegesztőberendezések és a hegesztési technológiák területén. A hegesztés pedig a fő technológia nálunk, bár nem az egyetlen. A kompozit hajóépítés egyre nagyobb lendületet kap – ma már sok kis vízkiszorítású hajó szinte teljes egészében kompozitokból készül. Nyilvánvaló, hogy a kompozit hajóépítési technológiák fokozatosan kiszorítják a hagyományosakat, kis kiszorításból a nagy kiszorítások felé haladnak, és egyre több új pozíciót „hódítanak meg” a hajómérnöki területen. Mint tudják, december 9-én Szentpéterváron egy teljesen kompozit aknavetőt szállítottunk le. Az északi fővárosban is készülnek kompozit felépítményű korvettek.
- A kompozit anyagokon kívül mit gyártanak már Oroszországban?
Nagyon jó hazaiak jelentek meg fémvágó gépek. Orosz vállalkozások Iparunk számára kiváló minőségű berendezések és technológiák készülnek: kommunikációs vonalak, tűzvédelmi rendszerek, festési technológiák, bevonatolási technológiák stb. Az innovatív javaslatok bemutatásához megvizsgáljuk, mi érdekel minket egy adott területen, és „innovációs kérést” alakítunk ki. Például az USC érdeklődik az új tervezési módszerek, az új minőségű acélok és kompozitok iránt, amelyek extrém körülmények között, alacsony hőmérsékleten is működnek. Ezeket a kéréseket strukturált listákba foglaljuk össze, és együttműködési javaslatként használjuk fel. Az USC-n belül két tudományos és műszaki tanács működik: az egyik a belső, a másik pedig az USC és a Krylov State Scientific Center (KGSC) alapján létrehozott közös testület. A KGSC egyedülálló iparág tudományos központ, amely egyedi fejlesztésekkel és tesztelési bázissal rendelkezik. Például hatalmas tesztmedencék vannak ott, köztük még egy jégmedence is. Mind a tudományos, mind a műszaki tanácsok rendszeresen üléseznek, és az iparág számára fontos műszaki és technológiai döntéseket hoznak. Most azt tervezzük, hogy az egyetemeket bevonjuk ebbe az innovatív projektek munkájába.
- Sok Felsőbb van? oktatási intézmények Felkészítenek személyzetet a hajóépítésre?
A hajógyártásban a legfontosabb szakegyetem a Szentpétervári Állami Tengerészeti Műszaki Egyetem („Korabelka”), ahol szinte az összes hajóépítési szakterületre képezik a személyzetet. A szevasztopoli, arhangelszki és más városok egyetemei olyan karokkal és tanszékekkel rendelkeznek, amelyek szintén szakembereket képeznek iparágunk számára.
- Kérem, meséljen az új high-tech projektekről.
Mivel érintettük az egyetemek témáját, a Pioneer-M projektre koncentrálok. Ezt a projektet a Stratégiai Kezdeményezések Ügynökségével (ASI) és Oroszország Oktatási és Tudományos Minisztériumával közösen valósítjuk meg a Szevasztopoli Állami Egyetem bázisán. Fontos, hogy éppen az ökológia évének előestéjén beszéljünk róla. Ez körülbelül egy teljes értékű multidiszciplináris kutatóhajóról, amelynek kialakításában minden olyan fő modul megtalálható, amely lehetővé teszi, hogy többnapos expedíciókat hajtson végre magas szint mindennapi kényelem a hajó legénysége és a tudósok számára. A "Pioneer-M" egyedülálló tudományos alap moduláris vagy pontosabban konténerelvvel a kutatóberendezések elhelyezésére. Az egyik konténer felszereléssel lehet biológiai laboratórium, egy másik víz alatti robotikai laboratórium, a harmadikban geológiai berendezés, a negyedikben víz alatti régészek feladataira lehet felszerelni, és így tovább. Az egyetem számára egy ilyen hajó valódi segítség nem csak a hajóépítő személyzet képzésében, hanem a területen is tudományos munka más irányokba. A Pioneer-M alapján számos új ötletet és technológiát fejlesztenek ki, például a megújuló energiaforrások felhasználásának technológiáját és néhány olyan modult, amelyek pilóta nélküli vezérlést biztosítanak. Az ilyen projektek érdekesek és hasznosak mind a tudósok, mind a diákok, mind a hajóépítők számára.
- Milyen fejlesztési szakaszban van ez a projekt?
Az előzetes tervet most jóváhagyták. Folynak a munkálatok az R/V Pioneer-M műszaki tervezésén. Most gondosan ellenőrizni kell a hallgatók munkájának eredményeit. A szevastopoli „Coral” tervezőirodánk nagyon tapasztalt szakemberei vettek részt a munkában. A gondos fejlesztés és a szükséges műszaki vizsgák letétele után megkezdődik a fémben történő kivitelezése. 2018 közepén a hajónak teljesen készen kell állnia az első kutatási tevékenységekre.
A "Pioneer-M" egy egyedülálló tudományos alap, amely a kutatási berendezések elhelyezésének moduláris elvén működik - A Pioneer-M-en kívül más projekteket is megvalósít az USC egyetemekkel?
Vannak érdekes technológiai projektek, és ha már termékprojektekről beszélünk, akkor például Szentpéterváron a Korabelkával együtt az „EcoBot” nevű koncepciót tárgyalják. Ez az ötlet egy teljesen környezetbarát hajóplatform létrehozására, amely alapján a jövőben Szentpéterváron folyók és csatornák mentén közlekedő hajók, folyami taxi és még sok más fejleszthető és létrehozható. érdekes projektek. Úgy gondolom, hogy az egyetem képes lesz egy ilyen platformot tudományos és műszaki bázisként és üzleti projektként is használni.
- 2017-et Oroszországban az ökológia évének nyilvánították. Vannak-e környezetbarát hajók Oroszországban?
Az USC hajógyárai ma már képesek környezetbarát hajókat építeni. Ezenkívül az ilyen hajókat sikeresen megépítik és vízre bocsátják. Például 2016 szeptemberében az Arctech Helsinki Hajógyár (az USC finn eszköze) egy Polaris jégtörőt szállított a finn közlekedési ügynökségnek, amely cseppfolyósított földgázzal vagy alacsony kéntartalmú dízelüzemanyaggal üzemel. Hadd emlékeztesselek még a róla elnevezett mezőre az 1. számú jégálló emelőplatform projektjére. Filanovsky - technológiailag a nulla kibocsátás elvén épül fel, vagyis nem szennyezi a környező víz- és légóceánok ökoszisztémáját. Szeretném hangsúlyozni, hogy 2017-ben, az ökológia évében Oroszországban az USC új vállalati környezetvédelmi program kidolgozását és elfogadását tervezi.
szeptember 7-én a JSC-ben Menedzsment cég Személyzeti kinevezések történtek a United Engine Corporationhez (az OJSC OPK Oboronprom leányvállalata).
Dmitrij Kolodjazsnyijt nevezték ki az OJSC Management Company UEC újonnan létrehozott ügyvezető igazgatói posztjaira, Igor Gorsky lett az ügyvezető igazgató első helyettese. Az OJSC OPK Oboronprom vezérigazgatója, Andrey Reus továbbra is ellátja feladatait vezérigazgató OJSC "UK "UEC"
1995-ben szerzett diplomát a Szentpétervári Állami Gépészmérnöki Karon. technikai Egyetem szakterület: technológiai folyamatok és gyártás automatizálása, fémalakítási gépek és technológiák.
1992-93-ban a reutlingeni (Németország) Higher Technical School-ban tanult gépészmérnök szakon. 1993-1995-ben Németországban képezte magát az August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) cégnél és a Heilbronni Felsőfokú Műszaki Iskolánál, és értekezést írt és megvédett a mérnöki mesterképzéshez.
1993 szeptemberétől 1995 augusztusáig - CAD tervező, August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn, Németország)
1996 januárjától 1998 decemberéig vezető műszaki értékesítési tanácsadó, IBM Kelet-Európa / Ázsia (Moszkva)
1998 decemberétől 1999 májusáig - menedzser, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (Nærum, Dánia); Bruel & Kjaer moszkvai műszaki központ (Moszkva)
1999 májusától 2002 májusáig - a Tekhnokad LLC (Togliatti, Samara régió) mérnöki irodájának vezérigazgatója
2002 júniusától 2004 decemberéig - Főmérnök projekt, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Center Russia (Toljatti)
2004 decemberétől 2005 decemberéig - a CJSC Agrotekhmash traktorgyártó vállalat termelési igazgatója a Kirov Plant holding keretein belül (Szentpétervár)
2005 decemberétől 2006 novemberéig a CJSC Agrotekhmash traktorgyártó vállalat fejlesztési igazgatója a Kirov Plant holding társaságon belül (Szentpétervár)
2006 novemberétől 2008 júliusáig - projektmenedzser „Gyártás létrehozása és fejlesztés modellválaszték trolibuszok a Likinsky Bus Plant LLC-nél (LiAZ LLC)
2008 júliusától 2010 szeptemberéig - igazgatója stratégiai fejlesztésés Marketing, GAZ Csoport, Autóbusz-osztály
1994-ben diplomázott a Moszkvai Állami Egyetem Közgazdaságtudományi Karán. M. Lomonoszov.
1998. november - 2002. március - A Nemzeti Erdészeti Társaság (NLC) elnöke, igazgatósági tagja
2002. december - 2006. január - Az Egyesült Gépgyártó Üzemek (OMZ) vezérigazgató-helyettese, az OMZ igazgatótanácsának tagja, az Acél Divízió ügyvezető igazgatója, az Izhora Plants, Uralmash, Skoda Steel, Skoda Nuclear igazgatóságának tagja Építkezés
2007. július - 2010. január - ügyvezető partner, GreenLife cégcsoport (a cég birtokol és kezel földet Moszkva, Szmolenszk és Tula régióban, fő tevékenysége a területfejlesztés).
A kinevezések az OJSC OPK Oboronprom által ez év júliusában meghirdetett nyílt pályázat eredményei alapján történtek.
A verseny három szakaszban zajlott. Az első szakaszban több mint 500 benyújtott önéletrajz közül választották ki a jelölteket. A második szakaszban 16 önéletrajzból kiválasztott jelöltet kérdezett meg a társaság vezetése.
A végső szakaszban 7 jelölt van teljes idő megvédték fejlesztési programjaikat az UEC számára. Közülük három a holding vállalkozásait képviselte, négyen pedig külső jelöltek voltak. Ennek eredményeként a bizottság hét pályázó közül választott ki két jelöltet.
A kinevezésről a versenybizottság döntött, amelynek tagjai az OJSC OPK Oboronprom vezetői, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, az Orosz Technológiai Állami Vállalat, a gépipari vállalkozások és a szakértők képviselői.
Összesen több mint száz ember vett részt a tervezési és elemzési ülésen, amelyen belül a versenyt tartották, - az UEC, a JSC Russian Helicopters gyárainak és tervezőirodáinak képviselői, valamint a vállalatirányítás vezető orosz szakértői.
Andrey Reus, az OJSC OPK Oboronprom és az OJSC Management Company UEC vezérigazgatója szerint „a verseny eredménye nem csupán a holding új ügyvezető igazgatójának és első helyettesének megválasztása volt, hanem az is, hogy meghatározták a holding körvonalait. szerkezet új rendszer vállalatvezetés. A tervezői és elemzői munkamenet során egy heves vita során komoly ötleteket, sémákat és javaslatokat kaptunk, amelyeket az újonnan kinevezett cégvezetők megvalósítanak a jóváhagyott UEC stratégia megvalósítása érdekében. Ma tulajdonképpen egy új szakaszt nyitunk a társaság életében. Az elkövetkező években összehangoltan és gyorsan kell fellépnünk egy új, hatékony, a globális piacokon versenyképes vállalat létrehozása érdekében."
