Ту-160(според кодификацията на НАТО: Блекджек) - руски, бивш съветски, свръхзвуков стратегически бомбардировач, носещ ракети, с променлива стреловидност на крилото. Разработено от конструкторското бюро Туполев през 80-те години, в експлоатация от 1987 г. Руските ВВС в момента разполагат с 16 самолета Ту-160.
Спецификации
Екипаж: 4 души
Дължина: 54,1 м
Размах на крилата: 55,7/50,7/35,6 м
Височина: 13,1 м
Площ на крилото: 232 м²
Празно тегло: 110000 кг
Нормално тегло при излитане: 267600 кг
Максимално тегло при излитане: 275000 кг
Двигатели: 4 × турбовентилаторни двигатели NK-32
Максимална тяга: 4 × 18000 kgf
Тяга на форсаж: 4 × 25000 kgf
Летателни характеристики
Максимална скорост на надморска височина: 2230 км/ч 
Крейсерска скорост: 917 км/ч (0,77 м)
Практически диапазон: 14600 км
Боен радиус: 6000 км
Продължителност на полета: 25 ч
Практичен таван: 15000 м
Скорост на изкачване: 4400 м/мин
Пробег/дължина на пробег: 900-2000 м
1185 кг/м²
1150 кг/м²
Съотношение тяга към тегло:
при максимално излетно тегло: 0,37
при нормално излетно тегло: 0,36
Въоръжение
Две вътрефюзелажни отделения могат да поберат до 40 тона оръжия, включително няколко вида управляеми ракети, управляеми и свободно падащи бомби и други оръжия за унищожение, както ядрени, така и конвенционални.
Стратегическите крилати ракети Kh-55 на въоръжение с Ту-160 (12 единици на две многопозиционни револверни пускови установки) са предназначени за поразяване на неподвижни цели с предварително зададени координати, които се въвеждат в паметта на ракетата преди излитането на бомбардировача. Вариантите на противокорабните ракети имат радарна система за самонасочване.
За поразяване на цели на по-малки разстояния оръжията могат да включват аеробалистични хиперзвукови ракети Kh-15 (24 единици на четири пускови установки).
Бомбовото въоръжение на Ту-160 се счита за оръжие от „втора степен“, предназначено за унищожаване на цели, останали след първия ракетен удар на бомбардировача. Също така се намира в отсеци за оръжия и може да включва регулируеми бомби различни видове, включително някои от най-мощните домашни боеприпаси от този клас - бомби от серията KAB-1500 с тегло 1500 kg
Самолетът може да бъде оборудван и със свободно падащи бомби (до 40 000 кг) от различен калибър, включително ядрени, касетъчни бомби за еднократна употреба, морски мини и други оръжия.
В бъдеще се планира въоръжението на бомбардировача да бъде значително подсилено поради въвеждането на високоточни крилати ракети от ново поколение X-555 и X-101, които имат увеличен обсег и са предназначени да унищожават както стратегически, така и тактически терени. и морски цели от почти всички класове.
През 1980г Построен е първият екземпляр от новия бомбардировач, наречен Ту-160.
Ту-160 е най-големият от всички бомбардировачи, създадени преди това в СССР и в чужбина. Самолетът е направен с помощта на интегрална схема с плавно свързване на крилото и фюзелажа. Крилото с променлива геометрия осигурява полет в различни профили, поддържайки висока производителност както при свръхзвукови, така и при дозвукови скорости. Бомбардировачът има изцяло движеща се вертикална и хоризонтална опашка, която в комбинация с интегралното разположение и ниското разположение на екипажа значително намалява EPR. Специална характеристика на конструкцията на корпуса на самолета е титанова греда, която е изцяло заварен кесон с модули за въртене на крилата. Всички основни силови елементи на корпуса на самолета са прикрепени към греда, която минава през целия самолет. Бомбардировачът е снабден с шлангово-конусна система за зареждане с гориво във въздуха. В неработно положение горивополучаващият прът се прибира в предната част на фюзелажа пред пилотската кабина.
Оборудване. Самолетът Ту-160 е оборудван с най-модерно летателно, навигационно и радио оборудване, включително специално разработена за него система за управление на въоръжението. Оборудването осигурява автоматичен полет и бойно използване на цялата гама оръжия. Той включва редица системи и сензори, които ви позволяват да удряте наземни цели независимо от времето на деня, региона и метеорологичните условия. Наред с много индикатори от електромеханичен тип, широко се използват електронни индикатори под формата на дисплей.
Ту-160 е оборудван с дублирана инерциална навигационна система, небесна навигационна система, спътниково навигационно оборудване, многоканален цифров комуникационен комплекс и развита система за електронна война, която осигурява откриване радарни станциивраг в широк диапазон, създавайки мощно активно и пасивно заглушаване.
На борда на самолета има голям бройелектронно изчисление цифрови устройства. Общият брой на цифровите процесори, автономни и в мрежова структура, осигуряващи работата на системите и оборудването, надхвърля 100 единици. всеки работно мястоЕкипажът е оборудван със специализирани бордови цифрови компютри.
Системата за наблюдение и навигация (ПрНК) "Обзор-К" е предназначена за откриване и идентифициране на наземни и морски цели на големи разстояния, управление на средствата за тяхното унищожаване, както и решаване на проблеми с навигацията и навигацията на самолетите. Основата на PrNK е многофункционален радар за навигация и насочване, разположен в носа на самолета. Има и оптико-електронен прицел за бомбардировач OPB-15T, който осигурява бомбардиране висока точноств дневни условия и при слаба светлина. В бъдеще е възможно самолетът да бъде оборудван с лазерна система за осветяване на наземни цели, позволяваща използването на регулируеми авиационни бомби от различни видове от големи височини.
Системата за въздушна отбрана Байкал (ADS) ви позволява да откривате вражески системи за противовъздушна отбрана, да откривате тяхната позиция, да ги блокирате със смущения или да поставяте завеса от примамки зад самолета. Конусът на опашката съдържа множество контейнери с инфрачервени уловители и диполни отражатели. В крайната задна част на фюзелажа е монтиран топлинен пеленгатор Ogonyok, който открива приближаващите се от задната полусфера ракети и самолети на противника. Инструменталните табла на пилотите са оборудвани със стандартни електромеханични устройства, подобни на тези, използвани на други бойни самолети (например на Ту-22М). Кабината е максимално опростена, но в същото време е осигурен максимален комфорт за екипажа, изпълняващ дълги полети.
Контролна система. Системата за управление е комплекс от механично, хидромеханично, електрохидравлично, електромеханично, електронно и електрическо оборудване. Ту-160 стана първият съветски сериен тежък самолет, използващ многократно дублираща аналогова система за управление по проводник (EDCS). EMDS има четири дублиращи се канала и аварийно механично окабеляване, което осигурява висока надеждност на управлението на самолета във всички режими на полет. Самолетът може да се управлява както автоматично, така и ръчни режими. Управлението чрез канали за наклон, накланяне и отклонение осигурява оптимални характеристики на стабилност и управляемост във всички режими на полет. Резервното управление се осигурява от механична система с ограничени функции.
Системата за управление на самолета се състои от подсистеми за управление на руля, механизация на крилото и бордова система за управление. Самолетът се управлява не с помощта на традиционния за тежките бомбардировачи волан, а с помощта на лост тип "боец". Системата за управление на кормилото осигурява отклонение на стабилизатора, въртящата се част на кила, флапероните и спойлерите на всички етапи на полета при управление на руля, полуавтоматично и автоматично управлениепри съвместна работа с АБСУ (автоматична бордова система за управление). ABSU управлява контролните повърхности чрез обработка на информация, получена от дръжките и педалите на контролните станции на екипажа, собствените си сензори, сензори и компютри на други бордови системи.
Система за захранване. Самолетът Ту-160 е оборудван с четири интегрирани генератора за променлив ток, четири безконтактни генератора за постоянен ток, системи за управление, защита и електроразпределение. Алтернатор, монтиран на спомагателния захранващ блок, е осигурен като спомагателен източник. Батериите се използват като аварийни източници на захранване.
Най-големият свръхзвуков самолет в света. Най-страхотният бомбардировач, способен да носи крилати ракети. И - най-грациозното оръжие. Разглеждаме Ту-160 от всички страни.
Редакционна колегия PM
Първият прототип на бъдещия "лебед" излита
Най-големият "лебед": дължина 54 м; собствено тегло 267 тона, максимално тегло при излитане - 275 тона
Размах на крилото при минимална стреловидност (20 градуса) - 57,7 m, при междинна (35 градуса) - 50,7 m, при максимална (65 градуса) - 35,6 m
Официален плакат на конструкторското бюро Туполев
стадо: " Бял лебед» Ту-160 с друг бомбардировач Туполев - Ту-95
Според класификацията на НАТО тези стратегически бомбардировачи се наричат "Black Jack" (а на американски жаргон - "bludgeon"). Нашите пилоти обаче ги нарекоха „бели лебеди“ - и това е по-скоро истината. Въпреки страхотните си оръжия и зашеметяващата си мощ, свръхзвуковият Ту-160 е поразително изящен.
Всеки от тях е единичен и много скъп продукт. През цялата си история са построени само 35 от тези самолети, а още по-малко остават непокътнати. Но те са истинската гордост на Русия и заплаха за нейните врагове. Те са единствените самолети, всеки от които, подобно на кораб, има свое име - в чест на епични герои („Иля Муромец“) и конструктори („Виталий Копилов“), шампиони („Иван Яригин“) и, разбира се , пилоти („Валерий Чкалов“, „Павел Таран“ и др.).
Бомбардировачът стана „нашият отговор“ на американската програма AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), в рамките на която беше разработен добре познатият B-1 Lancer, и отговорът беше забележителен. В почти всички характеристики Ту-160 значително изпреварват основните си конкуренти - американските Lancers. Скоростта на "лебедите" е 1,5 пъти по-висока, бойният радиус и максималната далечина на полета са също толкова големи. Тягата на двигателите е почти двойно по-мощна. И много по-малко успешният „стелт“ B-2 Spirit не може да издържи сравнение с тях, по време на проектирането на който, в името на стелта, изглежда, че е внесено всичко възможно, включително капацитет на полезен товар, стабилност на полета и разстояние.
Задачата за разработка е формулирана от Съвета на министрите на СССР през 1967 г., а в работата са включени конструкторските бюра на Сухой и Мясищев, които няколко години по-късно предлагат свои собствени версии на бомбардировач, способен да преодолее системите за противовъздушна отбрана при свръхзвук скорост. Но честта да създадат „лебедите” принадлежи на дизайнерите от конструкторското бюро „Туполев”, които се присъединиха към проекта по-късно. Лебедът направи първия си полет на 18 декември 1981 г. Оттогава той се произвежда масово от Казанската КАПО на името на Горбунов - въпреки факта, че през 1992 г. Борис Елцин обяви съкращаването на строителството на такива бомбардировачи, работата беше възобновена през началото на 2000-те.
Основната характеристика на конструкцията на бомбардировача може да се счита за променлива стреловидност на крилото (този структурен елемент, между другото, се използва и в американските му колеги - B-1). Това решение позволява, от една страна, да се постигнат минимални скорости на излитане и кацане. По време на тези маневри стреловидността е минимална - крилете на самолета са разперени настрани - и въпреки цялата си маса не се нуждае от прекалено дълги писти (необходими са му само 2,2 km за излитане и 1,8 km за кацане). От друга страна, увеличаването на стреловидността - крилата се притискат към фюзелажа - намалява аеродинамичното съпротивление и ви позволява да постигнете максимална скорост и да извършите свръхзвуков полет.
Разбира се, цялото това удобство си има цена: крилата на самолетите с променлива стреловидност стават по-тежки и трябва да бъдат оборудвани със сложни механизми за завъртане, така че подобно решение рядко се използва в съвременните самолети. Можем да кажем, че Ту-160 и V-1 са изключение. Ниско разположените крила на "лебедите" могат да променят стреловидността си от 20 до 65 градуса. Това позволи да се направи Ту-160 „многорежимен“ бомбардировач, тоест способен на под- и свръхзвуков полет: най-простото изчисление показва, че самолетът ще лети до Вашингтон от Москва за 4 часа и без презареждане.
От носа до опашката
Предната част на фюзелажа само за нашите очи изглежда обединена с основния корпус: при радиовълни тя е прозрачна, защото зад обтекателя й е скрит бордов радар, зад който е разположено радиоелектронно оборудване.
Следват херметизираните отделения, в които се настанява екипаж от 4 души. Всеки член на екипажа може да седи на доста удобна седалка със собствен механизъм за изхвърляне (между другото, руските разработчици нямат равни в тази област - прочетете за „Последният шанс на пилота“). Наблизо има различни технически отделения, където са разположени авиониката, системата за управление на оръжията, както и зони за почивка, тоалетни, отделения за затопляне на храна - с една дума всичко необходимо за дълги полети.
Шасито осигурява три опори за движение, предната от които е с управляеми колела. Под крилата, в двойни гондоли, са монтирани четири турбореактивни двигателя с тяга 14 хиляди kg в нормален режим и 25 хиляди kg в форсиран режим. Всяка от тях е напълно автономна и не зависи от другата. Оръжейните отделения и резервоарите за гориво са разположени както в предната част на бомбардировача, непосредствено зад кабината, така и в опашката, под вертикалната перка. А опашната част завършва с контейнер със спирачен парашут.
Конструктивно фюзелажът на Ту-160 е полумонокок, т.е. натоварванията в него се разпределят между усилващите вътрешни „ребра“ (стрингери, рамки и греди, които представляват по-голямата част от товарите) и самото тяло. Тялото на бомбардировача е направено главно от алуминиеви и титанови сплави (говорихме за предимствата и недостатъците на тези материали в статията „Ракетни метали“), с вложки от фибростъкло. Отделните части на конструкцията са закрепени с нитове и болтове.
Интересното е, че в този случай вътрешната неподвижна част на крилото е едно цяло с фюзелажа, което не само намалява броя на структурните фуги и прави механизма за стрелба по-надежден, но също така разширява вътрешното пространство за поставяне на товари и гориво. В носните кухини и опашни частимонтирани са крилови пръти, механизми и блокове на системата за управление.
Какво има в клюна?
В света има малко по-страшни неща от тези грациозни „бели лебеди“. Според бившия гл далечна авиация руски военновъздушни силиИгор Хворов, „един Ту-160 може да носи толкова бомби, колкото ескадрила Ту-22М3“. Общо всеки бомбардировач може да носи до 40 тона оръжие, включително крилати ракети, конвенционални и регулируеми бомби и т.н.
Може би най-сериозното им оръжие може да се нарече стратегическите крилати ракети Х-55 (Кент в класификацията на НАТО); Всеки Ту-160 може да носи до 12 единици. Такива ракети, носещи 200-килограмов ядрен заряд, летят с дозвукова скорост (до 0,77 Mach), но на изключително ниска височина и се огъват около терена, което прави задачата за неутрализирането им изключително трудна. Турбореактивният двигател позволява на тези ракети да доставят смъртоносни товари на разстояние до 3 хиляди километра.
Лебедите са въоръжени и с ракети с по-малък обсег - свръхзвуковите Х-15 (на борда вече са 24), ефективни на разстояние до няколкостотин километра. Те се приближават до целта по аеробалистична траектория, тоест при движение навлизат в стратосферата на височина до 40 км, откъдето нанасят смъртоносен удар със скорост до 5 Маха. Тези ракети са много ефективни при потискане на радари и други системи за противовъздушна отбрана на противника.
Оръжейните отделения на Ту-160 също могат да носят бомби - както неуправляеми, така и регулируеми, например KAB-1500 от един и половина тона, предназначени за унищожаване на особено издръжливи и подземни обекти - укрепителни системи, командни щабове и др.
В бъдеще се планира значително да се подобрят бойните способности на „лебедите“, като се адаптират за доставка на ново поколение крилати ракети с увеличен обхват и подходящи за унищожаване на почти всякакви земни и морски цели. На първо място, това са стелт крилатите ракети Х-101 (в ядрения вариант - Х-102). Всеки бомбардировач-ракетоносец ще може да носи 12 от тези ракети, способни да летят на височини до 6 хил. м, а на самата земя - 30-70 м, поразявайки цели от разстояние 5 хил. км и с точност до десет метра. Друг перспективен вариант е дълбоко модернизираната ракета X-55 с кодово наименование X-555, която е с повишена точност и увеличен капацитет на боекомплекта (350 kg).
Ами днес?
След разпадането на СССР наличните Ту-160 бяха разделени между републиките. 19 от тях, базирани в авиобазата на 84-ти гвардейски бомбардировъчен авиационен полк в Прилуки, заминаха за Украйна. Осем от тях бяха прехвърлени на Русия за изплащане на дълговете за газ, а останалите просто бяха разрязани (последният украински „лебед“ беше превърнат в музей и може да бъде посетен в Полтава).
От самолетите, които се озоваха в Русия, един загина: през 2003 г. самолетът Михаил Громов (опашен номер 01) се разби при кацане заедно с целия екипаж. Останалите „лебеди“ са живи и днес. До началото на 2001 г., в съответствие с договора SALT-2, 15 самолета Ту-160 остават в експлоатация в Русия, 6 от които са въоръжени със стратегически крилати ракети. Оттогава още няколко Ту-160 са влезли в експлоатация, а съществуващите са били модернизирани, като са получили, наред с други неща, по-икономични двигатели, което е позволило допълнително увеличаване на обхвата на полета.
Като цяло модернизацията включваше много подобрения, включително преход към напълно цифрова авионика, защитена от радиация и други фактори на увреждане от ядрен взрив; поддръжка на навигационната система GLONASS; работа с най-новите високоточни оръжия. Освен това има съобщения за използването на някакво ново покритие, което значително намалява видимостта на самолета на радарите. Във всеки случай през 2006 г. тогавашният командир на руската авиация за далечни разстояния Игор Хворов заяви, че по време на ученията група Ту-160 е проникнала незабелязано във въздушното пространство на САЩ и Канада над Арктика.
Те са базирани в Саратовска област, на летищата на 121-ви гвардейски авиационен полк в Енгелс. "Най-младият" от "лебедите" - Ту-160 "Виталий Копилов" - влезе в експлоатация през април 2008 г. През лятото на 2007 г. Русия възобнови полетите стратегическа авиациянад отдалечени региони, а на 10 септември тази година двойка от тези самолети кацнаха за първи път на военното летище Либертадор във Венецуела: те участваха в съвместни военни учения и се върнаха отново у дома, в района на Москва. Небесата на далечни страни отново видяха полета на „белите лебеди“.
ТУ-160 „Бял лебед“ е свръхзвуков ракетоносец с далечен обсег на действие. Работата по създаването на самолета започва през 1968 г. в конструкторското бюро А. Н. Туполев. И през 1972 г. е направен предварителен проект на такъв самолет с крило с променлива геометрия. През 1976 г. проектът на модела Ту-160 е одобрен от комисията. Двигателят NK-32 е разработен специално за този модел самолет от Конструкторското бюро на името на. Кузнецов през 1977 г.
Тези стратегически бомбардировачи се наричат "Black Jack" по класификацията на НАТО. На американския жаргон това е "bludgeon" (Black Jack - да биеш с палка). Но нашите пилоти ги нарекоха „бели лебеди“ - и това е много подобно на истината. Свръхзвуковите Ту-160 са красиви и грациозни, дори със страхотни оръжия и невероятна мощ. Ракетите Kh-55 и Kh-15 бяха избрани като основно оръжие. — дозвукови малогабаритни ракети, — аеробалистични ракети. Те бяха поставени на многопозиционни стойки за катапултиране под крилата.
Как започна всичко
Макетът на Ту-160 е одобрен в края на 1977 г. опитен производствено предприятиеММЗ "Опит" (в Москва) започна сглобяването на три прототипа на самолета. Производството в Казан произвежда фюзелажите, крилото и стабилизаторът са направени в Новосибирск, вратите на товарното отделение са направени във Воронеж, а опорите на колесника са направени в град Горки. Сглобяването на първата машина "70-01" е завършено през януари 1981 г. в Жуковски.
Ту-160 със сериен номер "70-01" е тестван за първи път във въздуха през 1981 г. на 18 декември. Държавните тестове са завършени в средата на 1989 г. След това самолетът Ту-160 изстреля четири крилати ракети Х-55 като основно въоръжение на самолета. Максималната скорост на самолета при хоризонтален полет е 2200 км/ч. Тази скорост за работа беше ограничена до 2000 км/ч - това беше въведено поради условието за ограничение на ресурса. Много Ту-160 получиха лични имена, като военни кораби. Първият Ту-160 е наречен "Иля Муромец".
Ту-160 е един от бойните самолети на СССР, за които пресата научи още преди построяването му, преди няколко години. Както знаете, през 1981 г., на 25 ноември, самолетът беше подготвен за изпитания в град Жуковски (Раменски) близо до Москва. Колата е паркирана до два Ту-144 и е заснета от пътник от самолет, кацащ на близкото летище Биково. От този момент нататък бомбардировачът получава прякора си „Ram-P“ (Ram - от Ramenskoye) и кода на НАТО - „Black Jack“. С това име е представен на света най-тежкият бомбоносител на всички времена.
На преговорите за SALT-2 през 70-те години на миналия век Л. И. Брежнев каза, че за разлика от американския B-1, в СССР се проектира нов стратегически бомбардировач. Пресата спомена, че ще се произвежда в завод в Казан.
По време на разпадането на СССР Ту-160 беше разпределен между републиките. Украйна, например, получи 19 машини за авиополка в Прилуки, осем бяха прехвърлени за изплащане на дълговете за газ към Русия. Останалите, за съжаление, бяха просто изрязани. В Полтава можете да посетите последния украински „лебед“, превърнат в музей.
Модификации
Ту-160В (Ту-161) е проект за ракетен носител, който включва електроцентрала, работеща с течен водород. Като се вземат предвид особеностите на горивната система, той се различава от базовата версия по размерите на фюзелажа. Втечненият водород, който се използваше като гориво в двигателните агрегати, беше запазен при температури до -253 °C. Допълнително е оборудван с хелиева система, която отговаря за управлението на криогенни двигатели, и азотна система, която контролира вакуума в топлоизолационните кухини на самолета.
Ту-160 НК-74 е модификация на Ту-160, която съдържа по-икономични байпасни турбореактивни двигатели с форсажна камера НК-74. Тези електроцентрали са сглобени по поръчка в Самара в SNTK im. Н.Д. Кузнецова. Използването на тези авиационни двигатели позволи да се увеличи параметърът на обхвата на полета.
Ту-160П е модификация, която е тежък изтребител за ескорт на далечни разстояния. Може да носи на борда си ракети въздух-въздух със среден и голям обсег.
Ту-160ПП е проект за самолет за радиоелектронна борба. На този моментИма само пълноразмерен модел, характеристиките на новия самолет и съставът на оборудването са определени.
Ту-160К е проект на самолет, който е част от авиационно-ракетния комплекс Кречет. Доведен до завършен етап идеен проектв конструкторското бюро "Южное". Главен дизайнер беше В. Ф. Уткин. Работата по ARK "Krechet" е извършена през 1983-1984 г. с цел не само да се повиши ефективността и жизнеспособността на балистичните ракети по време на ядрен взрив, но и да се тества енергийната функционалност на самолета носител. Въоръжен с ракета Кречет-Р.
Това е двустепенна малогабаритна междуконтинентална балистична ракета от 4-то поколение. Той е оборудван с двигатели на твърдо гориво, работещи със смесено гориво. В режим на полет е използвано течно моногоривно гориво. Товароподемността на самолета-носител Ту-160К е 50 т. Тоест модификацията може да носи на борда си две междуконтинентални балистични ракети Krechet-R с тегло 24,4 тона всяка. Като се вземе предвид обхватът на полета на самолета Ту-160К, ефективното му използване беше на разстояние до 10 хиляди км.
На етапа на проекта разработването на наземно оборудване за координиране на действията на самолета е завършено през декември 1984 г.
Система за управление на ракети
"Кречет-Р" - автономна система за управление на ракети, инерционна, свързана с външни източнициинформация. Координатите и скоростта на ракетата са получени на борда на самолета от сателит, а позиционните ъгли на командните инструменти са зададени от астрокоректора. Първият етап на управление е аеродинамични кормила, вторият е въртяща се дюза за управление. Планирано е междуконтиненталните балистични ракети да бъдат оборудвани с разделителни бойни глави с индивидуално насочване и бойни глави, предназначени да пробият противоракетната отбрана на противника. Работата по Krechet ARK е спряна в средата на 80-те години на 20 век.
Ту-160СК е самолет, предназначен да носи тристепенна течна система Burlak, чиято маса е 20 т. Според изчисленията на дизайнерите в орбита могат да бъдат изстреляни до 600-1100 кг товари. В същото време доставката ще струва 2-2,5 пъти по-евтино от използването на ракети-носители с подобна товароносимост. Изстрелването на ракети от Ту-160СК трябва да се извършва на височини 9000-14000 м при скорост на самолета от 850 до 1600 км/ч. Характеристиките на комплекса Burlak трябваше да превъзхождат американския аналог на дозвуковия стартов комплекс, чийто носител беше Boeing B-52, оборудван с ракета-носител Pegasus. Целта на "Бурлак" е съзвездие от сателити в случай на масово унищожаване на летища. Развитието на комплекса започва през 1991 г., пускането в експлоатация е планирано през 1998-2000 г. Комплексът трябваше да включва и наземна сервизна станция и командно-измервателен пункт. Обхватът на полета на Ту-160СК до мястото на изстрелване на ракетата е 5000 км. На 19 януари 2000 г. аерокосмическата корпорация „Въздушно изстрелване” и „ЦСКБ-Прогрес” в Самара подписаха документи за сътрудничество за създаване на въздушно-ракетен комплекс „Въздушно изстрелване”.
Ту-160М
Ту-160М е най-новата модернизация на самолета Ту-160. Включва само нови оръжия и електронно оборудване. само OFAB-500Uможе да носи на борда си до 90 броя с тегло 500 kg всеки. Според експерти руският бомбардировач-ракетоносец в много отношения изпреварва британския си събрат - изтребителя Typhoon. Например обхватът на полета на домашен самолет, дори без зареждане с гориво, е 4 пъти по-голям от този на британски самолет. Ту-160M е способен да носи не само повече безядрени ракети и бомби, но също така има най-добър показателЕфективност на двигателя.
Разбира се, заслужава да се спомене и нарастващата сила на Белите лебеди. Вече започнаха летателни изпитания на актуализирания ракетоносач Ту-160М, който скоро ще влезе в експлоатация.
Висока поддръжка
Държавният глава нарече извършената работа по създаването на този самолет „голям успех за екипа на завода“.
Руският президент Владимир Путин и изпълнителен директор OJSC "Kamaz" Сергей Когогин по време на среща с представители на обществеността относно изпълнението на националния проект "Жилища и градска среда" Снимка РИА Новости. КАЗАН, 12 февруари – РИА Новости. Руският президент Владимир Путин изрази задоволство от резултатите от производството на бойния ракетоносец Ту-160.
Реализирахме брилянтен проект в Казан, всъщност създадохме нов самолет Ту-160 Въоръжени сили. Свръхзвуков боен ракетоносец. И не само самият носител, но и оръжието за него беше модифицирано. Всичко работи като часовник, просто страхотно. Владимир Путин, президент на Русия.
Ту-160 е най-големият самолет с променлива геометрия на крилото и със сигурност е една от най-мощните бойни машини в света. През 2015 г. беше обявено решение за възобновяване на производството на стратегически ракетоносци в Казанския авиационен завод. На 16 ноември 2017 г. новият самолет беше прехвърлен от цеха за окончателно сглобяване в станцията за летателни изпитания на завода. Благодарение на модернизацията ефективността на Ту-160 трябва да се увеличи с 60%.
Без конкуренти
Според военния експерт, благодарение на подобрените тактико-технически характеристики на самолета, той няма конкуренти в близките години. „Ту-160М без съмнение ще получи най-новите електронни бордови системи, инерционна навигационна система и модернизирани системи за управление на оръжията. Сега Ту-160 укрепват силите си в Арктика, а също така успешно участваха в бойни действия в Сирия. Наскоро, например, прекосиха Атлантическия океан, няколко морета и неочаквано за целия свят се озоваха във Венецуела, точно до разярените САЩ“, казва Михайлов за уникалността на „Белите лебеди“.
Сергей Шойгу обяви още един боен акцент на самолета на заключителното заседание на Министерството на отбраната. Ту-160 изстреля 12 крилати ракети Х-101 с въздушно изстрелване на полигона Пембой, разположен отвъд Арктическия кръг. Ръководителят на ведомството добави, че за разлика от разполагането на глобална система за противоракетна отбрана от САЩ, въоръжените ни сили увеличават своя ударен потенциал.
Без съмнение Ту-160 е една от най-модерните авиационни системи в света. Има огромен потенциал и несравнима сила. Освен това е много красив, за което получи прякора „Белия лебед“.
В момента руското министерство на отбраната е започнало сключването на първите договори за възобновяване на производството стратегически бомбардировачиТу-160М2. Те обявиха например, че ще бъдат построени допълнителни 50 модернизирани стратегически бомбардировача под наименованието Ту-160М2.
Редовни полети
Стратегическите ракетоносци Ту-160 извършват редовни полети във въздушното пространство над неутралните води на Баренцово, Норвежко и Северно море. По правило въздушната поддръжка на самолети за далечни разстояния се осъществява от екипажи на изтребители прехващачи МиГ-31. Продължителността на полета е повече от 13 часа.
По време на полета екипажите на Ту-160 и МиГ-31 тренират презареждане с гориво в полет. На определени етапи от маршрута руските самолети се придружават от бойни самолети на ВВС на НАТО.
Пилотите на далечна авиация редовно летят над неутралните води на Арктика, Северния Атлантик, Черно и Каспийско море, Тихи океан. Всички полети на самолетите на руските въздушно-космически сили се извършват в строго съответствие с Международните правила за използване на въздушното пространство.
Проблем с цената
Експертните оценки на цената на WHITE SWAN варират от $250-600 млн. През 1993 г. медиите наричат 6 милиарда рубли, което съответства на приблизително $600 млн. Един час полет на ракетоносец (без бойно използване) струва 580 хиляди рубли (около $23,3 хиляди). За сравнение, цената на американския бомбардировач B-1B, който се доближава до Ту-160 по летателни характеристики, е 317 милиона долара, час полет струва 57,8 хиляди долара.
Възможно е с известна грешка да се изчисли цената на зареждането на най-тежкото бойни самолетив света. Самолетът е оборудван с горивни резервоари с общ обем 148 000 литра. При средна ценаавиационно гориво (керосин) е около 50 000 рубли на тон, което се оказва 7 400 000 рубли на зареждане.
тагирани:Ту-160 е свръхзвуков стратегически ракетоносец с изменяема геометрия на крилото. Предназначен за унищожаване на най-важните цели с ядрено и конвенционално оръжие в отдалечени военно-географски райони и дълбоко зад континенталните театри на военни действия.
Пълномащабната разработка на свръхзвуковия стратегически ракетоносец-бомбардировач Ту-160 започва в конструкторското бюро Туполев през 1975 г. Въз основа на предложенията и препоръките на ЦАГИ е разработена аеродинамична конфигурация на многорежимен самолет, който на практика съчетава възможностите на самолета Ту-95 със стреловидно крило с високо съотношение на ширината, с промяна на ъгъла на стреловидност на конзоли на крилата в полет, тествани на далечния бомбардировач Ту-22М, в комбинация с централна интегрална част на самолета, частично изпълнена на SPS Ту-144.
Самолетът Ту-160 е запазен черти на характератежък класически бомбардировач - дизайн на конзолен моноплан, крило с голямо съотношение на ширината, четири двигателя, монтирани на крилото (под неподвижната му част), триколка за кацане с носова подпора. Всички ракетни и бомбени оръжия са разположени вътре в две еднакви оръжейни отделения. Екипажът на стратегическия дирижабъл, състоящ се от четирима души, е разположен в херметична кабина, разположена в носовата част на самолета.
Първият полет на самолета Ту-160 е извършен на 18 декември 1981 г. от екипажа на водещия пилот-изпитател Борис Веремей. Полетните изпитания потвърдиха необходимите характеристики и през 1987 г. самолетът влезе в експлоатация.
НАТО присвои предварителното обозначение "RAM-P", а по-късно самолетът получи ново кодово име - "Blackjack".
Характеристики на полета:
Размери.Размах на крилото 55,7/35,6 м, дължина на самолета 54,1 м, височина 13,1 м, площ на крилото 360/400 кв. м.
Брой места.Екипаж - четирима души.
Двигатели.Четири турбовентилаторни двигателя NK‑32 (4x14 000/25 000 kgf) са разположени под крилото в две двигателни гондоли. APU се намира зад нишата на лявата основна опора на колесника. Системата за управление на двигателя е електрическа, с хидромеханично резервиране. Има прибираща се стрела на горивния приемник за системата за зареждане с гориво в полет (Ил-78 или Ил-78М се използват като самолети за зареждане с гориво).
Тегла и товари, кг:максимално излитане 275 000, нормално излитане 267 600, празен самолет 110 000, гориво 148 000, нормален боен товар 9000 кг, максимален боен товар 40 000.
Данни за полета.Максимална скорост на голяма надморска височина 2000 км/ч, максимална скоростпри земя 1030 km/h, скорост на кацане (при тегло на кацане 140 000 - 155 000 kg) 260-300 km/h, максимална скорост на изкачване 60-70 m/s, обслужващ таван 16 000 m, практически обхват на полета с нормално натоварване 13 200 km , с максимално натоварване 10 500 км, дължина на излитане (при максимално излетно тегло) 2200 м, дължина на пробега (тегло при кацане 140 000 кг) 1800 м.
Въоръжение.Две вътрефюзелажни товарни отделения могат да поемат различни целеви товари с обща маса до 40 000 kg. Той включва стратегически крилати ракети (12 единици на две многопозиционни барабанни пускови установки) и аеробалистични хиперзвукови ракети Х-15 (24 единици на четири пускови установки).
В бъдеще се планира значително усилване на въоръжението на бомбардировача чрез въвеждане на високоточни крилати ракети от ново поколение, които имат увеличен обсег и са предназначени да унищожават както стратегически, така и тактически наземни и морски цели от почти всички класове.
Самолетът е с високо ниво на компютъризация на бордовото оборудване. Информационна системав кабините се представя от електромеханични индикатори и индикатори на монитори. Традиционните волани за големи превозни средства са заменени с контролни лостове, подобни на тези, използвани в изтребителите.
Руските ВВС в момента имат на въоръжение 15 Ту-160. Ръководството на руските ВВС планира да увеличи броя на такива самолети до 30.
Материалът е подготвен въз основа на информация от РИА Новости и открити източници
Пълномащабната разработка на свръхзвуковия стратегически ракетоносец-бомбардировач Ту-160 започва в конструкторското бюро Туполев през 1975 г. Въз основа на предложенията и съветите на ЦАГИ беше разработен аеродинамичен възел на многорежимен самолет, който всъщност комбинира в себе си възможностите на самолета Ту-95 със стреловидно крило с огромно съотношение на ширината и конфигурацията на ъгъла на стреловидност на конзоли на крилата в полет, тествани на далечния бомбоносител Ту-22М, съчетани с централна интегрална част на самолета, частично внедрена на SPS Ту-144.
Самолетът Ту-160 запази съответните характеристики на слаб традиционен бомбоносител - дизайн на конзолен моноплан, огромно крило, четири двигателя, монтирани на крилото (под неподвижната му част), триколесен колесник с носова подпора . Всички ракетни и бомбени оръжия са разположени вътре в две подобни оръжейни отделения. Екипажът на стратегическия дирижабъл, състоящ се от 4 души, е разположен в херметична кабина, разположена в носовата част на самолета.
Първият полет на самолета Ту-160 е извършен на 18 декември 1981 г. от екипажа на водещия пилот-изпитател Борис Веремей. Полетните тестове потвърдиха, че изискваните характеристики са изпълнени и през 1987 г. самолетът влезе в експлоатация.
НАТО даде на превозното средство предварителното обозначение „RAM-P“, по-късно самолетът получи ново кодово име - „Blackjack“.
Свойства на летните характеристики:
Размери. Размах на крилото 55,7/35,6 м, дължина на самолета 54,1 м, височина 13,1 м, площ на крилото 360/400 кв. м.
Брой места. Екипаж - четирима души.
Двигатели. Четири турбовентилаторни двигателя NK32 (4x14 000/25 000 kgf) са разположени под крилото в две двигателни гондоли. APU се намира зад нишата на лявата основна опора на колесника. Системата за управление на двигателя е електронна, с хидромеханично дублиране. Има прибираща се стрела на горивния приемник за системата за зареждане с гориво в полет (Ил78 или Ил78М се използват като самолети за зареждане с гориво).
Маси и товари, kg: максимално излитане 275 000, нормално излитане 267 600, празен самолет 110 000, гориво 148 000, нормален боен товар 9000 kg, максимален боен товар 40 000.
Данни за полета. Максималната скорост на голяма надморска височина е 2000 км/ч, най-високата скорост при земята е 1030 км/ч, скоростта на кацане (с тегло на кацане 140 000 - 155 000 кг) е 260-300 км/ч, най-високата скороподемност е 60-70 m/s, практически таван 16 000 m, практически обхват на полета с нормално натоварване 13 200 km, с критично натоварване 10 500 km, дължина на излитане (при максимално излетно тегло) 2 200 m, дължина на пробега (тегло при кацане 140 000 kg ) 1800 м.
Въоръжение. В две вътрефюзелажни товарни отделения могат да бъдат разположени различни мотивирани товари с обща маса до 40 000 кг. Той включва стратегически крилати ракети (12 единици на 2 многопозиционни барабанни пускови установки) и аеробалистични хиперзвукови ракети Х-15 (24 единици на 4 пускови установки).
В бъдеще се планира значително усилване на въоръжението на бомбоносеца чрез въвеждане на последно поколение високоточни крилати ракети, които имат увеличен обсег и са предназначени да унищожават както стратегически, така и тактически наземни и морски цели от практически всички класове.
Самолетът е с най-високо ниво на компютъризация на бордовото оборудване. Информационната система в кабините е представена от електромеханични индикатори и индикатори на монитори. Класическите волани за огромни машини са променени с лостове за управление, подобни на тези, използвани в изтребителите.
В момента на въоръжение във ВВС на Русия има 15 Ту-160. Управлението на ВВС на Русия планира да увеличи броя на такива самолети до 30.
Материалът е изготвен въз основа на информация от Съобщения на АПИ и открити източници
—————————-
След края на Втората световна война, в която СССР и САЩ са съюзници, настъпва преразпределение на Европа според сферите на влияние. През 50-те години се формират два основни военно-политически блока - НАТО и Варшавският договор, които в продължение на десетилетия са в състояние на постоянна конфронтация. „Хладната война“, която започна в края на 40-те години, може всеки момент да прерасне в „гореща“ трета световна война. Надпреварата във въоръжаването, стимулирана от политици и военни, даде силен тласък на развитието на новите технологии, особено в ракетостроенето и авиацията, но имаше катастрофален ефект върху икономическото развитие на СССР, който не искаше да отстъпи на Запад във всичко. Решенията в областта на разработването на оръжия, взети от руски политици и военни, често не бяха подкрепени от икономически възможности. В същото време руската дизайнерска идея по никакъв начин не изоставаше от западната, често я изпреварваше и като цяло се ограничаваше от решенията на политиците. В края на 50-те и началото на 60-те години руският алианс пое лидерството в разработването на стратегически ракетни оръжия, докато американците разчитаха на стратегическата авиация. Военният паритет между двете страни и два военно-политически блока се поддържа практически до разпадането на СССР.
В областта на развитието на стратегическата авиация руските конструкторски бюра на А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини и П. О. Сухой разработиха безброй проекти, които често изпреварваха времето си, но никога не бяха изпълнени „в метал“. Проектите на ударни руски стратегически авиационни системи, добре известни и публикувани в откритата преса през последните години, като например Туполев „125“ и „135“, останаха „на хартия“. В Руския съюз, който беше увлечен по времето на Н. С. Хрушчов чрез създаване на стратегически ракетни системи, ударната авиация „не беше на голяма почит“. Бяха построени само няколко бавни, опитни самолета и дори те не бяха напълно тествани (от време на време поради факта, че бяха много
прогресивен). В началото на 60-те години, например, всички работят по стратегически авиационни системиМ-50 и М-52. разработен в Конструкторското бюро на В. М. Мясищев (с всичко това самото конструкторско бюро беше като цяло затворено), а през 70-те години - на самолета Т-4 („100“), направен от Конструкторското бюро на П. О. Сухой и който много успешно започна тестовия цикъл. Така до средата на 70-те години СССР разполагаше със силна система за ракетно-ядрено нападение, докато в същото време малката стратегическа авиация имаше на разположение само стари дозвукови бомбоносци Ту-95 и М-4, които не успяха да преодолеят силните и модерна системаПВО отбрана на потенциален противник. Американците от своя страна непрекъснато развиваха и подобряваха своя авиационен компонент на ядрен удар.
В Руския съюз военните само през 1967 г., т.е. няколко години след затишието на Хрушчов си спомниха за стратегическата авиация. Импулсът беше решението на САЩ да разработят проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. усъвършенстван пилотиран стратегически самолет) - бъдещият B-1. В СССР беше обявено ново състезаниедо междуконтинентален многорежимен ударен самолет, в резултат на което е създаден бомбардировачът Ту-160, носещ ракети, сега разпознаваем от целия свят. който на Запад получи прозвището Blackjack. Тази книга ще ви разкаже за стъпките за създаване на най-модерната руска авиационна ударна система, както и за много от интригите, предшестващи тази работа. Читателят ще може да намери информация за дизайна на самолета Ту-160 и неговите летателно-тактически характеристики, информация за експлоатацията на бомбардировача в руските и украинските ВВС и обичайните цветови опции за серийни превозни средства.
На 28 ноември 1967 г. Министерският съвет на СССР издава постановление № 1098-378, което обявява началото на работата по нов многорежимен стратегически междуконтинентален самолет (CMC). От разработчиците се изискваше да проектират и построят самолет-носител, който притежава само най-високите летателни характеристики. Например, крейсерската скорост на височина 18 000 m беше зададена на 3200-3500 km/h, обхватът на полета в този режим беше определен в рамките на 11 000-13 000 km, обхватът на полета при полет на голяма височина с дозвукова скорост и близо до земя беше съответно 16 000-18 000 км и 11 000. -13 000 км. Ударното оръжие трябваше да бъде сменяемо и включваше ракети с въздушно изстрелване (4 x X-45, 24 x X-2000 и др.), както и свободно падащи и регулируеми бомби от различни видове и предназначения. Общата маса на бойния товар достига 45 тона.
Две авиационни конструкторски бюра започнаха да проектират самолета: Конструкторското бюро П. О. Сухой (Столичният машиностроителен завод „Кулон“) и току-що възстановеното Конструкторско бюро В. М. Мясищев (ЕМЗ – Експериментален машиностроителен завод, разположен в Жуковски). ОКБ А. Н. Туполев (Столичен машиностроителен завод „Опит“) беше натоварен с други теми и най-вероятно поради тази причина на този етап не беше включен в работата по новия стратегически бомбоносец. До началото на 70-те години и двата екипа, въз основа на изискванията на придобитата мисия и подготвителните тактико-технически изисквания на ВВС, подготвиха своите проекти. И двете дизайнерски бюра предложиха четиримоторни самолети с крила с променлива стреловидност, но с напълно различни конструкции.
След обявяването на конкурса Конструкторското бюро, ръководено от генералния конструктор Павел Осипович Сухой, започна разработването на стратегически двурежимен бомбен носител под символа T-4MS (или продукт „200“) - В същото време беше повишено внимание платена за най-голяма приемственост на неговия дизайн с дизайна на разработения по-рано стратегически самолет Т-4 (продукти „100“). А именно, беше планирано да се запазят електроцентралата, бордовите системи и оборудване, да се използват вече усвоени материали, стандартни конструктивни и технологични решения и доказани технологични процеси.
Докато работи върху предварителния дизайн на самолета T-4MS, конструкторското бюро на Sukhoi проучи няколко варианта аеродинамични конфигурации. Първо, ние анализирахме възможността за създаване на стратегически носител на бомби, използвайки обичайния широкомащабен метод за растеж на по-рано разработения самолет T-4M (продукт „100I“) с крило с променлива стреловидност, но опит за прилагане на първия вариант в схемата на оформление на друг не доведе до желаните резултати, тъй като доведе до рязко увеличаване на размерите и теглото на самолета, без да се осигури разполагането на необходимите оръжия. Конструкторите бяха задължени да намерят нови принципи за изграждане на схемата на разположение на стратегически бомбардировач, носещ ракети, който да отговаря на следните основни положения:
получаване на много вероятни вътрешни обеми с малка измита повърхност;
осигуряване на разполагането на необходимото оръжие в товарните отделения;
получаване на много вероятна структурна твърдост, за да се осигурят полети при огромни скорости близо до земята;
изключване на задвижващата система от силовата верига на самолета, за да се осигури възможност за модификация на самолета според типа на използваните двигатели;
перспективите на сглобяването въз основа на убеждението за способността за непрекъснато подобряване на летателно-тактическите и технически характеристики на самолета.
Работейки върху най-новите варианти на интегрирани оформления на самолета T-4M, разработчиците стигнаха до извода, че вариантът, който отговаря на изброените условия, съответства на аеродинамичен монтаж с интегрална схема от типа „летящо крило“, но в същото време част от крилото на сравнително малка площ трябва да има стреловидност, която може да се променя по време на полет (т.е. въртящи се конзоли).
Този възел (под номер „2B“) е разработен през август 1970 г. от дизайнера Л. И. Бондаренко, одобрен от ръководителя на отдела за общ дизайн на Конструкторското бюро на П. О. Сухой О. С. Самойлович, главния конструктор на самолета Н. С. Черняков и генералния конструктор OKB P.O. Sukhim и послужи като основа за предстоящото развитие на предварителния проект.
Моделите на издухване на избрани възли в аеродинамичните тунели на ЦАГИ показаха възможността за получаване на големи стойности на коефициента на аеродинамични свойства както при дозвукови, така и при свръхзвукови скорости на полета.
Получена е неописуемо висока изчислена стойност на аеродинамичното свойство (17,5) при скорост, съответстваща на число на Мах = 0,8, а при скорост, съответстваща на число на Мах = 3,0, коефициентът е равен на 7,3. С новия „интегрален” възел е решен и проблемът с еластичната деформация на крилото. Малката площ на въртящите се конзоли, съчетана с твърдото носещо тяло на централната секция, осигуриха възможност за летене с огромни скорости близо до земята.
През 1971 г. в Конструкторското бюро на PO Sukhoi се работи за усъвършенстване на предварителния дизайн на „200“ до етап, който позволява да бъде представен за конкурс. През същата година са направени модели за прочистване, а в аеродинамичните тунели на ЦАГИ са изследвани различни версии на централната секция, конзолите на въртящите се крила, вертикалните и хоризонталните опашки на моделите. При прочистване на различни конфигурации на T-4MS беше открито, че самолетът не е „центриран“ и има пет процента нестабилност. Главен конструктортеми Н. С. Черняков реши да финализира събранието. В резултат на това се появиха варианти на "200" с дълъг нос и допълнителна хоризонтална опашка. Една от тях, схема No 8, имаше необичаен, игловиден нос. В резултат на това беше приет монтаж с удължен нос и леко изпъкнал навес (всичко останало съответства на първоначалната версия на монтажа на самолета). Работата по темата T-4MS е завършена през септември 1971 г.
Както бе споменато по-горе, друго предприятие, което започна проектирането на CMC, беше ОКБ на генералния конструктор Владимир Михайлович Мясищев (EMZ), който беше възстановен в средата на 60-те години, който в края на 1968 г. със заповед на MAP, в съответствие с тактико-технически изисквания на ВВС, беше поверено създаването на предварителен проект на стратегически многоцелеви ракетоносец с възможност за използване в 3 различни версии.
Екипът на EMZ започна работа по така наречената тема „20“ (или многорежимния бомбардировач с ракети M-20). Основната ударно-разузнавателна версия на самолета е предназначена за нанасяне на ядрени ракетни и бомбени атаки по отдалечени стратегически цели, както и за провеждане на стратегическо разузнаване. Вторият вариант беше да се осигури борба с трансокеанския въздушен трафик (т.е. търсене и ликвидиране на транспортни самолети и самолети за радарно откриване на далечни разстояния). Третият вариант беше самолет за борба с подводници с голям обсег, предназначен да търси и елиминира крейсерски подводници на разстояния до 5000-5500 км. Общата максимална далечина на полета на самолета при дозвукова скорост трябваше да бъде 16 000-18 000 км.
След като завърши подготвителната част от работата, В. М. Мясищев продължи да смята обещаващата задача за създаване на високоскоростен тежък самолет като основна цел на собственото си възродено конструкторско бюро. Имайки зад гърба си изследвания по темата „20“, генералният конструктор постигна включването на EMZ в конкурса за създаване на свръхзвуков многорежимен стратегически самолет-носител. Съответните заповеди за МАП са издадени на 15 септември 1969 г. (№ 285), 17 септември и 9 октомври 1970 г. (съответно № 134 и № 321). Започна нова работа по темата „18” (или самолета М-18).
Екипът на EMZ, с голям ентусиазъм от своя ръководител, се зае с още една задача. На 15 февруари 1971 г. В. М. Мясищев докладва пред представители на различни изследователски институти и конструкторски бюра за изследователска работаах, извършено от екипа на EMZ съвместно с TsAGI, както и различни изследователски институти на министерствата на отбраната, радиопромишлеността и отбранителната промишленост. Мясищев отбеляза в доклада си основните характеристики на техническите спецификации на новия самолет, по-специално:
увеличаване на бойното натоварване при нормално полетно тегло с 1,8 пъти;
нужда от монтаж специално оборудванеза преодоляване на противовъздушната отбрана на потенциален противник;
увеличаване на масата на бойния товар и в резултат на това полетното тегло на самолета;
увеличаване на съотношението на тягата към теглото най-малко 1,5-1,7 пъти поради изискването за излитане от неасфалтирани летища от 1-ви клас;
увеличаване на крейсерската скорост до 3000-3200 км/ч.
Всичко това, въз основа на убежденията на Myasishchev и специалистите от EMZ, доведе до намаляване на обхвата на полета с 28-30%. Генералният конструктор също така информира присъстващите, че е извършена голяма теоретична и практическа изследователска работа по темата за многорежимната CMC на EMS, включително:
параметрични изследвания на характеристиките на различни конфигурации на самолета М-20 с помощта на компютър (до 1200 часа), динамика и маневреност в различни режими на полет (съвместно с ЦАГИ бяха проведени много тестове и изследователска работа);
проучване на оптимизацията на геометричните и тегловните характеристики на различни схеми на CMC за различни полетни маси (от 150 до 300 тона) и размери на самолети;
изследване на коефициентите на топлопреминаване и топлинните загуби върху модели
самолет в тръбата Т-33 ЦАГИ;
изследване на характеристиките на якост и твърдост и оптимизиране на основните режими на проектиране за различни схеми и различни материали, включително изследвания в тръби SibNIA и TsAGI (T-203);
проучване и избор на схеми за основните системи (управление, оборудване, шаси, въоръжение, силови установки и др.);
проектиране на основните компоненти на конструкцията на самолета (крило, фюзелаж, колесник, силови установки).
В допълнение, в EMZ, по теми „18“ и „20“, бяха проучени няколко различни CMC оформления наведнъж. „Myasishchevtsy” започна работа с анализ на компоновки на самолети, направени съгласно конвенционална аеродинамична конфигурация, след което анализираха вероятни варианти за компоновки на CMC според конфигурацията „canard”. А именно, бяха разработени следните аеродинамични схеми на CMC:
конвенционален с крило с променлива стреловидност и опашка с две перки или с една перка;
конвенционален с крило с променлива стреловидност и Т-образна опашка;
дизайн „патица“ с крило и опашка с триъгълна форма;
канард дизайн с крило с променлива стреловидност;
дизайн „уто“ с крило със сложна форма и накланящи се надолу конзоли;
дизайн без опашка с триъгълно крило.
В крайна сметка разработчиците стигнаха до заключението, че многорежимният CMC трябва да има крило с променлива стреловидност. Разликите между различните варианти на CMC M-18 и M-20 бяха, че за основните варианти на M-20 конструкторите използваха дизайна canard, а за M-18 класическия авиационен дизайн.
Вариантите за многорежимни CMC са разработени под специалното ръководство на генералния конструктор В. М. Мясищев с участието на много водещи специалисти от пресъздадения ОКБ: заместник-главният конструктор Г. И. Архангелски, и.д. заместник-главен конструктор М. В. Гусаров, и.д Заместник-главният конструктор В. А. Федотов, ръководителят на отдела по аеродинамика А. Д. Тохунц и много други. К. П. Лютиков е назначен за водещ проектант на CMC. Tokhunts отговаряше за общите изгледи, сглобяването, аеродинамиката и електроцентралата; Федотов контролираше цялата работа по здравина, въвеждането на нови материали, както и някои дизайнерски разработки (от отделни компоненти до създаването на рамки за проектираните самолет), Н. М. Гловацки осигури производствената част на проектите, като незабавно изпълнява функциите на главен инженер на масовото производство, направено до ОКБ.
Сглобките са изчислени за самолети с излетно тегло около 150 тона и възможност за зареждане с гориво по време на полет, както и за самолети с излетно тегло около 300-325 тона, които не са оборудвани със система за зареждане. Типът на двигателите зависи от излетното тегло. При излетно тегло на самолета от 150 тона, тягата на всеки двигател трябваше да бъде 12 000 kgf, при тегло 300-325 тона - приблизително 22 000-25 000 kgf. Предвиждаше се да се използват обещаващи двигатели от Конструкторското бюро на Н. Д. Кузнецов. Екипажът на бомбардировача се състоеше от трима до четирима души. Площта на крилото, в зависимост от теглото при излитане, варира от 670 до 970 m2. Основните използвани оръжия са две големи ракети въздух-земя. Защитни оръжия не бяха осигурени.
Проектът M-18, в своите решения за оформление, съответстваше почти по всякакъв начин на схемата на оформление на южноамериканския бомбен носител Rockwell B-1 и следователно беше рекламиран като по-обещаващ (или може би по-безвреден въз основа на принципите на новост?) за предстоящото развитие. С по-бързи темпове се разработва по-фундаментален и важен елемент от дизайна на многорежимна CMC с променлива стрелба на крилото - уникална панта за въртене на конзолата (моделът й е подложен на якостни и динамични тестове в TsAGI). Бяха разгърнати девет щита и две летящи лаборатории. В резултат на извършената работа излетното тегло на самолета Мясищев е намалено с 10%.
Трябва да се подчертае, че в многорежимните проекти CMC, разработвани от П. О. Сухой и Конструкторското бюро на В. М. Мясищев, както вече беше споменато, се предполагаше, че самолетът ще бъде представен в основната версия като стратегически бомбардировач-ракетоносец с възможност за по-нататъшна модификация в шпионски или противоподводен самолет за голяма надморска височина.
След като военновъздушните сили идентифицираха нови тактически и технически изисквания за обещаващия многорежимен CMC през 1969 г., беше решено да се разработи последният на по-широка конкурентна основа, като се определят срокове за представяне на предварителни проекти от конкурентите на OKB. Сега, в допълнение към конструкторските бюра на П. О. Сухой и В. М. Мясищев, към работата е привлечено и Конструкторското бюро на А. Н. Туполев (ММЗ „Опит“).
Наистина, специалистите от ММЗ “Опит” са в процес на проучване, тестване и серийно производствоСамолетите Ту-144 придобиха безценен опит (както беше в съответствие с откритото име на компанията!) В решаването на основните проблеми на свръхзвуковия полет, включително опит в проектирането на конструкции с огромен експлоатационен живот при дългосрочни условия на свръхзвуков полет. Разработена е ефективна термична защита на конструкцията на корпуса на самолета, неговите системи и оборудване при условия на продължително кинетично нагряване, набор от конструктивни топлоустойчиви материали с най-високи физични и механични свойства и развитието на тяхното производство в серийни заводи. въведени. Усвоени са в производството и експлоатацията и на масивни турбовентилаторни двигатели и турбореактивни двигатели с излетна тяга до 20 000 kgf със специфични характеристики, приложими за самолети за дълги разстояния, проектирани са и са тествани многорежимни въздушни абсорбери и др. Тук трябва да добавим и опита в разработването и фината настройка на най-сложните оръжейни системи и летателно-навигационно оборудване, придобити от екипа на Туполев при разработването на самолети от серията Ту-22М и авиационно-ракетни системи, базирани на тях.
В MMZ "Experience" започва работа по CMC. който на подготвителния етап на работа беше обозначен по различен начин - и като самолет "К", и като продукт "60", и като самолет "160" (или Ту-160) - може да се отнесе към втората половина на 1969 г. , когато в Конструкторското бюро, в рамките на Постановление на Съвета на министрите на СССР № 1098-378 от 28 ноември 1967 г. и тактико-техническите изисквания към самолетите, разработени от ВВС, започна да разглежда възможните варианти за решаване на проблема. Работи върху най-новата темасъсредоточени в отдел „К” под общо управлениеА. А. Туполев. Под конкретното ръководство на В. И. Близнюк, който преди това е участвал в разработването на проекта за стратегическа свръхзвукова междуконтинентална система „108“, и А. А. Пухов, в бригадите на „ К” отдел. Един от първите, които предложиха проект за самолет с крило с променлива стреловидност, но анализът на тази опция на този етап даде лош резултат: модулът за въртене на крилото доведе не само до значително увеличаване на теглото на конструкцията на самолета, , но и до неговото усложняване, което като цяло затрудни получаването на данни за летателно-тактическите характеристики на самолета.
Наистина, съвкупността от изисквания в постановлението от 1967 г. постави много сложна и трудна задача за разработчиците. На първата стъпка от работата по CMC екипът на Туполев реши да вземе свръхзвукова и крейсерска скорост (с последната беше постигнат най-голям обхват на полета) като основни характеристики, които определят типа на самолета. Трябва да се подчертае, че веднага с началото на проектирането на нов стратегически бомбардировач отдел „К“ проучи вероятните начини за разработване на свръхзвуков пътнически самолет, който след това започна работа по новия SPS-2 (или Ту-244), следователно дизайнерите се опитаха да използват някои от съществуващите разработки при избора на аеродинамичен монтаж на самолета "160". Ето защо, наред с варианта CMC с променлива стреловидност на крилото, на първата стъпка екипът на Туполев обмисля и вариант на схемата на "безопашка", която беше използвана за SPS-1 (Tu-144) и SPS-2 (Tu -244) проекти. Разработките на OKB за проекта SPS-2 (Tu-244) позволиха на теоретично ниво да се получи аеродинамично качество в диапазона от 7-9 единици в свръхзвуков крейсерски режим и до 15 единици в дозвуков режим режим на полет, който, съчетан с икономични двигатели, направи възможно постигането на реален даден обхват на полета (според материалите на проекта Ту-244 от 1973 г. обхватът на полета на самолет с турбореактивни двигатели, който имаше специфичен разход на гориво от 1,23 kg/kgsch в свръхзвуков крейсерски режим, достигнати 8000 km в свръхзвуков режим). Дизайнът на самолет без опашка, съчетан с електроцентрала с подходяща мощност и ефективност, гарантира високоскоростни и далечни характеристики. Основните трудности, свързани с тази схема, бяха използването на нови структурни материали и технологии, способни да осигурят дълги полети при високи температури. За да се намали степента на технически риск за новия проект, екипът на Туполев реши, за разлика от своите конкуренти, да ограничи крейсерската скорост на новия CMC до M = 2,2-2,3.
Едно от основните изисквания към CMC беше да осигури голям обхват на полета, докато самолетът трябваше да преодолее зоната на противовъздушната отбрана на противника на голяма височина със свръхзвукова скорост (или близо до земята с дозвукова скорост) и да извърши основния полет до цел на добра височина с дозвукова крейсерска скорост. Най-малко важното изискване беше способността за управление на самолета от писти с ограничен размер. Изпълнението на всички горепосочени условия на един тип самолет означаваше решаване на сложен технически проблем. Компромис между дозвуковите и свръхзвуковите характеристики на CMC може да бъде постигнат само чрез въвеждане на крило с променлива стреловидност и двигатели с комбиниран дизайн - едноконтурен при свръхзвукови скорости и двуконтурен при дозвукови скорости. При избора на добър CMC монтаж аеродинамиците проведоха сравнителни проучвания на модели с фиксирани и променливи крила, които показаха, че при полет с дозвукови скорости аеродинамичното качество на самолет с променливо крило е приблизително 1,2-1,5 пъти по-високо от това на самолет с фиксирано крило и при полет със свръхзвукова скорост аеродинамичното качество на CMC с крило с променлива стреловидност в сгънато положение (при максимална стреловидност) е практически равно на това на самолет с фиксирано крило. Както бе споменато по-горе, значителен недостатък на CMC с крило с променлива стрелба беше увеличаването на полетното тегло поради наличието на допълнителен механизъм за завъртане на конзолите на крилото. Изчисленията показват, че когато масата на шарнирния възел е повече от 4% от масата на бомбоносеца, всички предимства на самолет с крило с променлива стреловидност се губят напълно. При използване на същия тип двигатели обхватът на полета на средни височини и дозвукови скорости на CMC с крило с променлива стреловидност беше приблизително 30-35% (и на ниски височини, 10%) по-висок от този на самолет с фиксирана стреловидност крило , Обхватът на полета при свръхзвукови скорости и големи височини с всяка от двете схеми на разположение се оказа приблизително подобен, а на ниска надморска височина - приблизително 15% повече за CMC с крило с променлива стреловидност, докато последният също имаше по-добро излитане и имоти за кацане.
Както бе споменато по-горе, основният момент при проектирането на тежкотоварния CMC беше изборът на най-високата стойност за свръхзвукова скорост на полета. В процеса на теоретична изследователска работа беше извършена сравнителна оценка на обхвата на самолет с крило с променлива стреловидност, предназначен за полет с 2 варианта на крейсерска свръхзвукова скорост - при числа M = 2,2 и M = 3. При скорост, съответстваща на числото M = 2,2, обхватът на полета се увеличи значително поради най-ниския специфичен разход на гориво на електроцентралата и по-голямата стойност на аеродинамичното свойство. В допълнение, дизайнът на корпуса на CMC, проектиран за скорост, съответстваща на M=3. предполагаше, както вече беше споменато, въвеждането на значително (тегловно) количество титанови сплави, което доведе до увеличаване на цената на производството на самолети и до допълнителни технологични дилеми.
С всички тези противоречиви проблеми разработчиците на проекта стигнаха до генералния конструктор А. Н. Туполев, който, бързо оценявайки ситуацията и претегляйки всички плюсове и минуси, предложи да се разработи CMC според доказаната схема на оформление на Ту-144, отказвайки да използва полет с променлива стреловидност на крилото. Именно на тази база конструкторите се опитаха да създадат своя първа версия на стратегически многорежимен носител, който по своите технически решения коренно се различаваше от проектите Т-4МС на Конструкторското бюро на П. О. Сухой и М-18/М. -20 на Конструкторското бюро В. М. Мясищев.
По този начин първоначалният проект на стратегическия ракетоносец „Туполев“, представен от Конструкторското бюро в началото на 70-те години за предварителен конкурс за проектиране, е разработен според схемата на разположение на Ту-144, всъщност като негово предстоящо развитие, като се вземе предвид нова мотивирана цел. Дизайнът на самолета, в сравнение с пътническия самолет Ту-144, се отличава с по-голяма интеграция на централната част на корпуса и въвеждането на просторни оръжейни отделения в фюзелажа.
В този проект, разработен заедно с друга версия на самолета с крило с променлива стреловидност (работата по която въпреки това продължи, за да се намерят начини за оптимизиране на цялата конструкция и нейните отделни компоненти), трябваше да се постигне необходимия полет- тактически особености поради повече най-високото нивовръщане на теглото. Но изпълнявайки основното изискване на ВВС - осигуряване на междуконтиненталния обхват на самолета, докато специфични разходиГоривото, което реално можеха да получат операторите на двигатели, не беше осигурено по тази схема.
В началния етап на проектиране работата в MMZ „Опит“ по темата „K“ (или „160“) се извършваше активно и без много публичност - много ограничен кръг от хора в самото дизайнерско бюро и в Министерството на авиационната индустрия знаеха за тях. От 1970 до 1972 г. са изготвени няколко версии на диаграмите на разположението на CMC. До 1972 г. разработването на предварителния проект на самолета е завършено и представено на научно-техническия комитет на ВВС. Военновъздушните сили веднага приеха за разглеждане проектите на самолетите T-4MS и M-18, представени на конкурса съответно от Конструкторското бюро на П. О. Сухой и В. М. Мясищев (и трите проекта бяха разгледани като част от конкурса за създаване на най-новата стратегическа въздушна система, притежавана от Министерството на авиационната индустрия на СССР през 1972 г.).
Подадените за конкурса проекти се оказаха съвсем различни, както и можеше да се очаква. Различният стил и стил на работа на конструкторските бюра „изтребители“ и „бомбардировачи“ не могат да не бъдат отразени в предложените проекти. Но това, което отново ги обедини (особено проектите на Конструкторското бюро на П. О. Сухой и В. М. Мясищев) беше желанието да се използва възможно най-голям брой оправдани конструктивни и технологични иновации. В тази връзка е интересно да се цитира откъс от публикуваната в Русия книга със спомени на генерал-полковник В. В. Решетников, който по това време заемаше поста командир на далечната авиация.
„Тъй като с Туполев всичко беше ясно, комисията направи първото си посещение при Павел Осипович. Проектът, който той предложи, беше поразителен с необичайните си аеродинамични форми, близки до летящо крило, в чийто обем имаше място за двигатели, боеприпаси и гориво, но дебелият профил на тази огромна носеща повърхност беше много объркващ: мощният ръб на атакуващото ребро не се вписваше добре в идеята за свръхзвуков самолет. Преодолявайки неловкостта, внимателно попитах Павел Осипович за това и той, както се оказа, очакваше такъв въпрос, запозна ме с разработките и показа материалите за продухване на модела в свръхзвуковия аеродинамичен тунел на ЦАГИ. Съмненията постепенно бяха премахнати, колата изглеждаше напълно истинска и изкусителна. Крилото с дебел профил с плавни интегрални криви на очертанията на ръбовете му очевидно беше откритието на Павел Осипович, което той толкова искаше да внедри в дизайна на огромен свръхзвуков кораб.
По-вълнуващ и също толкова дълбоко разработен проект беше предложен от Владимир Михайлович Мясищев. Това беше тънка, бързо движеща се, луксозна „щука“, която изглеждаше дори по-лека от тежестта, съдържаща се в нея. Ех, да лети и да лети! Владимир Михайлович, опитен и брилянтен дизайнер на тежки военни кораби, както обикновено, въведе много нови, уникални решения в системите на самолетите, без да повтаря това, което вече е постигнато, а бойните способности обещаха да достигнат нивото на най-големите в света. .”
През есента на 1972 г. на научно-техническия съвет към Министерството на авиационната промишленост бяха изслушани доклади за горепосочените проекти „160“ на конструкторското бюро А. Н. Туполев (с гредово крило на базата на Ту-144), Т- 4MS („200“) на PO Design Bureau Sukhoi и M-18 OKB V.M.Myasishchev.
Проектът за самолет "160" не получи подкрепа поради "несъответствието с тези тактико-технически изисквания". Генерал-полковник В. В. Решетников каза на заседание на Научно-техническия комитет на ВВС относно проекта на конструкторското бюро А. Н. Туполев, че Въздушни силиПредлагат практически пътнически самолет! Ситуацията беше донякъде усложнена от неправилно надценените аеродинамични качества на представения самолет в проекта. Самият Решетников във вече споменатата книга припомня следното по този въпрос:
„Седнах в малка зала и се взирах в плакатите, висящи на таблото, с изненада разпознах познатите черти на свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144. Наистина ли е този? Неговите технически и летателни характеристики не отговаряха на данните, страдаше от ниско ниво на надеждност, беше неикономичен и труден за експлоатация. Имаше и големи провали. Гражданската авиация се огради от него по всякакъв възможен начин......Алексей Андреевич (Туполев – бел. авт.), държейки се малко по-стеснено от обикновено, се приближи до щита с показалка в ръка. Същността на неговите предложения се свеждаше до факта, че между разпръснатите двигателни пакети, които заемаха долната част на фюзелажа, се разбиха бомбени отделения, в които ще бъдат разположени ракети и бомби. Без да се задълбочаваме в последващите дискусии, беше ясно, че след като се превърна в бомбоносител, този неуспешен самолет ще стане по-тежък под тежестта на своите боеприпаси и отбранителни оръжия, ще загуби последните си резерви от сила и всичките му летателни характеристики ще паднат.
След около 5 минути или може би 10 се изправих и, прекъсвайки доклада, казах, че не искаме да разглеждаме предложения проект повече, тъй като пътническият самолет, проектиран навремето за нуждите на Аерофлот, дори и в чисто нова форма, няма да може да се отърве от първоначално присъщите параметри, които са напълно ненужни в бойна версия, и в същото време няма да може да приложи в себе си тези изисквания за стратегически бомбардировач.
Алексей Андреевич, очевидно, беше готов за такъв обрат на събитията. Без нито дума да възрази, той се обърна към централния, най-голям плакат, хвана го за врата и го дръпна надолу със сила. В пълна тишина се чу пукот от късане на ватман. След това, като се обърна към мен, той се извини и каза, че за да обмислим нов идеен проект, ще ни покани отново при него.
