Šta je vazdušni brod? Zašto je izmišljena? I šta uopće znači ova riječ?
Mali uvod
Čovječanstvo je vekovima težilo da izmisli nešto novo, da olakša život, život i putovanja. Konje su zamijenili automobili, nebo je bilo od velikog interesa za pronalazače i dizajnere. Kako možemo naučiti da letimo onako kako ptice lete?
I tek 1803. godine, zahvaljujući Francuzu Andre-Jacquesu Garnerinu, prvi let balonom održan je u Rusiji.
Nakon toga, entuzijasti u oblasti aeronautike počeli su razvijati ideju letenja na balonu. Tako su se pojavile prve ideje za buduće vazdušne brodove. A kasnije i oni sami.
Malo istorije
Riječ "zračni brod" je francuskog porijekla, što znači "kontrolisan", što je potpuno tačno.
Istorija izgradnje vazdušnih brodova datira od 24. septembra 1852. godine. Tada se prvi dirižabl na svijetu, 44-metarski Girard I sa parnom mašinom, uzdigao u nebo iznad Versaillesa. Bio je u obliku vretena. Izmislio ga je i dizajnirao Francuz Henri-Jacques Girard, koji je svojevremeno radio kao željeznički radnik. Jako je volio graditi balone, a nakon što je stvorio svoj prvi dirižabl, hrabri izumitelj letio je na njemu brzinom od 10 km / h iznad Pariza više od 31 kilometar.
Tako je započela era vazdušnih brodova. Cilindar u obliku vretena bio je napunjen vodonikom, a cijelu zamršenu strukturu pokrenula je parna mašina koja je okretala propeler. Dirižablom se upravljalo kormilom.
U drugoj polovini 19. veka, izumitelj Alberto Santos-Dumont zamenio je parnu mašinu motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.
Vrijeme procvata ogromnih vazdušnih brodova. Zeppelin airship
Početkom 20. vijeka u Njemačkoj, grof Zeppelin i Hugo Eckener počeli su promovirati prednosti i mogućnosti koje su kontrolirane aeronautičke strukture otvarale ljudima. Organizirali su prikupljanje po cijeloj zemlji i vrlo brzo prikupili iznos koji je bio više nego dovoljan za razvoj i izgradnju novog dirižablja LZ 127 Graf Zeppelin.
Cepelin je imao gigantsku dužinu - 236,6 metara. Zapremina mu je bila 105.000 m³, a prečnik oko 30,5 metara.
Avion je 18. septembra 1928. godine izvršio prvi probni let, a u avgustu 1929. i prvi oko sveta. Let je trajao samo 20 dana, dok je brzina zračnog broda bila 115 km/h. Ovaj let je, prije svega, napravljen kako bi se demonstrirali sposobnosti krutih zračnih brodova, kao i za vršenje meteoroloških osmatranja.
Godine 1930. cepelin je odletio u Moskvu, a 1931. izvršio je izviđački let iznad sovjetskog Arktika, praveći detaljne fotografije iz zraka.
Tokom svog životnog veka, ovaj avion je obavio 590 letova u različite zemlje i kontinente.
Džinovski vazdušni brod "Hindenburg"
1936. godine u Njemačkoj je izgrađen najveći dirižabl na svijetu. Imao je dužinu od 245 metara i prečnik od 41,2 metara. Podigao je do sto tona korisnog tereta u zrak, mogao je postići brzinu do 135 km/h. Dizajn njemačkog zračnog broda uključivao je restoran, kuhinju, tuševe, prostoriju za pušače i nekoliko velikih šetnica.
Prvi let obavljen je 1936. Zatim, nakon nekoliko uspješnih probnih i reklamnih letova, njemački vazdušni brod je počeo da obavlja komercijalne letove. Takva su vozila postala moderna, karte su se vrlo brzo rasprodale, a popularnost zračnih brodova nastavila je rasti.
Ukupno, tokom svog postojanja, zračni brod je uspio izvesti 63 leta.
crash
3. maja 1937. "Hindenburg" je otišao u Sjedinjene Države. Na brodu je bilo 97 ljudi. Dirižabl je napustio Njemačku oko 20:00, bezbedno odleteo na Menhetn i odleteo u vazdušnu bazu, stigavši tamo u 16:00. Nekoliko sati nakon što je dobio dozvolu za sletanje, zračni brod Hindenburg ispustio je užad za privez. Nekoliko minuta kasnije izbio je požar. Za samo 34 sekunde, brod je izgorio i pao, 35 ljudi je stradalo u nesreći.
Airship "Akron"
U novembru 1931. u Akronu je izgrađen istoimeni dirižabl. Bio je dugačak 239,3 metara i prečnik 44,6 metara. Razvijao se i gradio uglavnom kao brod za vojne potrebe, kao vazdušni brod-nosač aviona.
Dizajn broda je uključivao veliki hangar koji je mogao primiti do pet aviona sa jednim sjedištem. Kabina, okvir i trup zračnog broda bili su vrlo čvrsti, sačinjeni od brojnih profila, pregrada i tri kobilice.
Akron je učestvovao u nekoliko vežbi i, uprkos kratkom veku, uspeo je da izvrši nekoliko probnih letova.
1933. otišao je na svoj posljednji let. Zračni brod se srušio u Atlantski okean. Žrtve su bile 73 od 76 ljudi na brodu.
Airship R-101
Godine 1929. završena je izgradnja ovog aviona, koji se može pripisati najvećim zračnim brodovima na svijetu, njegova dužina je bila 237 metara. Dizajn aviona je uključivao dvije prostrane palube, oko 50 udobnih kabina za jednu osobu, i za dvije, i za četiri. Postojala je i velika trpezarija, kuhinje koje su mogle da prime do 60 ljudi, toalet i soba za pušače. Putnici su najčešće koristili donju palubu, ovdje su se nalazili i posada i kapetan zračnog broda.
Let, koji se dogodio 1930. godine, bio je posljednji za dirižabl R-101. Na nebu iznad Francuske, kao posljedica jakog vjetra, oštećeni su trup broda i plinska boca. Sletanje zračnog broda, naravno, nije uspjelo, brod se srušio u obronak planine i zapalio se. Od 56 putnika na brodu, 48 je poginulo.
Zrakoplov ZPG-3W
Izgrađena je u SAD u poslijeratnom periodu, 1950. godine. Pripadao je mekim vazdušnim brodovima. Opremljen je savremenom opremom za ono vrijeme. Dužina ovog aviona bila je 121,9 metara. Na zračnom brodu bili su razni radari, posebna akustična i magnetska oprema.
Plovilo je projektovano i izgrađeno za upotrebu u teškim uslovima snežnih padavina, kiše, vetra do 30 m/s i magle, sa trajanjem leta do 200 sati.
Godine 1962. ovaj zračni brod se posljednji put podigao u nebo. Šta se dogodilo još uvijek nije sasvim jasno, ali dogodila se velika nesreća koja je odnijela živote 18 ljudi.
ZRS-5 "Macon"
Sagrađena 11. marta 1933. Prvi let je obavio mjesec dana nakon završetka izgradnje. U jesen iste godine, zračni brod je poslat na svoj prvi ozbiljni let preko kontinenta u zračnu bazu Sunnyvale. I pored nepovoljnih vremenskih uslova, jakog vjetra i padavina, brod je pokazao svoju pouzdanost, stabilnost i odličnu upravljivost.
Učestvovao je u taktičkim izviđačkim vježbama, gdje se pokazalo da je bio od male koristi, jer je izuzetno ranjiv na protuavionsku artiljeriju s neprijateljskih brodova, kao i na lovce.
U aprilu 1934. godine, tokom ozbiljnog leta, uslijed brojnih udara u olujama, brod je oštećen. Delimično je popravljen tokom leta, a po dolasku na odredište izvršena je potpuna popravka delova koji su bili deformisani.
Godine 1935. dogodio se posljednji, 54. let, kojim je dirižabl krenuo. Šta se dogodilo na putu pouzdano se zna od preživjelih članova posade. Snažni udari vjetra oštetili su trup, brod je izgubio ravnotežu i srušio se.
Airship "Lebody"
Dizajniran je i izgrađen 1902. godine u Francuskoj. Pripadao je nizu polukrutih vazdušnih brodova. Uređaj je bio dug punih 58 metara i imao je maksimalni prečnik od 9,8 metara.
Motor ovog broda radio je na benzin, mogao je podići više od 1000 tona u nebo, a razvijao je brzinu i do 40 km/h. Najviša visina na koju se Lebody popeo je 1100 metara.
Na ovom zračnom brodu bilo je moguće putovati veći dio godine. Svojim karakteristikama je donekle zadovoljio neke praktične svrhe, te je već 1905. godine brod prešao u nadležnost Ministarstva rata. Ubrzo su održane prve vježbe u kojima je ovaj dirižabl učestvovao. Šta je trebalo učiniti u vojnoj sferi relativno malog Lebody dizajna? Na ovom brodu su obučavani čitavi timovi, kao i različiti eksperimenti, zapažanja i ispitivanja. Vrlo brzo, francusko Ministarstvo rata naručilo je još jedan dirižabl istog tipa.
Airship Parseval
Godine 1905. započeo je razvoj i izgradnja ovog aviona. Po završetku izgradnje dobijen je kruti dirižabl, dužine 59 metara i prečnika 9,3 metra. Ovaj dizajn mogao je razviti brzinu do 12 m/s i bio je vrlo pokretljiv. Dirižabl se lako rastavljao i za transport su mu bila potrebna samo dva vagona.
Airship "Schütte-Lanz"
Izgrađena je u Nemačkoj 1910. Pripadao je zračnim brodovima krutog tipa, imao je drveni okvir i razvijao brzinu do 20 m/s.
Gotovo odmah po završetku izgradnje i prvih uspješnih probnih letova, zračni brod "Schütte-Lanz" je prebačen Ministarstvu rata na eksperimente, probne i istraživačke letove.
Airship M-1
Razvili su ga inženjeri vojnog odjela Italije. Izgradnja aviona je završena sredinom 1912. godine. Šest mjeseci kasnije, zračni brod je prebačen na korištenje Ministarstvu pomorstva za osmatračke i istraživačke aktivnosti.
Dužina M-1 bila je 83 metra, a maksimalni prečnik 17 metara. Imao je visoku nosivost, stabilnost i pouzdanost. U letovima je razvijao brzinu do 70 km/h.
Ubrzo su razvijena još dva zračna broda sličnog dizajna: M-2 i M-3.
Airship "Krechet"
Izgrađena je u leto 1909. Ovo je prvi ruski vazdušni brod. Korišćen je isključivo u vojne svrhe. Dizajn broda je redizajniran, uključivao je dva motora od 50 l/s, koji su radili na benzin, i bežični telegraf koji je radio 500 km. Teoretski, s takvim karakteristikama, Krechet bi mogao postići brzinu do 43 km / h i popeti se na visinu do 1500 metara.
Međutim, tijekom brojnih testova i testnih provjera ustanovljeno je da jedan od Krechet motora nije radio kako treba. Kao rezultat toga, odlučeno je da se kupe drugi motori iz Francuske, svaki po 100 l/s. Nakon brojnih izmjena i nadogradnji, godinu dana nakon izgradnje, Krechet je poletio 1910. godine. Obavljeno je 6 probnih letova, za to vrijeme brod je proveo 4 sata u zraku i razvio brzinu do 12 m/s.
Ubrzo je dirižabl predat na korišćenje vazduhoplovnoj kompaniji br. 9, koja se nalazila u Rigi. Kovalevsky, čovjek koji je bio vojni aeronaut, postavljen je za kapetana.
"Krechet" zauzima posebno mesto u ruskoj istoriji dizajna, jer je to bila prva prava pobeda Rusa u izgradnji vazdušnih brodova. I projekat ovog aviona postao je "model" za sve naredne vazdušne brodove izgrađene u Rusiji.
Airship "Albatross"
Izgradili su ga 1910. godine ruski konstruktori pod vođstvom Suhorževskog i Golubova. Brod je bio dugačak tačno 77 metara, visok 22 metra, a maksimalni prečnik bio je 14,8 metara.
Albatros je mogao postići brzinu do 65 km/h i uzdići se u nebo do 2000 metara. Dozvoljena težina tereta na brodu - do 3500 tona.
Odlučeno je da se školjka vazdušnog broda napravi od aluminijuma. Prema proračunima inženjera, takav premaz bi trebao minimizirati zagrijavanje plina sunčevom svjetlošću. A, možda bi tako i bilo da nije bilo otkrivenog braka, koji je bio na platnima materijala koji je prekrivao zračni brod. Još je nejasno šta se dešavalo tokom izgradnje: lijevi i desni paneli su pomiješani. Kao rezultat takve greške, kućište je puklo i plin je izašao.
Popravka Albatrosa je počela. Kućište je zamijenjeno, svi deformisani dijelovi također. Ubrzo je zračni brod opremljen mitraljezom i prebačen u vojnu upotrebu.
U 1914-1918, Albatros je učestvovao u neprijateljstvima, korišten je za bombardovanje, nanijevši značajnu štetu neprijateljskim utvrđenjima i položajima.
Airship "Giant"
Ovaj avion je završen 1914. Okvir je bio obložen francuskom svilenom gumiranom tkaninom. Dizajn "Džina" uključivao je motore kapaciteta 200 l / s, skrivene ispod posebnih hauba za hlađenje. Također, brod je opremljen modernim za ono vrijeme novitetima u elektro dijelu.
Budući da se gradnja "Džina" odvijala na početku Prvog svetskog rata, konstrukciju je sastavljao vojni aeronaut Šabskaja. Ali, nažalost, od ovoga joj nije bilo bolje.
Tokom procesa montaže, brod je više puta mijenjan i modificiran. Nisu izgrađeni prema planu. Ubrzo se dogodio dugo očekivani probni let Gianta, koji se dogodio u zimu 1915.
Tokom uspona, zračni brod se počeo snažno savijati, nakon nekoliko minuta se presavio na pola i pao. Visina je bila niska, tako da niko nije stradao.
Ubrzo nakon ovog incidenta sastavljena je komisija koja je "Džina" prepoznala kao nepodesnu za popravku. Vremenom je dizajn demontiran za potrebe avijacije Rusije.
Prvi dirižabl SSSR-a - "Crvena zvezda"
Godine 1920. izgrađen je prvi sovjetski vazdušni brod. A 1921. godine obavljen je prvi let na ovom brodu. Crvena zvezda je u svojoj istoriji imala ukupno šest letova, ukupno trajanješto je bilo oko 16 sati.
Nakon ovog zračnog broda, u SSSR-u je izgrađeno nekoliko drugih, sličnog dizajna.
Airship "VI oktobar"
Izgradnja je završena 1923. godine u Petrogradu. Plovilo je bilo dugačko 39,2 metra, a najveći prečnik bio je oko 8,2 metra.
Ubrzo je obavljen prvi probni let u ukupnom trajanju od 30 minuta. Drugo i posljednje podizanje u zrak obavljeno je za nekoliko dana. Dirižabl se popeo na visinu od 900 metara i proveo na nebu skoro 1,5 sat.
Brod više nije bio u službi. Odlučeno je da se demontira, jer je školjka bila izuzetno plinopropusna.
Airship "Moskva-hemičar-Rezinshchik"
Izgradnja ovog broda sa zamršenim imenom i skraćenicom MHR završena je 1924. godine. Dužina mu je bila oko 45,5 metara, a prečnik 10,5 metara. Brod je podigao do 900 tona tereta u nebo i razvio brzinu od 62 km/h.
Prvi let je održan 1925. godine i trajao je nešto više od 2 sata. Brod je korišćen i letio je do 1928. Za sve to vrijeme izvršeno je mnogo nadogradnji i restrukturiranja.
Obavljen je ukupno 21 let, ukupno trajanje 43,5 sati.
Airship "Komsomolskaya Pravda"
25. jula 1930. godine izgrađen je još jedan sovjetski dirižabl. Mjesec dana kasnije, brod je izvršio svoj prvi probni let, leteći visoko iznad Moskve. Cijele 1930. godine avion" TVNZ“ izvršio 30 letova, a iduće godine još 25.
Airship "SSSR V-3"
Izgrađen je 1931. godine, ubrzo poslan na prvi probni let. Nastao je kao brod za obuku i propagandu, pripadao je tipu mekih vazdušnih brodova. Godine 1932. učestvovao je u svečanoj paradi, leteći visoko na nebu iznad Crvenog trga.
Nakon SSSR V-3, puštena je čitava serija sličnih dizajna: SSSR V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.
Ovi avioni su leteli za Moskvu, Lenjingrad, Harkov, Gorki.
V-6 je trebao letjeti između Moskve i Sverdlovska. A vazdušni brod B-5 stvoren je isključivo za podučavanje pilota i zemaljskog osoblja svim zamršenostima aeronautike.
29. septembra 1937. dirižabl "SSSR V-6" krenuo je u let, čija je svrha bila da postigne novi svjetski rekord u dužini vremena provedenog na nebu. Tokom putovanja, brod je preletio Penzu, Voronjež, Kalinjin, Kursk, Brjansk i Novgorod. Dirižabl se suočio sa teškim vremenskim uslovima kao što su jak vjetar, kiša i magla. No, uprkos tome, oboren je svjetski rekord koji je nekada postavio cepelin. "SSSR B-6" je na nebu proveo 130,5 sati.
U februaru 1938. godine "SSSR V-6" se pokazao kao jedini uređaj koji je u najkraćem mogućem roku mogao doći do polarnih istraživača koji su bili u nevolji. Tada je zračni brod lebdio na nebu iznad ledene plohe i, ispustivši užad, uspješno podigao sve ljude na brodu.
Zračni brodovi u SSSR-u bili su perspektivna vrsta vazdušnog transporta. Za njihovu izgradnju organizovano je prikupljanje širom zemlje. Na projektovanju i izradi ovih uređaja angažovani su entuzijasti, patriote, hrabri i ozbiljni ljudi.
Zračni brodovi su mnogo pomogli ruskom narodu tokom Velikog domovinskog rata. Zahvaljujući ovim "dirižabljima", naši aeronauti su iz vazduha izveli precizne i efikasne udare na neprijatelja, a prevozili su i razne vojne instalacije, vodonik i proizvode pomoći.
Početkom 20. veka pojavili su se vazdušni brodovi - ogromne konstrukcije ispunjene gasom. Nekoliko desetljeća svi su ih doživljavali s entuzijazmom i smatrali praktičnim i efikasno rešenje za prevoz većeg broja ljudi u komforu ili transport vojnog tereta. Ali 1930-ih godina dogodila se tragedija koja je radikalno promijenila stavove prema vazdušnim brodovima. Danas, nakon skoro jednog veka, vazdušni brodovi se ponovo vraćaju u arenu, ali u novom ruhu.
Smrt Hindenburga 6. maja 1937. označila je kraj ere vazdušnih brodova. Prizor džinovskog njemačkog cepelina koji gori u plamenu u blizini Lakehursta, New Jersey, uplašio je ljude. Dirižabl je izgorio u nekoliko sekundi, pri čemu je poginulo 35 od 97 putnika, a fotografije i filmski filmovi strašnog događaja šokirali su ljude širom svijeta.
Nije iznenađujuće da je popularnost letenja u masivnim strukturama ispunjenim gasom pala na nulu i industrija se nikada nije oporavila. Ali san o putovanju u vozilima lakšim od vazduha nije umro do sada. Stoga vladine agencije i privatne kompanije nastavljaju eksperimentirati s ogromnim zračnim brodovima do danas.
1 Aeroscraft ML866
Inženjeri korporacije Aeroscraft preuzeli su zastrašujući zadatak izgradnje vazdušnog broda sa unutrašnjim prostorom od 465 kvadratnih metara.
Najavljen kao "leteća jahta", Aeroscraft ML866 je trenutno u izgradnji i biće završen 2020. CEO a glavni inženjer kompanije Igor Pasternak izjavio je da će dimenzije zračnog broda biti 169 metara dužine i 29 metara širine. Poređenja radi, dimenzije "Hindenburga" bile su 245 metara dužine i 41 metar širine, a unutrašnja korisna površina oko 557 metara kvadratnih.
Aeroscraft ML866 cilindri će biti napunjeni helijumom, a ne zapaljivim vodonikom koji je izazvao požar na Hindenburgu.
U radu, novi dirižabl će moći da dostigne visinu krstarenja od 3.658 metara i moći će da leti do 5.000 kilometara. Deklarisana nosivost je 66 tona.
2 Airlander 10
Trenutno, najveći svjetski avion na helijumski pogon je Airlander 10, koji je dizajnirala i izradila britanska kompanija Hybrid Air Vehicles, koja kombinuje helikoptersku i avionsku tehnologiju. Dostiže dužinu od 92 metra (za poređenje, najveći putnički avion Airbus A380 dugačak je samo 71 metar).
Dirižabl ima visinu krstarenja od 6.100 metara i može letjeti do dvije sedmice bez ljudi na brodu i oko pet dana sa posadom. Airlander 10 može poletjeti i sletjeti na "skoro bilo koju površinu". Deklarisana nosivost je 9.980 kilograma.
Airlander 10 poletio je na svoj prvi let 17. avgusta 2016. godine, leteći 10 kilometara za 19 minuta u Bedfordshireu u Velikoj Britaniji. Istovremeno je dostigao visinu od 152 m.
3.Fireball Finder
Nakon što je "vatrena lopta veličine minibusa" iz svemira pogodila obalu Kalifornije 22. aprila 2012. godine, tim naučnika se ukrcao na Zeppelin Eureka kako bi krstario podnožjem planina Sijera Nevade i tražio fragmente meteorita na tlu.
3. maja iste godine istraživači iz NASA-e i Instituta za potragu za vanzemaljskom inteligencijom (SETI) popeli su se na visinu od 300 m vazdušnim brodom čija je dužina bila 75 m (nešto veći od Boeinga 747). Tokom 5-satnog leta tražili su kratere koji bi mogli označiti mjesta gdje su se komadići meteorita srušili u zemlju.
4 Morž
Kao dio programa Walrus u Agenciji za napredna istraživanja u oblasti odbrane (DARPA), razvija se hibridni vazdušni brod koji će biti teži od zraka, a stvarat će uzgon kombinacijom aerodinamike, vektoriranja potiska i stvaranja odbjeglog plina.
Zvaničnici DARPA-e rekli su da su ovi moderni vazdušni brodovi dizajnirani da prevaziđu izazove dizajna sa kojima su se zračni brodovi suočavali u ranijim erama uz pomoć napredne tehnologije.
5. Projekat Falcon
Može li zračni brod definitivno riješiti misteriju navodnog postojanja neuhvatljivog humanoida poznatog kao "Bigfoot" ili "Big Foot". Operateri projekta Falcon misle da je to moguće.
U tu svrhu, Project Falcon je 2012. godine najavio da će započeti potragu za dvonožnom zvijeri tako što će rasporediti daljinski upravljanu letjelicu punjenu helijumom kako bi s neba posmatrala šume u kojima je stvorenje navodno viđeno. Po narudžbi napravljena 14m Aurora Mk II će loviti Bigfoot-a, skenirajući pejzaž pomoću antena i kamera visoke rezolucije koje snimaju različite opsege i spektre.
6. Dirižabl nalik ribi
Za razliku od cepelina, zračni brodovi nemaju unutrašnji oslonac za podupiranje njihove "kože", a svoj oblik zadržavaju isključivo zbog pritiska plina koji ih naduvava iznutra. Ova fleksibilnost navela je istraživače da počnu razvijati tip elektrana, koji koristi umjetne mišiće za pokretanje zračnog broda kroz zrak, slično kao što riba pliva kroz vodu. Takozvani mišići su elastični polimerni filmovi (EAP) koji se šire i skupljaju kada naiđu na struju.
7 Zeppelin NT
Godine 2008. dizajnerska kompanija Airship Ventures iz Kalifornije kupila je cepelin za 12 miliona dolara, Zeppelin NT, koji je izgradio njemački Zeppelin Luftschifftechnik GmbH za potrebe razgledanja.
Zeppelini su se vratili na njemačko nebo 1997. lansiranjem prvog prototipa Zeppelina NT, prvog Zeppelina koji se pojavio u Kaliforniji od 1930-ih (tada su američka mornarica Macon i USS Akron letjeli nebom).
Zračni brodovi Zeppelin NT dužine 75 m mnogo su kraći od masivnog Hindenburga (245 m). Također, za razliku od Hindenburga, moderni cepelini su punjeni helijumom, koji je nešto manje isparljiv od vodonika, ali i mnogo manje zapaljiv.
Međutim, moderni dizajneri ne zaustavljaju se samo na razvoju zračnih brodova. Jedan od najnovijih dostignuća postao je kada je to zaista potrebno.
Airship nacrtao Albert Robida u stilu steampunk.
Prvi letovi
Izumitelj vazdušnog broda je Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunierov dirižabl je trebao biti napravljen u obliku elipsoida. Rukovanje je trebalo da se vrši uz pomoć tri propelera, ručno rotiranih naporima 80 ljudi. Promjenom zapremine plina u balonu pomoću balona, bilo je moguće podesiti visinu leta zračnog broda, te je stoga predložio dvije ljuske - vanjsku glavnu i unutrašnju.
Dirižabl na parni pogon koji je dizajnirao Henri Giffard, koji je ove ideje posudio od Meuniera više od pola stoljeća kasnije, prvi je let izveo tek 24. septembra 1852. Tolika razlika između datuma pronalaska balona i prvog let zračnog broda je zbog nepostojanja motora za aerostatski avion u to vrijeme. Sljedeći tehnološki proboj dogodio se 1884. sa prvim potpuno kontroliranim slobodnim letom u francuskom vojnom zračnom brodu La France na električni pogon Charlesa Renarda i Arthura Krebsa. Dužina zračnog broda bila je 52 m, zapremina 1900 m³, za 23 minuta pređena je udaljenost od 8 km pomoću motora od 8,5 KS.
Međutim, ovi uređaji su bili kratkotrajni i izuzetno krhki. Redovni kontrolisani letovi nisu se odvijali sve do pojave motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Francuski balonista Alberto Santos-Dumont je 19. oktobra 1901. godine, nakon nekoliko pokušaja, na svom Santos-Dumont aparatu broj 6 obleteo Ajfelov toranj brzinom od nešto više od 20 km/h. Tada se to smatralo ekscentričnosti, ali kasnije je zračni brod postao jedno od najnaprednijih vozila za nekoliko decenija. U isto vrijeme kada su meki zračni brodovi počeli dobivati popularnost, razvoj krutih zračnih brodova također nije stajao mirno: kasnije su mogli nositi više tereta nego avioni, a ova situacija je ostala dugi niz decenija. Dizajn takvih zračnih brodova i njegov razvoj vezuju se za njemačkog grofa Ferdinanda von Zeppelina.
Zeppelini
Cepelin iznad Ljetne bašte
Izgradnja prvih zračnih brodova Zeppelin započela je 1899. godine u plutajućem postrojenju na jezeru Constance u Manzell Bayu, Friedrichshafen. Organizovan je na jezeru kako bi se pojednostavila procedura porinuća, jer je radionica mogla da plovi uz vetar. Eksperimentalni zračni brod "LZ 1" imao je dužinu od 128 m i bio je balansiran pokretnom težinom između dvije gondole; bio je opremljen sa dva Daimler motora snage 14,2 KS.
Prvi let Zeppelina održan je 2. jula 1900. godine. Trajao je samo 18 minuta jer je LZ 1 bio prinudno sletio na jezero nakon što se pokvario mehanizam za ravnotežu težine. Nakon rekonstrukcije aparata, kruta tehnologija dirižablja je uspješno testirana na narednim letovima, čime je oboren brzinski rekord francuskog dirižablja La France za 3 m/s, ali to još uvijek nije bilo dovoljno za privlačenje značajnih ulaganja u izgradnju dirižablja. Grof je za nekoliko godina dobio potrebna sredstva. Već prvi letovi njegovih zračnih brodova uvjerljivo su pokazali obećanje njihove upotrebe u vojnim poslovima.
Do 1906. godine, Zeppelin je uspio izgraditi poboljšani zračni brod koji je zainteresirao vojsku. U vojne svrhe, prvo su korišteni polukruti, a zatim meki parseval dirižabli, kao i kruti cepelini; 1913. godine usvojen je kruti dirižabl "Schütte-Lanz". Uporedni testovi ovih aeronautičkih vozila 1914. godine pokazali su superiornost krutih vazdušnih brodova. Potonji, dužine 150 m i zapremine školjke od 22.000 m³, podigao je do 8.000 kg korisnog tereta, sa maksimalnom visinom dizanja od 2200 m. Sa tri motora od 210 KS. svaki je dostigao brzinu od 21 m/s. Nosivi teret uključivao je bombe od 10 kg i granate 15 cm i 21 cm, kao i radiotelegrafsku opremu. Godine 1910. otvorena je prva vazdušna putnička linija Friedrichshafen-Disseldorf u Evropi, po kojoj je saobraćao dirižabl "Njemačka". U januaru 1914. Nemačka je, po ukupnom obimu i borbenim kvalitetima svojih vazdušnih brodova, imala najmoćniju aeronautičku flotu na svetu.
Projekat Ciolkovskog
Prvi tehnički potkrijepljen projekat velikog teretnog dirižabla predložio je 80-ih godina XIX vijeka veliki ruski naučnik Konstantin Eduardovič Ciolkovski.
Model balona Tsiolkovsky
Za razliku od mnogih svojih savremenika, Ciolkovsky je predložio da se izgradi ogroman, čak i po današnjim standardima, zapremine do 500.000 m³ kruti vazdušni brod s metalnom oblogom.
Studije dizajna ideje Ciolkovskog, koje su 1930-ih izvršili zaposleni u SSSR Airshipstroy-u, pokazale su valjanost predloženog koncepta. Međutim, zračni brod nikada nije izgrađen: uglavnom su radovi na velikim zračnim brodovima bili ograničeni ne samo u SSSR-u, već u cijelom svijetu zbog brojnih nesreća. Unatoč brojnim projektima za oživljavanje koncepta velikih zračnih brodova, oni još uvijek, u pravilu, ne napuštaju crteže dizajnera.
Njemački pomorski cepelin L 20 nakon prinudnog iskrcavanja blizu obale Norveške, 1916.
Vatreno krštenje
Pogled sa gondole francuskog vazdušnog broda 1918.
Nalet zračnog broda na Calais
Mogućnost korištenja zračnih brodova kao bombardera shvaćena je u Evropi mnogo prije nego što su zračni brodovi korišćeni u ovoj ulozi. G. Wells je u svojoj knjizi "Rat u zraku" opisao uništavanje cijelih flota i gradova borbenim zračnim brodovima.
Za razliku od aviona, vazdušni brodovi su već na početku svetskog rata bili velika sila. Najmoćnije vazduhoplovne sile bile su Rusija, koja je imala veliki Vazduhoplovni park u Sankt Peterburgu sa više od dve desetine uređaja, i Nemačka, koja je imala 18 vazdušnih brodova. Od svih zemalja učesnica svetskog rata, austrougarska Zračne snage bili među najslabijima. Uoči Prvog svetskog rata, austrougarsko vazduhoplovstvo se sastojalo od svega 10 vazdušnih brodova. Vojni vazdušni brodovi su bili direktno potčinjeni glavnoj komandi; ponekad su bili vezani za frontove ili armije. Početkom rata zračni brodovi su izvršavali borbene zadatke pod rukovodstvom oficira Generalštaba upućenih na dirižablove. U ovom slučaju, komandantu zračnog broda dodijeljena je uloga stražara. Zahvaljujući uspjehu projektantskih rješenja grofa Zeppelina i Schütte-Lanca, Njemačka je u ovoj oblasti imala značajnu superiornost u odnosu na sve druge zemlje svijeta, što bi, ako se pravilno koristi, moglo biti od velike koristi, posebno za dubinska istraživanja. Njemački uređaji mogli su savladati udaljenost od 2-4 hiljade km brzinom od 80-90 km/h i oboriti nekoliko tona bombi na cilj. Na primjer, 14. avgusta 1914. godine, kao rezultat napada jednog njemačkog zračnog broda na Antwerpen, 60 kuća je potpuno uništeno, još 900 je oštećeno. Međutim, do septembra 1914. godine, izgubivši 4 uređaja, njemački zračni brodovi prešli su samo na noćne operacije. Ogromni i nespretni, bili su odlična meta za naoružane neprijateljske avione, iako je za zaštitu od napada odozgo na gornji dio njihovog trupa postavljena platforma sa nekoliko mitraljeza, a osim toga punjeni su izuzetno zapaljivim vodonikom. Očigledno je da su ih neminovno trebali zamijeniti jeftiniji, manevarskiji i otporniji na borbena oštećenja.
"Zlatno doba" vazdušnih brodova
LZ 127 Graf Zeppelin
restoran na Hindenburgu
Salon u Hindenburgu
Nakon završetka Prvog svjetskog rata u SAD-u, Francuskoj, Italiji, Njemačkoj i drugim zemljama nastavljena je izgradnja zračnih brodova različitih sistema. Godine između Prvog i Drugog svjetskog rata bile su obilježene značajnim napretkom u tehnologiji vazdušnih brodova. Prva letelica lakša od vazduha koja je preletela Atlantik bio je britanski vazdušni brod R34, koji je u julu 1919. poleteo sa posadom iz Istočnog Lotijana u Škotskoj do Long Ajlenda u Njujorku, a zatim se vratio u Pulham u Engleskoj. Godine 1924. dogodio se transatlantski let njemačkog dirižabla LZ 126.
Godine 1926. zajednička norveško-italijansko-američka ekspedicija koju je predvodio R. Amundsen na dirižablu "Norveška" koji je dizajnirao Umberto Nobile izvršila je prvi transarktički let nad ostrvom. Svalbard Sjeverni pol Aljaska. Do 1929. tehnologija vazdušnih brodova je napredovala na veoma visok nivo; Dirižabl Graf Zeppelin započeo je svoje prve transatlantske letove u septembru i oktobru. Godine 1929. LZ 127 Graf Zeppelin izvršio je svoj legendarni let oko svijeta sa tri međuslijetanja. Za 20 dana prešao je više od 34 hiljade kilometara sa prosječnom brzinom leta od oko 115 km/h.
Njemački cepelini bili su od velikog interesa 1920-ih i 1930-ih, a 1930. godine američka pošta izdala je posebne poštanske marke za dirižabl za upotrebu na panameričkom letu dirižablja Graf Zeppelin.
U ljeto 1931. dogodio se njegov čuveni let na Arktik, a ubrzo je dirižabl počeo da obavlja relativno redovne putničke letove do južna amerika koja je trajala do 1937. Putovanje vazdušnim brodom ovog doba bilo je mnogo udobnije od aviona tog vremena. Trup putničkog dirižabla često je imao restoran sa kuhinjom i salonom. Naravno, nastojali su da smanje težinu ove opreme, pa je umjesto kade ponuđen tuš, a od aluminija je napravljeno sve što je bilo moguće, a od njega je napravljen i klavir na Hindenburgu. Britanski kruti dirižabl R101 imao je 50 jednokrevetnih, dvokrevetnih i četverokrevetnih putničkih kabina s ležajevima na dvije palube, blagovaonicu za 60 osoba, dvije šetnice sa prozorima duž zidova. Putnici su koristili uglavnom gornju palubu. Na donjem spratu su bile kuhinje i toaleti, a bila je i posada. Postojala je čak i pušnica obložena azbestom za 24 osobe. Na Hindenburgu je bila zabrana pušenja. Svi u brodu, uključujući i putnike, morali su prije ukrcaja predati šibice, upaljače i druge uređaje koji bi mogli izazvati varnicu. Jedan od najvećih zračnih brodova na svijetu, američki Akron nominalne zapremine 184.000 m³, mogao je nositi do 5 malih letjelica, nekoliko tona tereta, a teoretski je mogao preći oko 17.000 km bez slijetanja.
Airship "SSSR-V6"
U Sovjetskom Savezu, prvi vazdušni brod izgrađen je 1923. godine. Kasnije je stvorena posebna organizacija "Airshipstroy", koja je izgradila i pustila u rad više od deset vazdušnih brodova mekih i polukrutih sistema. Godine 1937. najveći sovjetski dirižabl "SSSR-B6" zapremine 18.500 m³ postavio je svjetski rekord u trajanju leta od 130 sati i 27 minuta. Poslednji sovjetski vazdušni brod bio je SSSR-V12 bis izgrađen 1947.
Zalazak sunca ere vazdušnih brodova
Vjeruje se da je era zračnih brodova završila 1937. godine, kada je njemački putnički dirižabl Hindenburg izgorio pri slijetanju u Lakehurst. Hindenburg, kao i ranija nesreća vazdušnog broda Winged Foot Express 21. jula 1919. u Čikagu, u kojoj je poginulo 12 civila, negativno su uticali na reputaciju zračnih brodova kao pouzdanih letjelica. Zračni brodovi punjeni eksplozivnim plinom rijetko su gorjeli i doživjeli nesreće, ali su njihove katastrofe uzrokovale mnogo više razaranja u odnosu na avione tog vremena. Javnost zbog pada zračnog broda bila je neuporedivo veća nego zbog avionskih nesreća, a aktivni rad zračnih brodova je prekinut. Možda se to ne bi dogodilo da je kompanija Zeppelin imala pristup dovoljnoj količini helijuma.
K klasa zračni brod gondola
Dirižabl K-klase
U to vrijeme Sjedinjene Države su imale najveće rezerve helijuma, ali njemačka kompanija u to vrijeme teško je mogla računati na nabavku helijuma iz Sjedinjenih Država. Međutim, ambiciozne meke vazdušne brodove, kao što su meki vazdušni brodovi od 18.000 m³ i 12.000 m³ klase M i K klase, aktivno je koristila američka mornarica tokom Drugog svetskog rata kao izviđački avioni dizajnirani za borbu protiv nemačkih podmornica. Njihovi zadaci su uključivali ne samo otkrivanje podmornica, već i njihovo uništavanje dubinskim bombama. U ovoj ulozi bili su prilično efikasni i korišteni su prije pojave pouzdanih helikoptera. Ovi zračni brodovi razvijali su brzinu do 128 km/h i mogli su biti u letu do 50 sati. Poslednji vazdušni brod K-43 povučen je iz upotrebe u martu 1959. Jedini zračni brod oboren u Drugom svjetskom ratu bio je američki K-74, koji je u noći sa 18. na 19. jul 1943. napao podmornicu U-134 koja je plovila na površini kod sjeveroistočne obale Floride. Podmornica je uočila dirižabl i prva otvorila vatru. Dirižabl je, bez ispuštanja dubinskih bombi zbog greške operatera, pao u more i potonuo nekoliko sati kasnije, 1 od 10 članova posade se utopio. Tokom Drugog svetskog rata, sledeće vrste vazdušnih brodova su korišćene u američkoj mornarici
- ZMC: dirižabl, sa metaliziranom školjkom
- ZNN-G: zračni brod tipa G
- ZNN-J: Airship tipa J
- ZNN-L: zračni brod L-tipa
- ZNP-K: vazdušni brod tipa K
- ZNP-M: Airship tipa M
- ZNP-N: vazdušni brod N tipa
- ZPG-3W: Patrolni vazdušni brod
- ZR: Kruti vazdušni brod
- ZRS: kruti izviđački zračni brod
U godinama 1942-1944 u vojnim školama obučeno je oko 1.400 pilota dirižablja i 3.000 članova pomoćne posade, broj ljudi koji su služili u jedinicama angažovanim na rukovanju vazdušnim brodovima porastao je sa 430 na 12.400. Fabrika kompanije Goodyear u Akronu, Ohajo. Od 1942. do 1945. proizvedena su 154 zračna broda za američku mornaricu i, osim toga, pet zračnih brodova klase L za civilne kupce.
ZPG-3W 1960. Zapremina: 23648 m³
Kasnih 1950-ih, američka mornarica je dobila ZPG-3W, najveći meki vazdušni brod u istoriji. Korišten je za popunjavanje radarskog jaza između tla radarske stanice u Sjevernoameričkoj mreži za rano upozoravanje tokom Hladnog rata. ZPG-3W je rijedak primjer korištenja unutrašnjeg prostora vazdušnog broda - ogromna radio antena bila je smještena unutar helijumskog balona. Četiri od ovih vazdušnih brodova isporučena su američkoj mornarici. Prvi let ZPG-3W obavljen je u julu 1958. Koža zračnog broda korištena je kao radna maska za radarsku antenu od 12,8 m, čime je zračni brod postao aerodinamičan. Dirižabl je bio dug preko 121,9 metara i visok skoro 36,6 metara. Zračni brod bi mogao biti u letu mnogo dana. ZPG-3W je bio posljednji vazdušni brod napravljen za američku mornaricu i rashodovan je u novembru 1962. godine kada je američka mornarica prestala koristiti vazdušne brodove. Smatra se da je radar tipa AN/APS-70, sa svojom ogromnom antenom, i dalje najbolji vazdušni radarski sistem za otkrivanje letelica, jer zbog upotrebe niskofrekventnih radio talasa nije zavisio od lepog vremena za optimalan rad. .
Sovjetski Savez je tokom rata koristio samo jedan dirižabl. Dirižabl V-12 izgrađen je 1939. godine i ušao je u službu 1942. za obuku padobranaca i transportne opreme. Do 1945. godine izvršio je 1432 leta. 1. februara 1945. u SSSR-u je izgrađen drugi dirižabl klase B, dirižabl Pobeda, koji je korišćen kao minolovac u Crnom moru. Srušio se 21. januara 1947. godine. Još jedan dirižabl ove klase, B-12bis Patriot, pušten je u rad 1947. godine i uglavnom se koristio za obuku posade, parade i propagandne događaje.
katastrofe
Kolaps Hindenburga
Kreatori zračnih brodova zanemarili su elementarne mjere sigurnosti, puneći ih nesigurnim, ali jeftinim vodonikom umjesto inertnim, ali skupim i nepristupačnim helijumom.
U martu 1936. stvoren je nasljednik ostarjelog Graf Zeppelina, dirižabl LZ 129 Hindenburg, dizajniran da koristi siguran helijum. Međutim, potrebne količine helijuma su u to vrijeme bile samo u Sjedinjenim Državama, koje su uvele embargo na izvoz vojnog materijala u nacističku Njemačku. Morao sam napuniti Hindenburgove cilindre dostupnim vodonikom.
Neprekidni niz nesreća i katastrofa ozbiljno je potkopao vjeru u pouzdanost i svrsishodnost upotrebe zračnih brodova. 6. maja 1937. Hindenburg je izgorio pred publikom, ubivši 35 ljudi na brodu i jednu na zemlji. U vrijeme mira, u katastrofama koje su odnijele mnogo ljudskih života, stradali su američki kruti dirižabli Shenandoah, Akron i Macon, britanski R.38 i R.101, te francuski Diksmünde. Dok se bavio uzrocima katastrofa, dalji napredak u avijaciji ostavio je eru vazdušnih brodova iza sebe.
Među stručnjacima koji su proučavali uzroke pogibije velikih zračnih brodova, posebno Akrona i Hindenburga, izraženo je mišljenje o uništenju školjke ili rezervoara za plin koji je doveo do katastrofe, koja se dogodila tokom manevra s malom cirkulacijom. radijus.
Rusija, SSSR
Na teritoriji velikih zemalja postoje mnoga mjesta gdje je izuzetno problematično dopremati robu kopnom ili korištenjem drugih tipova aviona. Zračni brodovi mogu biti korisni, na primjer, u proučavanju Arktika, u geoprospekciji u Sibiru i Arktiku. Arktik je dugo privlačio pažnju hrabrih prirodnjaka, koji ga posebno intenzivno proučavaju od kraja 19. stoljeća. Važna oceanološka zapažanja izvršila je ekspedicija norveških polarnih istraživača F. Nansena na jedrenjaku Fram i R. Amundsena na brodu Maud. Potonji je 1926. godine predvodio i prvi let dirižablom "Norveška" preko Sjevernog pola od Svalbarda do Amerike. Komandant vazdušnog broda bio je italijanski inženjer U. Nobile. Godine 1928. U. Nobile je predvodio italijansku ekspediciju na Sjeverni pol na dirižablu "Italy", koji se srušio.
“...Postoji barem još jedna zemlja na svijetu u kojoj bi se vazdušni brodovi mogli razvijati i široko koristiti s koristima. Ovo je Sovjetski Savez sa svojom ogromnom teritorijom, uglavnom ravnom. Ovdje, posebno na sjeveru Sibira, velike udaljenosti razdvajaju jednu lokalitet od drugog. To otežava izgradnju autoputeva i željeznice. Ali meteorološki uslovi su veoma povoljni za letove vazdušnim brodom.”
.
Spomen kovanica Banke Rusije posvećena istraživanju ruskog Arktika. Gore lijevo avion, desno dirižabl, u sredini jedrenjak u ledu, desno od njega portret R. Amundsena, ispod datuma u dva reda: “1918 1926”.
U drugoj polovini 19. stoljeća aeronautika je postepeno zauzela svoje mjesto u ruskoj vojsci - baloni su bili u službi. Krajem stoljeća djelovao je poseban vazduhoplovni park, koji je bio na raspolaganju Komisiji za aeronautiku, golubarsku poštu i karaule. Na manevrima 1902-1903 u Krasnoje Selu, Brestu i Vilni testirane su metode upotrebe balona u artiljeriji i za izviđanje iz vazduha. Uvjereno u korisnost upotrebe privezanih lopti, Ministarstvo rata odlučilo je da stvori specijalne jedinice na tvrđavama u Varšavi, Novgorodu, Brestu, Kovnu, Osovcu i na Dalekom istoku, koje su uključivale 65 lopti. Proizvodnja vazdušnih brodova u Rusiji počela je 1908.
Krajem 1931. godine osnovana je organizacija Airshipstroy pri Glavnoj direkciji Glavvozdukhflota. Zračni brod je trebao projektirati, proizvoditi i upravljati zračnim brodovima, kao i poboljšati metode njihovog rada. U aprilu 1932. teritorij Centralne vazduhoplovne baze Osoaviakhim u oblasti stanice Dolgoprudnaya prebačen je u Airshipstroy, gdje je počela izgradnja drvenog navoza, postrojenja za proizvodnju vodika i drugih zgrada.
Preduzeće je počelo sa radom 5. maja 1932. godine pod nazivom "Airshipstroy". U maju 1932. Dirigiblestroy je iz Lenjingrada dobio tri zračna broda mekog tipa: SSSR V-1, SSSR V-2 i SSSR V-3. Namijenjeni su za obuku i propagandne letove i testiranje njihove upotrebe nacionalne ekonomije. Dana 7. novembra 1932. godine, četiri sovjetska zračna broda prošla su preko Crvenog trga: V-1, V-2, V-3 i V-4. Do 1933. SSSR je savladao tehniku projektovanja, izgradnje i upravljanja mekim vazdušnim brodovima. Konstrukcija dirižablja dobila je zadatak da organizuje proizvodnju polukrutih vazdušnih brodova. Za to je u SSSR pozvan talijanski konstruktor zračnih brodova Umberto Nobile. Nobile je, zajedno sa grupom italijanskih stručnjaka, stigao u Dolgoprudni u maju 1932. Krajem februara 1933. Nobile je zajedno sa sovjetskim inženjerima stvorio prvi sovjetski polukruti dirižabl SSSR V-5. 27. aprila 1933. B-5 je izvršio svoj prvi let u trajanju od 1 sat i 15 minuta. Godine 1933. B-5 je izvršio preko 100 letova.
Godine 1940. fabrika Airshipstroy SSSR-a koja je postojala prije rata bila je zatvorena. U toku rata u njenoj bazi rađeni su radovi na pripremi baražnih balona, kao i modifikacije postojeće aeronautičke opreme, uključujući meke vazdušne brodove. Od 1940. do 1956. sve radove vezane za stvaranje i izgradnju vazduhoplovne opreme nadgledala je 13. laboratorija TsAGI iz grada Žukovskog. Godine 1956. zabilježeni su masovni prodori bespilotnih izviđačkih balona u zračni prostor SSSR-a, koji su u režimu stalnog drifta na visini vršili snimanje sovjetskih objekata iz zraka. Posebnom odlukom Vlade SSSR-a odlučeno je da se ponovo stvori industrijski potencijal za razvoj i stvaranje raznovrsne aeronautičke opreme. Bazno preduzeće OKB-424 formirano je na teritoriji bivšeg Dirigiblestroja u gradu Dolgoprudnom. Za načelnika OKB-424 postavljen je M.I. Gudkov. U poslijeratnom periodu na bazi DKBA-e su kreirani zračni brodovi kao prototipovi i eksperimentalni uzorci. Godine 1958. ovaj projektni biro je napravio veliki staratostat za testiranje opreme i pripremu pilota za svemirske letove SS-Volga. Na njemu su 1. novembra 1962. Andreev i Dolgov napravili rekordne padobranske skokove. Krajem 1970-ih, po nalogu Ratnog vazduhoplovstva, u DCBA je razvijen vazdušni brod u obliku sočiva. U sklopu ovog projekta stvoren je prototip zračnog broda u obliku sočiva od 15 metara, koji je čak prošao niz testova.
Početkom 1980-ih rađeni su proračuni za dirižabl za potrebe Ratne mornarice, ali je zbog problema sa finansiranjem koji su počeli tokom reformi perestrojke, projekat je zaustavljen.
Nakon raspada SSSR-a, državno preduzeće DKBA dobilo je status „saveznog jedinstvenog državnog preduzeća“ i predvodilo rusku industriju vazduhoplovnih tehnologija, odnosno postalo je jezgro industrije u nastajanju.
Devedesetih godina prošlog stoljeća DKBA je razvijala projekt za 2DP meki vazdušni brod nosivosti oko 3 tone, a nakon revizije projektnog zadatka i ukazivanje na potrebu stvaranja aparata veće nosivosti, projekat se nastavlja pod nazivom "DS-3 airship". 2007. godine izrađen je idejni projekat ovog aparata.
Danas se na bazi FSUE DKBA razvijaju vazdušni brodovi nosivosti 20, 30, 55, 70, 200 tona. Značajan dio posla obavljen je na projektu zračnog broda DP-70T u obliku sočiva, koji je dizajniran za transport tereta bez čamca tokom cijele godine u svim klimatskim zonama. Na konstruktivnoj osnovi ovog zračnog broda razrađene su varijante dirižablja nosivosti 200-400 tona.
Također, u toku je razvoj multifunkcionalnog polukrutog dirižablja DP-4 nosivosti 4-5 tona. Za veću konkurentnost, FSUE DKBA radi na projektima vazdušnih brodova koristeći standardne avio komponente i sklopove, uključujući stajni trap, motore, avioniku, što osigurava visok kvalitet proizvoda uz značajno smanjenje troškova proizvodnje.
Nekada napušteno zračne brodove, danas čovječanstvo u tim avionima nalazi sve više prednosti i pogodnosti. Ali prizor moćnog broda koji plovi nebom toliko vas privlači da samo zbog ovog veličanstvenog spektakla poželite da se vrate...
Članci o modernim zračnim brodovima po pravilu počinju sjećanjima na to kako je prije gotovo 70 godina gigantski njemački cepelin Hindenburg poginuo u požaru u američkoj zračnoj bazi Lakehurst, a tri godine kasnije Hermann Goering je naredio da se preostali zračni brodovi demontiraju u staro gvožđe. i dići u vazduh hangare. Era vazdušnih brodova je tada završila, obično pišu novinari, ali sada ponovo aktivno oživljava interes za kontrolisane balone. Međutim, velika većina naših sugrađana, ako tamo gdje i vidi "preporođene" zračne brodove, onda samo na raznim vrstama aeromitinga - tamo se najčešće koriste kao originalni reklamni mediji. Da li je to zaista sve za šta su ovi neverovatni vazdušni brodovi sposobni? Da saznam kome su i zašto danas potrebni vazdušni brodovi, morao sam da se obratim stručnjacima za izgradnju vazdušnih brodova u Rusiji.
Prednosti i nedostaci
Dirižabl je kontrolirani samohodni balon. Za razliku od konvencionalnog balona koji "leti" isključivo u smjeru vjetra i može manevrirati samo u visini u pokušaju da uhvati vjetar željenog smjera, zračni brod se može kretati u odnosu na okolne zračne mase u smjeru koji je izabrao pilot. U tu svrhu, avion je opremljen jednim ili više motora, stabilizatora i kormila, a ima i aerodinamičan („u obliku cigare“) oblik. Svojevremeno su zračne brodove "ubile" ne toliko niz katastrofa koje su užasavale svijet, koliko avijacija koja se u prvoj polovini 20. vijeka razvijala ultrabrzim tempom. Dirižabl je spor - čak i avion sa klipnim motorom leti brže. Šta reći o turboprop i mlaznim mašinama. Veliki nagib trupa sprečava dirižabl da ubrza do brzine aviona - otpor vazduha je prevelik. Istina, s vremena na vrijeme govore o projektima ultravisokih zračnih brodova koji će se dizati tamo gdje je zrak vrlo razrijeđen, što znači da je njegov otpor znatno manji. To će navodno omogućiti postizanje brzine od nekoliko stotina kilometara na sat. Međutim, do sada su takvi projekti rađeni samo na nivou koncepta.
Pilot Stanislav Fedorov je 17. avgusta 2006. stigao na termalnom vazdušnom brodu Ruska proizvodnja"Augur" AU-35 ("polarna guska") visine 8180 metara. Tako je oboren svjetski rekord koji je trajao 90 godina i pripadao je njemačkom dirižablju Zeppelin L-55. Rekord Polar Goose bio je prvi korak u implementaciji programa High Start, projekta Ruskog aeronautičkog društva i Grupe kompanija Metropol za lansiranje lakih svemirskih letjelica sa vazdušnih brodova na velikim visinama. Ako ovaj projekat bude uspješan, Rusija će stvoriti napredni balon-svemirski kompleks sposoban za ekonomično lansiranje privatnih satelita do 10-15 kilograma u orbitu. Jedna od predviđenih upotreba kompleksa High Start je lansiranje geofizičkih raketa za istraživanje subpolarnih područja Arktičkog okeana.
Gubeći u brzini od avijacije, kontrolirani baloni istovremeno imaju niz važnih prednosti, zahvaljujući kojima se, zapravo, oživljava industrija zračnih brodova. Prvo, sila koja diže balon u zrak (Arhimedova sila poznata svima iz školske klupe) je potpuno besplatna i ne zahtijeva energiju, za razliku od podizanja krila, koje direktno ovisi o brzini uređaja, a samim tim i o snaga motora. Dirižablu su, s druge strane, motori potrebni uglavnom za kretanje u horizontalnoj ravni i manevrisanje. Zbog toga se avioni ovog tipa mogu snaći sa motorima mnogo manje snage nego što bi to bilo potrebno za avion sa jednakom nosivošću. Otuda, a to je drugo, proizilazi da je, u poređenju sa krilnim vazduhoplovstvom, ekološka čistoća vazdušnih brodova veća, što je izuzetno važno u naše vreme.
Treća prednost zračnih brodova je njihova gotovo neograničena nosivost. Stvaranje aviona i helikoptera sa super-dizanjem ima ograničenja karakteristike čvrstoće konstrukcijski materijali. Za zračne brodove takvih ograničenja nema, a zračni brod s nosivošću od, na primjer, 1000 tona uopće nije fantazija. Dodajte ovdje mogućnost dugog boravka u zraku, odsustvo potrebe za aerodromima sa dugim pistama i većom sigurnošću letenja - i dobićemo impresivnu listu prednosti koje prilično uravnotežuju malu brzinu. Međutim, mala brzina, kako se ispostavilo, može se pripisati zaslugama zračnih brodova. Ali više o tome kasnije.
U industriji vazdušnih brodova postoje tri glavna tipa konstrukcije: mekana, kruta i polukruta. Gotovo svi moderni vazdušni brodovi su mekog tipa. U engleskoj literaturi oni se nazivaju izrazom "blimp". Za vrijeme Drugog svjetskog rata, američka vojska je aktivno koristila "blimps" za praćenje obalnih voda i pratnju brodova. Kruti vazdušni brodovi se često nazivaju "cepelini" po izumitelju ovog dizajna, grofu Friedrichu von Zeppelin (1838 - 1917).
Takmičar u helikopteru
Naša zemlja je jedan od svjetskih centara industrije vazdušnih brodova u oživljavanju. Lider u industriji je grupa kompanija Rosaerosystems. Nakon razgovora sa njegovim potpredsjednikom Mihailom Talesnikovim saznali smo kako su uređeni savremeni ruski vazdušni brodovi, gdje i kako se koriste i šta nas čeka.
Danas su u funkciji dva tipa vazdušnih brodova, koje su kreirali dizajneri Rosaerosystemsa. Prvi tip je dvostruki dirižabl AU-12 (dužina školjke 34 m). Uređaji ovog modela postoje u tri primjerka, a dva od njih povremeno koristi moskovska policija za patroliranje moskovskom obilaznicom. Treći vazdušni brod prodan je Tajlandu i tamo se koristi kao reklamni medij.
Polukruti zračni brodovi odlikuju se prisutnošću u donjem dijelu školjke, u pravilu, metalne rešetke koja sprječava deformaciju školjke, međutim, kao u mekom dizajnu, oblik školjke održava se pritiskom gasa za podizanje. Polukruti tip uključuje moderne njemačke zračne brodove Zeppelin NT, koji imaju potporni okvir od karbonskih vlakana unutar školjke.
Mnogo više zanimljiv posao vazdušni brodovi sistema AU-30. Uređaje ovog modela odlikuju veće dimenzije (dužina školjke 54 m) i, shodno tome, veća nosivost. Gondola AU-30 može primiti deset osoba (dva pilota i osam putnika). Kako nam je rekao Mihail Talesnikov, trenutno su u toku pregovori sa zainteresovanim stranama o mogućnosti organizovanja elitnih avio tura. Letenje na maloj visini i malom brzinom (evo je to - prednost male brzine!) iznad prekrasnih prirodnih krajolika ili arhitektonskih spomenika zaista može postati nezaboravna avantura. Slične ture održavaju se i u Njemačkoj: vazdušni brodovi oživljenog brenda Zeppelin NT voze turiste preko slikovitog jezera Bodensee, upravo u regijama gdje je jednom letio prvi njemački vazdušni brod. Međutim, ruski graditelji vazdušnih brodova sigurni su da glavna svrha njihovih uređaja nije reklama i zabava, već izvođenje ozbiljnih industrijskih zadataka.
Evo primjera. Elektroprivrede koje imaju na raspolaganju dalekovode trebaju redovno pratiti i dijagnosticirati stanje svojih mreža. Najbolji način da to uradite je iz vazduha. U većini zemalja svijeta za takvo praćenje koriste se helikopteri, ali rotorcraft ima ozbiljne nedostatke. Osim što je helikopter neekonomičan, ima i vrlo skroman domet - samo 150-200 km. Jasno je da je to premalo za našu zemlju sa više hiljada kilometara i velikim energetskim kapacitetima. Postoji još jedan problem: helikopter doživljava snažne vibracije u letu, zbog čega osjetljiva oprema za skeniranje ne radi. S druge strane, spor i glatki vazdušni brod sposoban da pređe hiljade kilometara na jednoj benzinskoj stanici, idealan je za zadatke nadgledanja. Trenutno, jedna od ruskih firmi koja je razvila opremu za skeniranje zasnovanu na laseru, kao i softver za nju, koristi dva zračna broda AU-30 za pružanje usluga energetskim inženjerima. Dirižabl ovog tipa može se koristiti i za razne vrste praćenja zemljine površine (uključujući i vojne svrhe), kao i za mapiranje.
Višenamjenski zračni brod Au-30 (višenamjenski patrolni zračni brod zapremine više od 3000 kubnih metara) dizajniran je za dugotrajno obavljanje letova, uključujući na maloj visini i pri maloj brzini. Brzina krstarenja 0-90 km/h // Snaga glavnog motora 2x170 KS // Maksimalni domet leta 3000 km // Maksimalna visina leta 2500 m.
Kako lete?
Gotovo svi moderni zračni brodovi, za razliku od cepelina iz prijeratnog doba, su mekog tipa, odnosno oblik njihove školjke održava se iznutra pritiskom podiznog plina (helijum). To se jednostavno objašnjava - za uređaje relativno malih veličina, kruta struktura je neefikasna i smanjuje nosivost zbog težine okvira.
Unatoč činjenici da se zračni brodovi i baloni svrstavaju u vozila lakša od zraka, mnoga od njih, posebno kada su potpuno napunjena, imaju takozvanu konstrikciju, odnosno pretvaraju se u vozila teža od zraka. Ovo se odnosi i na AU-12 i AU-30. Gore smo već rekli da su vazdušnom brodu, za razliku od aviona, motori potrebni uglavnom za ravni let i manevrisanje. I zato "uglavnom". "Peretyazh", odnosno razlika između sile gravitacije i Arhimedova sila, kompenzira se malom silom dizanja koja se pojavljuje kada nadolazeća struja zraka naleti na školjku zračnog broda, koja ima poseban aerodinamički oblik - u ovom slučaju radi kao krilo. Čim se zračni brod zaustavi, počeće da se spušta na tlo, jer Arhimedova sila ne nadoknađuje u potpunosti silu gravitacije.
Dvostruki dirižabl AU-12 je dizajniran za obuku vazduhoplovnih pilota, patroliranje i vizuelnu kontrolu puteva i urbanih sredina u interesu monitoringa životne sredine i saobraćajne policije, hitne kontrole i spasilačkih operacija, obezbeđenja i nadzora, reklamnih letova, visokokvalitetna fotografija, kino, televizijsko i video snimanje u interesu reklame, televizije, kartografije. 28. novembra 2006. godine, prvi put u istoriji ruske aeronautike, AU-12 je izdat sertifikat tipa za vazdušni brod sa dva sedišta. Brzina krstarenja 50 - 90 km/h // Snaga glavnog motora 100 KS // Maksimalni domet leta 350 km // Maksimalna visina leta 1500 m.
Zračni brodovi AU-12 i AU-30 imaju dva režima polijetanja: vertikalni i kratki domet. U prvom slučaju dva vijčana motora sa promjenjivim vektorom potiska prelaze u vertikalni položaj i tako guraju vozilo od tla. Nakon što dobiju malu visinu, pomiču se u horizontalni položaj i guraju zračni brod naprijed, što rezultira silom podizanja. Prilikom slijetanja, motori ponovo prelaze u vertikalni položaj i uključuju način rada unazad. Sada je zračni brod, naprotiv, privučen tlom. Takva shema omogućava prevladavanje jednog od glavnih problema u radu zračnih brodova u prošlosti - poteškoća s pravovremenim zaustavljanjem i preciznim privezom uređaja. U danima moćnih cepelina, bukvalno su morali biti uhvaćeni kablovima spuštenim i pričvršćenim za zemlju. Ekipe za privez su tada brojale desetine, pa i stotine ljudi.
Prilikom poletanja sa zaletom, motori u početku rade u horizontalnom položaju. Oni ubrzavaju aparat dok ne dođe do dovoljnog podizanja, nakon čega se zračni brod diže u zrak.
Sky Yacht ML866 Aeroscraft Na sjevernoameričkom kontinentu razvijaju se zanimljivi projekti zračnih brodova nove generacije. Wordwide Eros Corporation namjerava u bliskoj budućnosti stvoriti "rajsku super-jahtu" ML 866. Ovaj zračni brod je dizajniran prema hibridnoj shemi: u letu će oko 2/3 težine automobila biti kompenzirano Arhimedovom silom, a uređaj će se podići zahvaljujući sila dizanja, koji nastaje strujanjem zraka oko školjke broda. Da bi se to postiglo, školjka će dobiti poseban aerodinamički oblik. Zvanično, ML 866 je namijenjen VIP turizmu, međutim, s obzirom na to da Wordwide Eros dobiva sredstva, posebno od državne agencije za odbrambenu tehnologiju DARPA, ne može se isključiti upotreba zračnih brodova u vojne svrhe, kao što su nadzor ili komunikacije. A kanadska kompanija Skyhook, zajedno sa Boeingom, najavila je projekat JHL-40, teretni vazdušni brod nosivosti 40 tona. Ovo je takođe „hibrid“, ali ovde će Arhimedova sila biti dopunjena potiskom četiri rotora koji stvoriti potisak duž vertikalne ose.
Pilot vrši manevrisanje visine i kontrolu dizanja, posebno promjenom nagiba (ugla nagiba horizontalne ose) zračnog broda. To se može postići kako uz pomoć aerodinamičkih kormila pričvršćenih na stabilizatore, tako i promjenom centriranja aparata. Unutar školjke, naduvane helijumom pod blagim pritiskom, nalaze se dva balona. Baloni su vreće od hermetičkog materijala u koje se ubacuje vanjski zrak. Kontrolom zapremine balona, pilot mijenja pritisak dizanog plina. Ako se balon naduva, helijum se skuplja i njegova gustina se povećava. U ovom slučaju pada Arhimedova sila, što dovodi do smanjenja zračnog broda. I obrnuto. Ako je potrebno, zrak se može pumpati, na primjer, iz pramčanog baloneta na krmu. Zatim, kada se centriranje promijeni, kut nagiba će poprimiti pozitivnu vrijednost, a zračni brod će ići u položaj nagiba.
Lako je uočiti da moderni zračni brod ima prilično složen sistem upravljanja, koji uključuje rad kormila, mijenjanje načina rada i vektora potiska motora, kao i promjenu centriranosti uređaja i veličine pritiska motora. dizanje gasa pomoću balona.
Teži i viši
Drugi pravac u kojem rade domaći graditelji zračnih brodova je stvaranje teških teretno-putničkih zračnih brodova. Kao što je već spomenuto, praktički ne postoje ograničenja nosivosti zračnih brodova, pa se stoga u budućnosti mogu stvoriti prave "zračne barže" koje će moći prevesti gotovo sve zračnim putem, uključujući i superteški teret. Zadatak je pojednostavljen činjenicom da s promjenom linearnih dimenzija školjke nosivost zračnog broda raste u kubičnom omjeru. Na primjer, AU-30, koji ima granatu dugu 54 m, može preuzeti do 1,5 tona korisnog tereta. Dirižabl nove generacije, koji trenutno razvijaju inženjeri Rosaerosystema, s dužinom školjke od samo 30 m više, imat će nosivost od 16 tona! IN perspektivni planovi grupa kompanija - izgradnja vazdušnih brodova nosivosti 60 i 200 t. Štaviše, upravo u ovom segmentu dirižablogradnje treba da se desi mala revolucija. Po prvi put nakon mnogo decenija, vazdušni brod napravljen po krutoj shemi podići će se u zrak. Podizni plin će biti smješten u mekane cilindre, čvrsto pričvršćene za okvir, prekrivene odozgo aerodinamičnom školjkom. Kruti okvir će dati sigurnost vazdušnom brodu, jer čak i u slučaju ozbiljnog curenja helijuma, uređaj neće izgubiti svoj aerodinamički oblik.
Smrt divova
Istorija vazdušnih katastrofa sa velikim brojem žrtava potiče iz doba vazdušnih brodova. Britanski vazdušni brod R101 krenuo je na svoj prvi let 5. oktobra 1930. godine. Na brodu je nosio državnu delegaciju koju je predvodio ministar vazdušnog saobraćaja Christopher Birdwell Lord Thompson. Nekoliko sati nakon lansiranja, R101 se spustio na opasnu visinu, srušio se u brdo i izgorio. Uzrok katastrofe bila je pogrešna proračuna u dizajnu. Od 54 putnika i članova posade, 48 je poginulo, uključujući ministra. 73 mornara američke mornarice poginula su kada se zračni brod Akron srušio u more kod obale New Jerseya, zahvaćen olujom. Desilo se to 3. aprila 1933. godine. Ljude nije ubio udar pada, već ledena voda: na vazdušnom brodu nije bilo ni jednog čamca za spašavanje i samo nekoliko prsluka od plute. Oba mrtva zračna broda su pumpana eksplozivnim vodonikom. Helijevi vazdušni brodovi su mnogo sigurniji.
Drugi zanimljiv projekat, na kojem je istraživanje i razvoj već sprovedeno u grupi kompanija Rosaerosystems, je geostacionarni stratosferski vazdušni brod Berkut. Ideja se zasniva na svojstvima atmosfere. Činjenica je da je na visini od 20-22 km pritisak vjetra relativno mali, a vjetar ima stalan smjer - protiv rotacije Zemlje. U takvim uslovima, prilično je lako fiksirati aparat u jednoj tački u odnosu na površinu planete pomoću potiska motora. Stratosferska geostacionarna stanica može se koristiti u gotovo svim područjima u kojima se trenutno koriste geostacionarni sateliti (komunikacije, prijenos televizijskih i radio programa itd.). Istovremeno, zračni brod Berkut će, naravno, biti znatno jeftiniji od bilo koje letjelice. Osim toga, ako komunikacijski satelit pokvari, više se ne može popraviti. "Berkut" u slučaju bilo kakvih kvarova uvijek se može spustiti na zemlju kako bi se izvršila neophodna preventiva i popravke. I konačno, Berkut je apsolutno ekološki prihvatljiv uređaj. Dirižabl će uzimati energiju za motore i opremu za prijenos solarni paneli postavljen na vrh školjke. Noću će napajanje biti iz baterija koje su tokom dana akumulirale struju.
Airship "Berkut" Unutar Berkutove školjke nalazi se pet pletenih posuda s helijem. Na površini tla, zrak koji se upumpava u školjku će komprimirati kontejnere, povećavajući gustinu dizajućeg plina. U stratosferi, kada je Berkut okružen razrijeđenim zrakom, zrak iz školjke će se ispumpati, a spremnici pod pritiskom helijuma će nabubriti. Kao rezultat toga, njegova gustoća će pasti i, shodno tome, Arhimedova sila će se povećati, što će držati aparat na visini. "Berkut" je razvijen u tri modifikacije - za visoke geografske širine (HL), za srednje širine (ML), za ekvatorijalne širine (ET). Geostacionarne karakteristike zračnog broda omogućavaju obavljanje funkcija promatranja, komunikacije i prijenosa podataka na teritoriju s površinom većom od 1 milion km2.
Još bliže svemiru
Svi zračni brodovi o kojima se govori u ovom članku su plinskog tipa. Međutim, postoje i termalni vazdušni brodovi - zapravo kontrolirani baloni na vrući zrak, u kojima zagrijani zrak služi kao plin za podizanje. Smatraju se manje sposobnim od svojih kolega na gas, uglavnom zbog sporije brzine i lošeg upravljanja. Glavni opseg termalnih vazdušnih brodova su aeromitingi i sport. A upravo u sportu Rusije pripada najviše dostignuće.
Pilot Stanislav Fedorov je 17. avgusta 2006. dosegao visinu od 8180 m na termo dirižablu ruske proizvodnje "Polar Goose". Međutim, mogu se naći i sportski dirižabli. praktična upotreba. "Polarna guska", koja se podigla na visinu od 10-15 km, može postati neka vrsta prvog koraka u sistemu svemirskih lansiranja. Poznato je da se prilikom lansiranja u svemir značajna količina energije troši upravo u početnoj fazi uspona. Što je lansirna platforma udaljenija od centra Zemlje, to je veća ušteda goriva i veći teret se može staviti u orbitu. Zato pokušavaju da svemirske luke postave bliže ekvatorijalnoj regiji kako bi osvojili (zbog spljoštenog oblika Zemlje) nekoliko kilometara.
Dirižabl pripada klasi aviona i po dizajnu je identičan balonu na vrući zrak. Među njegovim karakteristične karakteristike postoji veliki kapacitet nosivosti, mogućnost dugog boravka u zraku, niska cijena i vez na bilo kojem mjestu. Jedino razočaranje je mala brzina km/h, ograničena na 20 jedinica. Sa razvojem moćnih modela vazdušnih vozila, u savremenom društvu raste interesovanje ko je stvorio prvi vazdušni brod i gde se mogu koristiti. Ovo su veoma lepe i moćne mašine koje danas doživljavaju preporod. Na fotografiji - moderni domaći vazdušni brod.
Kako je sve počelo
Kako slijedi iz kronike, prvi dirižabl na svijetu, kojim je upravljao Francuz Henri-Jacques-Girard, poletio je u nebo iznad Versaillesa u septembru 1852. godine. Dužina vretenaste forme, opremljene parnom mašinom, dostigla je 4,4 m. U to vreme su mnoge zemlje počele da stvaraju sopstveni vazdušni brod, zabeležen je prvi let njihovih čudesnih vozila u istoriji:
- Dirižabl Dupont de Lom porinut je 1872.
- Henlein, mehaničar iz Njemačke, opremio je avion plinskim motorom, zahvaljujući kojem je brzina porasla na 19 km/h.
- "Francuska" je jedan od prvih vazdušnih brodova izgrađenih u Evropi, na koji su braća Tisadier instalirala baterije.
Airship "Francuska"
- U Njemačkoj, oličenje ideje pripada obavještajnom oficiru Ferdinandu von Zeppelin, koji je predstavio novi razvoj 1900. godine. Tokom svog života, grof Zeppelin je unapređivao svoje projekte, a 1911. godine stvorio je putnički vazdušni brod Ersatz Deutschland, sposoban da primi 20 ljudi na brodu. Od tada je grofov dirižabl postao poznat kao cepelin.
- Po prvi put je kapetan Kostovič ugradio motor sa unutrašnjim sagorevanjem na vazdušni brod Rossiya. Sam motor se nalazi u Monino muzeju.
Zgrada vazdušnog broda u Rusiji
Smjeli san o letenju grijao je duše više od jedne generacije ljudi koji žive na zemlji. Mnogo prije ere aeronautike, Petar Veliki je bio siguran da će njegovi unuci osvojiti plavu kupolu.
Prvi vazdušni brod u Rusiji "Krechet"
Poticaj za razvoj aviona bio je Krimski rat, nakon kojeg je 1869. godine stvorena posebna komisija koja je nadgledala pronalazak balona koji se koristio u vojne svrhe. 1. avgust 1970. godine se smatra rođendanom vojne aeronautike, međutim, Prvi vazdušni brod u Rusiji pod imenom "Krechet" pojavio se tek 1909. godine. Tada su nastali "Jastreb", "Soko" i "Golub". Godine 1911. zemlja je bila na trećem mjestu u ovoj oblasti.
Izgradnja zračnih brodova u SSSR-u aktivno se razvijala 20-30-ih godina, u tim se godinama pojavio Osoaviakhim, koji je kontrolirao sam Umberto Nobile. Njegova brzina je dostigla 113 km / h, kapacitet - 20 ljudi.
Pojavom aviona, potražnja za nespretnim modelima naglo je opala. Međutim, tokom Drugog svetskog rata, desetine njih su se nadvile nad gradovima, presecajući kablovima krila neprijateljskim jurišnicima.
Zračni brodovi Prvog svijeta
Izgledi zračnih brodova za vojne svrhe bili su toliko očigledni da je opremanje vojski počelo mnogo prije izbijanja neprijateljstava. Čitave flote brodova korištene su kao nosači tereta, izviđački avioni i bombarderi. U ovoj oblasti prednjačila je Rusija (više od 20 komada), a slijede Njemačka (18) i Austrougarska (10). Istovremeno, Rusija je kupila Astru, Burevestnik i Condor iz inostranstva, a ostatak brodova izgradila u brodogradilištima Izhora i Baltic. Domaći inženjeri su vjerovali da je jeftin mekani vazdušni brod bolji od ogromnog prototipa, koji je lakše udariti sa zemlje i zapaliti.
Šta je ispunilo prve vazdušne brodove
Uređaji su u početku radili na vodoniku, koji je lakši od zraka, a kasnije je zamijenjen helijumom. Bio je to vodonik koji je uzrokovao smrt Hindenburga, koji je sa putnicima letio preko Atlantika i smatran je najvećim brodom u Njemačkoj.
