- Seryoga, dolgozz! - kiáltja a matróz a fedélzetről a hídon álló kapitánynak.
„Futtatás” – mozgassa a motort, hogy kissé módosítsa az irányt. A tengeren vagyunk, a „Ladoga” kis halászhajó fedélzetén. A part menti horogsoros hajók a szárazföld és a nyílt tenger közötti keskeny 12 mérföldes sávban horgászhatnak...
Kis halászhajó
Nem volt könnyű megtalálni Ladogát. Apálykor - apály! - a csónak a teribériai hajójavító műhelyek mólójának fedélzete mögött rejtőzött. Csak a lokátor palacsinta adta ki az elrejtett parti embert, és a határőrt, aki szolgálatban érkezett, hogy a halászokat a tengerig kísérje.
A „Ladoga” mérete nem lenyűgöző: 20 tonna elmozdulás és 20 méter hosszú, négy fős legénység - egy kapitány és három tengerész.
a kapitánynak Szergej Dmitrijev- 32. Olyan, mint a testvére Denis, - helyi, tól. Tengerészek Fedor KovalevÉs Valerij Vergeichik- Murmanszk lakosai. Balagur és Valerij joker szovjet idők lenne az első horgásznapi plakátjelölt - egy nehézsúlyú bokszoló méretei, kézfogáskor a tenyerem (őszintén szólva elég nagy) az ő kezébe süllyed.
Dmitriev kapitány szakterülete... hajószakács. Egy fiatal szakmunkásképzőt, tapasztalat nélkülit nem vettek fel a nagy tengerbe, visszatért szülővárosába, Teriberkába, egy halgyárban kapott munkát, családot alapított (lánya és fia). Aztán részt vettem a GIMS tanfolyamokon ( Állami ellenőrzés kishajók) és kapitány lett. Tűzoltóként is dolgozik. Amikor szolgálatban van, a bátyja helyettesíti a kapitányi székben.
A murmanszki lakos Fjodor Kovaljov soha életében nem gondolta, hogy tengerész lesz. Fiatalkorában nagyon „ravasz” csapatokban szolgált (amit aláírását megtartva most nem mondja), és tíz évre eltiltották a külföldre való utazástól. Aztán átképzés és még egy „tíz”. Milyen tengerek és idegen országok vannak ott... És egy barátja, a „Ladoga” tulajdonosa rábeszélésére „megőrült”. Fedora mindennel elégedett a tengeren. Mi a helyzet a családtól távoli élettel? Tehát ha erős szél fúj, Valerijjal beugranak az autóba – és Murmanszkba, a családjukhoz.
Vergeychik volt az egyetlen a ladogai lakosok közül, aki távoli tengereken járt. 1990 óta a vonóhálós flottában. De aztán elegem lett belőle:
- Mit láttam ott? Álltam az úttesten, és néztem a sivatagot. Namíbia, Mauritánia... Nos, hívás Santa Cruzba, a Kanári-szigetekre... Micsoda hívás manapság – reggel megérkeztek, este pedig elrepültek. Nem lesz sok szórakozásod.
Szeret sétálni? Azt mondja, nevetve: „Vodka? Mi az értelme? Itt ringat enélkül is.” Valerijnak most lenne a megfelelő alkalom, hogy fütyüljön, tengeri előjelet kiáltva a viharos szélre: július elején felesége és gyermekei visszatértek nyaralásukról Murmanszkból. „Még nem láttuk egymást, csak telefonon beszélgettünk. Várom, hogy felrobbanjon."
Az átkelőnél a kapitány vezet állami beszélgetés a murmanszki régió halászati komplexuma bizottságának vezetőjével Oleg Zabolotsky. „Állam”, mert a beszélgetés látszólag apróságokról szól, de olyan témákról szól, amelyektől az egész Teriberka és más tengerparti falvak élete múlik.
Korábban a faluban mindenki kimehetett a tengerre a saját csónakjával, és kifoghatta a normát: napi 15 kiló tőkehalat. Nem sok, de ha eladja egy helyi halgyárnak, az tisztességes hozzájárulás lesz a családi költségvetéshez (a Teriberkán kevés a munka). Tehát a normát törölték! A határőrök azt mondják: legalább 50 kilót fogj ki, de eladási jog nélkül.
Szergej Dmitrijev kapitány. Fotó: Lev Fedoseev
"Pont"
Először egy kis horgonyt küldenek a fedélzetre, majd egy fehérrépa bóját és egy rudat, amely jelzi a felszerelés kezdetét. A szintet (a vége olyan vastag, mint egy ujj) 400 méteres részletekben, 20 kosárban helyezik el. Ladogán „pénztárcának” hívják.
A tat felőli zsinórt a tengerbe vetik: másfél méterenként heringdarabokkal megcsalizott horgok vannak. A zsákokban lévő kellékeket körökben és hurkokban fektetik le, és a csali minden része alá egy darab papírt helyeznek, hogy a horog ne akadjon be a végén. A papír természetesen nedves lesz, a csali átesik, és „szakáll” (zavartság) keletkezik. Használhat pergament. De drága.
Itt tudják, hogyan kell pénzt számolni. A „rendet” (ahogy itt 20 „erszényt” hívják) a parton szerelik fel a nők a csaliboltból. A Ladoga tulajdonosának 4 ezer rubelbe kerül. Maga a csali, 90 kiló hering – még 1800. Adjuk hozzá az üzemanyagköltséget, a javításokat, a kikötői díjakat, az áramot (kikötéseknél a hajót a partról hajtják), a legénység fizetését...
A tackle be van állítva, a végét egy második rúd jelzi. Most várjunk néhány órát, amíg a tengeri lények füzérben lógnak (ahogyan szeretnénk) a négy mérföld hosszú zsinór horgain. A tengerészek lemennek a konyhába. Vagy menjek az ebédlőbe? Nem tudom, minek nevezzem ezt az apró szobát: mikrohullámú sütő, kétégős tűzhely, két vízforraló. TÉVÉ. A halászok kezdenek „bolondként” viselkedni. Izgatottan játszanak, ugratással és komikus szidalmakkal. De ez valahogy nem komoly - nem tartják a pontszámot.
Az apró „Ladoga” elég sokat ringat a nyugodtnak tűnő tengerben. De szerencsénk volt az időjárással: ha erős szél fúj, a ladogaiak a partra szorulnak. Vannak hónapok, amikor a rossz idő miatt csak egy repülést tesznek meg („séta”, 12 órás indulás). Akkor a halászok keresete megfelelő - csak ötezer. Egy jó hónap alatt akár egy tucat „séta” is megtörténik.
De ahogy itt mondják, a hal vízi dolog. Előfordul, hogy a „ponton” három és fél tonnát emelnek, és másnap már csak pár százsúlyú halat hozhat a „rendelés”.
- Kár, hogy nekünk, parti lakosoknak 12 mérföldes határ van - nézd meg a térképet, legalább 18 mérföldet engedjenek el, olyan jó "lyukak" vannak ott... Jó lenne horgászni. ezek a helyek...
Szergej azt próbálja megérteni, hogy egy helyen miért sűrű, néha pedig üres: lehet, hogy a változó áramlások vagy a holdfázisok befolyásolják a hal viselkedését? Még Murmanszkban is elmentem tanácsot kérni, a Sarki Tudományos Halászati és Oceanográfiai Intézetbe. A tudósok nem voltak elégedettek: „Nem tanulmányozzuk a part menti halakat.”
Bloopers
A part látóterében sodródunk. Egy sárga világítótorony a kék ég és a fehér habos hullámok ellen próbálja elérni a világítótornyot. A nyugodt tengerben pedig akkora az érdesség, hogy van időm az összes válaszfalon kopogtatni minden elképzelhető testrésszel.
A Ladoga fedélzetén Szergej Dmitrijev és Oleg Zabolotszkij egy kimondatlan versenyben töltik a várakozást – horogra kapnak halat. A kapitány észrevehetően szerencsésebb volt, három kisebb tőkehalat már kihúzott. Ám most a tisztviselő (valójában Zabolotszkij a tengerészeti középiskolát végzett, a fehér-tengeri állami támaszponton ment tengerre) bosszút áll: kihúzza a foltos tőkehalat, amely egymaga olyan, mint három kapitányhal.
És itt az ideje felmásznunk a szintre – éjfél felé közeledtünk az első oszlophoz. "Ladoga" horgonyt emel ("nem zavart - jó ómen!”), akassza rá a szintet egy olyan trükkös nevű mechanizmusra, mint egy csörlő, és - induljunk! A tenger először két kis foltos tőkehalat ad fel. Aztán egyenként felkerült a tőkehal, a lepényhal és a harcsa. Voltak „potyautasok” is – rákok, kagylók és sok rája. Azonnal a fedélzetre küldik őket: rákot nem lehet fogni, és a ráját sem lehet hova tenni (azt mondják, ehető).
A kapitány kormányozta a hajót a kormánynál. Vergeychik egy „hibás” (rövid horog) volt az első, aki találkozott a hallal - „hibázott”. A „vendégek” egy részét kiakasztották a csörlőhöz közeledve, és vagy egy dobozba dobták, vagy kiküldték a tengerre. Finoman megragadt valakit alulról (anélkül, hogy horgot döfött volna a halba), mintha egy hölgyet emelt volna a könyök alatt egy hintóba. Valerij később elmagyarázta: minden attól függ, hogy a hal hogyan vette fel a horgot - mélyen vagy nem túl mélyen, ha csak egy kicsit is -, "ki kell zökkenteni", különben leesik.
Amikor sok volt a hal, Denis és Fedor elkezdték kaparni két késsel. A belek és a fejek átrepülnek a fedélzeten, és nyomában egy sirályszázad csatlakozik a Ladogához. A murmanszki szeméttelepek igazi, nem hangoskodó gopnikjai.
Több mint három órába telt, mire a szint emelkedett. Gonosz harcsa ragadozók. Makacsul rajzó ízeltlábúak ("fotózzon le, és menjen túlzásba, különben sok papírja van a határőröknek!"). Nyomásváltozások miatt kidudorodó szemű tőkehal. Tengeri bodza, amelynek a szájából kiszakad a rózsaszín hólyag - ugyanaz a nyomás miatt kéri a bojlermáj, hogy kijöjjön.
Sok új szót tanultam: a „kesztyű” egy kis tőkehal, a „bicikli” pedig egy hosszú, sovány hal. A legnagyobb tőkehalat elefántnak hívtuk. Pózolás közben Denis felnevelt egy ilyen „elefántot”. 20 kilót fog húzni? Denis elvigyorodik: nem, nyolc, nem több. Ez érthető, rossz kezekben a hal mindig vastagabb.
... "Ladoga" felmászik az orrával a hullámra. Az éjféli nap a horizonton megpróbál (de még mindig nem tud) lenyugodni a tengerbe. A dobás sem nem dobás, sem nem oldalról-oldalra – ez egy göröngyös mozgás, egyszerre, a bot egyszerre ír ki néhány bonyolult nyolcast három dimenzióban. A fedélzeten állok, a sáncba kapaszkodva. A „ladogai lakosok” pedig még mindig „bömbölnek”, késekkel letépik a halfejeket, az egyensúly és a kötéljárás csodáit mutatják be. A halász az emberi evolúció legmagasabb és nagyon különleges szakasza. Hogy lenne latinul? "Homo maris"? "Homo navalis"?
A szint fel van emelve. A dobozokban 200 kiló foltos tőkehal, 100 kiló tőkehal és ötven kiló járulékos fogás – lepényhal és harcsa – található. Nem sok. De holnap megint halásznap lesz.
Az MRB pr.902TM a halászati kollektív gazdaságok legnépszerűbb halászhajója!
A Project 902TM kerek vonalú kontúrokkal rendelkezik, és kiváló Műszaki adatok a Ladoga és az Akhtar hajógyár hasonló MRB-projektjei, valamint a KTI által tervezett és a kalinyingrádi halászok által elutasított éles pofájú MRB-projekt.
Az MRB megrendelésre készül a szükséges konfigurációban, nevezetesen:
1. Festett karosszéria, ajtók, ablakok, lőrések,
2. Motor rendszerekkel,
3. Motor távirányító,
4. Kormányzás (hidraulikus),
5. Minden szükséges elektromos berendezés,
6. szaniter készülékek,
7. Belső dekoráció bútorokkal,
8. Regisztráció az RRR-ben,
Hajó típusa: kis méretű szállító- és horgászcsónak pr.902TM (modernizált MRB pr.902T (transom tattal). Az orosz folyólajstrom követelményeihez optimalizálva az RRR új követelményeinek megfelelő új projekt létrehozásával (bővített, modern motor, javított elrendezés stb.). Egyszintes, acél, kormányállással és géptérrel a tatban, menedékkabinnal az orrban és raktérrel a hajók közepén. A far alakja keresztirányú, a far kifelé néz. Fedélzet a hajó teljes hosszában, amely átjárást biztosít a teljes kerület mentén az orrtól a tatig. Az orrban a pilótafülke fedélzetén.
Célja:horgászcsónakok vontatása rögzített horgászfelszereléssel vagy fogással, valamint a fogás friss formában történő partra szállítása. Speciális személyzet (6 fő) szállítása a hajó fedélzetén a halászfelszerelések elhelyezésének és feldolgozásának helyére, valamint a fogás szállítási helyére és a hajó állandó állomáshelyére.
Hajózási terület és idő: hajózási körzet - a Balti-tenger part menti része, Kurónia, Kalinyingrádi-öböl, folyók, csatornák és más víztestek a kalinyingrádi régióban. A hajózási idő a „tiszta” víz időszaka (a jég olvadásától a befagyásig). A vitorlázás üzemmód 24/7.
Autonómia:a hajó önállósága az üzemanyagok és kenőanyagok, a víz és az élelmiszerek tekintetében legalább 1 napig teljes sebességgel.
Keret:a termék erős acéltesttel, kiváló tengeri alkalmassággal, kiváló vezetési teljesítménnyel és megfelelő lakhatósággal rendelkezik. Hajótest anyaga - tengeri acél 09G2S.
Hajó osztály:R 1.2 A2 az orosz folyónyilvántartás szerint (csak a hajó folyami vagy tengeri nyilvántartásba vétele teszi lehetővé kereskedelmi tevékenység folytatását).
A hajó alapvető műszaki adatai és felszereltsége:
A legnagyobb hossza 11,6 m.
A merőlegesek közötti távolság 9,4 m.
Tervezési szélesség - 3,0 m.
Teljes szélesség - 3,07 m.
Az oldal magassága a hajó közepén 1,2 m.
Huzat - 0,8 m.
Motor - D240 dízel, 80 LE, hidraulikus reduktor 1:3
Üzemanyagtartályok: 1,0 t.
Sebesség - 7 csomó
Vontatási sebesség - 5 csomó
Kormányberendezés - hidraulika
Legénység: 1 fő
Utaskapacitás: 7(6+1) fő.
Standard motor: D240 tengeri hidraulikus sebességváltóval, 80 LE.
Elektromos felszerelés:
- oldalsó, tat- és árboc-futólámpák
- akkumulátor akkumulátor
- világítás 12\24 V minden helyiségben
Műszerek, gázkar (hátramenet), kormány
Hajótest színe – a megrendelő választása szerint (Jötun, Hempel, International festékek)
Halászfelszerelés - rögzített hálók, kerítőhálók a fedélzeten vagy raktérben 1 tonna mennyiségben (nedves hálók).
A hajó felépítése:
Az MRB ára 6000 rubel. Az építkezés lépcsőzetes előtörlesztése. Első fizetés 2000 rubel.
Építési időszak - 6 hónap. stabil projektfinanszírozással.
Építési becsléssel rendelkező szerződés megkötése.
Valósítsa meg álmát, váljon kereskedelmi halászhajó tulajdonosává orosz áron!
Sokunknak, irkutszki vízi autósoknak volt korábban fából készült vízkiszorító csónakja. Többnyire MRB-20 és MRB-40 típusú, kopott, leszerelt doryok és kis halászhajók voltak ezek. Hosszú éveken át ezeken a hajókon hajóztunk az Irkutszki-víztározó és a Bajkál-tó mentén, amely nemcsak makacs természetéről híres, hanem a partok mentén történő tankolás szinte teljes hiányáról is. Éppen ezért nálunk különösen népszerűek a tengerre alkalmas és gazdaságos „szabadidős” hajók.
Sajnos eljön az idő, amikor egy ilyen faedény tulajdonosának terhe elviselhetetlenné válik. A régi épület elkezdi szűrni a vizet, és új rothadási helyek jelennek meg a díszletben. A javításba fektetett pénznek és erőfeszítésnek már nincs hatása. Eljött az idő, hogy gondolkodjunk az edény cseréjén.
Szinte lehetetlen fa tokot vásárolni. Sokáig senki sem mert önállóan megbízhatóbb és praktikusabb acélt építeni. Ijesztő volt: megijedtem a fémmegmunkálás ismeretlen technológiájától, főleg a hajlítási és jelölési, tesztelési munkák bonyolultságától. Valóban, hogyan lehet például pontosan megfelelni számos hajlított keret kontúrjának? Hogyan lehet szabályozni a körkörös hajótest külső héjlemezeinek meghajlását? Másrészt az acél opció egyre elérhetőbbé vált: a vállalkozások „illikvid készletet” és „nem színvonalú” értékesíthettek; bár ritka, de a vágott fémlemez elkezdett megjelenni a boltokban.
Igor Chernykh (szakmáját tekintve sofőr) adott példát és lendületet mindannyiunk számára, akiket a közös érdekek egyesítenek egy egyedi klubban, amely természetesen hivatalosan sehol sincs bejegyezve.
Feltaláltak és sikeresen alkalmaztak egy szokatlan, ez esetben számunkra eddig ismeretlen módszert, amellyel egy acéltestet „öntöttek” egy blokkra, amely egy meglévő hajó törzse volt. Ennek a módszernek egyetlen hátránya van: egyértelmű, hogy az épülő edény körvonalai valamelyest (a készlet polcainak magasságáig) a tömbfejként szolgálónak felnagyított másolata lesz.
A fő probléma sikeres megoldásának köszönhetően négy év alatt hat épületet sikerült felépíteni. Úgy gondolom, hogy a megszerzett tapasztalat hasznos lehet más amatőr hajóépítők számára.
Az első dolog, amellyel kezdeni kell, az építési helyszín kiválasztása és felszerelése. A vízvezeték-szerelési munkákhoz hegesztő transzformátorra és szokásos szerszámokra lesz szüksége. Sokkal könnyebbé teszi a használatát gázvágás. Nagyon tanácsos nem csak társat találni, hanem több amatőr együttműködését, ahogy mi is tettük: ha egyesítjük az erőfeszítéseket, sokkal gyorsabban megy a munka.
Mint egy bolond, az elavult horgászdórt használtuk, majd ugyanezzel a technológiával MRB-40-es kontúrú hajókat építettünk.
A próbabábu hajótestet fejjel lefelé fektették le. Külső burkolatán az épülő edény kereteinek helyzetét ténylegesen 400 mm-es távolsággal jelölték meg. A szárat, a gerincet és a faroszlopot (15-20 mm vastag keskeny csík) a DP vonal mentén fektették le. Most már el lehetett kezdeni a keretek készítését a sarokprofilból. Először kalapácsütésekkel hajlítottuk a kereteket a blokkra. A későbbi hajók gyártásánál a technológia leegyszerűsödött: az egyik keret mindkét nyersdarabját (a főkerettől az oldalsóig) ideiglenesen karimától karimáig megragadták, a „felső” végét ideiglenesen a gerinchez hegesztették, és két-három ember, a keretet rányomták a hajótestre. Így egy keret szigorúan szimmetrikus mindkét ágának elkészítése legfeljebb 10 percet vett igénybe. Bonyolultabb volt a helyzet a végeken lévő rugalmas keretekkel. Később ezt a munkát is gépesítettük, egy régi vastagsággyalu hengerrel hajlítottuk a profilt.
A legyártott kereteket megjelölték, majd eltávolították a ragasztókat. A tágulási időveszteséget a kiváló munkaminőség fizette meg, mivel a négyzetek peremei gyakorlatilag nem mozdultak el a hajlítás során.
Ezután az oldal felső élének vonala mentén egy 60-80 mm átmérőjű csőből készült sárvédő gerendát helyeztek el, helyére hajlítva; végeit a szárokhoz hegesztették. Az előkészített ágakat a helyükre fektették, majd a végek beállítása után a gerinchez és a sárvédő gerendához hegesztették. A keretek felszerelése a középső résztől kezdődött. Ez az egyik legkritikusabb művelet, amely különleges odafigyelést igényel. Bármilyen gondatlanság időveszteséget okoz a burkolatlapok későbbi beállítása során, és a hajótest hanyag megjelenését eredményezi.
A tapasztalatok gyarapodásával lehetővé vált, hogy a tulajdonos kérésére akár a far és az orrvégek körvonalait is megváltoztassák. Tehát mindannyian tudjuk, hogy az MRB meglehetősen tompa orrkontúrokkal rendelkezik, így hullám ellen vitorlázva erős ütések és fröccsenések érezhetők a fedélzeten. Elkezdtük a csónak orrát sokkal élesebbé tenni a szár lejtésének növelésével. A kereteknek adott oldalhajlás javította a hullámáthatolást és csökkentette az elöntést. A hátsó részben éppen ellenkezőleg, a kontúrok teljessége nőtt, mivel a prototípusnál erősebb motor beszerelésekor jelentős vágás jelent meg a faron. Ezt követően a gyakorlatban is meggyőződtünk az elvégzett változtatások megvalósíthatóságáról.
A keretek gerinchez és sárvédőhöz való hegesztése után a készletet eltávolították a blokkból. Azt is hozzáteszem, hogy a fahaszon hegesztési munkák elvégzésekor különös figyelmet kell fordítani a tűzbiztonságra.
Ezután a vázkeretek sarkaira felszerelték a konzolokat, flórákat, hevedereket és a készlet egyéb szilárdsági elemeit.
Eleinte nagyon megijesztett minket a hajlítás és a bőr készlethez való illesztésének bonyolultsága. Az első hajók 3-4 mm-es bőrvastagsággal készültek, a későbbieken még a gerincöv vastagságát is megnöveltük 6 mm-re. A kalapáccsal, karral és bilincsekkel való munkavégzés bizonyos készségeinek megszerzése után a munka ezen szakasza nem volt olyan nehéz, sőt elégedettséget is okozott, mivel a munka eredménye egyértelműen a szemünk előtt jelent meg.
A ragasztókra szerelt burkolatot szakaszos varrattal hegesztették a készlethez. Ezután egy általunk meghívott szakképzett hegesztő hegesztette a csatlakozásokat és a hornyokat. Ezt követte a „rendes” befejezési szakasz; válaszfalakat hegesztettek, fedélzetet, felépítményeket, motorvázat stb.. Ezzel egyidejűleg beágyazott részeket hegesztettek a készlethez a belső bélés és berendezési tárgyak, fekhelyek stb.
A motort gumi lengéscsillapítókra szerelték fel, ami csökkenti a vibrációt és a zajt. A belső tér hőszigetelésére habosított műanyagot használtak, amely egyúttal felhajtóerő-tartalékot biztosít vészhelyzetekben.
Az új acélhajók minden tulajdonosa elégedett volt a munka eredményével. A hajó vízkiszorítása a fából készült prototípushoz képest nemhogy nem nőtt, de még valamivel kisebb is volt; Betonballasztot használtak a hajótest megterhelésére, mielőtt a vízvonal mentén leülepedett (ezt a munkát már vízen végezték).
Az általunk épített hajók közül több kétárbocos segédvitorlával volt felszerelve. 5-6 m/s hátszél mellett vitorla alatt 7-9 km/h a sebesség. A vitorlás szerelékek azért is hasznosak, mert jelentősen csökkentik a gurulást.
Tem. Aki szeretné megismételni tapasztalatainkat, annak sok sikert kívánunk.
Minden parti horgászterületre jellemző a halászhajók bősége különféle típusok. E kis hajók flottái a teljes fogás jelentős részét teszik ki. BAN BEN Utóbbi időben jelentőségük különösen megnőtt a kiterjedt nemzeti halászati védőövezetek és a szabályozott halászati feltételek széles körű bevezetése kapcsán, amely csökkentette a nagy halászhajók hagyományos halászati területeit.
A vonóhálós halászhajó, amelyről ezeken az oldalakon lesz szó, az egyik legújabb és legfejlettebb, hazánkban használt parti halászhajó.
A vonóháló célja a menedékkikötőtől legfeljebb 20 mérföld távolságban kis vonóhálóval és eresztő* hálókkal halfogás, valamint a kifogott hal kikötőbe szállítása. Navigációs autonómia - 12 nap.
A hajó a következő fő méretekkel rendelkezik: maximális hosszúság (Lnb) - 12,75 m, hossza a függőleges vonal mentén (L) - 11,7 m, szélesség (B) - 3 m, merülés (T) - 1,3 m. Sebesség (V) ) eléri a 8 csomót, vagyis a 14,8 km/h-t. Kiszorítás (D) - 18 tonna.
A vonóhálós hajó törzse acél, oldalsó gerincekkel. A V alakú keretek jó tengeri alkalmasságot és manőverezési tulajdonságokat biztosítanak a hajó számára. A szár 30°-os szögben dőlt. Az orrformáció ezen formája segít csökkenteni a szárnál lévő töréseket, és csökkenti a dőlést, amikor a hajó nehéz időjárási körülmények között van. Az előrejelző megakadályozza, hogy a hullámok elárasztsák a fedélzetet, ami megkönnyíti a hajó irányítását és javítja a munkakörülményeket.
A tatszárnyban egy nagy háromlapátos légcsavar, mögötte pedig egy egyensúlyi kormánylapát található. A keresztszárny használata annak köszönhető, hogy nagyobb területet kívánnak megszerezni a hátsó fedélzeten és a fedélzet alatti terekben. Ez lehetővé tette a géptér elhelyezését a tatban, egy nagy kormányállást a fedélzeten, és vonóhálós íveket függő- és vezetőtömbökkel a jobb és bal oldalon.
A kormányállás előtt, a gépház könnyű burkolatában a főgépről mechanikus hajtású vonóhálós csörlő található, melyben két dob a vonóháló kábeleinek (warp) és egy pár torony van. A halászfelszerelés emelésével és süllyesztésével kapcsolatos összes munkát ezen végzik el. A hajótest középső részén, a haltartó fölött egy nyílás található, kis tetővel és fa nyílásokkal.
A lakóhelyiségekbe való bejutás megkönnyítése érdekében kerek lőrésekkel ellátott előtető van felszerelve az előtetőre. Egy árboc emelkedik rajta, oldalt lepelekkel, középsíkban támasztékkal merevítve. Az árboctól a kormányállásig egy rakománytömbös tartózkodási hely lesz kifeszítve. Az utóbbin áthaladó kábel lehetővé teszi a fenékürítési munkák gépesítését vonóhálós csörlő segítségével.
A tatnál és az orrban lévő oszlopokat a kikötési és vontatási műveletekhez használják.
1 - kábelköteg, 2 - előfeszítő, 3 - csőkorlát, 4 - oldalsó kikötés, 5 - lombkorona, 6 - lakótér sapka, 7 - kapaszkodó, 8 - kerek lőrés, 9 - elől, 10 - lepel, 11 - árboc , 12 - vontatólámpa, 13 - árboc lámpa, 14 - hátsó lámpa, 15 - hátsó támasz, 16 - államzászló, 17 - rakományblokk, 18 - stopli, 19 - sánc, 20 - viharnyílások, 21 - vonócsörlő, 22 - kémény , 23 - előrehaladás, 24 - reflektor, 25 - oldalsó lámpák (jobb - zöld, bal - piros), 26 - hátsó lámpa, 27 - kormányállás, 28 - vonóháló ív, 29 - függőblokk, 30 - keresztszárny, 31 - egyensúlykormány , 32 - háromlapátos légcsavar, 33 - vezetőblokk, 34 - oldalblokk, 35 - központi blokk, 36 - ajtó, 37 - mentőgyűrű, 38 - támpillér, 39 - oszlopok, 40 - admiralitási horgony, 41 - csatlakozódoboz, 42 - halkeltető, 43 - mérőbot.
A vonóhálós hajó általános nézete, részletei és elméleti rajza 1:50 méretarányban látható A Szovjetunió Hajómodellező Sportszövetség osztályozási előírásai szerint a modell a táblázatban megadott méretarányokon építhető.
Festse a modellt a következő színekre: a hajótest a vízvonal alatt, a kormánylapát, az oldalsó gerincek - sötétvörös vagy sötétzöld; fedélzet, előrejelző fedélzet - világosbarna; kormányállás, motorháztető az előtetőn, korlát és kapaszkodók, ajtó, tetőfal és tető a fedélzet oldalán - fehér; árboc, vonóháló ívek, rakománytömb - elefántcsont; reflektor, blokkok, vonóhálós csörlő, kémény, szabadoldal, sánc és előtető a belső oldalon - világosszürke; horgony, oszlopok - fekete; mentőgyűrű - világos narancssárga; állami zászló - piros; sarló, kalapács és csillag a nemzeti zászlón - sárga korona; a nyílásokat és a kormányállás ajtaját úgy kell elkészíteni, hogy fa kinézetűek legyenek, és lakkozott legyen; mérőrúd - fekete-fehér.
* Sodródó háló- modern, úgynevezett „rendben” összekapcsolt hálók: az egyik végét a hajóhoz, a másikat a végbójához rögzítik, és úszók segítségével, meghatározott mélységben függőleges helyzetben tartják.
Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.
