Tu-160(pagal NATO kodifikaciją: blackjack) – rusiškas, buvęs – sovietinis viršgarsinis strateginis bombonešis-raketos nešėjas su kintamu sparno šlavimu. Sukurtas Tupolevo dizaino biure devintajame dešimtmetyje, eksploatuojamas nuo 1987 m. Rusijos oro pajėgos šiuo metu turi 16 Tu-160 lėktuvų.
Specifikacijos
Įgula: 4 žmonės
Ilgis: 54,1 m
Sparnų plotis: 55,7/50,7/35,6 m
Aukštis: 13,1 m
Sparno plotas: 232 m²
Tuščias svoris: 110 000 kg
Normalus kilimo svoris: 267600 kg
Maksimalus kilimo svoris: 275000 kg
Varikliai: 4 × turboventiliatorius NK-32
Maksimali trauka: 4 × 18000 kgf
Papildomo degiklio trauka: 4 × 25000 kgf
Skrydžio charakteristikos
Didžiausias greitis aukštyje: 2230 km/val 
Kreiserinis greitis: 917 km/h (0,77 M)
Praktinis diapazonas: 14600 km
Kovos spindulys: 6000 km
Skrydžio trukmė: 25 val
Praktinės lubos: 15000 m
Lipti: 4400 m/min
Kilimo / važiavimo ilgis: 900-2000 m
1185 kg/m²
1150 kg/m²
Traukos ir svorio santykis:
esant didžiausiam kilimo svoriui: 0,37
esant normaliam kilimo svoriui: 0,36
Ginkluotė
Dviejuose fiuzeliažo skyriuose galima sutalpinti iki 40 tonų ginklų, įskaitant kelių tipų valdomas raketas, valdomas ir laisvo kritimo bombas bei kitas naikinimo priemones, tiek branduoliniuose, tiek įprastuose ginkluose.
Strateginės sparnuotosios raketos Kh-55, naudojamos kartu su Tu-160 (12 vienetų ant dviejų kelių padėčių besisukančių paleidimo įrenginių), skirtos pataikyti į nejudančius taikinius su iš anksto nustatytomis koordinatėmis, kurios įvedamos į raketos atmintį prieš bombonešiui pakylant. Priešlaivinių raketų variantai turi radaro nukreipimo sistemą.
Norint pataikyti į mažesnio nuotolio taikinius, ginkluotė gali apimti aerobalistines hipergarsines raketas Kh-15 (24 vienetai keturiuose paleidimo įrenginiuose).
Tu-160 bombų ginkluotė laikoma „antrojo etapo ginklu“, skirtu sunaikinti taikinius, išlikusius po pirmosios, bombonešio raketinės atakos. Jis taip pat yra ginklų skyriuose ir gali turėti valdomų bombų. įvairių tipų, įskaitant vieną iš galingiausių šios klasės buitinių šaudmenų - KAB-1500 serijos bombas, sveriančias 1500 kg
Orlaivyje taip pat gali būti sumontuotos įvairaus kalibro laisvo kritimo bombos (iki 40 000 kg), įskaitant branduolines, vienkartines kasetines bombas, jūrines minas ir kitus ginklus.
Ateityje planuojama gerokai sustiprinti bombonešio ginkluotės sudėtį į jos sudėtį įtraukiant naujos kartos didelio tikslumo sparnuotąsias raketas Kh-555 ir Kh-101, kurių nuotolis yra padidintas ir kurios yra skirtos sunaikinti tiek strateginius, tiek strateginius. beveik visų klasių taktiniai žemės ir jūros taikiniai.
1980 metais buvo pastatyta pirmoji naujojo bombonešio kopija, pavadinta Tu-160.
Tu-160 yra didžiausias iš visų anksčiau sukurtų bombonešių tiek SSRS, tiek užsienyje. Lėktuvas pagamintas pagal integruotą grandinę su sklandžiu sparno ir fiuzeliažo suporavimu. Kintamos geometrijos sparnas užtikrina skrydį įvairiais profiliais, išlaikant aukštą našumą tiek viršgarsiniu, tiek ikigarsiniu greičiu. Bombonešis turi judančią vertikalią ir horizontalią uodegą, kuri kartu su integruotu išdėstymu ir žema įgulos padėtimi žymiai sumažina RCS. Lėktuvo korpuso konstrukcijos ypatybė yra titano sija, kuri yra visiškai suvirintas kesonas su sparnų konsolių tekinimo blokais. Visi pagrindiniai lėktuvo korpuso galios elementai yra pritvirtinti prie sijos, einančios per visą orlaivį. Bombonešyje yra „žarnos kūgio“ tipo degalų papildymo skrydžio metu sistema. Degalų imtuvo priėmimo strypas nedarbinėje padėtyje yra įtrauktas į priekinį fiuzeliažą priešais kabiną.
Įranga. Lėktuvas Tu-160 aprūpintas moderniausia skrydžio-navigacijos ir radiotechnine įranga, įskaitant specialiai jam sukurtą ginklų valdymo sistemą. Įranga užtikrina automatinį skrydį ir kovos su visu ginklų asortimentu. Jame yra daugybė sistemų ir jutiklių, leidžiančių pataikyti į antžeminius taikinius, nepaisant paros laiko, regiono ir oro sąlygų. Kartu su daugeliu elektromechaninio tipo indikatorių plačiai naudojami elektroniniai indikatoriai ekrano pavidalu.
Tu-160 turi dubliuotą inercinę navigacijos sistemą, astronavigacijos sistemą, palydovinės navigacijos įrangą, kelių kanalų skaitmeninio ryšio sistemą ir pažangią elektroninio karo sistemą, kuri užtikrina aptikimą. radarų stotys priešą plačiame diapazone, nustatydamas galingus aktyvius ir pasyvius trukdžius.
Lėktuve yra didelis skaičius elektroninis skaičiavimas skaitmeninius įrenginius. Bendras autonominių ir tinklo struktūroje esančių skaitmeninių procesorių, užtikrinančių sistemų ir įrangos veikimą, skaičius viršija 100 vnt. Kiekvienas darbo vietaįgula aprūpinta specializuotais borto kompiuteriais.
Stebėjimo ir navigacijos sistema (PRNK) „Obzor-K“ skirta aptikti ir atpažinti sausumos ir jūros taikinius dideliu atstumu, valdyti jų naikinimo priemones, taip pat spręsti navigacijos ir orlaivių navigacijos problemas. PRNK pagrindas yra daugiafunkcis navigacijos ir stebėjimo radaras, esantis orlaivio nosyje. Taip pat yra optoelektroninis bombonešio taikiklis OPB-15T, kuris užtikrina bombardavimą su didelis tikslumas dienos šviesoje ir prasto apšvietimo sąlygomis. Ateityje orlaivį galima aprūpinti lazerine antžeminių taikinių apšvietimo sistema, leidžiančia iš didelio aukščio panaudoti įvairaus tipo pataisytas aviacines bombas.
Baikalo oro gynybos sistema (ADS) leidžia aptikti priešo oro gynybos sistemas, aptikti jų padėtį, trukdyti jas arba už orlaivio uždėti jaukų užuolaidą. Uodegos kūgyje yra daug konteinerių su IR spąstais ir pelais. Kraštutinėje galinėje fiuzeliažo dalyje sumontuotas Ogonyok šilumos krypties ieškiklis, kuris aptinka iš galinio pusrutulio artėjančius raketas ir priešo lėktuvus. Pilotų prietaisų skydeliuose sumontuoti standartiniai elektromechaniniai įtaisai, panašūs į tuos, kurie naudojami kituose koviniuose lėktuvuose (pavyzdžiui, Tu-22M). Pilotų kabina maksimaliai supaprastinta, tačiau tuo pačiu užtikrinamas maksimalus komfortas ilgus skrydžius atliekančiai įgulai.
Valdymo sistema. Valdymo sistema yra mechaninės, hidromechaninės, elektrohidraulinės, elektromechaninės, elektroninės ir elektros įrangos kompleksas. Tu-160 tapo pirmuoju sovietų masinės gamybos sunkiuoju orlaiviu, kuriame buvo naudojama daugkartinė analoginė elektrinio nuotolinio valdymo sistema (EDSU). EDSU turi keturis vienas kitą dubliuojančius kanalus ir avarinius mechaninius laidus, kurie užtikrina aukštą orlaivio valdymo patikimumą visais skrydžio režimais. Lėktuvas gali būti valdomas tiek automatiniu, tiek įjungtu rankiniai režimai. Posūkio, posūkio ir posūkio valdymas užtikrina optimalų stabilumą ir valdymo charakteristikas visais skrydžio režimais. Atsarginį valdymą užtikrina mechaninė sistema su ribotomis funkcijomis.
Orlaivio valdymo sistema susideda iš posistemių, skirtų valdyti vairus, sparnų mechanizaciją, taip pat lėktuvo valdymo sistemą. Lėktuvas valdomas ne tradiciniu sunkiųjų bombonešių vairu, o „naikintuvo“ tipo valdymo rankenėle. Vairo valdymo sistema užtikrina stabilizatoriaus, kilio sukamosios dalies, flaperonų ir spoilerių nukrypimą visais skrydžio etapais vairo valdymo, pusiau automatinio ir automatinis valdymas dirbant kartu su ABSU (automatinė borto valdymo sistema). ABSU valdo vairo paviršius apdorodamas informaciją iš įgulos valdymo postų rankenų ir pedalų, savo jutiklių, jutiklių ir kitų borto sistemų kompiuterių.
Maitinimo sistema. Lėktuvas Tu-160 turi keturias integruotas generatorių pavaras, keturis bekontakčius nuolatinės srovės generatorius, valdymo sistemas, apsaugą ir elektros paskirstymą. Kaip pagalbinis šaltinis yra kintamosios srovės generatorius, sumontuotas ant pagalbinio maitinimo bloko. Baterijos naudojamos kaip avariniai maitinimo šaltiniai.
Didžiausias viršgarsinis lėktuvas pasaulyje. Pats baisiausias bombonešis, galintis nešti sparnuotąsias raketas. Ir pats graciausias ginklas. Mes apžiūrime Tu-160 iš visų pusių.
Leidimas PM
Pakyla pirmasis būsimos „gulbės“ prototipas
Didžiausia „gulbė“: ilgis 54 m; savoji masė 267 tonos, maksimali kilimo masė - 275 tonos
Sparnų plotis esant minimaliam šlavimui (20 laipsnių) - 57,7 m, tarpinis (35 laipsniai) - 50,7 m, didžiausias (65 laipsnių) - 35,6 m
Oficialus Tupolevo dizaino biuro plakatas
Pulkas: " Baltoji gulbė» Tu-160 su kitu Tupolevo bombonešiu - Tu-95
Pagal NATO klasifikaciją šie strateginiai bombonešiai vadinami „Black Jack“ (o amerikietišku žargonu – „batonu“). Tačiau mūsų pilotai jas praminė „Baltosiomis gulbėmis“ – ir tai panašesnė į tiesą. Nepaisant didžiulės ginkluotės ir nuostabios galios, viršgarsiniai Tu-160 yra stulbinamai elegantiški.
Kiekvienas iš jų yra vienetinis ir labai brangus produktas. Per visą istoriją buvo pagaminti tik 35 tokie orlaiviai, o dar mažiau jų liko nepažeisti. Tačiau jie yra tikras Rusijos pasididžiavimas ir jos priešų audra. Jie yra vieninteliai orlaiviai, kurių kiekvienas, kaip ir laivas, turi savo pavadinimą – epinių herojų („Ilja Muromets“) ir dizainerių („Vitalijus Kopylovas“), čempionų („Ivanas Yaryginas“) ir kursas, lakūnai („Valerijus Čkalovas“, „Pavelas Taranas“ ir kt.).
Bombonešis tapo „mūsų atsakymu“ į Amerikos AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – „Advanced Manned Strategic Aircraft“) programą, kurioje buvo sukurtas liūdnai pagarsėjęs B-1 Lancer, ir atsakymas yra nuostabus. Beveik visomis savybėmis „Tu-160“ gerokai lenkia savo pagrindinius konkurentus - amerikietiškus „Lancers“. „Gulbių“ greitis yra 1,5 karto didesnis, kovos spindulys ir maksimalus skrydžio nuotolis taip pat didesnis. Variklio trauka yra beveik dvigubai galingesnė. Ir kur kas mažiau pasisekęs „nematomas“ B-2 Spirit, kurio projektavimo metu dėl slaptumo, regis, buvo atsinešta viskas, kas buvo įmanoma, įskaitant keliamąją galią, skrydžio stabilumą ir jo atstumą.
Kūrimo užduotį SSRS Ministrų Taryba suformulavo dar 1967 m., o į darbą dalyvavo Sukhoi ir Myasishchev projektavimo biurai, kurie po kelerių metų pasiūlė savo bombonešio, galinčio įveikti oro gynybos sistemas viršgarsiniu greičiu, versijas. greitis. Tačiau garbė kurti „gulbes“ priklauso dizaineriams iš Tupolevo dizaino biuro, kurie prie projekto prisijungė vėliau. Pirmąjį skrydį „Gulbė“ atliko 1981 m. gruodžio 18 d. Nuo tada jį masiškai gamina Gorbunovo vardo Kazanės KAPO – nepaisant to, kad 1992 m. Borisas Jelcinas paskelbė apribojantis tokių bombonešių statybą, darbas buvo atnaujintas m. 2000-ųjų pradžioje.
Pagrindine bombonešio konstrukcijos „ypatybe“ galima laikyti kintamą sparno šlavimą (šis konstrukcinis elementas, beje, naudojamas ir amerikiečių kolegose – B-1). Šis sprendimas leidžia, viena vertus, pasiekti minimalų kilimo ir tūpimo greitį. Atliekant šiuos manevrus, šlavimas yra minimalus – orlaivio sparnai prasiskleidę vienas nuo kito, ir, nepaisant viso jo masės, jam nereikia per ilgų kilimo ir tūpimo takų (pakanka „tik“ 2,2 km kilimui ir 1,8 km nusileidimui). Kita vertus, padidėjus plaukimui – sparnai prispaudžiami prie fiuzeliažo – sumažėja aerodinaminis pasipriešinimas ir leidžia pasiekti maksimalų greitį bei atlikti viršgarsinį skrydį.
Žinoma, visi šie patogumai turi savo kainą: kintamo plaukimo orlaivių sparnai sunkėja, juose turi būti sumontuoti sudėtingi sukimo mechanizmai, todėl šiuolaikiniuose orlaiviuose toks sprendimas naudojamas retai. Galima sakyti, kad Tu-160 ir V-1 yra išimtis. Žemi „gulbių“ sparnai gali pakeisti šluotą nuo 20 iki 65 laipsnių. Tai leido „Tu-160“ paversti „kelių režimų“ bombonešiu, tai yra, galinčiu skraidyti žemutiniu ir viršgarsiniu: paprasčiausias skaičiavimas rodo, kad lėktuvas į Vašingtoną iš Maskvos skris per 4 valandas ir be degalų papildymo.
Nuo nosies iki uodegos
Priekinė fiuzeliažo dalis tik mūsų akims atrodo taip pat su pagrindiniu korpusu: ji yra permatoma radijo bangose, nes už jos gaubto yra orlaivio radaras, už kurio patalpinta elektroninė įranga.
Toliau – sandarūs skyriai, kuriuose telpa 4 žmonių įgula. Kiekvienas įgulos narys gali sėdėti gana patogioje sėdynėje su savo išmetimo mechanizmu (beje, Rusijos kūrėjai neturi lygių šioje srityje - skaitykite apie „Paskutinę piloto galimybę“). Šalia yra įvairūs techniniai skyriai, kuriuose yra borto radioelektroninė įranga, ginklų valdymo sistema, taip pat poilsio vietos, tualetai, skyriai maistui pašildyti – žodžiu, viskas, ko reikia ilgiems skrydžiams.
Važiuoklėje yra trys judėjimo atramos, kurių priekis yra su valdomais ratais. Po sparnais, dvigubuose varikliuose, sumontuoti keturi turboreaktyviniai varikliai, kurių trauka yra 14 tūkst. kg normaliu ir 25 tūkst. kg priverstiniu režimu. Kiekvienas iš jų yra visiškai savarankiškas ir nepriklauso nuo kito. Ginklų skyriai ir degalų bakai yra bombonešio priekyje, iškart už kabinos, ir uodegoje, po vertikaliu kiliu. O uodegos skyrius baigiasi konteineriu su stabdomu parašiutu.
Struktūriškai „Tu-160“ fiuzeliažas yra pusiau monokokas, tai yra, jame esančios apkrovos paskirstomos tarp sutvirtinančių vidinių „šonkaulų“ (stūmų, rėmų ir sijų, kurios sudaro didžiąją dalį apkrovų) ir paties korpuso. Bombonešio korpusas daugiausia pagamintas iš aliuminio ir titano lydinių (apie šių medžiagų privalumus ir trūkumus kalbėjome straipsnyje „Raketų metalai“), su stiklo pluošto įdėklais. Atskiros konstrukcijos dalys tvirtinamos kniedėmis ir varžtais.
Įdomu tai, kad šiuo atveju vidinė fiksuota sparno dalis yra vientisas mazgas su fiuzeliažu, kas ne tik sumažina konstrukcinių jungčių skaičių ir padaro šlavimo keitimo mechanizmą patikimesnį, bet ir praplečia vidinę erdvę kroviniui bei kurui. nosies ertmėse ir uodegos dalys sparne sumontuota trauka, mechanizmai ir valdymo sistemų mazgai.
Kas snape?
Nedaug dalykų pasaulyje yra baisesni už šias grakščias „baltąsias gulbes“. Anot buvusio vadovo tolimojo nuotolio aviacija Rusijos oro pajėgos Igoris Chvorovas, „vienas Tu-160 gali priimti tiek bombų, kiek Tu-22M3 eskadrilė“. Dėl viso sudėtingumo kiekvienas bombonešis gali priimti iki 40 tonų ginklų, įskaitant sparnuotąsias raketas, įprastas ir reguliuojamas bombas ir pan.
Bene „rimčiausiu“ jų ginklu galima vadinti strategines sparnuotąsias raketas Kh-55 (NATO klasifikacijoje – Kentas); kiekvienas Tu-160 gali nešti iki 12 vienetų. Tokios raketos, nešančios 200 kilogramų branduolinį užtaisą, skraido, nors ir ikigarsiniu greičiu (iki 0,77 macho), tačiau itin mažame aukštyje ir apeina reljefą, todėl jų neutralizavimo užduotis yra itin sunki. Turboreaktyvinis variklis leidžia šioms raketoms nugabenti mirtiną apkrovą iki 3 tūkstančių km atstumu.
„Gulbės“ taip pat ginkluotos trumpojo nuotolio raketomis – viršgarsinėmis X-15 (laive jų jau yra 24), efektyviomis iki kelių šimtų kilometrų atstumu. Jie artėja prie taikinio aerobalistine trajektorija, tai yra, judėdami išeina į stratosferą iki 40 km aukščio, iš kur 5 machų greičiu padaro mirtiną smūgį. Šios raketos labai efektyviai slopina radarus ir kitas priešo oro gynybos sistemas.
Tu-160 ginklų skyriuose taip pat galima gabenti bombas – tiek nevaldomas, tiek reguliuojamas, pavyzdžiui, pusantros tonos sveriantis KAB-1500, skirtas naikinti ypač patvarius ir požeminius objektus – įtvirtinimų sistemas, vadovybės ir štabo postus ir pan. įjungta.
Ateityje „gulbių“ kovines galimybes planuojama didinti dydžiu, pritaikant jas pristatyti naujos kartos sparnuotąsias raketas, kurių nuotolis yra padidintas ir tinkamas naikinti beveik bet kokius sausumos ir jūros taikinius. Visų pirma, tai yra mažai stebimos sparnuotosios raketos Kh-101 (branduolinėje versijoje - Kh-102). Kiekvienas raketas nešantis bombonešis galės nešti 12 šių raketų, galinčių skristi 6000 metrų aukštyje ir 30-70 metrų arti žemės, pataikyti į taikinius iš 5000 km atstumo ir dešimties metrų tikslumu. Dar vienas perspektyvus variantas – giliai modernizuota raketa Kh-55, gavusi ir kodinį pavadinimą Kh-555, padidinusi taiklumą ir padidinusi amunicijos talpą (350 kg).
O kaip šiandien?
Po SSRS žlugimo turimi Tu-160 buvo padalinti tarp respublikų. 19 iš jų, įsikūrusių 84-ojo gvardijos bombonešių aviacijos pulko oro bazėje Prilukiuose, išvyko į Ukrainą. Aštuonios iš jų buvo perduotos Rusijai dėl skolų už dujas, o likusios tiesiog supjaustytos (paskutinė Ukrainos „gulbė“ paversta muziejumi ir ją galima aplankyti Poltavoje).
Iš lėktuvų, kurie atsidūrė Rusijoje, vienas žuvo: 2003 metais Michailo Gromovo lėktuvas (uodegos numeris 01) sudužo besileidžiantis kartu su visa įgula. Likusios „gulbės“ gyvos iki šių dienų. Iki 2001 m. pradžios pagal SALT-2 susitarimą Rusijoje liko eksploatuoti 15 Tu-160 lėktuvų, iš kurių 6 buvo ginkluoti strateginėmis sparnuotosiomis raketomis. Nuo to laiko pradėti eksploatuoti dar keli Tu-160, o esami buvo modernizuoti, be kita ko, gavo ir ekonomiškesnius variklius, kurie leido dar labiau padidinti skrydžio diapazoną.
Apskritai modernizavimas apėmė daug patobulinimų, įskaitant perėjimą prie visiškai skaitmeninės avionikos sistemos, apsaugotos nuo radiacijos ir kitų branduolinio sprogimo sunaikinimo veiksnių; GLONASS navigacijos sistemos palaikymas; dirbti su naujausiais didelio tikslumo ginklais. Be to, yra pranešimų apie tam tikros naujos dangos panaudojimą, kuri gerokai sumažina orlaivio matomumą radare. Bet kuriuo atveju 2006 metais tuometinis Rusijos tolimojo nuotolio aviacijos vadas Igoris Chvorovas sakė, kad per pratybas Tu-160 grupė nepastebėta pateko į JAV ir Kanados oro erdvę virš Arkties.
Jie yra įsikūrę Saratovo srityje, 121-ojo gvardijos aviacijos pulko aerodromuose Engelse. „Jauniausias“ iš „gulbių“ – Tu-160 „Vitalijus Kopylovas“ – pradėjo tarnybą 2008 m. balandį. 2007 m. vasarą Rusija atnaujino skrydžius. strateginė aviacija virš atokių regionų, o šių metų rugsėjo 10 dieną pora šių lėktuvų pirmą kartą nusileido Libertadoro kariniame aerodrome Venesueloje: jie dalyvavo bendrose karinėse pratybose ir vėl grįžo namo, Maskvos srityje. Tolimų kraštų dangus vėl išvydo „baltųjų gulbių“ skrydį.
TU-160 „Baltoji gulbė“ – ilgo nuotolio viršgarsinis bombonešis-raketos nešėjas. Orlaivio kūrimo darbai prasidėjo 1968 m., A. N. Tupolevo vardu pavadintas Dizaino biuras. O 1972 metais buvo atliktas preliminarus tokio lėktuvo su kintamos geometrijos sparnu projektas. 1976 metais Tu-160 modelio projektas buvo patvirtintas komisijos. NK-32 tipo variklį specialiai šiam lėktuvo modeliui sukūrė OKB im. Kuznecovas 1977 m.
Šie strateginiai bombonešiai pagal NATO klasifikaciją vadinami „Juoduoju Džeku“. Amerikiečių slenge tai yra „klubas“ (Black Jack – mušti pagaliu). Tačiau mūsų pilotai jas vadino „Baltosiomis gulbėmis“ – ir tai labai panašu į tiesą. Supergarsiniai Tu-160 yra gražūs ir elegantiški, net su didžiuliais ginklais ir nuostabia galia. Pagrindinė jų ginkluotė buvo pasirinktos raketos Kh-55 ir Kh-15. - ikigarsinės mažo dydžio raketos, - aerobalistinės raketos. Jie buvo dedami ant kelių padėčių išmetimo atramų po sparnais.
Kaip viskas prasidėjo
Tu-160 modelis buvo patvirtintas 1977 m. pabaigoje. Patyręs gamybos įmonė MMZ „Experience“ (Maskvoje) pradėjo montuoti tris orlaivių prototipus. Kazanėje buvo gaminami fiuzeliažai, Novosibirske – sparnas ir stabilizatorius, Voroneže – krovinių skyrių durys, o Gorkio mieste – važiuoklė. Pirmosios mašinos „70-01“ surinkimas buvo baigtas 1981 m. sausį Žukovsky mieste.
Tu-160 su serijiniu „70-01“ pirmą kartą buvo išbandytas ore 1981 m. gruodžio 18 d. Valstybiniai testai buvo baigti 1989 m. viduryje. Tuomet lėktuvas Tu-160 paleido keturias sparnuotąsias raketas Kh-55 kaip pagrindinę orlaivio ginkluotę. Didžiausias orlaivio greitis lygiame skrydyje buvo 2200 km/val. Šis greitis buvo apribotas iki 2000 km / h - tai buvo įvesta dėl išteklių apribojimo sąlygos. Daugeliui Tu-160 buvo suteikti asmenvardžiai, pavyzdžiui, karo laivai. Pirmasis Tu-160 buvo pavadintas "Ilja Muromets".
Tu-160 yra vienas iš SSRS kovinių lėktuvų, apie kurį spauda sužinojo dar prieš jo pastatymą, keletą metų. Kaip žinia, 1981 metais, lapkričio 25 d., lėktuvas buvo ruošiamas bandymams netoli Maskvos esančiame Žukovskio (Ramenskoje) mieste. Automobilis stovėjo kartu su dviem Tu-144 ir jį nufotografavo šalia esančiame Bykovo aerodrome besileidžiančio lėktuvo keleivis. Nuo to momento bombonešis gavo savo slapyvardį „Ram-P“ (Ram – iš Ramenskoye) ir NATO kodą – „Juodasis Džekas“. Šiuo pavadinimu pasauliui buvo pristatytas sunkiausias visų laikų bombonešis.
Praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje vykusiose derybose dėl SALT-2 L. I. Brežnevas teigė, kad, priešingai nei amerikietiškas B-1, SSRS buvo kuriamas naujas strateginis bombonešis. Spauda paminėjo, kad jis bus gaminamas gamykloje Kazanėje.
Žlugus SSRS, Tu-160 buvo išplatintas tarp respublikų. Pavyzdžiui, Ukraina gavo 19 lėktuvų oro pulke Prilukiuose, aštuoni buvo perleisti dėl Rusijos skolų už dujas. Likusieji, deja, buvo tiesiog pjauti. Poltavoje galima aplankyti paskutinę Ukrainos „gulbę“, paverstą muziejumi.
Modifikacijos
Tu-160V (Tu-161) yra raketnešio projektas, kuriame yra elektrinė, kuri veikia skystu vandeniliu. Atsižvelgiant į degalų sistemos ypatumus, ji skiriasi nuo pagrindinės versijos fiuzeliažo dydžiu. Suskystintas vandenilis, kuris buvo naudojamas variklių mazguose kaip kuras, buvo rezervuojamas iki -253 °C temperatūroje. Jame papildomai sumontuota helio sistema, atsakinga už kriogeninių variklių valdymą, bei azoto sistema, valdanti vakuumą orlaivio šilumos izoliacijos ertmėse.
Tu-160 NK-74 yra Tu-160 modifikacija, kuri apima ekonomiškesnius aplinkkelio turboreaktyvinius variklius su antriniu degikliu NK-74. Šios elektrinės buvo surinktos pagal užsakymą Samaroje SNTK im. N.D. Kuznecova. Šių orlaivių variklių naudojimas leido padidinti skrydžio nuotolio parametrą.
Tu-160P - modifikacija, kuri yra sunkus ilgo nuotolio palydos naikintuvas. Jame galėtų būti vidutinio ir ilgo nuotolio „oras-oras“ raketos.
Tu-160PP yra elektroninio karo lėktuvo projektas. Įjungta Šis momentas yra tik natūralaus dydžio modelis, nustatytos naujojo orlaivio charakteristikos ir įrangos sudėtis.
Tu-160K yra lėktuvo, kuris yra Krechet aviacijos ir raketų sistemos dalis, projektas. Atneštas į baigtą etapą projekto projektas KB „Yuzhnoye“. Vyriausiasis dizaineris buvo V. F. Utkinas. ARC „Krechet“ darbai buvo atlikti 1983–1984 m. su tikslu ne tik padidinti balistinių raketų efektyvumą ir išgyvenamumą branduolinio sprogimo metu, bet ir išbandyti orlaivio nešiklio energetinį funkcionalumą. Ginkluota „Krechet-R“ raketa.
Tai dviejų pakopų mažo dydžio 4-osios kartos ICBM. Jame buvo sumontuoti vidutinio skrydžio kietojo kuro mišraus kuro varikliai. Skrydžio režimu buvo naudojamas skystas monopropelentinis kuras. Lėktuvo Tu-160K keliamoji galia buvo 50 tonų, tai yra, modifikacija galėjo gabenti du Krechet-R ICBM, kurių kiekvienas sveria 24,4 tonos. Atsižvelgiant į Tu-160K lėktuvo skrydžio diapazoną, efektyvus jo panaudojimas buvo iki 10 tūkst.
Projekto etape antžeminės įrangos, skirtos orlaivio veiksmams koordinuoti, kūrimas buvo baigtas 1984 m. gruodžio mėn.
Raketų valdymo sistema
Krechet-R yra autonominė raketų valdymo sistema, inercinė, prijungta prie išorinių šaltinių informacija. Iš palydovo orlaivyje buvo gautos raketos koordinatės ir greitis, o komandų prietaisų padėties kampai buvo nurodyti iš astrokorektoriaus. Pirmasis valdymo elementų etapas yra aerodinaminiai vairai, antrasis - valdymo rotacinis antgalis. ICBM buvo planuojama aprūpinti atskiriamomis kovinėmis galvutėmis su individualiu valdymu ir kovinėmis galvutėmis, kurios buvo skirtos pralaužti priešo raketinę gynybą. Darbas ARC „Krechet“ buvo apribotas XX amžiaus 80-ųjų viduryje.
Tu-160SK – lėktuvas, kuris buvo skirtas gabenti trijų pakopų skysčių sistemą „Burlak“, kurios masė siekė 20 tonų. Projektuotojų skaičiavimais, į orbitą buvo galima iškelti iki 600–1100 kg krovinių. . Tuo pačiu metu pristatymas kainuos 2–2,5 karto pigiau nei naudojant panašios keliamosios galios raketas. Raketos paleidimas iš Tu-160SK turėtų įvykti 9000-14000 m aukštyje, orlaivio greičiu nuo 850 iki 1600 km/h. „Burlak“ komplekso charakteristikos turėjo pranokti amerikietišką ikigarsinio paleidimo komplekso analogą, kurį gabeno „Boeing B-52“, aprūpintas nešančia raketa „Pegasus“. „Burlak“ paskirtis – palydovų konsteliacija masinio aerodromų naikinimo atveju. Kompleksas pradėtas plėtoti 1991 m., eksploatuoti planuotas 1998-2000 m. Kompleksas taip pat turėjo būti antžeminė degalinė ir valdymo bei matavimo punktas. Tu-160SK skrydžio nuotolis iki raketos paleidimo vietos buvo 5000 km. 2000 m. sausio 19 d. Aerospace Corporation „Air Start“ ir „TsSKB-Progress“ Samaroje pasirašė dokumentus dėl bendradarbiavimo kuriant iš oro paleidžiamą kompleksą „Air Start“.
Tu-160M
Tu-160M yra naujausias Tu-160 lėktuvo atnaujinimas. Tai apima tik naujus ginklus ir elektroninę įrangą. Tik OFAB-500U laive gali būti iki 90 vienetų, kurių kiekvienas sveria 500 kg. Pasak ekspertų, Rusijos bombonešis-raketų vežėjas daugeliu atžvilgių lenkia savo kolegą britų naikintuvą Typhoon. Pavyzdžiui, vietinio lėktuvo skrydžio nuotolis net ir be degalų papildymo yra 4 kartus didesnis nei britų lėktuvo. Tu-160M gali gabenti ne tik daugiau nebranduolinių raketų ir oro bombų, bet ir geriausias rodiklis variklio efektyvumas.
Žinoma, verta paminėti ir didėjančią Baltųjų gulbių galią. Jau prasidėjo atnaujinto Tu-160M raketnešio, kuris netrukus pradės eksploatuoti, skrydžio bandymai.
Aukšta parama
Šalies vadovė darbą kuriant šį orlaivį pavadino „didžiule gamyklos darbuotojų sėkme“.
Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas ir generalinis direktorius UAB „Kamaz“ Sergejus Kogoginas per susitikimą su visuomenės nariais dėl nacionalinio projekto „Būstas ir miesto aplinka“. RIA Novosti nuotrauka. KAZANĖ, vasario 12 d. – RIA Novosti. Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas išreiškė pasitenkinimą kovinio raketnešio Tu-160 gamybos rezultatais.
Kazanėje įgyvendinome puikų projektą, iš tikrųjų sukūrėme naują lėktuvą Tu-160. ginkluotosios pajėgos. Viršgarsinių kovinių raketų vežėjas. Ir ne tik pats nešiklis, bet ir jam skirtas ginklas buvo baigtas. Viskas veikia kaip laikrodis, tiesiog puiku. Vladimiras Putinas, Rusijos prezidentas.
Tu-160 yra didžiausias orlaivis su kintama sparnų geometrija ir tikrai vienas galingiausių kovos mašinų pasaulyje. 2015 metais buvo paskelbtas sprendimas atnaujinti strateginių raketnešių gamybą Kazanės aviacijos gamykloje. 2017 m. lapkričio 16 d. naujasis orlaivis buvo perkeltas iš galutinio surinkimo cecho į gamyklos skrydžių bandymų stotį. Dėl modernizavimo Tu-160 efektyvumas turėtų padidėti 60%.
nėra konkurentų
Karinio eksperto teigimu, dėl patobulintų orlaivio eksploatacinių charakteristikų artimiausiais metais jis neturi konkurentų. „Tu-160M neabejotinai gaus naujausias elektronines borto sistemas, inercinę navigacijos sistemą ir modernizuotas ginklų valdymo sistemas. Tu-160 dabar stiprina grupuotę Arktyje ir taip pat sėkmingai dalyvavo karo veiksmuose Sirijoje. Pavyzdžiui, neseniai jie kirto Atlanto vandenyną, kelias jūras ir netikėtai visam pasauliui atsidūrė Venesueloje, visai šalia įsiutusių JAV“, – apie Baltųjų gulbių išskirtinumą pasakoja Michailovas.
Apie dar vieną kovinį orlaivio akcentą Sergejus Šoigu kalbėjo galutinėje Gynybos ministerijos taryboje. Tu-160 paleido 12 X-101 sparnuotųjų raketų iš oro į Pemboi poligoną, esantį už poliarinio rato. Departamento vadovas pridūrė, kad, priešingai nei JAV dislokuoja pasaulinę priešraketinės gynybos sistemą, mūsų ginkluotosios pajėgos didina savo smogiamąjį potencialą.
Be jokios abejonės, Tu-160 yra vienas pažangiausių aviacijos kompleksų pasaulyje. Jis turi didelį potencialą ir neprilygstamą galią. Ir vis dėlto jis yra labai gražus, už kurį gavo slapyvardį „Baltoji gulbė“.
Šiuo metu Rusijos gynybos ministerija pradėjo sudaryti pirmąsias sutartis dėl gamybos atnaujinimo strateginiai bombonešiai Tu-160M2. Pavyzdžiui, jie paskelbė, kad bus pastatyti papildomi 50 modernizuotų strateginių bombonešių pagal indeksą Tu-160M2.
Planuojami skrydžiai
Strateginiai raketų vežėjai Tu-160 vykdo reguliarius skrydžius oro erdvėje virš Barenco, Norvegijos ir Šiaurės jūrų neutralių vandenų. Paprastai oro paramą tolimojo nuotolio orlaiviams atlieka naikintuvų-perėmėjų MiG-31 įgulos. Skrydžio trukmė šiuo atveju yra daugiau nei 13 valandų.
Skrydžio metu Tu-160 ir MiG-31 įgulos praktikuoja degalų papildymą skrydžio metu. Tam tikrais maršruto etapais Rusijos orlaivius lydi NATO oro pajėgų naikintuvai.
Tolimojo nuotolio aviacijos pilotai reguliariai skraido virš neutralių Arkties, Šiaurės Atlanto, Juodosios ir Kaspijos jūrų vandenų, Ramusis vandenynas. Visi Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų orlaivių skrydžiai vykdomi griežtai laikantis tarptautinių oro erdvės naudojimo taisyklių.
Išleidimo kaina
Ekspertų skaičiavimai „BALTOSIOS GUBĖS" kaina svyruoja nuo 250-600 milijonų dolerių. 1993 metais žiniasklaida vadino 6 milijardus rublių, o tai atitiko apie 600 milijonų dolerių. tūkst.). Palyginimui, amerikietiško bombonešio B-1B, skrydžio našumu artimo Tu-160, kaina yra 317 mln. USD, skrydžio valanda kainuoja 57,8 tūkst.
Su tam tikra klaida galima apskaičiuoti sunkiausio degalų papildymo išlaidas kovos lėktuvai pasaulyje. Lėktuvas turi kuro bakus, kurių bendras tūris yra 148 000 litrų. At Vidutinė kaina aviacinio kuro (žibalo) apie 50 000 rublių už toną, pasirodo, 7 400 000 rublių už degalų papildymą.
Pažymėta:Tu-160 yra viršgarsinis strateginis raketų nešiklis su kintama sparnų geometrija. Sukurta sunaikinti svarbiausius taikinius branduoliniais ir įprastiniais ginklais atokiuose kariniuose-geografiniuose regionuose ir giliai žemyninių karinių operacijų teatrų užnugaryje.
1975 metais Tupolevo projektavimo biure buvo pradėtas plataus masto viršgarsinio strateginio raketų nešančio bombonešio Tu-160 kūrimas. Remiantis TsAGI pasiūlymais ir rekomendacijomis, buvo sukurtas aerodinaminis kelių režimų orlaivio išdėstymas, kuris praktiškai sujungė Tu-95 orlaivio galimybes su dideliu kraštinių santykiu, keičiant sparno judėjimo kampą. konsolės skrydžio metu, sukurtos tolimojo nuotolio bombonešyje Tu-22M, kartu su centrine neatskiriama orlaivio dalimi, iš dalies įdiegta SPS Tu-144.
Išsaugotas lėktuvas Tu-160 charakterio bruožai sunkus klasikinis bombonešis - konsolinė monoplaninė schema, aukšto pailgėjimo sparnas, keturi varikliai sumontuoti ant sparno (po jo fiksuota dalimi), triračio važiuoklė su nosies atrama. Visi raketų ir bombų ginklai yra dedami į du vienodus ginklų skyrius. Oro strateginio laivo įgula, kurią sudaro keturi žmonės, yra suslėgtoje kabinoje, esančioje orlaivio nosyje.
Pirmąjį lėktuvo Tu-160 skrydį 1981 metų gruodžio 18 dieną atliko pagrindinio piloto bandytojo Boriso Veremey įgula. Skrydžio bandymai patvirtino, kad buvo suteiktos reikiamos charakteristikos, ir nuo 1987 metų orlaivis buvo pradėtas eksploatuoti.
NATO automobiliui buvo suteiktas preliminarus pavadinimas „RAM-P“, vėliau orlaiviui suteiktas naujas kodinis pavadinimas – „Blackjack“.
Skrydžio našumas:
Matmenys. Sparnų plotis 55,7/35,6 m, orlaivio ilgis 54,1 m, aukštis 13,1 m, sparno plotas 360/400 kv. m.
Vietų skaičius.Įgula – keturi žmonės.
Varikliai. Po sparnu, dviejose variklio nacelėse, yra keturi turboventiliatoriaus varikliai NK-32 (4x14.000 / 25.000 kgf). Už pagrindinės važiuoklės kairiosios atramos nišos yra APU. Variklio valdymo sistema – elektrinė, su hidromechaniniu dubliavimu. Skrydžio metu yra ištraukiamas degalų papildymo sistemos degalų imtuvas (Il-78 arba Il-78M naudojami kaip tanklaiviai).
Masės ir apkrovos, kg: didžiausias kilimas 275 000, normalus kilimas 267 600, tuščias orlaivis 110 000, kuras 148 000, normali kovinė apkrova 9 000 kg, maksimali kovinė apkrova 40 000.
skrydžio duomenys. Didžiausias greitis dideliame aukštyje 2000 km/h, Maksimalus greitisšalia žemės 1030 km/h, tūpimo greitis (su 140 000 - 155 000 kg tūpimo svoriu) 260-300 km/h, didžiausias kilimo greitis 60-70 m/s, eksploatacinės lubos 16 000 m, praktinis skrydžio nuotolis su normalia apkrova 13 200 km , maksimali apkrova 10 500 km, kilimo bėgimas (esant maksimaliam kilimo svoriui) 2 200 m, bėgimo ilgis (tūpimo svoris 140 000 kg) 1 800 m.
Ginkluotė. Du vidiniai krovinių skyriai gali sutalpinti įvairius naudingus krovinius, kurių bendras svoris siekia iki 40 000 kg. Ją sudaro strateginės sparnuotosios raketos (12 vienetų ant dviejų kelių padėčių būgno paleidimo įrenginių) ir Kh-15 aerobalistinės hipergarsinės raketos (24 vienetai keturiose paleidimo priemonėse).
Ateityje planuojama gerokai sustiprinti bombonešio ginkluotės sudėtį, į jos sudėtį įtraukiant naujos kartos didelio tikslumo sparnuotąsias raketas, kurios turi didesnį nuotolią ir yra skirtos sunaikinti tiek strateginius, tiek taktinius sausumos ir jūros taikinius. beveik visose klasėse.
Lėktuvas turi aukštą lėktuvo įrangos kompiuterizavimo lygį. Informacinė sistema kabinose jį vaizduoja elektromechaniniai indikatoriai ir indikatoriai monitoriuose. Tradiciniai didelių mašinų vairai buvo pakeisti valdymo lazdelėmis, panašiomis į naudojamas naikintuvuose.
Šiuo metu Rusijos oro pajėgos turi 15 Tu-160. Rusijos oro pajėgų vadovybė planuoja padidinti tokių orlaivių skaičių iki 30.
Medžiaga parengta remiantis informacija iš RIA Novosti ir atvirų šaltinių
Viso masto viršgarsinio strateginę raketą nešančio bombonešio Tu160 kūrimas buvo paleistas Tupolevo projektavimo biure 1975 m. Remiantis TsAGI pasiūlymais ir patarimais, buvo sukurtas aerodinaminis kelių režimų orlaivio agregatas, kuris iš tikrųjų sujungė Tu-95 orlaivio galimybes su didžiulio pailgėjimo sparnu ir sparno kampo konfigūraciją. konsolės skrydžio metu, parengtos ant tolimo bombonešio Tu-22M, kartu su centrine neatskiriama orlaivio dalimi, iš dalies įdiegta SPS Tu-144.
Lėktuvas Tu-160 išlaikė atitinkamus niūraus tradicinio bombonešio bruožus – konsolinę monoplano schemą, didžiulį pailgintą sparną, keturis variklius, sumontuotus ant sparno (po fiksuota jo dalimi), triračio važiuoklę su nosies statramsčiu. Visi raketų ir bombų ginklai yra viduje 2 panašiuose ginklų skyriuose. Strateginio dirižablio įgula, kurią sudaro 4 žmonės, yra slėginėje kabinoje, esančioje orlaivio nosyje.
Pirmąjį lėktuvo Tu-160 skrydį 1981 metų gruodžio 18 dieną atliko pagrindinio piloto bandytojo Boriso Veremey įgula. Skrydžio bandymai patvirtino reikalingų funkcijų suteikimą ir 1987 metais orlaivis buvo pradėtas eksploatuoti.
NATO automobiliui buvo suteiktas preliminarus pavadinimas „RAM-P“, vėliau orlaiviui suteiktas naujas kodinis pavadinimas – „Blackjack“.
Skrydžio charakteristikos:
Matmenys. Sparnų plotis 55,7/35,6 m, orlaivio ilgis 54,1 m, aukštis 13,1 m, sparno plotas 360/400 kv. m.
Vietų skaičius. Įgula – keturi žmonės.
Varikliai. Keturi NK32 turboventiliatoriaus varikliai (4x14.000/25.000 kgf) patalpinti po sparnu 2 variklio nacelėse. Už pagrindinės važiuoklės kairiosios atramos nišos yra APU. Variklio valdymo sistema yra elektroninė, su hidromechaniniu dubliavimu. Skrydžio metu yra ištraukiamas degalų papildymo sistemos degalų imtuvas (Il78 arba Il78M naudojami kaip tanklaiviai).
Svoriai ir apkrovos, kg: maksimalus kilimas 275 000, normalus kilimas 267 600, tuščias orlaivis 110 000, kuras 148 000, normali kovinė apkrova 9 000 kg, maksimali kovinė apkrova 40 000.
skrydžio duomenys. Didžiausias greitis dideliame aukštyje 2000 km/h, maksimalus greitis prie žemės 1030 km/h, tūpimo greitis (su 140 000 - 155 000 kg tūpimo svorio) 260-300 km/h, didžiausias kilimo greitis 60-70 m/s , eksploatacinės lubos 16 000 m, praktinis skrydžio nuotolis su normalia apkrova 13 200 km, esant kritinei apkrovai 10 500 km, kilimo bėgimas (esant maksimaliam kilimo svoriui) 2 200 m, bėgimo ilgis (tūpimo svoris 140 000 kg) 1 800 m.
Ginkluotė. Dviejuose vidinio korpuso krovinių skyriuose gali būti skirtingų motyvuotų krovinių, kurių bendra masė iki 40 000 kg. Ją sudaro strateginės sparnuotosios raketos (12 vienetų 2 daugiapakopiuose būgninio tipo paleidimo įrenginiuose) ir Kh-15 aerobalistinės hipergarsinės raketos (24 vienetai 4 paleidimo įrenginiuose).
Ateityje planuojama gerokai sustiprinti bombonešio ginkluotės sudėtį, įdiegiant naujausios kartos didelio tikslumo sparnuotąsias raketas, kurios turi didesnį nuotolią ir yra skirtos praktiškai sunaikinti tiek strateginius, tiek taktinius sausumos ir jūros taikinius. visos klasės.
Lėktuvas turi aukščiausio lygio lėktuvo įrangos kompiuterizavimą. Informacinė sistema kabinose yra pavaizduota elektromechaniniais indikatoriais ir indikatoriais monitoriuose. Klasikiniai didžiulėms mašinoms skirti vairai buvo pakeisti į valdymo lazdeles, panašias į naudojamas naikintuvuose.
Šiuo metu Rusijos oro pajėgose yra 15 Tu-160. Rusijos Federacijos oro pajėgų direktoratas planuoja padidinti tokių orlaivių skaičių iki 30.
Medžiaga parengta remiantis informacija iš RIA Announcements ir atvirų šaltinių
—————————-
Pasibaigus II pasauliniam karui, kuriame SSRS ir JAV buvo sąjungininkės, vyko Europos perskirstymas pagal įtakos sferas. 1950-aisiais susikūrė du pagrindiniai kariniai-politiniai blokai – NATO ir Varšuvos paktas, kurie dešimtmečius buvo nuolatinės konfrontacijos būsenoje. „Šaunus karas“, prasidėjęs 40-ųjų pabaigoje, bet kuriuo momentu gali išaugti į „karštą“ trečdalį pasaulinis karas. Ginklavimosi varžybos, paskatintos politikų ir kariškių, davė stiprų postūmį naujų technologijų plėtrai, ypač raketų mokslo ir aviacijos srityse, tačiau turėjo pražūtingą poveikį SSRS ekonominiam vystymuisi, kuri nenorėjo nusileisti. Vakarai bet kuo. Rusijos politikų ir kariuomenės priimti ginklų plėtros sprendimai dažnai nebuvo paremti ekonominiais pajėgumais. Tuo pačiu rusiška dizaino idėja niekuo neatsiliko nuo vakarietiškos, dažnai ją aplenkdavo ir stabdydavo daugiausia politikų sprendimai. Šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir šeštojo dešimtmečio pradžioje Rusijos aljansas ėmėsi lyderio vaidmens kuriant strateginius raketinius ginklus, o amerikiečiai rėmėsi strategine aviacija. Karinis paritetas tarp 2 šalių ir 2 karinių-politinių blokų faktiškai galiojo iki SSRS žlugimo.
Strateginės aviacijos plėtros srityje Rusijos projektavimo biurai A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev, R. L. Bartini ir P. O. Sukhoi parengė begalę projektų, kurie dažnai lenkė savo laiką, bet niekada nebuvo įgyvendinti metaliniai. Pastaraisiais metais žinomi ir atviroje spaudoje paskelbti Rusijos strateginių aviacijos sistemų smogiamieji projektai, tokie kaip, pavyzdžiui, „Tupolev“ „125“ ir „135“, liko „popieriuje“. Rusijos Sąjungoje, nunešta N. S. Chruščiovo laikais, kurdama strateginę raketų sistemos, smogiamieji orlaiviai pasirodė esą „nelabai vertinami“. Buvo pagaminti tik keli niūrūs patyrę orlaiviai, net ir tie nebuvo iki galo išbandyti (kartais nuo karto dėl to, kad jie buvo labai
progresyvus). Pavyzdžiui, septintojo dešimtmečio pradžioje visi dirba strateginiais klausimais aviacijos sistemos M-50 ir M-52. sukurtas V. M. Myasishchevo projektavimo biure (dėl viso to pats projektavimo biuras paprastai buvo uždarytas), o aštuntajame dešimtmetyje - per T-4 („100“) lėktuvą, kurį pagamino P. O. Sukhoi projektavimo biuras ir labai sėkmingai. pradėjo bandymo ciklą. Taigi aštuntojo dešimtmečio viduryje SSRS turėjo stiprią branduolinių raketų atakos sistemą, o tuo pat metu mažoji strateginė aviacija disponavo tik senais ikigarsiniais bombonešiais Tu-95 ir M-4, kurie negalėjo įveikti. stiprus ir moderni sistema Galimo priešo oro gynyba. Amerikiečiai savo ruožtu nuolat tobulino ir tobulino savo branduolinio smūgio aviacijos komponentą.
Rusų Sąjungoje kariškiai tik 1967 m., t.y. praėjus porai metų po „chruščiovinio“ užliūliavimo, jie prisiminė strateginę aviaciją. Postūmis buvo JAV sprendimas plėtoti projektą AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, t. y. pažangūs pilotuojami strateginiai lėktuvai) – būsimą B-1. SSRS buvo paskelbta naujas konkursas tarpžemyniniame kelių režimų smogiamajame lėktuve, dėl kurio buvo sukurtas Tu-160 bombonešis-raketos vežėjas, dabar atpažįstamas visam pasauliui. kuris Vakaruose buvo vadinamas Blackjack. Šioje knygoje bus pasakojama apie pažangiausios Rusijos aviacijos smūgių sistemos kūrimo žingsnius, taip pat apie daugybę intrigų, kilusių prieš šį darbą. Skaitytojas galės rasti informacijos apie lėktuvo Tu-160 konstrukciją ir jo skrydžio bei taktines savybes, informaciją apie bombonešio veikimą Rusijos ir Ukrainos oro pajėgose, įprastus serijinių transporto priemonių spalvų variantus.
1967 m. lapkričio 28 d. SSRS Ministrų Taryba paskelbė dekretą Nr. 1098-378, kuriame buvo kalbama apie naujo kelių režimų strateginio tarpkontinentinio lėktuvo (CMC) darbų pradžią. Kūrėjai turėjo suprojektuoti ir pagaminti vežėją, turintį tik aukščiausius skrydžio duomenis. Pavyzdžiui, kreiserinis greitis 18000 m aukštyje buvo nustatytas 3200-3500 km/h, skrydžio nuotolis šiuo režimu buvo nustatytas 11000-13000 km ribose, skrydžio nuotolis skrendant aukštyje ikigarsiniu greičiu. ir prie žemės buvo atitinkamai 16000-18000 km ir 11000 km/h.-13000 km. Smogiamoji ginkluotė turėjo būti keičiama ir apėmė iš oro paleidžiamas raketas (4 x X-45, 24 x X-2000 ir kt.), taip pat laisvai krentančias ir reguliuojamas įvairių tipų ir paskirties bombas. Bendra kovinio krovinio masė siekė 45 tonas.
Lėktuvą pradėjo projektuoti du aviacijos projektavimo biurai: OKB P.O. Sukhoi (Sostinė mašinų gamybos gamykla Kulon) ir naujai restauruota OKB V.M. Myasishchev (EMZ – eksperimentinė mašinų gamybos gamykla, esanti Žukovskio mieste). A. N. Tupolevo projektavimo biuras (Sostinės inžinerijos gamykla „Patirtis“) buvo apkrautas kitomis temomis ir greičiausiai dėl šios priežasties šiame etape nebuvo įtrauktas į darbą kuriant visiškai naują strateginį bombų nešiklį. Iki aštuntojo dešimtmečio pradžios abi komandos, remdamosi įgytos užduoties reikalavimais ir karinių oro pajėgų parengiamaisiais taktiniais ir techniniais reikalavimais, parengė savo projektus. Abu projektavimo biurai siūlė keturių variklių kintamo apšviečiamo sparno orlaivius, tačiau visiškai skirtingų schemų.
Paskelbus konkursą, Dizaino biuras, vadovaujamas generalinio dizainerio Pavelo Osipovičiaus Sukhy, pradėjo kurti strateginį dviejų režimų bombonešį su simboliu T-4MS (arba gaminį "200") - Tuo pačiu metu buvo skiriamas didesnis dėmesys. iki didžiausio jo dizaino tęstinumo su anksčiau sukurto strateginio lėktuvo T-4 (gaminiai „100“) dizainu. Būtent, turėjo būti išsaugota jėgainė, borto sistemos ir įranga, naudojamos jau įsisavintos medžiagos, standartiniai projektiniai ir technologiniai sprendimai bei pasiteisinę technologiniai procesai.
Vykdydamas preliminarų T-4MS orlaivio projektą, P.O. Sukhoi projektavimo biuras ištyrė keletą variantų aerodinaminiai išdėstymai. Pirma, jie išanalizavo galimybę sukurti strateginį bombų nešiklį, naudojant įprastą didelio masto anksčiau sukurto T-4M lėktuvo (100I gaminio) su kintamu sparnu augimą, tačiau bandymas įgyvendinti 1-ąjį variantą išdėstymo schemoje. kitas nedavė norimų rezultatų, nes smarkiai padidino orlaivio matmenis ir masę, nesuteikdamas reikiamos sudėties ginklų. Projektuotojai privalėjo rasti naujus strateginio bombonešio-raketos nešėjo išdėstymo schemos konstravimo principus, kurie atitiktų šias pagrindines nuostatas:
gauti labai tikėtinus vidinius tūrius esant mažam nuplautam paviršiui;
reikiamos sudėties ginklų išdėstymo krovinių skyriuose užtikrinimas;
gauti labai tikėtiną konstrukcijos standumą, siekiant užtikrinti skrydžius dideliu greičiu šalia žemės;
varomosios sistemos pašalinimas iš orlaivio maitinimo grandinės, siekiant užtikrinti galimybę modifikuoti orlaivį pagal naudojamų variklių tipą;
surinkimo perspektyvas, pagrįstas tikėjimu, kad bus galima nuolat tobulinti skrydžio taktines ir technines orlaivio savybes.
Dirbdami su naujausiais integruotų T-4M orlaivio išdėstymo variantais, kūrėjai padarė išvadą, kad variantas, atitinkantis aukščiau nurodytas sąlygas, atitinka aerodinaminį mazgą su „skraidančio sparno“ tipo integriniu grandynu, tačiau visa tai santykinai mažo ploto sparno dalis turi turėti skrydžio kintamąjį (t. y. sukamieji pultai).
Tokį agregatą (skaičiumi „2B“) 1970 m. rugpjūčio mėn. sukūrė dizaineris L.I. Bondarenko, patvirtino OKB P.O. OKB bendrųjų vaizdų skyriaus vadovas P.O. Sukhim ir buvo pagrindas būsimam preliminaraus projekto tyrimui. .
Pasirinkto mazgo išvalymo modeliai TsAGI vėjo tuneliuose parodė galimybę gauti dideles aerodinaminių savybių koeficiento vertes tiek ikigarsiniu, tiek viršgarsiniu skrydžio greičiu.
Neapsakomai didžiausia apskaičiuota aerodinaminės savybės vertė (17,5) gauta esant greičiui, atitinkančiam skaičių M=0,8, o esant greičiui, atitinkančiam skaičių M=3,0, koeficientas buvo lygus 7,3. Su naujausiu „integraliu“ mazgu buvo išspręsta ir sparno elastinės deformacijos problema. Nedidelis besisukančių konsolių plotas kartu su standžiu atraminiu centrinės dalies korpusu suteikė galimybę skristi dideliu greičiu šalia žemės.
Visus 1971 m. P.O. Sukhoi projektavimo biuras tobulino preliminarų „dviejų šimtų“ projektą iki tokio etapo, kuris leistų jį pateikti konkursui. Tais pačiais metais buvo pagaminti prapūtimo modeliai, o TsAGI vėjo tuneliuose modeliuose buvo tiriami įvairūs centrinės dalies variantai, sukamieji sparnų pultai, vertikalūs ir horizontalūs uodegos paviršiai. Pučiant skirtingus T-4MS išdėstymus, paaiškėjo, kad orlaivis „necentruoja“ ir turi penkių procentų nestabilumą. Vyriausiasis dizaineris temos N. S. Černiakovas nusprendė užbaigti asamblėją. Dėl to buvo „dviejų šimtų“ variantų su ilga nosimi ir papildoma horizontalia plunksna. Vienas iš jų, schema ╧8, turėjo neįprastą, adatą primenančią nosį. Dėl to buvo priimtas agregatas su pailga nosimi ir šiek tiek išsikišusiu stogeliu (visa kita atitiko pradinę orlaivio agregato versiją). Darbai su T-4MS buvo baigti 1971 m. rugsėjį.
Kaip minėta aukščiau, kita įmonė, pradėjusi kurti CMC, buvo OKB generalinis dizaineris Vladimiras Michailovičius Myasiščevas (EMZ), kuris buvo atkurtas septintojo dešimtmečio viduryje ir kuris 1968 m. pabaigoje MAP užsakymu pagal su karinių oro pajėgų taktiniais ir techniniais reikalavimais, buvo patikėta sukurti išankstinį strateginio daugiamodio daugiafunkcio raketų nešančio lėktuvo projektą su galimybe jį panaudoti 3 skirtingomis versijomis.
EMZ komanda pradėjo dirbti su vadinamąja "20" tema (arba M-20 daugiarežimi bombonešis-raketos nešėjas). Pagrindinė smogiamoji ir žvalgybinė orlaivio versija buvo skirta branduoliniams ir bombų smūgiams į tolimus strateginius taikinius, taip pat strateginei žvalgybai. 2-asis variantas buvo užtikrinti kovą su transokeaniniu oro eismu (ty ieškoti ir pašalinti transportinius lėktuvus ir nuotolinio radaro aptikimo orlaivius). 3-ioji versija buvo didelio nuotolio priešvandeninis orlaivis, skirtas ieškoti ir sunaikinti kreiserinius povandeninius laivus iki 5000–5500 km atstumu. Bendras maksimalus orlaivio nuotolis ikigarsiniu greičiu turėjo būti 16000–18000 km.
Baigęs parengiamąją darbo dalį, V.M. Myasishchev ir toliau laikė pagrindiniu savo paties atgimusio Projektavimo biuro tikslu perspektyvia užduotimi sukurti greitaeigį branduolinį orlaivį. „Už“ tyrimą tema „20“, generalinis dizaineris pasiekė, kad EMZ būtų įtrauktas į viršgarsinio kelių režimų strateginio nešiklio orlaivio sukūrimo konkursą. Tinkami MAP įsakymai buvo išduoti 1969 m. rugsėjo 15 d. (#285), 1970 m. rugsėjo 17 d. ir spalio 9 d. (atitinkamai Nr. 134 ir Nr. 321). Pradėtas naujas darbas tema „18“ (arba M-18 lėktuvas).
EMZ komanda, su dideliu entuziazmu iš jos vadovo, ėmėsi kitos užduoties. 1971 m. vasario 15 d. V. M. Myasiščevas padarė pranešimą įvairių tyrimų institutų ir projektavimo biurų atstovams. tiriamasis darbas ah, atlieka EMZ komanda kartu su TsAGI, taip pat įvairūs Gynybos ministerijų, radijo pramonės ir gynybos pramonės tyrimų institutai. Myasishchev ataskaitoje atkreipė dėmesį į pagrindines naujojo orlaivio techninės užduoties ypatybes, būtent:
kovinio krūvio padidėjimas esant normaliam skrydžio svoriui 1,8 karto;
poreikis įdiegti speciali įrangaįveikti galimo priešo oro gynybą;
didinant kovinės apkrovos masę ir dėl to orlaivio skrydžio masę;
traukos ir svorio santykio padidėjimas bent 1,5-1,7 karto dėl reikalavimo kilti iš neasfaltuotų I klasės aerodromų;
kreiserinio greičio padidėjimas iki 3000-3200 km/val.
Visa tai, remiantis Myasishchev ir EMZ profesionalų įsitikinimais, lėmė, kad skrydžio nuotolis sumažėjo 28–30%. Generalinis dizaineris taip pat informavo susirinkusius, kad EMZ buvo atlikta daug teorinių ir praktinių tiriamųjų darbų kelių režimų CMC tema, įskaitant:
skirtingų orlaivių M-20 išdėstymo ypatybių parametriniai tyrimai naudojant kompiuterį (iki 1200 valandų), dinamikos ir manevringumo įvairiais skrydžio režimais (kartu su TsAGI buvo atlikta daug bandymų ir tiriamųjų darbų);
įvairių CMC schemų geometrinių ir svorio ypatybių optimizavimo tyrimas skirtingoms skrydžio masėms (nuo 150 iki 300 tonų) ir orlaivių dydžiams;
šilumos perdavimo koeficientų ir šilumos nuostolių modeliuose tyrimas
lėktuvas T-33 TsAGI kamine;
stiprumo ir standumo savybių tyrimas ir pagrindinių projektavimo režimų optimizavimas skirtingoms schemoms ir skirtingoms medžiagoms, įskaitant SibNIA ir TsAGI (T-203) vamzdžių tyrimus;
pagrindinių sistemų (valdymo, įrangos, važiuoklės, ginklų, elektrinių ir kt.) schemų tyrimas ir parinkimas;
pagrindinių orlaivio konstrukcijos komponentų (sparnų, fiuzeliažo, važiuoklės, elektrinių) projektavimo darbai.
Be to, EMZ temomis „18“ ir „20“ jie iškart išstudijavo daugybę skirtingų CMC išdėstymų. „Myasishchevtsy“ pradėjo dirbti su orlaivio išdėstymo analize, atlikta pagal įprastą aerodinaminę schemą, po kurios jie išanalizavo tikėtinus CMC išdėstymo variantus pagal „ančių“ schemą. Būtent, buvo parengtos šios CMC aerodinaminės schemos:
įprastinis su kintamu sparnu ir dviejų arba vieno kielio plunksna;
įprastas su kintamu sparnu ir T formos uodega;
schema "antis" su trikampiu sparnu ir plunksna;
schema "antis" su kintamu šluojančiu sparnu;
schema „antis“ su sudėtingos formos sparnu ir nukreiptomis žemyn konsolėmis;
schema "beuodegė" su delta sparnu.
Galiausiai kūrėjai taip pat priėjo prie išvados, kad kelių režimų CMC turi turėti nuplautą sparną. Skirtumai tarp skirtingų CMC M-18 ir M-20 variantų buvo tokie, kad pagrindiniams M-20 variantams dizaineriai naudojo „ančių“ schemą, o M-18 – klasikinę aviacijos schemą.
Kelių režimų CMC variantai buvo sukurti tiesiogiai prižiūrint generaliniam dizaineriui V. M. Myasishchevui, dalyvaujant daugeliui pirmaujančių atkurto projektavimo biuro profesionalų: vyriausiojo dizainerio pavaduotojas G. I. Vyriausiojo dizainerio pavaduotojas M.V. Gusarova, laikinai einantis pareigas Vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotojas V.A.Fedotovas, Aerodinamikos skyriaus vedėjas A.D.Tokhuntsas ir daugelis kitų. K. P. Lyutikovas buvo paskirtas CMC pagrindiniu dizaineriu. Tokhunts buvo atsakingas už bendrus vaizdus, surinkimą, aerodinamiką ir elektrinę, Fedotovas prižiūrėjo visus tvirtumo darbus, naujų medžiagų įvedimą, taip pat tam tikrus projektavimo tyrimus (nuo atskirų komponentų iki suprojektuotų rėmų sukūrimo). lėktuvas), N.M.Glovatsky teikė gamybinę projektų dalį, iš karto atlikdamas masinės gamybos, pagamintos šalia Projektavimo biuro, vyriausiojo inžinieriaus funkcijas.
Agregatai buvo skaičiuojami orlaiviams, kurių kilimo svoris yra apie 150 tonų ir yra galimybė papildyti degalų skrydžio metu, taip pat orlaiviams, kurių kilimo svoris yra apie 300–325 tonos ir kuriuose nėra degalų papildymo sistemos. Variklių tipas priklausė nuo kilimo svorio. Kai orlaivio kilimo svoris buvo 150 tonų, kiekvieno variklio trauka turėjo būti 12 000 kgf, o masė 300–325 tonos, maždaug 22 000–25 000 kgf. Buvo planuojama naudoti perspektyvius OKB N.D. Kuznecovo variklius. Bombonešio įgulą sudarė trys ar keturi žmonės. Sparno plotas, priklausomai nuo kilimo svorio, svyravo nuo 670 iki 970 m2. Kaip pagrindinė ginkluotė buvo naudojamos dvi didelės „oras-žemė“ raketos. Gynybiniai ginklai nebuvo pateikti.
M-18 projektas savo išdėstymo sprendimais beveik viskuo atitiko Pietų Amerikos bombonešio Rockwell B-1 išdėstymo schemą, todėl buvo reklamuojamas kaip perspektyvesnis (o gal nekenksmingesnis, remiantis įsitikinimais naujumu?). Dėl būsimos plėtros. Esmesnis ir kritiškesnis kelių režimų CMC su kintamu sparno judėjimu konstrukcinis elementas buvo sukurtas spartesniu tempu - unikalus vyris, skirtas pasukti konsolę (jo modelis išlaikė stiprumo ir dinaminius testus TsAGI). Dalyvavo devyni skydai ir dvi skraidančios laboratorijos. Dėl atliktų darbų Myasishchevsky orlaivio kilimo svoris sumažėjo 10%.
Pabrėžtina, kad, kaip jau minėta, P. O. Sukhoi ir V. M. Myasishchev projektavimo biuro daugiamodės CMC projektuose buvo manoma, kad orlaivis pagrindinėje versijoje bus pristatytas kaip strateginis bombonešis-raketų nešėjas. su galimybe toliau modifikuoti į didelio aukščio infiltratorių arba priešpovandeninį orlaivį.
Karinėms oro pajėgoms 1969 m. nustačius naujus taktinius ir techninius reikalavimus perspektyviam kelių režimų CMC, buvo nuspręsta pastarąjį plėtoti platesniu konkurenciniu pagrindu, nustatant projektavimo biurų-konkurentų pažangių projektų pateikimo terminus. Dabar, be P.O. Sukhoi ir V. M. Myasishchevo projektavimo biurų, darbuose dalyvavo ir A. N. Tupolevo projektavimo biuras (MMZ „Patirtis“).
Iš tiesų, MMZ „Patirties“ specialistai atlieka tyrimus, bandymus ir serijinė gamyba Lėktuvai Tu-144 įgijo neįkainojamos patirties (tai atitiko atvirą įmonės pavadinimą!) spręsdami pagrindines viršgarsinio skrydžio problemas, įskaitant patirtį projektuojant konstrukcijas, turinčias didžiulę eksploatavimo trukmę pagal ilgo viršgarsinio skrydžio kriterijus. Sukurtas efektyvi orlaivio sklandmens konstrukcijos, jo sistemų ir įrangos šiluminė apsauga ilgalaikio kinetinio įkaitimo sąlygomis, buvo sukurtas konstrukcinių karščiui atsparių medžiagų rinkinys, pasižymintis aukščiausiais fiziniais ir mechaniniais požymiais, plėtojant jų gamybą serijinėse gamyklose. pristatė. Gamyboje ir eksploatacijoje taip pat buvo įvaldyti masyvūs turboreaktyviniai varikliai ir turboreaktyviniai varikliai, kurių kilimo trauka iki 20 000 kgf, pasižymintys specifinėmis savybėmis, taikomomis ilgo nuotolio lėktuvams, suprojektuoti ir išbandyti kelių režimų oro amortizatoriai ir kt. Prie to taip pat turime pridėti patirtį kuriant ir tobulinant sudėtingiausias ginklų sistemas bei skrydžio ir navigacijos įrangą, kurią Tupolevo komanda įgijo kurdama Tu-22M serijos orlaivius ir jais pagrįstas aviacijos-raketų sistemas.
MMP „Experience“ CMC darbo pradžia. kuris parengiamajame darbo etape buvo įvardijamas skirtingai – ir kaip orlaivis „K“, ir kaip gaminys „60“, ir kaip orlaivis „160“ (arba Tu-160), – gali būti priskiriamas II pusmečiui. 1969 m., kai projektavimo biuras, vadovaudamasis SSRS Ministrų Tarybos 1967 m. lapkričio 28 d. dekretu Nr. 1098-378 ir karinių oro pajėgų sukurtų orlaivių taktiniais ir techniniais reikalavimais, pradėjo svarstyti, ar įmanoma. problemos sprendimo variantai. Veikia naujausia tema sutelktas skyriuje "K" pagal generalinis direktorius A. A. Tupolevas. Specialiai kontroliuojant V. I. Bliznyukui, kuris anksčiau dalyvavo kuriant strateginės viršgarsinės tarpžemyninės sistemos „108“ projektą, ir A. A. Pukhovui, „K“ skyriaus brigados parengė keletą galimų ateities planų variantų. lėktuvas. Vienas iš pirmųjų buvo pasiūlytas orlaivio projektas su kintamu sparno pūtimu, tačiau šio varianto analizė tame žingsnyje davė prastą rezultatą: sparnų konsolių sukimosi blokas lėmė ne tik reikšmingą orlaivio svorio padidėjimą. struktūra, bet ir jos sudėtingumas, dėl kurio paprastai buvo sunku gauti orlaivio eksploatacinių savybių duomenis.
Iš tiesų, 1967 m. reikalavimų dekrete pateiktų duomenų visuma kėlė sunkiausią ir sunkiausią užduotį kūrėjams. Pirmajame CMC darbo etape „Tupolevitas“ nusprendė kaip pagrindines savybes, lemiančias orlaivio tipą, laikyti viršgarsinį ir kreiserinį greitį (su pastaruoju buvo pasiektas didžiausias skrydžio nuotolis). Reikėtų pabrėžti, kad iš karto, kai „K“ skyriuje buvo pradėtas naujo strateginio bombonešio projektavimas, jie ištyrė tikėtinus viršgarsinio keleivinio lėktuvo kūrimo būdus, kurie vėliau padėjo pagrindą darbui su visiškai nauju SPS-2. (arba Tu-244), todėl dizaineriai bandė pasinaudoti dalimi turimų patobulinimų, rinkdamiesi aerodinaminį orlaivio „160“ surinkimą. Todėl kartu su CMC variantu su kintamu sparno šlavimu, pirmajame žingsnyje Tupolevai taip pat apsvarstė beuodegės išdėstymo schemos versiją, kuri buvo naudojama SPS-1 (Tu-144) ir SPS-2 ( Tu-244) projektai. Projektavimo biuro plėtra pagal SPS-2 (Tu-244) projektą leido teoriniu lygmeniu pasiekti aerodinaminę kokybę 7–9 vienetų diapazone viršgarsinio kreiserinio režimo ir iki 15 vienetų ikigarsinio skrydžio metu. režimas, kuris kartu su ekonomiškais varikliais leido pasiekti nurodytą skrydžio diapazoną (pagal 1973 m. projekto Tu-244 medžiagą, orlaivio su turboreaktyviniais varikliais skrydžio nuotolis, kurio specifinės degalų sąnaudos yra 1,23 kg / kgf viršgarsiniu kreiseriniu režimu pasiekė 8000 km viršgarsiniu režimu). „Beuodegė“ orlaivių schema kartu su atitinkamos galios ir efektyvumo jėgaine garantavo didelio greičio ir nuotolio savybes. Pagrindiniai su šia schema susiję sunkumai buvo naujų konstrukcinių medžiagų ir technologijų, galinčių užtikrinti ilgą skrydį aukštos temperatūros sąlygomis, naudojimas. Siekdama sumažinti naujojo projekto techninės rizikos laipsnį, Tupolevo komanda, skirtingai nei jų pačių varžovai, nusprendė apriboti naujojo CMC kreiserinį greitį iki M = 2,2–2,3.
Vienas iš pagrindinių reikalavimų CMC buvo užtikrinti ilgą skrydžio nuotolį, o orlaivis turėjo įveikti priešo oro gynybos zoną dideliame aukštyje viršgarsiniu greičiu (arba arti žemės ikigarsiniu greičiu) ir atlikti pagrindinį skrydį į taikinys gerame aukštyje ikigarsiniu kreiseriniu greičiu. Mažiausias reikalavimas buvo galimybė valdyti orlaivį iš riboto dydžio kilimo ir tūpimo takų. Norint įvykdyti visas aukščiau nurodytas sąlygas vieno tipo orlaiviuose, reikia išspręsti sudėtingą techninę problemą. Kompromisą tarp CMC ikigarsinių ir viršgarsinių savybių buvo galima pasiekti tik įdiegus kintamą sparną ir kombinuotos schemos variklius – vienos grandinės viršgarsiniu greičiu ir dviejų grandinių ikigarsiniu greičiu. Rinkdamiesi gerą CMC agregatą, aerodinamikai atliko lyginamuosius modelių su fiksuotais ir kintamaisiais sparnais tyrimus, kurie parodė, kad skrendant ikigarsiniu greičiu, orlaivio su kintamu sparnu aerodinaminė kokybė yra maždaug 1,2-1,5 karto aukštesnė nei orlaivis su fiksuotu sparnu, o skrendant viršgarsiniu greičiu, CMC su kintamo sparno sparnu sukrautoje padėtyje (esant didžiausiam sparnui) aerodinaminė kokybė iš tikrųjų prilygsta fiksuoto sparno orlaiviui. Kaip minėta aukščiau, reikšmingas CMC su kintamu šluojamu sparnu trūkumas buvo skrydžio svorio padidėjimas dėl papildomo sparnų konsolių pasukimo mechanizmo. Skaičiavimai parodė, kad kai vyrių mazgo masė sudaro daugiau nei 4% bombonešio masės, visi orlaivio su kintamu sparnu privalumai visiškai prarandami. Naudojant to paties tipo variklius, CMC su kintamu sparnu atstumas vidutiniame aukštyje ir ikigarsinis greitis buvo maždaug 30-35% didesnis (o žemame aukštyje - 10%) didesnis nei fiksuoto sparno orlaivio. viršgarsiniu greičiu ir dideliame aukštyje naudojant bet kurią iš 2 išdėstymo schemų, jis pasirodė esąs maždaug panašus, o mažame aukštyje - maždaug 15% daugiau CMC su kintamu sparnu, o pastarasis turėjo geresnes kilimo ir tūpimo savybes.
Kaip minėta anksčiau, pagrindinis sunkiojo CMC dizaino taškas buvo aukščiausios viršgarsinio skrydžio greičio vertės pasirinkimas. Atliekant teorinį tiriamąjį darbą, buvo atliktas orlaivio su kintamo šlavimo sparnu, skirto skrydžiui su 2 kreiserinio viršgarsinio greičio variacijomis, skaičiais M=2,2 ir M=3, nuotolio lyginamasis įvertinimas. Esant greičiui, atitinkančiam skaičių M = 2,2, skrydžio nuotolis žymiai padidėjo dėl mažiausių jėgainės specifinių degalų sąnaudų ir didesnės aerodinaminės savybės. Be to, CMC sklandmens konstrukcija, skirta greičiui, atitinkančiam skaičių M = 3. reiškė, kaip jau minėta, didelio (pagal masę) titano lydinių kiekio įvedimą, o tai lėmė orlaivių gamybos sąnaudų padidėjimą ir papildomų technologinių dilemų.
Su visomis šiomis prieštaringomis problemomis projekto kūrėjai atvyko pas generalinį konstruktorių A.N. Tupolevą, kuris, greitai įvertinęs situaciją ir pasvėręs visus privalumus ir trūkumus, pasiūlė sukurti CMC pagal išbandytą Tu-144 maketą, atsisakęs. naudokite sparno kintamąjį skrydžio metu. Būtent tuo remdamiesi dizaineriai bandė sukurti savo 1-ąją strateginio kelių režimų laikiklio versiją, kuri savo techniniais sprendimais iš esmės skyrėsi nuo P.O. Sukhoi Design Bureau ir M-18 projektų T-4MS. / M-20 V. M. Myasiščevo projektavimo biuras.
Tokiu būdu pradinis strateginio raketnešio „Tupolev“ projektas, kurį 70-ųjų pradžioje Projektavimo biuras pristatė preliminariam projekto konkursui, buvo sukurtas pagal Tu-144 maketą, iš tikrųjų kaip jo būsima plėtra. , atsižvelgiant į naują motyvuotą tikslą. Lėktuvo konstrukcija, palyginti su keleiviniu lėktuvu Tu-144, išsiskyrė dideliu centrinės sklandmens dalies integravimu ir talpių ginklų skyrių įdėjimu į fiuzeliažą.
Šiame projekte, sukurtame kartu su kita orlaivio versija su kintamu sparnu (kuris vis dėlto buvo tęsiamas, siekiant rasti būdų optimizuoti visą konstrukciją ir atskirus jos komponentus), turėjo pasiekti reikiamą skrydį ir taktinį funkcijų dėl daugiau aukščiausio lygio svorio grąžinimas. Tačiau pagrindinio oro pajėgų reikalavimo įvykdymas – užtikrinti tarpžemyninį orlaivio spindulį, su tais vieneto sąnaudos degalai, kurių iš tikrųjų galėjo gauti variklių inžinieriai, pagal šią schemą nebuvo pateikti.
Pradiniame projektavimo etape darbas MMZ „Patirtis“ tema „K“ (arba „160“) iš tikrųjų buvo vykdomas aktyviai ir be didelio viešumo – labai ribotas žmonių ratas pačiame Dizaino biure ir Aviacijos pramonės ministerijoje apie juos žinojo. 1970–1972 metais buvo parengtos kelios CMC išdėstymo schemų versijos. Iki 1972 m. buvo baigtas preliminarus orlaivio projekto kūrimas ir jis buvo pristatytas Karinių oro pajėgų moksliniam ir techniniam komitetui. Oro pajėgos nedelsdamos priėmė svarstymui T-4MS ir M-18 orlaivių projektus, kuriuos konkursui pateikė SSRS P.O. Sukhoi ir V.M. pramonės projektavimo biuras 1972 m.).
Konkursui pateikti projektai, kaip ir buvo tikėtasi, pasirodė gana skirtingi. Skirtingas „naikintuvų“ ir „bombonešių“ projektavimo biurų stilius ir rašysena neatsispindėjo siūlomuose projektuose. Tačiau juos siejo (ypač P. O. Sukhoi ir V. M. Myasiščevo projektavimo biuro projektai) buvo noras panaudoti kuo daugiau pagrįstų konstruktyvių ir technologinės naujovės. Šia proga smalsu pacituoti ištrauką iš Rusijoje patalpintos atsiminimų knygos, kuri tuo metu ėjo tolimosios aviacijos vado, aviacijos generolo pulkininko V. V. Rešetnikovo pareigas.
„Kadangi su Tupolevu viskas buvo aišku, komisija pirmą kartą apsilankė pas Pavelą Osipovičių. Jo pasiūlytas projektas stebino nepaprastomis aerodinaminėmis formomis, arti skraidančio sparno, kurio tūriuose buvo vietos varikliams, amunicijai, kurui, tačiau labai gėdino storas šio didžiulio atraminio paviršiaus profilis: galingas. puolimo šonkaulio kraštas buvo prastai suderintas su idėjomis apie viršgarsinį orlaivį. Įveikęs gėdą, atsargiai apie tai paklausiau Pavelo Osipovičiaus, o jis, pasirodo, tikėjosi tokio klausimo, supažindino mane su studijomis ir parodė medžiagas modeliui pūsti TsAGI viršgarsiniame vėjo tunelyje. Abejonės pamažu išnyko, automobilis atrodė visiškai tikras ir viliojantis. Storo profilio sparnas lygiose vientisose jo briaunų kontūrų kreivėse, matyt, buvo Pavelo Osipovičiaus radinys, kurį jis taip norėjo įkūnyti kurdamas didžiulį viršgarsinį laivą.
Įdomesnį ir taip pat giliai išplėtotą projektą pasiūlė Vladimiras Michailovičius Myasiščevas. Tai buvo plono kūno, prabangi greitų formų „lydeka“, kuri atrodė net lengvesnė už joje įdėtą svorį. O, leisk jai skristi, skristi! Vladimiras Michailovičius, patyręs ir genialus niūrių karo laivų konstruktorius, kaip įprasta, į orlaivių sistemas, nekartodamas to, kas jau buvo pasiekta, įnešė daug naujų, unikalių sprendimų ir kovinių pajėgumų, kurie žadėjo pasiekti didžiausių pasaulyje lygį. .
1972 m. rudenį Aviacijos pramonės ministerijos mokslinėje ir techninėje taryboje buvo išklausyti pranešimai apie minėtus A. N. Sukhoi projektavimo biuro projektus „160“ ir M-18 OKB V. M. Myasishchev.
Lėktuvo „160“ projektas paramos nesulaukė dėl „šių taktinių ir techninių reikalavimų neatitikimo“. Generolas pulkininkas V. V. Rešetnikovas Karinių oro pajėgų mokslinio ir techninio komiteto posėdyje dėl OKB projekto A. N. Tupolev pareiškė, kad Oro pajėgos pasiūlyti beveik keleivinį lėktuvą! Situaciją kiek apsunkino neteisingai pervertinta projekte pristatomo orlaivio aerodinaminė kokybė. Pats Reshetnikovas jau minėtoje knygoje šia proga prisiminė:
„Sėdėdamas mažame kambaryje ir žiūrėdamas į plakatus, pakabintus ant reklaminio skydo, nustebau atpažinęs pažįstamas viršgarsinio keleivinio lėktuvo Tu-144 savybes. Ar tai vienas? Dėl savo techninių ir skrydžio savybių jis nesiekė duomenų, buvo žemas patikimumas, buvo neekonomiškas ir sunkiai valdomas. Buvo ir didelių nesėkmių. Civilinė aviacija buvo visais įmanomais būdais nuo jo atitverta... ... Aleksejus Andrejevičius (Tupoljevas – red.), laikydamas save kiek labiau nei įprastai, su rodykle rankoje, priartėjo prie skydo. Jo pasiūlymų esmė susivedė į tai, kad bombų skyriai trenkėsi tarp išplėstų variklių paketų, užėmusių apatinę fiuzeliažo dalį, kurioje būtų išdėstytos raketos ir bombos. Neįsigilinus į vėlesnes diskusijas, buvo aišku, kad šis sugedęs įdėklas, tapęs bombonešiu, nuo amunicijos ir gynybinės ginkluotės svorio pasunkės, neteks paskutinių jėgų atsargų, nukris visos skrydžio savybės.
Po kokių 5, o gal 10 minučių atsistojau ir, nutraukdamas pranešimą, pasakiau, kad nenorime toliau svarstyti siūlomo projekto, nes keleivinis lėktuvas buvo tuo metu sukurtas Aeroflot reikmėms, net ir naujos formos. , iš pradžių negalėtų jo atsikratyti būdingų parametrų, visiškai nereikalingų kovinėje versijoje, ir tuo pat metu negalės įgyvendinti šių strateginio bombonešio reikalavimų.
Aleksejus Andrejevičius, matyt, buvo pasirengęs tokiam reikalų posūkiui. Netaręs nė žodžio atsisuko į centrinį, didžiausią plakatą, paėmė jį už „kaklo“ ir jėga nutempė žemyn. Visiškoje tyloje įtrūko plyšęs piešimo popierius. Tada, pasisukęs į mano pusę, jis atsiprašė ir pasakė, kad, norint svarstyti naują preliminarų projektą, vėl pakvies mus pas save.
