Судостроение является специальной отраслью машиностроения. Её профилирующая (основная) продукция - суда различных типов, судовое оборудование. Кроме того, судостроительная промышленность производит для народного хозяйства мощные буровые установки, самоходные плавучие краны, металлоконструкции, разнообразные товары народного потребления.
Современное судно представляет собой крупный инженерный комплекс, включающий сложные энергетические установки, специальные устройства, автоматизированные судовые системы. Характерная особенность производства основной продукции судостроительных заводов - это длительный цикл постройки судна, широкая номенклатура изготовляемых деталей и узлов при небольшом количестве их в партии. Например, средняя продолжительность постройки серийного транспортного судна от момента закладки до сдачи составляет 8-10мес.; на постройку судна типа река-море грузоподъемностью 3 тыс. т требуется свыше 2 млн. деталей разнообразного вида и назначения. Для сравнения можно заметить, что на изготовление современного легкового автомобиля идет около 6 тыс. деталей. Если детали автомобиля изготовляют в допусках, обеспечивающих их взаимозаменяемость, то крупногабаритные тяжелые детали корпуса судна обычно выполняют с припуском, что требует значительного объема подгоночных работ при сборке. Для судостроительных цехов типичны большая стоимость и трудоемкость изготовления деталей и сборки узлов, относительно высокий, по сравнению с другими отраслями, объем физического труда, сложность его комплексной механизации и автоматизации из-за необходимости выполнения значительного объема работ в секциях, блоках и отдельных помещениях судна.

Разнообразные машины и приборы, устанавливаемые на судах, изготовляют на машиностроительных, приборостроительных, электромонтажных предприятиях и объединениях, которые наряду с судостроительными и судоремонтными.входят в состав судостроительной промышленности. Поэтому их относят к предприятиям и объединениям собственно судостроения, судоремонта, судового машиностроения, судового приборостроения, электромонтажа (далее именуемые предприятиями, за исключением случаев, когда речь идет об особенностях объединений). Специализированных предприятий, которые целиком можно отнести к одной из названных частей судостроительной промышленности, немного. Чаще отдельное предприятие включает в себя производства двух или трех подотраслей и профиль его определяется преобладающей из них.

Судостроительные виды производства

Судостроительные виды производства: корпусообрабатывающее; сборочно-сварочное; корпусостроительное (стапельное);

трубообрабатывающее; механомонтажное; изготовление изделий корпусодостроечной номенклатуры; монтаж слесарно-корпусного насыщения, изготовление и монтаж труб судовой вентиляции; изготовление и монтаж изделий отделки и оборудования судовых помещений; изготовление и монтаж изоляции, лакокрасочные покрытия; испытания и сдача судов; пластмассовое судостроение; железобетонное судостроение; деревянное судостроение; деревообрабатывающее производство.

Рис.1.1. Фрагмент классификации производственных ячеек по конструктивно-технологическим признакам

Заключение

Итак, в ходе данной курсовой работы были раскрыты поставленные задачи и вопросы. В первой части работы были тщательно изучены вопросы, связанные с определением производственных процессов, их классификацией. Во – второй, методика анализа производственных процессов на примере судостроительного завода «Пелла».

Было дано определение производственных процессов как общественный процесс труда коллектива работников. Производственные процессы делятся на основные, вспомогательные и обслуживающие процессы. К основным процессам относятся технологические процессы, в результате которых изменяется форма и размер предметов труда внутренняя структура (термическая обработка), внешний вид (окраска, хромирование, никелирование и др.) и взаимное расположение составляющих его частей (сборка).

Список использованной литературы

1. Дмитриев А. Проектирование современного корабля. Ленинград, 2010.

2. Бухалков М.И. Система управления производительностью труда и эффективностью производства// Организатор производства. - 2010. - N 4. - С. 87-93.

3. Герчикова И.Н. Проектирование производственных систем, М.: 2001.

4. Гуревич И.М. Организация, планирование и управление судоремонтным предприятием.-М.: 2007,296 с.

5. Никифоров В.Г. Организация и технология судостроения, М.: 2004, 301 с.

6. Организация производства и управления предприятием: Учебник для вузов / Под ред. О.Г. Туровца. М.: Инфра-М, 2009. 527 с.

7. Разинькова О.П. Управление персоналом предприятия в условиях нестабильного производства: Монография. - Тверь: ТГТУ, 2010. - 144 с.

8. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник. М.: Инфра-М, 2009.- 536с.

9. Серебренников Г.Г. Экономические аспекты организации производства: Учеб. пособие для вузов. Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2008. 78 с.

10.Фатхутдинов Р.А. Организация производства: Учебник для вузов. М.: Инфра-М, 2009. -669 с.

11.Экономика предприятия: учебник /В.И. Титов. - М. : Эксмо, 2008. - 416 с.

12.Экономика предприятия: Курс лекций/ Волков О.И., Скляренко В.К. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 280 с.

13.Экономика предприятия: Учебное пособие/ Хунгуреева И.П., Шабыкова Н.Э., Унгаева И.Ю.– Улан-Удэ, Изд-во ВСГТУ, 2004. –240 с.

14.Экономика предприятия (фирмы): Практикум/Под ред. проф. В.Я. Позднякова, доц. В.М. Прудникова. - 2-е изд. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 319 с.

15.Экономика предприятия: Учеб. пособие для эк. вузов/ Жиделева В.В., Каптейн Ю.Н. - 2-у изд.,перераб. и доп. - М: Инфра-М, 2002. - 133 с.

По степени полноты цикла постройки судострои­тельные предприятия разделяются на судостроительные верфи и заводы. Судостроительная верфь - предприятие, в состав кото­рого входят только построечные места (сооружения, на которых размещаются строящиеся суда), набережные и цехи по изготов­лению деталей корпуса, корпусных конструкций, изготовлению и монтажу судовых трубопроводов и систем, монтажу различных механизмов, а также группа достроечных цехов. Все механизмы, устройства, оборудование, аппаратуру и приборы верфь получает от других специализированных предприятий. Верфи не получили широкого распространения в России и Украине. Преобладающими в нашей стране являются судостроительные заводы - предприятия, в со­став которых, кроме цехов, непосредственно занятых судострое­нием, входят еще и цехи судового машиностроения. Эти цехи выпускают механизмы и оборудование как для нужд своего за­вода, так и для других предприятий в порядке кооперации.

В зависимости от материала корпуса строящихся судов судостроительные предприятия разделяют на предприятия металлического, железобетонного, пластмассового, деревянного судостроения. Различают также предприятия морского и реч­ного судостроения. Предприятия морского судостроения по спуско­вой массе строящихся судов разделяют на 5 классов (табл. 1.3.1).

Таблица 1.3.1. Классификация судостроительных предприятий по спусковой массе судов

Основные цехи судостроительных заводов по характеру про­изводства разделяют на цехи верфи и цехи машиностроительной части. Продукция цехов верфи предназначена для тех судов, ко­торые строит этот завод. Цехи машиностроительной части из­готавливают механизмы и оборудование часто без «привязки» к конкретному судну и сдают их на склад. Со склада они посту­пают на суда, строящиеся на данном заводе, или же в порядке кооперации на другие судостроительные предприятия.

Взаимное расположение цехов, построечных мест, спусковых сооружений и прочих зданий и сооружений, а также железных и автомобильных дорог, сетей газопроводов и других промышлен­ных сетей завода определяется его генеральным планом. Компоновка генерального плана завода характеризуется коэффициентом застройки, равным отношению суммарной пло­щади проекций всех зданий и сооружений к площади территории завода. На современных судостроительных заводах коэффициент застройки составляет около 0,50.

Работа судостроительного предприятия характеризуется сле­дующими основными данными и технико-экономическими показателями:

годовой выпуск продукции в ценностном выражении (млрд. руб.) и в натуральном выражении (количество построенных су­дов, их дедвейт и т. п.);

количество работающих, в том числе производственных и вспомогательных рабочих;

удельный выпуск продукции в ценностном и в натуральном выражении (на одного работающего, на одного производствен­ного рабочего, на 1 руб. основных фондов);

АО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» имеет собственные инженерные службы, конструкторско-технологический отдел и все необходимые для судостроения основные и вспомогательные производства.

В корпусном производстве используются современные технологии сварки и сборки:
- автоматическая сварка полотнищ под флюсом,
- беспостельная сборка секций и блоков корпуса,
- полуавтоматическая сварка секций и блоков в среде СО 2 ,
- сварка порошковой проволокой.

Предварительная подготовка листового проката

Предварительная подготовка листового проката (дробеструйная обработка и грунтовка) осуществляется на линии очистки и грунтовки собственного производства, состоящей из установки дробеметной очистки, автоматической окрасочной камеры и сушильной камеры, соединенных в единый комплекс. Раскрой листа производится на двух современных машинах воздушно-плазменной резки. Оптимизация раскроя производится силами конструкторско-технологического отдела завода.

Слипы
Судоподъемное сооружение слип Г300, позволяющий поднимать суда доковым весом до 2300 тонн, длиной до 140 м и шириной до 16,5 м обеспечивает одновременное размещение четырех крупнотоннажных судов. Слип укомплектован тремя кранами КСК 32 и КСК 30, на бетонном достроечном причале длиной 200 м установлены портальные краны грузоподъемностью 27 и 10 тонн.

Судоподъемное сооружение слип П600 (продольный), позволяющий поднимать суда доковым весом до 300 тонн, длиной до 50 м и шириной до 10 м.

В малярном производстве применяются высококачественные материалы и современное оборудование.Используются высококачественные грунты, краски и технологии окраски фирмы Jotun, используются современные компрессоры Atlas-Copco, установки безвоздушной окраски производства фирм Vagner, Graco, Геркулес. Для проведения окрасочных работ при неблагоприятных погодных условиях, на слипе имеется накатное укрытие, предназначенное для защиты корпуса судна.

В слесарно-механическом производстве освоено производство люковых закрытий понтонного типа, судового крана для перемещения крышек люкового закрытия КРАБ-16000 грузоподъёмностью 16 тонн; спуско-подъёмного устройства КРАБ-5000 для спасательной шлюпки FFB 57С2 на 15 человек грузоподъёмностью 5 тонн; спуско-подъёмного устройства ШЕАВ-550Д для стеклопластиковой дежурной шлюпки типа RB400/G1 грузоподъёмностью 1,7 тонн.В слесарно-механическом производстве освоена сварка конструкций из алюминиевых сплавов.

В конструкторско-технологическом отделе завода внедрена система автоматизированного проектирования, в которой работают квалифицированные специалисты по направлениям судостроительной отрасли: инженеры-кораблестроители, инженеры-электромеханики, инженеры-механики.Опытные специалисты осуществляют конструкторско-технологическое сопровождение строительства судов: ревизуют проектную документацию на соответствие правилам классификационных обществ, правилам охраны труда и санитарным нормам, проектируют технологическую остнастку, разрабатывают рабочую конструкторскую и плазово-технологическую документацию(карты раскроя, управляющие программы для резки деталей, шаблоны для гибки и тд). С момента открытия завода коллектив конструкторско-технологического отдела пополнился молодыми инженерами, которые поверили в стабильное будущее предприятия в составе ФГУП "Росморпорт".

Самусьский судостроительно-судоремонтный завод расположен в поселке Самусь, что в 38 км к северу от Томска, в месте впадения речки Самуськи в Томь. До середины 90-х годов завод был градообразующим предприятием для поселка. На нем трудилось более 1400 человек.

Его история началась с вынужденной стоянки в устье реки грузопассажирского парохода «Гагара» в 1879 году. Он двигался в Бийск с купеческим грузом, но был застигнут внезапным похолоданием. По Томи пошел лед-шуга. Команда выбрала место для остановки и зазимовала. Дело в том, что безопасный зимний отстой для речного флота – большая проблема. Весенний ледоход – явление грандиозное, но сокрушительное, а в этом месте впадающая речка образовала удобный глубокий затон. Такие укромные места на реках встречаются редко, а знания о них передаются по всему бассейну. С тех пор здесь стали селиться люди, а на берегу возник Самусьский судостроительно-судоремонтный завод.

Сейчас здесь работает всего 186 человек. Но они, как прежде, занимаются судостроением, судоремонтом, машиностроением и обеспечением безопасного зимнего отстоя для речного флота. Из всех этих видов деятельности судостроение занимает 84% от общего объема работы.

За время своего существования завод построил 333 теплохода разных видов и модификаций. Катера и яхты, баржи и паромы, понтоны и плавучие краны, грузовые, пассажирские и очистные суда для речного флота… что только не спускали на воду за эти годы. Но особым предметом гордости является трюмная несамоходная баржа грузоподъемностью 2800 тонн, построенная в 1993 году. «Сейчас она эксплуатируется на реке Рейн в Голландии под названием «Самусь», – рассказывает директор завода Шварц Виктор Густавович. – Это был первый и единственный заказ за рубеж. Речной регистр ее принял, и она ушла своим ходом из Самуськов через тогда еще Ленинград в Голландию».

Сегодня на заводе заняты производством обстановочных теплоходов. Этот серийный госзаказ предприятие получило благодаря действию федерально-целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Первый этап в этой программе – обновление технического флота. В ее рамках завод должен построить 13 теплоходов проекта 3050 (по три для Новосибирска, Омска, Якутска, Хабаровска и один для Красноярска) и 5 – проекта 3050.1 (два для Новосибирска и три для Омска).

Теплоходы проекта 3050:

Задача обстановочных судов – проверять состояние фарватера реки. Они предназначены для промера глубин судового хода, установки навигационных и береговых знаков. Их характерным отличием является то, что теплоходы проекта 3050.1 оборудованы двумя кранами-манипуляторами в носовой и кормовой части.

Теплоходы проекта 3050.1:

На данном этапе строительства корпус будущего судна уже сформирован. Теперь пришло время подняться «на борт» электрикам, отделочникам и трубопроводчикам, чтобы заняться его «насыщением». Но вообще, как и любое большое дело, строительство корабля начинается с проектирования. На заводе нет своего проектного отдела, поэтому эти работы поручают внешним подрядным организациям. Проект должен предусмотреть огромное количество деталей, включая толщину стали, из которой будет изготавливаться будущее судно, нагрузки во время его эксплуатации и даже график выполнения работ. Судостроение можно сравнить со строительством дома. От начала проектирования до спуска на воду таких теплоходов проходит от одного года до двух лет.

Январь 2012 года, когда завод приступил к выполнению этого госзаказа, был началом большого объема судостроения. Своих работников остро не хватало, за помощью пришлось обращаться к специалистам на стороне. Судосборщики, электросварщики, трубопроводчики, люди приезжали из самых разных мест, даже из Санкт-Петербурга. На сегодняшний день ажиотаж спал, объем работы рассредоточился, и завод стал справляться своими силами, а мы смогли пройтись и посмотреть, из каких этапов состоит строительство судна.

Заготовительный цех.

Все начинается с обработки металла. Его закупают на Магнитогорском металлургическом комбинате, однако, прежде чем листы специальной судостроительной стали станут частью судна, они должны пройти обязательную подготовку. На заводе для этого существует целая линия.

Листы металла захватываются со склада пневматическими присосками и подаются через ворота на заднем плане:

За вальцами следует дробеструйная обработка, очищающая металл от ржавчины, окалины и других загрязнений. Прошедшие такую обработку листы раскладывают, чтобы покрыть грунтовкой.

Ее наносят ручными валиками. После грунтовки сталь приобретает зеленоватый оттенок. Отсюда листы металла поступают на различные станки, где их будут резать и гнуть, изготавливая из них всевозможные кницы и шпангоуты, стрингеры и бимсы в соответствии с проектом.

Есть на заводе несколько гильотин для рубки металла разной толщины:

Газорезательные станки вырезают детали криволинейной формы:

Кромки вырезанных деталей зачищают и передают судосборщикам.

Либо, если деталь нуждается в дополнительной обработке, она поступает в механический цех.

Механический цех.

Здесь, сосредоточены станки, на которых выполняют сверловочные, токарные и фрезерные работы. Цех производит широкий спектр изделий, начиная от иллюминаторов, и заканчивая гребными валами.

На входе лежат заготовки, которые впоследствии станут различными муфтами, фланцами, крышками и емкостями:

Детали в процессе изготовления:

Фрезерный станок:

После банкротства, случившегося на предприятии в 2009 году, полтора-два года все оборудование пришлось приводить в порядок. Новые инвесторы в лице ОАО «Томская судоходная компании» и ЗАО «Сибирский центр логистики» планируют в этом году приступить к модернизации завода. План мероприятий предусматривает постепенную замену станочного парка – приобретение новых плазморезательных машин, современного оборудования для сварки и замену части станков в механическом цехе.

Помимо основной деятельности завод занимается судоремонтом. В скором времени из Новосибирска должен прийти теплоход «Прилив». На него будут ставить вот такой китайский двигатель:

А это отечественный двигатель Ярославского машиностроительного завода:

Подобные двигатели устанавливают на МАЗы. Сейчас механики его готовят к установке на теплоход проекта 3050.

О размерах еще одного двигателя, находящегося здесь на ремонте, можно судить по этим шатунам:

Эти детали впоследствии станут иллюминаторами на судне:

Цистерны для воды, топлива и отходов делают в первом цеху и затем привозят сюда, где к ним приваривают обработанные на станках детали, грунтуют и испытывают.

Перо руля для теплохода проекта 3050. В будущем, оно будет управлять направлением движения судна:

Процесс изготовления гребного вала для этого же теплохода:

Якоря приходится закупать, поскольку они литые, а на заводе нет своего литейного цеха:

Поток производства, начинающийся в заготовительном и механическом цехе, сходится воедино в судостроительном цехе.

Судостроительный цех.

Судно собирается из нескольких блоков. Нам повезло, что завод работает именно над серийным заказом, так что мы смогли увидеть, как оно проходит разные стадии строительства. Сначала «корпусники», как их тут называют, сваривают плоские секции, из которых затем собирают объемные блоки. Дальше блоки стыкуют между собой и, таким образом формируется корпус судна. Детали соединяют между собой с помощью полуавтоматической и ручной сварки.

Здесь на сборочном стенде происходит сборка первого и второго блока теплохода 3050.1:

Рабочие сначала сварили и собрали плоскую секцию палубы, после чего установили на нее металлический каркас, на который сейчас приваривают листы наружной обшивки:

Пятый блок судна уже готов, и стоит на опорах рядом со сборочным кондуктором, ожидая грунтовки:

Третий блок сделали еще раньше и уже успели загрунтовать:

Грунтовка готовых деталей:

Так постепенно происходит формирование корпуса судна:

Надо сказать, что судостроительный цех впечатляет своими размерами. Он был построен финской фирмой ASPO в 1988 году, и в нем сразу был предусмотрен полный цикл создания судна в крытых помещениях. Новая газовая котельная, построенная уже после банкротства, позволяет не прекращать работу в зимний период. Даже в самые сильные морозы, в цеху стоит плюсовая температура.

На последней стадии начинаются отделочные, трубопроводные, электромонтажные и другие работы. На это судно уже установили кран-манипулятор:

А здесь заканчивается монтаж рубки и внутренних жилых помещений:

В машинном отделении уже установили главный двигатель и два вспомогательных:

Когда все работы будут закончены, останется последняя операция – финальное окрашивание. После него судно выкатывают из цеха, спускают на воду и приступают к его испытаниям. И только после этого, его сдадут заказчику.

Отстой флота и судоремонт.

Снаружи, за пределами цеха, на площади в несколько километров располагаются на зимний отстой и судоремонт большие и малые суда со всего бассейна. Нам удалось, побывать на заводе в такое время, когда река вот-вот должна была вскрыться ото льда, и весь флот был еще на берегу.

Зимой здесь может отстаиваться до 100 единиц флота. Сейчас практически все они разошлись по месту приписки.

Какие-то суда проводят зиму в безопасном затоне, а часть поднимают на берег, чтобы произвести ремонт подводной части. Каждое лето завод набирает портфель таких заказов. Флот на реке старый, последние двадцать лет новые суда практически не строились, многим из них необходим ремонт.

Вот эти участки обшивки, отмеченные белым, меняли:

Так проверяют все сварочные швы на герметичность: с одной стороны шов мажут известкой, а с другой – керосином. Керосин обладает свойством очень глубоко проникать внутрь металла через мельчайшие капилляры и трещины, делая это гораздо лучше других жидкостей, а на белой известке его будет хорошо видно. Таким образом, если он проступит на обратной стороне обшивки, это значит, что шов имеет сквозной дефект.

Команды теплоходов проводят зиму рядом со своими судами. Живут в общежитии при заводе. Если ремонт гребных валов, винтов и подводной части корпуса, проводят рабочие предприятия, то все остальные работы – починить двигатель, вскрыть палубные настилы и т.д. – выполняет команда.

Из воды суда весом до 800 тонн и длиной до 97 метров поднимает специальное судоподъемное сооружение – СЛИП.

С его помощью теплоходы оказываются на берегу. Оно же возвращает их в реку.

Загрунтованные корпуса судов вдалеке ждут своего заказчика, служа своеобразным напоминанием о банкротстве, случившемся как раз во время их строительства:

«В то время были практически единичные заказы, - вспоминает Виктор Густавович, - серийного речного судостроения в стране фактически не было. Федеральная программа развития транспортной системы заработала только в 2012 году и рассчитана на обновление государственного флота. На данный момент отрасль загружена на 25-30%. Дело в том, что судостроение – дорогое удовольствие. Суда, которые строят на заводе, стоят от 30 до 100 миллионов. Самым дорогим проектом была яхта «Байтерек» стоимостью 500 миллионов для Ульбинского горнометаллургического комбината в Казахстане.

На данный момент почти весь флот подошел к списанию, но найти такие деньги, чтобы его переоснастить, у судовладельцев практически нет. А если говорить о заемных средствах, то высокие кредитные ставки в банках увеличивают срок окупаемости судов настолько, что он почти приближается к сроку эксплуатации – 25-35 лет. Такое долгосрочное вложение средств с неясной перспективой их отдачи не вызывает интереса у частных судовладельцев. Таким образом, без государственной поддержки в деле обновления флота просто не обойтись».

Сегодня завод обеспечен работой еще на один год, так что мы с оптимизмом смотрим в будущее: по федеральным программам мы себя зарекомендовали надежными судостроителями, поэтому оттуда будут поступать и другие заказы. Сейчас наша задача перекрывать другими работами время между госзаказами, над чем мы и трудимся. Ведем переговоры, поэтому без дела, думаю, сидеть не будем».

Текст, фото: Евгений Мыцик.

§ 59. Постройка судов

Судостроительные предприятия специализируются по следующим признакам: организации постройки судов (судостроительные заводы, судостроительные верфи и сдаточные базы);

Основному материалу корпуса судна (предприятия стального судостроения, предприятия, строящие суда из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные и т. п.);

Типу судов (предприятия, строящие танкеры, промысловые суда, сухогрузы, ледоколы и т. д.);

Району плавания судов (предприятия, строящие морские, озерные, речные и т. п.).

Судостроительные заводы - крупные самостоятельные предприятия, имеющие цехи, изготовляющие все элементы современного судна: корпусные конструкции, главные и вспомогательные энергетические установки, устройства, оборудование и т. п.

Как уже говорилось выше, из-за исключительной сложности постройки современных судов на одном предприятии судостроительные заводы организационно и экономически нецелесообразны.

Судостроительные верфи - предприятия, полностью изготовляющие все корпусные элементы, строящие суда на стапельном месте и производящие монтаж поставляемых контрагентами машин, механизмов и всего необходимого судну оборудования, спуск судна на воду, достройку, испытание и сдачу судна заказчику.

Сдаточные базы - предприятия, расположенные в районе сдачи судна, доставленного из отдаленных районов его постройки. На сдаточных базах судно окончательно достраивают, оснащают специфическим оборудованием, например АЭУ, вооружением и т. п., проводят испытание в условиях, близких к эксплуатационным, и сдают судно.

Основными цехами всякого судостроительного предприятия являются:

корпусообрабатывающий , в состав которого входит плаз и участки разметки деталей корпуса из листового и профильного материала, газовой резки металла (ручной, полуавтоматической и автоматической), станочный парк по обработке деталей (гнутье на прессах, строжка кромок и т. п.) и горячей обработки их на плите;

сборочно-сварочный , выполняющий сборку отдельных готовых деталей корпусных конструкций в узлы, секции и блоки, их сварку и частичный монтаж насыщения судна;

Стапельный, производящий сборку и сварку корпуса из секций и блоков, его насыщение и монтаж устройств, механизмов и оборудования. Кроме того, цех проверяет качество корпусных работ (проводит соответствующие испытания), производит подготовку судна к спуску и спуск его на воду;

корпусомонтажный (слесарно-достроечный, такелажный и малярный), выполняющий монтажные работы, достройку и отделочные работы на судне;

заготовительные-модельный , литейный, кузнечный, электродный и т. п., предназначенные для обеспечения строящегося судна необходимыми литыми деталями, поковками, электродами и т. д. (кронштейны, штевни, валы, клюзы, электроды и т. д.).

К механической группе цехов относятся:

Механический со станочным парком по доводке и механической обработке новых деталей;

Котельный, который изготовляет паровые котлы, емкости, работающие под давлением, и прочие относительно мелкие, но сложные корпусные работы;

Арматурный, где обрабатывают детали арматуры и автоматических устройств и производят сварку, испытание, монтаж и наладку их на судне.

Механомонтажная группа цехов включает трубомедницкий цех, который изготовляет конструкционные элементы судовых трубопроводов и монтирует судовые системы на судах;

Слесарно-монтажный цех, выполняющий монтаж на судне механизмов, судовых устройств и другие монтажные работы.

В состав деревообделочных цехов входят: лесопилки, склады хранения круглого леса и пиломатериалов, сушилы, плотницкий цех, выполняющий работы по достройке судна (обрешетник изоляции, настил опалубника и т. п.), а также обслуживающий другие цехи строительными лесами, ограждением, приспособлениями из дерева и т. п.; наконец, столярный цех, изготовляющий детали насыщения судна из дерева (мебель, отделка помещения и т. п.).

Вспомогательная группа цехов: инструментальный, ремонтномеханический, электроремонтный и ремонтно-строительный - обеспечивает все производственные цехи предприятия инструментами, приспособлениями, а также ремонтирует оборудование производственных цехов и здания.

Контрагентские цехи и участки являются цехами других предприятий, выполняющих на судах самостоятельные работы.

Энергетическое хозяйство судостроительного предприятия состоит из теплоэлектроцентрали (снабжающей завод силовой энергией, а также энергией для его освещения и отопления), трансформаторной подстанции, паросилового цеха (с испытательным стендом), компрессорной сжатого воздуха, водопроводной, кислородной, ацетиленовой станции и т. д.

Транспортный цех завода представляет собой водный, железнодорожный, автомобильный, автокарный и прочий транспорт и средства его эксплуатации, содержания и ремонта.

Складское хозяйство включает общезаводские склады, хранящие различные материалы, идущие на постройку судна (металлы, лесные материалы, топливо, текстильные и кожевенные товары, строительные материалы, готовое оборудование, машины и механизмы, электроматериалы, аппаратуру, приборы и многое другое). Это хозяйство представляет собой сложную организацию, обеспечивающую строящееся судно всем необходимым.

Методы постройки судов определяются технологией, принятой на каждом судостроительном предприятии.

Секционный метод заключается в том, что весь корпус судна разбивается на отдельные секции: палубы, борта, днище, переборки, платформы, надстройки и т. д.

Детали корпусных конструкций, заготовленные в корпусообрабатывающем цехе, подаются на участок сборки и сварки, где из них собирают отдельные секции. При сборке и сварке секций их насыщают оборудованием и деталями крепления. Затраты труда при постройке судна таким способом резко уменьшаются. Готовые корпусные секции поступают на стапельные построечные места, где из них формируют корпус судна, выполняют монтажные и сварочные работы.

После изготовления таким методом целого отсека или замкнутого помещения и испытания их на непроницаемость на стапельном месте продолжают монтаж насыщения корпуса (машин, механизмов, устройств, систем).

При блочном методе , который представляет собой развитие секционного метода, судно разбивается на крупные объемные части - блоки, изготовляемые в сборочно-сварочном цехе из отдельных секций, и подают на стапельное место в готовом виде - как бы часть судна, со всех сторон ограниченную конструкциями, образующими замкнутые отсеки или помещения. В готовом блоке выполняют и весь монтаж насыщения. Готовность отдельных блоков, подаваемых на стапель, доходит до 90%.

Такой метод постройки судна сокращает время, необходимое для формирования корпуса на стапельном месте, увеличивает пропускную способность стапелей. Кроме того, изготовление корпусных конструкций, образующих блоки судна в цеховых условиях,- в закрытом помещении, при максимальной механизации работ, улучшают качество работ, облегчают труд рабочих и резко увеличивают производительность труда.

Размеры блоков секций зависят от производственных условий на предприятии и от того, какой транспорт обеспечивает подачу блоков секции на стапельное место. На крупных, хорошо оснащенных заводах вес подаваемых на стапель блоков доходит до 600-700 т (при работе двух кранов грузоподъемностью до 350 т, обеспечивающих подачу блока спаренным способом, или же при сборке судна на горизонтальном построечном месте).

Рис. 81. Схема формирования корпуса на стапельном месте различными способами; а - пирамидальным; б - островным; в - блочным (римскими цифрами показаны номера блоков).

При блочном методе на стапеле выполняют только работы по монтажу забойных участков, различных конструкций, электромонтажные и прочие подгоночные работы.

Выставленные на стапельном месте элементы корпуса для уменьшения общих сварочных деформаций в большинстве случаев формируют тремя способами: пирамидальным, островным и блочным (рис. 81). Эти способы позволяют вести сборку и сварку корпуса широким фронтом, значительно сокращая время постройки судна.

При пирамидально м способе корпус собирают из секций и формирование корпуса начинают либо со средней части судна, либо с кормы. Выставленные первоначальные секции образуют подобие ступенчатой пирамиды, откуда этот способ и получил название.

Островной способ формирования корпуса заключается в одновременной закладке по длине судна нескольких секций, которые в дальнейшем смыкаются забойнымии секциями. Этот способ сокращает срок постройки судна благодаря расширению фронта работ.

Блочный способ применяется при формировании корпуса на стапеле из предварительно собранных и сваренных блоков секций или блоков. Использование этого способа рационально при серийной постройке судов среднего и малого водоизмещения. При блочном способе формирование корпуса начинают с установки базового блока, после чего производят стыкование с ним соседних блоков, одновременно по обеим стенкам.

Известны два метода организации постройки судна: поточнопозиционный и поточно-бригадный.

При поточно-позиционном методе постройка, сборка и монтаж блоков судна производятся на отдельных позициях на специальных тележках, которые передвигаются на новые позиции. При таком методе специализированные бригады рабочих закрепляются за определенными позициями работ, бригады имеют постоянные рабочие места и выполняют однородную работу.

Поточно-позиционный метод широко применяется при серийной постройке малых и средних судов.

Поточно-бригадный метод заключается в том, что специализированные бригады рабочих после выполнения определенного объема работ переходят с одного судна на другое. При этом методе у бригады нет постоянных рабочих мест, что приводит к непроизводительным потерям времени. Этот метод применяется при серийной постройке больших морских судов, когда их передвижение с позиции на позицию нерентабельно.

Спус к судн а на воду производится после выполнения всех работ, связанных с обеспечением прочности и герметизации его корпуса.

Спусковые устройства могут быть следующих пяти типов:

1) наклонные стапели , с которых судно спускается по наклонной плоскости под действием собственного веса. Судно должно быть поставлено на спусковые полозья, скользящие по наклонной поверхности спусковых дорожек. Спусковые наклонные стапели могут быть предназначены для продольного спуска, при котором судно сходит в воду кормой вперед, или для поперечного спуска,- при котором спускаемое судно входит в воду бортом;

2) строительные доки , представляющие собой котлован, отделенный от акватории воротами или плавучим затвором, носящим название батопорт. Батопорт притапливается на пороге в голове дока и прекращает поступление воды в док, когда он осушается. В строительном доке судно либо строят, либо его вводят туда на тележках, специально для спуска. Для спуска судна на воду док заполняют водой, и судно всплывает. При достижении одинакового уровня в доке и на акватории ворота открывают. Если док закрыт батопортом, то из него откачивают воду и он, приобретая плавучесть, всплывает, открывая вход в док, и тогда СУДНО выводится из дока;

3) док-камера , которая строится на уровне территории завода рядом с котлованом, расположенным ниже уровня воды и используемым для спуска судна. После подачи в док-камеру судна на тележках закрывают ворота со стороны завода и вторые ворота, расположенные в части котлована, граничащей с акваторией.

В док-камеру накачивается вода, судно всплывает с тележек и отводится в сторону над котлованом. После этого воду из доккамеры спускают, и судно опускается в котлован, в котором уровень воды равен уровню воды в акватории. Открываются наружные ворота, и судно выводится на открытую воду;

4) на спусковом устройстве для вертикального спуска судно завозят на тележках и вертикально опускают при помощи винтовых или гидравлических устройств в воду;

5) слип - механизированное устройство, предназначенное для спуска и подъема судов на тележках по наклонным рельсовым путям, бортом к воде. Скорость движения судна при спуске или подъеме регулируется тяговыми лебедками с такелажным оснащением. Имеются и другие разнообразные типы стапельных мест.

Достроечные работы на плаву выполняют после спуска судна на воду. На достройку оставляют минимальное количество работ: наладку механизмов и приборов, испытание их в условиях, близких к эксплуатационным, зашивку изоляции, отделку помещений, малярные работы, установку оборудования и другие завершающие работы. Спущенное на воду судно отводится к достроечной набережной, на которой предусмотрены энергетические сети (подвод электрического тока, сжатого воздуха, газов, воды и т. п.), крановое хозяйство и устройства для швартовки судна и доставки на него всех видов снабжения.

Все судовые машины, механизмы и устройства после окончания их монтажа налаживают и испытывают в работе по возможности в условиях, близких к эксплуатационным, у достроечной стенки завода. При испытании главных силовых установок и движительного комплекса судно крепят швартовными тросами к причальной стенке (поэтому все испытания, проводящиеся у достроечной стенки, принято называть швартовными испытаниями) .

После устранения всех недостатков, обнаруженных при швартовных испытаниях судна, составляется программа ходовых испытаний, и судно выходит на ходовые, сдаточные испытания, проводимые государственной комиссией. На ходовых испытаниях официально определяются фактические качества судна: скорость хода, управляемость и другие мореходные и технико-экономические характеристики. На основании государственных испытаний составляется акт приемки судна, и после устранения мелких недоделок оно считается вступившим в эксплуатацию.