"Christophe de Margerie" gázszállító tartályhajó, teszttérfogatú cseppfolyósított földgáz, először érkezett Sabetta kikötőjébe (Yamalo-Nyenyec Autonóm Okrug) az északi tengeri útvonal mentén.
A jamali LNG-üzem első és eddig egyetlen gázszállító tartályhajójának jégtörő képességét és manőverezőképességét a február 19. és március 8. között a Kara-tengeren és a Laptev-tengeren lefolytatott jégtesztek teljes mértékben alátámasztották; a jégtörő gázszállító sikerült túlszárnyalni számos tervezési mutatót. A „Christophe de Margerie” bebizonyította, hogy képes először 1,5 méter vastag jégen 7,2 csomós sebességgel (célpont – 5 csomó), és 2,5 csomós sebességgel meghajolni (cél – 2 csomó). A "Christophe de Margerie" Nordenskiöld-szigetcsoporttól nyugatra fekvő tengerparti területen sikeresen leküzdötte, elsőként, egy 4,5 m magasan a jég feletti domborulatot, gerinc mélysége 12-15 m, keresztmetszete 650 m² .
Az orosz elnök elindította egy tartályhajó első cseppfolyósított gázzal való feltöltését a jamali LNG üzemből >>
Sabetta kikötőjében teljesíti első útját az északi tengeri útvonal nyugati részén. Sabettában a tartályhajó legénysége és a kikötői dolgozók gyakorolják a kikötőbe való belépést és a kikötést. Nehezen jégviszonyok kis kikötői vízterületen pedig ez nem egyszerű, mert a gázszállító hossza 300 méter.
Egyedi jégtörő LNG-szállító "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) az Arc7 jégosztály az első a tizenöt Sovcomflot gázszállító tartályhajó közül* a Yamal LNG projekthez. Akár mínusz 52 fokos hőmérsékleten is képes működni, mA gázhordozó meghajtó teljesítménye 45 MW. Ez magában foglalja az Azipod típusú tolómotorokat. Nagy jégbehatolást és manőverezhetőséget biztosítanak, és lehetővé teszik a tat-első mozgás elvének alkalmazását, ami szükséges a domborművek és nehéz jégmezők leküzdéséhez. Ezzel egy időben a Christophe de Margerie** lett a világ első olyan sarkvidéki jégosztályú hajója, amelyet egyszerre három Azipoddal szereltek fel.
"Christophe de Margerie" rekordidő alatt haladt át az északi tengeri útvonalon >>
A legénység 29 főből áll, és teljes egészében orosz tengerészek alkotják.A gázszállító személyzete 13 fő, akik mindegyike széleskörű tapasztalattal rendelkezik az északi-sarkvidéki hajózásban, és emellett speciális képzésen is részt vett a szentpétervári Sovcomflot képzési központban.
A hajógyár (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), kulcsfontosságú berendezés-beszállítók (elsősorban az Azipodokat gyártó ABB), vezető speciális kutató- és tervezőszervezetek, mind orosz (Arktisz és Antarktisz Kutatóintézet, Krylov Állami Tudományos Központ) képviselői vettek részt. jégtesztek ), és nemzetközi (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).
A Sabetta kikötőjébe tett első bejáráskor a gázszállító sikeresen hajtott végre egy próbaút egy speciálisan kialakított tengeri csatornán – az Ob-öböl legnehezebb navigációs szakaszán. A csatornát azért fektették le, hogy a nagy űrtartalmú hajók leküzdjék az Ob-folyó és a Kara-tenger találkozásánál lévő sávot (víz alatti homokpadot). Az Északi-sarkvidékre egyedülálló mérnöki építményt nehéz, állandó jégsodródás körülményei között tervezik üzemeltetni. A csatorna 15 m mély, 295 m széles és 50 km hosszú.
A tartályhajót a Polar Code összes követelményének figyelembevételével építették, és magas környezeti biztonság jellemzi. A hajó meghajtó egysége a hagyományos üzemanyagok mellett lecsupaszított cseppfolyósított földgázt is képes használni. A hagyományos nehéz tüzelőanyaghoz képest az LNG használatával jelentősen csökkenthető a légkörbe kerülő káros gázok kibocsátása: a kén-oxidok (SOx) 90%-kal, a nitrogén-oxidok (NOx) 80%-kal, a szén-dioxid (CO2) pedig 15%-kal.
Az ötödik tartályhajó a jamali LNG-gyár számára >>
A további kikötéshez a tartályhajót a tartályhajók feldolgozóüzemben nyert cseppfolyósított földgázzal való feltöltésére szolgáló rakományi műveletek elvégzésére szolgáló technológiai kikötőhelyre helyezik át.
a projektről
A Yamal LNG projekt az Északi-sarkkörön túli Jamal-félszigeten valósul meg a Dél-Tambejszkoje mező alapján. A projekt üzemeltetője az OJSC Yamal LNG – az OJSC NOVATEK (50,1%), a TOTAL konszern (20%) és a China National Petroleum Corporation (20%) és a Silk Road Fund (9,9%) vegyes vállalata.
A cseppfolyósított földgáz üzem építése három ütemben zajlik, 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben indul. A projekt évente mintegy 16,5 millió tonna cseppfolyósított földgáz (LNG) és legfeljebb 1,2 millió tonna gázkondenzátum kitermelését irányozza elő az ázsiai-csendes-óceáni térség és Európa piacaira történő szállításhoz.
A projekt költségét 27 milliárd dollárra becsülik. Szinte a teljes mennyiséget lekötötték – a jövőbeni LNG mennyiség 96%-át.A Yamal LNG projekt logisztikai infrastruktúrája teljesen elkészült. Két ellenőrzőpont teljesen működőképes: tengeri Sabetta kikötőjében és légi a Sabetta repülőtéren.
Erőforrás bázis
A Yamal LNG Project megvalósításának erőforrásbázisa az 1974-ben felfedezett Dél-Tambejszkoje mező, amely a Jamal-félsziget északkeleti részén található. A South Tambeyskoye mező fejlesztésére vonatkozó engedély 2045. december 31-ig érvényes, és a Yamal LNG OJSC tulajdona.
Új jégtörő ellátó hajó >>
A területen geológiai feltárási munkák komplexumát végezték el, beleértve a CDP 2D, 3D szeizmikus kutatási munkákat, kutató- és felmérő- és kutatófúrások fúrását, a mező geológiai és hidrodinamikai modelljeinek elkészítését. A geológiai és hidrodinamikai modellezés eredményei alapján megtörtént a gáz- és gázkondenzátum készletek felmérése, amelyet az Ásványkészletek Állami Bizottsága jóváhagyott és nemzetközi auditor is megerősített.
A Yuzhno-Tambeyskoye mező bizonyított és valószínű készletei a PRMS szabványok szerint 2014. december 31-én 926 milliárd m³ gázt tesznek ki. Az LNG-erőmű szükségleteinek kielégítésére alkalmas gáztermelés potenciális szintje meghaladja az évi 27 milliárd m³-t.
Ezenkívül a Gazprom átfogó geológiai feltárást és 3D szeizmikus munkákat végzett 2650 km-es területen a Tambey mezőcsoportban.² 14 kutatófúrást végeztek, és a készletek növekedése elérte a 4,1 billió m-t.³ gáz És így, a Tambey-klaszter tartalékai 6,7 billió m-t tesznek ki³ .
A Tambey csoport számos mezője úgynevezett nedves gázt tartalmaz, amelyet magas etántartalom jellemez, és a nedves gázkomponensek mélyreható feldolgozása kétségtelenül megnő gazdasági hatékonyság a Tambey csoport összes tartalékának fejlesztése.
A Gazprom kész mérlegelni a létrehozás lehetőségét vegyes vállalatok. Mindenekelőtt azokra az orosz cégekre koncentrálnak, amelyek már rendelkeznek a gázcseppfolyósítás területén kompetenciákkal, és rendelkeznek tapasztalattal a nedves gázkészletekkel való munkavégzésben. Valószínűleg a NOVATEK PJSC-vel fognak együttműködni, amely a közelmúltban keretmegállapodást írt alá a TechnipFMC-vel, a Linde AG-vel és a JSC Research and Design Institute for Gas Processing-vel (NIPIGAZ).
A Gazprom készen áll a Török Áramlat gázvezeték tengeri lefektetésének megkezdésére >>
A dokumentum rögzíti az Arctic LNG-2, valamint az azt követő NOVATEK LNG projektek betongravitációs típusú alapon történő tervezésére és további megvalósítására vonatkozó együttműködés alapvető feltételeit.
A NOVATEK licencszerződést is írt alá a Linde AG-val az Arctic LNG-2 projekt földgáz cseppfolyósítási technológiájára vonatkozó licenc megvásárlásáról.
És így, Orosz vállalkozás egyedülálló kompetenciákat kapott a Yamal LNG projekt megvalósításában, amely lehetővé teszi az új technológiai koncepció kiválasztását a jövőbeni LNG projektekhez. Az aláírt megállapodások előkészítik az utat a következő sarkvidéki LNG projektekkel kapcsolatos döntések meghozatalához, és ezek gazdaságosságának jelentős javítását célozzák, ami biztosítja termékeik versenyképességét bármely világpiacon.
A Belkomur autópálya 40 nagyberuházási projekt megvalósítására ad lehetőséget >>
Az ARCTIC fúrótornyokat kifejezetten a projekthez fejlesztették és gyártották. Az egységeket Yamal nehéz természeti és éghajlati körülményei között való működésre tervezték, teljesen védve vannak a széltől, ami biztosítja a személyzet kényelmes munkakörülményeit és a fúrás folyamatosságát az időjárási viszonyoktól függetlenül.
LNG üzem
Körülbelül 16,5 millió tonna LNG kapacitású LNG-üzem épül közvetlenül a Dél-Tambejszkoje mezőnél, az Ob-öböl partján.
A konstrukció moduláris beépítési elvet alkalmaz, ami jelentősen csökkenti az építési költségeket sarkvidéki körülmények között, és optimalizálja a projekt megvalósításának ütemezését. A termelési komplexum három, egyenként évi 5,5 millió tonna kapacitású gázcseppfolyósító sorból áll majd. Az első ütem a tervek szerint 2017-ben indul.
Alacsony évi középhőmérséklet mellett az Északi-sarkvidéken kevesebb fajlagos energia szükséges a gáz cseppfolyósításához, ami nagyobb mennyiségű LNG-termelést tesz lehetővé, mint a déli szélességi körökben elhelyezkedő és hasonló berendezéseket használó projekteknél.
A Selyemútról >>
Az üzem beindítása után a kutak szénhidrogén-keverékét gázgyűjtő hálózatokon keresztül egyetlen integrált komplexumba juttatják a földgáz előkészítésére és cseppfolyósítására. A komplexum bejáratánál elválasztás történik - a mechanikai szennyeződések, a víz, a metanol és a kondenzátum elválasztása a gázból. A bemeneti szerkezetek közé tartoznak a metanol regeneráló és kondenzátum stabilizáló egységek.
A leválasztott gázt cseppfolyósító vezetékekre juttatják, majd megtisztítják a savas gázoktól és nyomokban metanoltól, szárítják és eltávolítják a higanyt, extrahálják az etánt, a propánt és a nehezebb szénhidrogén-frakciókat. Ezután a tisztított gázt előhűtésre és cseppfolyósításra szállítják. Az LNG-t speciális zárt típusú izoterm tartályokban szállítják tárolásra, négy darab, egyenként 160 000 m³ térfogatú tartály építését tervezik.
Az integrált komplexumban cseppfolyósított kőolajgáz-frakcionáló üzemek, stabil kondenzátum- és hűtőközeg-tároló parkok, 376 MW-os erőmű, üzemi közművek és fáklyarendszerek is helyet kapnak majd.
Sabetta falu
A Jamal-félsziget keleti partján található Sabetta falu a Yamal LNG projekt fellegvára. A 20. század 80-as éveiben a Tambey-expedíció Sabettában volt feltáró fúrás olajra és gázra.
A Yamal LNG Projekt megvalósítása során a faluban modern infrastruktúra jött létre az építőmunkások számára, az életfenntartó komplexum segédlétesítményei épültek: tüzelőanyag-tároló raktár, kazánház, étkezdék, elsősegély-pont, fürdőház. , egy sporttelep, egy adminisztratív és közszolgáltatási komplexum, egy szálloda, csatorna és víztisztító telepek, élelmiszer tároló raktárak. Kiegészítő étkező, mosókonyha, tűzoltószertár, meleg parkoló és további lakóházak épülnek. A projekt kivitelezési szakaszában a maximális létszám 15.000 fő.
Sabetta többfunkciós kikötője a Yamal LNG Project részeként épül a köz-magán partnerség elvei alapján. A szövetségi ingatlan (az építkezés megrendelője az FSUE Rosmorport) védő jégvédő szerkezeteket, üzemi vízterületeket, megközelítési csatornákat, hajóforgalom-irányító és navigációt támogató rendszereket, valamint tengeri kiszolgáló épületeket fog tartalmazni. A jamali LNG-létesítmények közé tartoznak a cseppfolyósított földgáz és gázkondenzátum átrakodására szolgáló technológiai kikötőhelyek, gördülő rakományok, építőipari rakományok, kikötői flotta kikötőhelyek, raktárak, közigazgatási és gazdasági övezetek, mérnöki hálózatok és kommunikációs hálózatok.
Oroszország legnagyobb gázfeldolgozó üzeme >>
A Sabetta falu területén lévő tengeri kikötő határait az Orosz Föderáció kormányának 2013. február 26-i 242-r számú rendelete állapította meg. Szövetségi ügynökség Az Orosz Föderáció tengeri és folyami szállításáról szóló, 2014. július 25-i KS-286-r sz., Sabetta tengeri kikötője szerepel az oroszországi tengeri kikötők nyilvántartásában.
A kikötő két szakaszban épül - előkészítő és fő. Előkészületi szakasz- teherkikötő építése az LNG üzem építőipari rakományainak és technológiai moduljainak fogadására. Jelenleg a kikötő egész évben üzemel, technológiai és építőipari rakományt fogad.
A kikötőépítés fő szakasza az LNG és a gázkondenzátum szállítására szolgáló technológiai kikötőhelyeket foglalja magában. A kikötő 2017-ben lesz kész LNG tartályhajók fogadására.2017 első negyedévére in tengeri kikötő Az Északi-tengeri útvonalon 17 nemzetközi hajóhívást regisztráltak, annak ellenére, hogy a jégviszonyok szempontjából az év eleje számít a legnehezebbnek.
Az északi sarkkörön túli tundrában modern repülőteret építettek, amely minden nemzetközi szabványnak megfelel. 2017 első negyedévében 16 nemzetközi légi járat Belgiumból, Kínából, Skóciából és Dél-Korea. Összehasonlításképpen a 2016-os év egészében mindössze 11 nemzetközi járat indult. Március elején Oroszország legészakibb repülőtere, a Kara-tenger partján fekvő Sabetta először kapta meg a legnagyobb An-124 Ruslan repülőgépet Kínából származó rakományral, a fedélzetre szállították az óriás Yamal LNG cseppfolyósító építéséhez szánt alkatrészeket. üzem, súlya 67 ,67 tonna.
A repülőtérkomplexum egy ICAO I. kategóriájú repülőteret, egy 2704 m x 46 m-es kifutópályát, repülőgép-hangárokat, egy kiszolgáló- és utasépületet foglal magában, beleértve a nemzetközi szektort is. A repülőtér fogadni tud repülőgépeket különféle típusok IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, valamint MI-26, MI-8 helikopterek. A repülőtér üzemeltetője a Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC 100%-os leányvállalata.
A Gazprom Neft elindította az első projektet a Bazhenov-formáció tanulmányozására a Jamal-nyenyec autonóm körzetben >>
* Sovcomflot 2006 óta az első szubarktikus projekt keretében dolgozik a Szahalin-1 talapzaton. 2008-ban a vállalat megkezdte a kőolaj szállítását a Varandey Arctic projekt részeként, amelyet jelenleg három SCF tartályhajó – Vaszilij Dinkov, Kapitan Gotsky és Timofey Guzhenko – lát el. 2017. március 1-jén több mint 51 millió tonna Varandey olajat szállítottak biztonságosan. 2010-2011-ben az orosz közlekedési minisztérium vállalataival, az Atomflottal és az érdekelt chartertársaságokkal gondosan mérlegelve a kérdést, a Sovcomflot kísérleti teherrepüléseket szervezett az SCF Baltika (holdsúly - 117,1 ezer tonna) és a Vladimir Tikhonov (hordozású - 162,4 ezer) tartályhajókkal. tonna) magas szélességi fokon. A 2010-től 2014-ig tartó időszakban a Sovcomflot PJSC hajói 16 nagy szélességi körú utat teljesítettek, aminek köszönhetően bebizonyosodott az Északi-tengeri útvonal kereskedelmi hasznosításának lehetősége a nyári hajózás során, valamint egy új mélytengeri útvonal az Új-Szibériai-szigetektől északra. fejlesztették ki.
2014-ben a Sovcomflot megkezdte a kőolaj szállítását a Prirazlomnoje-mezőről (Pechora-tenger), amelynek kiszolgálására a Szentpétervári Admiralitás Hajógyárában két SCF Arctic űrsikló tartályhajó, a Mihail Ulyanov és a Kirill Lavrov épült. Idén március végén 4 millió tonna sarkvidéki olajat szállítottak.
Arctic Oil >>
2016 ősz végén a Sovcomflot megkezdte az olaj szállítását a Novoportovskoye olaj- és gázkondenzátummezőről. Kiszolgálásához egy sor egyedi Arctic shuttle tartályhajót terveztek és építettek speciálisan - „Shturman Albanov”, „Shturman Malygin”, „Shturman Ovtsyn” magas jégosztályú Arc7, amelyek lehetővé teszik az 1,8 méter vastag jég leküzdését. A tartályhajók erős meghajtórendszerrel vannak felszerelve, amely két, 22 MW összteljesítményű Azipod tológépből áll. 2017 márciusáig a tartályhajók 1,3 millió tonna novoportovszki olajat szállítottak.
** Az SCF flottája kiegészült az Arc7 jégosztályba tartozó, egyedülálló jégtörő LNG-szállító Christophe de Margerie-vel, amelyet a Yamal LNG projekthez (Kara-tenger) építettek. Ez az első Yamalmax osztályú gázhordozó, amelynek nincs analógja a világon. A hajót a Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) hajógyárban (Dél-Korea) építették.2016 októberében indult.Tanker névadó ünnepség A francia Total cég elhunyt vezetőjéről elnevezett Christophe de Margerie jégosztályt júniusban tartják Szentpéterváron.Teljes vezérigazgató, Patrick Pouyanne.A gázszállító becsült költsége körülbelül 290 millió dollár.
A hajó sajátossága az Arc7 jégosztály, a 3 db Azipod típusú légcsavar használata, valamint az úgynevezett DAS koncepció (Aker Arctic Technologies Inc.) alkalmazása, amely szerint a hajó az orr mentén előre tud haladni. nyílt vízés jeges körülmények között előre kell haladni, ezáltal jégtörők segítsége nélkül mozogni a jégben. A hajónak két teljes értékű kormányállása van - a tat és az orr által történő mozgáshoz.
Elindult a Török Áramlat >>
Mindkét navigációs híd TRANSAS MFD navigációs rendszerrel felszerelt, amely 12 többfunkciós munkaállomásból áll az alapvető alkalmazások teljes készletével, beleértve a térképészeti navigációt tájékoztatási rendszer ECDIS, radarállomás Navi-Radar 4000, Navi-Conning 4000 navigációs információs kijelzőrendszer, BAMS riasztó és riasztáskövető rendszer, valamint Navi-Planner 4000 útvonaltervező állomás, amely lehetővé teszi a hajó számára, hogy a navigátor minimális közreműködésével navigáljon egy előre kiválasztott útvonalon.
A hajó felszerelése teljes mértékben megfelel az orosz tengeri hajózási nyilvántartás (RMRS) és a BV nemzetközi osztályozási közösség követelményeinek. Minden berendezést úgy terveztek és teszteltek, hogy egész évben működjenek zord éghajlati viszonyok között, akár -52°C hőmérsékleten.
A Transas által telepített berendezések egyedisége abban rejlik, hogy az orr- és a tathídon elhelyezett összes munkaállomás egyetlen egységbe van integrálva. összetett rendszer a hajó üzemeltetési tevékenységének fő funkcióinak megkettőzésének lehetőségével a hajózás biztonságának javítása érdekében. Ez különösen fontos a nagyszabású Yamal LNG projekt hatékony megvalósítása során, amelyre a Christophe de Margerie LNG tartályhajót szánják. 
Oroszország sarkvidéki bázisai Egyedi videó Motoros puskák sarkvidéki leszállása az Északi-sarkvidéken, Franz Josef Földön
A Japán és Oroszország közötti energetikai együttműködés részeként szóba került a Szahalin 2 projekt (Szahalin-2) bővítése. A Dél-Kirinszkoje gázmezőre azonban jelenleg amerikai szankciók vonatkoznak olajkészletei miatt. Ezért a Gazprom nehezen találhat potenciális befektetőket Nyugaton a projekt megvalósításához.
A Novatek tervet javasolt a kapacitásbővítésre és az Arctic LNG-2 projekt megvalósítására, amely további 19,8 millió tonna LNG-t termelhet évente. Az Arctic LNG-2 projekt első vonalának beindítását 2023-ra tervezik, a teljes kapacitás 2026-ban éri el a teljes kapacitást.
Átrakási terminál évi 8 millió tonna LNG-hez - Zeebrugge, Belgium terminál évi 8 millió tonna LNG szállítására; Szuezi-csatorna – Szuezi-csatorna; Arctic LNG2: Az orosz LNG-termelő Novatek második sarkvidéki LNG-üzemet tervez építeni a Gydan-félszigeten – Arctic LNG-2 projekt: Orosz gyártó A Novatek egy második sarkvidéki LNG-gyár építését tervezi a Gydan-félszigeten; Sakhalin-2: Oroszország egyetlen LNG-üzeme. Kapacitás: 10 millió tonna LNG évente - Sakhalin-2: az egyetlen orosz LNG üzem. Kapacitás: évi 10 millió tonna LNG; Sarkkör - sarkkör; Északi-sark - Északi-sark; Atlanti-óceán – Atlanti-óceán; MINKET. - USA; KANADA – Kanada; OROSZORSZÁG - Oroszország; Jégtörő LNG-szállítók – jégosztályú LNG-szállítók; Hagyományos LNG-szállítók - hagyományos LNG-szállítók; Kína: Yamal várhatóan a kínai LNG-szükséglet több mint 80%-át fogja biztosítani - Kína: Jamal várhatóan Kína LNG-szükségletének több mint 80%-át fogja biztosítani; Yamal LNG: a Novatek (50,1%), a kínai CNCP és a France Total (20%), valamint a kínai Selyemút Alap (9,9%) tulajdonában van - Yamal LNG: a Novatek (50,1%), a kínai CNCP cég és a francia tulajdon a Total cég (20%-a) és a Kínai Selyemút Alap (9,9%).
Jelenleg a francia Total SA, a kínai CNPC, a japán Marubeni Corporation és egy Szaud-Arábia Szaúd-Aramco. Az Energiagazdasági Intézet LNG-piaci helyzetével foglalkozó szakértői szerint azonban 2020 közepére a kereslet és a kínálat megközelítőleg 400 millió tonnás egyensúlyt fog elérni, 2020 és 2025 között Óceánia és Észak-Amerika is megkezdi működését. LNG-termináljairól. 2030-ra már nem lesz hiány LNG-szállításból, hiszen a globális LNG-ellátási tervnek megfelelően építésre tervezett létesítmények 370 millió tonnát termelnek, ebben a helyzetben nehéz lesz vevőt találni és további beruházásokat vonzani.
Egész évben - egész évben; Nyáron - nyáron; Baltic LNG 10 mtpa Gazprom - Baltic LNG 10 millió tonna évente Gazprom; Pechora LNG 10 mtpa Rosneft/Alltek - Pechora LNG 10 millió tonna évente Rosneft/Alltek; Yamal LNG 16,5 mtpa Novatec Total CNCP - Yamal LNG 16,5 millió tonna évente Novatec, Total, CNCP; 30 milliárd tonna Altáj - évi 30 milliárd tonna Altaj; 38 bcma Szibéria ereje - évi 38 milliárd tonna „Szibéria ereje”; Távol-Kelet LNG 5-10 mtpa Rosneft/ExxonMobil - Távol-Kelet LNG 5-10 millió tonna évente Rosneft/ExxonMobil; Szahalin-2 10-15 mtpa SEIC - "Szahalin-2" 10-15 millió tonna évente SEIC Központ; Vlagyivosztok LNG 10-15 mtpa Gazprom - Vlagyivosztok LNG 10-15 millió tonna évente Gazprom.
A Yamal-LNG komplexum kilátásainak felmérése
A Yamal LNG komplexum, társtulajdonosa orosz cég A Novateket, a francia Total SA-t, a kínai CNPC céget és a Silk Road Fundot gyakran „ablak az ázsiai-csendes-óceáni térségbe. Feltételezik, hogy ebből a komplexumból LNG-t egész évben szállítanak majd az ázsiai-csendes-óceáni és európai piacokra. A valóságban az ebből a komplexumból származó LNG-ellátást időnként az északi-sarkvidéki időjárási viszonyokra vonatkozó korlátozások befolyásolják. A decembertől áprilisig tartó időszakban a Jamal-félszigetet és az ázsiai-csendes-óceáni medencét összekötő északi tengeri útvonal le van zárva a hajózás elől. Ebben az esetben a szállítás csak nyugat-európai piacokra kerülhet. Télen az ázsiai országokba irányuló LNG szállítás kevésbé jövedelmező és időigényes. Például egy LNG rakomány Japánba vitorlázása 72 napig tart. Ez körülbelül 4-szer hosszabb, mint a LNG szállítási idő Ausztráliából (16 nap) Csak májustól novemberig Egy olyan időszakban, amikor az energiaigény jellemzően valamivel alacsonyabb, a hajók képesek lesznek LNG-t szállítani az európai és az ázsiai-csendes-óceáni piacokra egyaránt.
A Sakhalin-2 komplexum, az első LNG-termelési projekt Oroszországban, amely egész évben képes LNG-t exportálni az ázsiai-csendes-óceáni térségbe. 2016-ban a komplexum az ázsiai LNG-igény 6%-át elégítette ki. A Japánba és Dél-Koreába irányuló LNG-szállítások a nemzeti kereslet 8,6%-át, illetve 8%-át fedezték.
Egész évben Európába és Latin-Amerikába - egész évben Európába és latin Amerika; Nyáron Ázsiába - közben nyári időszakÁzsiába; Télen Ázsiába - közben téli időszak; Átlagos napok száma oda-vissza - az oda-vissza útra eltöltött napok átlagos száma; Yamal LNG - "Yamal LNG".
Nagyfokú függőség Kínától
2035-re az orosz kormány 33%-ra kívánja növelni részesedését az ázsiai-csendes-óceáni földgázkereskedelemben. Ez elsősorban a Kínába irányuló gázszállításra vonatkozik. Kína részvétele az orosz gázprojektekben már most is meglehetősen jelentős. A kínai befektetők már 12 milliárd dollárt biztosítottak a jamali LNG-komplexum működtetéséhez szükséges 27 milliárd dollárból. Amikor a komplexum 2019-ben eléri a teljes kapacitását, a tervek szerint évente 4 millió tonna LNG-t szállítanak Kínába. 2014 májusában Oroszország 30 éves megállapodást kötött Kínával. A Global Risk Insights portál szakértői szerint, ha minden a tervek szerint alakul, akkor 2030-ra a szibériai és altaj gázvezetékek kapacitása összesen 68 milliárd köbméter lesz. m gáz évente (milliárd köbméter per évi bcma), szemben a 80 milliárd köbméterrel. m, Európába szállítják.
LNG gázszállítók és építésük problémái
A modern LNG-szállító egy összetett műszaki objektum. Az ilyen típusú hajók építésének technológiájának elsajátítása időt és megfelelő képzést igényel. Ilyen jégosztályú LNG-szállítókat építeni, amelyeket sarkvidéki körülmények között való működésre terveztek, még nehezebb feladat.
4. ábra. Kinézet jégosztályú „Vladimir Rusanov” gázszállító a jamali LNG-komplexum LNG-ellátására.
LNG-gázszállítók építésének elvei és technológiája
A gáztároló rendszer legfontosabb eleme az LNG-szállító tartály építésekor a cseppfolyósított gáz tároló tartályai. Jelenleg többféle ilyen tartály létezik. Ezek MOSS típusú gömbtartályok és membrántartályok. Ez utóbbiak a legmodernebbek és legígéretesebbek. A tartályterveket mindössze 2-3 ezen a területen vezető cég fejleszti, szabadalmaztatják, és ezeknek a cégeknek a licence alapján építenek LNG-tartályokat szerte a világon.
Jelenleg a Yamal LNG komplexumhoz épülő jégosztályú LNG-szállítók NO 96GW GTT membrántartályokat használnak.
Alapanyag: 64FeNi ötvözet (Invar 36).
Töltőanyag: NiMo28Fe4Cr (~ S Ni1069 DIN EN ISO 18274 szerint).
Sajátosságok:
Hegesztési eljárás: plazmaívhegesztés (Plasma Arc Welding - PAW) és volfrámívhegesztés (Gas Tungsten Arc Welding - GTAW).
Összetett hegesztési folyamat (magasan képzett személyzetet igényel).
A hegesztés során a felmelegedés és a hőtermelés szintjének folyamatos ellenőrzése szükséges.
Nehéz nyomon követni az esetleges szivárgásokat.
Elsődleges invar membrán - Invar ötvözetből készült elsődleges membrán; Másodlagos invar membrán - Invar ötvözetből készült másodlagos membrán; Belső cső - belső cső; Belső hajótest - a hajó belső törzse; Gyanta kötelek - epoxi masztixből készült tömítések; Szigetelő doboz - szigetelő doboz; Csatlakozó alap - esztrich.
A NO 96 GW LNG tartály kialakítása a NO 96 kivitel továbbfejlesztése. Ebben a kialakításban az üvegszál helyettesíti a perlitet az elsődleges és másodlagos szigetelődobozok szigetelőanyagaként. A kialakítás napi 0,125-0,13%-ra csökkenti az LNG párolgási sebességét.
A GTT azonban már kifejlesztette a következő generációs NO 96 LO3 dizájnt. Ez a kialakítás három réteg szigetelést használ, az első két réteg üvegszállal, a harmadik réteg pedig megerősített poliuretán habbal (RPUF) van szigetelve.
LNG-tartályok gyártásához szükséges technológiák
Az LNG-tartályok gyártásánál kiemelt jelentősége van a hegesztőberendezéseknek és a kiváló minőségű hegesztési technológiának. A hegesztés automatikusan, inert gáz környezetben történik, hogy kiváló minőségű varratokat kapjunk, amelyek kiküszöbölik a szivárgás lehetőségét.
Teljesen automatikus egyhuzalos MIG hegesztés.
Rizs. 8. Kiváló minőségű hegesztési varrat, amelyet automatizált hegesztéssel nyernek fogyóelektródával, inert gáz környezetben.
Töltőhuzal: AA 5183 (AlMg 4,5Mn) 1,6 mm
Alapanyag: AA 5356 (AlMg5)
Varrás méretei: 500 x 250 x 15 mm
(előmelegítés nem megengedett)
Inert gáz: 100% Ar.
Hegesztési sebesség: 22,5 cm/perc
Hegesztési helyzet: függőleges varrathelyzet
Egyrétegű hegesztés > vibrációs ív
Hegesztés két egymást követő fejjel
Rizs. 9. Hegesztőberendezés két egymást követő hegesztőfejes hegesztéshez (Tandem Welding System).
Ki fog LNG-szállítókat építeni Oroszország számára?
A dél-koreai Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering hajógyártó 2017 novemberében két jégosztályú LNG-szállítót szállított le a jamali LNG-termelő komplexumból. Az új Boris Vilkitsky és Fedor Litke LNG-szállítókat egy 15 LNG-szállítóból álló sorozat részeként rendelték meg. ezért Orosz projekt. A közel 300 m hosszú és 50 m széles hajók hordképessége 85 ezer tonna.
A gázszállítók egész évben akár -50 °C-os hőmérsékleten is üzemelhetnek, és Arc 7 jégosztályuk van, amely lehetővé teszi, hogy jégtörők segítsége nélkül akár 2,1 m vastag jégben is navigáljanak.
172,6 ezer köbméter teherbírású hajók. m három azimut kormánycsavarral vannak felszerelve, amelyek összteljesítménye 45 MW.
Zvezda hajóépítő komplexum és LNG-szállítók
A fenti adatokból egyértelműen kitűnik technológiai folyamatok Az LNG-tartályok gyártása high-tech gyártás, amely különleges tapasztalatot és magas színvonalú munkát igényel. Ezenkívül speciális berendezésekre van szükség a tartályok gyártásához. Ugyanez azonban kisebb mértékben vonatkozik az LNG-gázszállító hajók hajótestének, rendszereinek és berendezéseinek gyártására.
Amely cseppfolyósított földgáz szállítására szolgál, és kétségtelenül a legjobb műszaki berendezéseknek számít gázszállító, típus Cseppfolyósított földgáz hordozó (LNGC) « Brit smaragd» . Négy azonos típusú brit hajóból álló sorozat zászlóshajója lett tartályhajó flotta: "Brit Ruby", "British Sapphire" és "British Diamond".
Gázszállítók egy brit cég tulajdonában van BP Shipping Limited", amely vezető szerepet játszik a globális földgázpiacon, és innovatív módszereket kínál az ilyen értékes erőforrások ügyfeleinek eljuttatására.
Mindegyik 2008-ban épült a hajógyárban." Hyundai Heavy Industries"Dél-Koreában. A hajó tervezésénél a mérnököket a hatékonyság és a biztonság elve vezérelte.
Az első elv az új DFDE (kettős üzemanyagú dízel-elektromos) koncepciónak köszönhetően valósult meg, amely két üzemanyagot jelent egy dízel-elektromos rendszerben. A DFDE technológia lehetővé teszi, hogy a motorok tüzelőanyagként szállított gázgőzt, és ezen kívül alapfelszereltségként dízelüzemanyagot használjanak. Ez a technológia nem új keletű, de korábban ilyen eszközökön nem használták. Ez az innováció ad gázszállító egyediség. Egy új elektromechanikus rendszer telepítése drágább, de egy éven belül megtérül ennek köszönhetően magas hatásfok gázszállító.
Ez az elv lehetővé teszi az ebbe az osztályba tartozó hajókon használt dízel üzemanyag költségének jelentős csökkentését, valamint a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkentését. Biztonság gázszállító elsősorban a kettős hajótesten keresztül valósult meg.
a világ legnagyobb gázszállítója
gázszállító Brit smaragd
"British Diamond" gázszállító
LNG-szállító "British Sapphire"
"Brit Ruby" gázszállító
gázszállító tartály
"British Emerald" LNG-szállító a terminálban
Másodszor, be gázszállító olyan rendszert biztosítanak, amely a tartályokban lévő gázt -160 Celsius fokos hőmérsékletre hűti, ezáltal folyékony halmazállapotúvá alakítja, így 600:1 arányban csökkenti a térfogatot és az illékonyságot, ami lehetővé teszi a gáz jövedelmezőbb szállítását és biztonságosan. Ez a rendszer lehetővé tette a hely felszabadítását, amelyet a folyamat során a felhasználható mennyiség növelésére használtak fel. Ezenkívül a hajótest magas hidrodinamikai jellemzőket mutatott, ami jelentősen csökkentette a vízállóságot.
Négy gázszupertankerek könnyen beléphet 44 portba és több mint 50 terminálba szerte a világon. Nyolc korábbi „társat” váltanak fel.
A "British Emerald" gázszállító műszaki adatai:
Hosszúság - 288 m;
Szélesség - 44 m;
Huzat - 11 m;
Önsúly - 102064 tonna;
Tengeri meghajtó rendszer- négy dízel-elektromos motor Wartsila»;
Sebesség - 20 csomó;
Utazási hatótáv - 26 000 mérföld;
Legénység - 29 fő;
IGOR TONKOVIDOV, a Sovcomflot első vezérigazgató-helyettese a Kommerszantnak elmondta, mire képesek a Yamal LNG-hez rendelt gázszállítók, valamint azt is, hogy miért építi a cég az első LNG-szállító tartályhajót Koreában, és mikor kezdődik meg az ilyen hajók gyártása Oroszországban.
- Mondja el, hogyan zajlottak a Yamal LNG projekt első gázszállító tartályhajójának tesztjei?
- "Christophe de Margerie" - egy 299 m hosszú, 50 m széles hajó, három Azipod típusú berendezéssel 45 MW teljesítményt ad, ami hasonló atomjégtörő. Jégtörő gázszállítónk specifikációi szerint 2,1 m vastag jég törésére is alkalmas, a hajót a Kara-tengeren tesztelték. A legnagyobb probléma, furcsa módon, az volt, hogy találjunk olyan jeget, amely megfelelne a meghatározott jellemzőkkel rendelkező edény teszteléséhez. A tesztek a tervek szerint február 19-én kezdődtek és március 8-án sikeresen befejeződtek. A tesztek utolsó részében a hajó elsőként tattal haladva egy 2–4,5 m vitorlamagasságú, 12–15 méteres gerincmélységű, 650 négyzetméter keresztmetszeti területű domborulatot győzött le. . m.
-Tesztelte a tartályhajót terhelt állapotban?
Volt gáz a hajón, de csak üzemanyagként. Az ilyen tartályhajók elpárolgó gázt használnak rakománytartályok az erőmű üzemeltetéséhez. Körülbelül 7 ezer tonna LNG-t raktak be, ez két tartály. Teszteltük és igazoltuk egy izoterm szerkezet - egy állandóan alacsony gázhőmérsékletet tartó membrán - viselkedését, illetve azon zavaró erők hatását, amelyek a jégterhelés hatására a hajótestről átadódnak. A vizsgálati eredmények azt mutatták, hogy a hatások az elfogadható tervezési paramétereken belül vannak.
- Milyen sebességet mutatott a hajó a jégben?
A tesztek eredményeként a gázhordozó kiváló futási és jeges tulajdonságokat mutatott, ami meghaladta a tervezése során meghatározott szintet. Így a gázszállító 6,2 csomós sebességet fejlesztett ki, amikor 1,5 méter vastag jégen haladt előre, annak ellenére, hogy 5 csomót tartalmaztak a tervezésben. De meg kell értenünk, hogy a sebesség exponenciálisan csökken, a jég vastagságától függően. Ha nyílt vízen a hajó sebessége körülbelül 19 csomó, akkor 2 m-es jégvastagságnál és először a tat felé haladva a hajó 1,5 csomós sebességgel mozog.
- Mennyi ideig tart a tartályhajó útja Sabettától Zeebrugge-ig téli jégviszonyok között?
Logisztikai rendszereinkben a becsült repülés 12 napig tart. Ez egy garantált idő a legnehezebb jégviszonyok között is. Ha ezek a jégviszonyok átlagosak, akkor a hajó korábban érkezik.
- Elhaladhat egy tankhajó kelet felé télen?
A korlátozó jellemző itt nem csak a jég vastagsága. A hajó által tapasztalt fő ellenállás nem a jég leküzdéséből adódik, hanem a jégmezők által a hajótestre gyakorolt hatásnak a vízvonal mentén. Mivel a hajó meglehetősen hosszú, ez a hatás jelentős. Tekintettel arra, hogy az Északi-sarkvidék keleti szektorának éghajlata nagyon instabil, és nehéz megjósolni a jégmezők összenyomódásának megjelenését vagy eltűnését, nehéz megmondani, mennyi ideig tart a hajó elérése. Gyakorlati szempontból mindenesetre az Északi-sark keleti szektorában garantált hajózásról csak jégtörő támogatás megléte mellett beszélünk.
- És jégtörő támogatással elvileg lehetséges, hogy egy tankhajó kelet felé haladjon télen?
Navigációs kísérletként – igen, lehetséges. Ha kereskedelmi megvalósíthatóságról beszélünk, akkor valószínűleg nem, mert 1,5 csomós sebességgel és a biztosításához szükséges maximális üzemanyag-fogyasztás mellett maximális teljesítmény, a repülés nem lesz a leggazdaságosabb.
Mi van akkor, ha feltételezzük, hogy egy 110 MW-os atomjégtörő épül (amiről jelenleg is folyik a szó), amely egy 50 m széles csatornát vág ki?
A kérdés ismét nem a jégtörő abszolút ereje. Az 50 m széles csatorna a jég összenyomódásakor gyorsan bezárul, a jégtörőt követő hajót pedig a jégmezők csípik be - különösen jeges dübörgés körülményei között. A keleti irányú átjárás tehát télen kísérleti jelleggel lehetséges, de komoly kétségeink vannak a rendszeres útvonal célszerűségével kapcsolatban, amelyek a Sovcomflot e térségben szerzett széleskörű tapasztalatain alapulnak.
- Akkor hány hónapon belül lehet LNG-t szállítani kelet felé?
Mostanában minden keleti irányú járat általában novemberben ér véget, és június végén indul. Az olyan osztályú hajók megjelenése, mint a Christophe de Margerie, megváltoztatja a helyzetet, és megnöveli, mondjuk, a jég elérhetőségét, de nem radikálisan. Ismétlem, nem a hajó lehetőségéről mint olyanról beszélek, hanem a kereskedelmi megvalósíthatóságról.
Ha télen a nyugati irányról beszélünk, akkor, ha jól értem, a tartályhajó normál helyzetben nem igényel jégtörő segítséget?
A nyílt tengeren - nem.
- Milyen esetekben van még rá szükség?
A jégtörő támogatása akkor szükséges, ha nagy tömegű, sodródó jégünk van. Ez különösen akkor fontos, ha különböző hajózási korlátozások vannak érvényben, vagyis kis mélységben, és a mély merülésű hajót valamilyen mesterséges csatorna vagy biztonságos mélységű természetes háttér keretein belül kell tartani.
Nehéz jégviszonyok esetén atomjégtörővel kell navigálni az Ob-öbölben található Tengeri csatorna területén. Egyenetlen jégviszonyok között nem mindig lehet először egy keskeny csatorna tatján biztonságosan közlekedni, az orr előrehaladásakor pedig jóval kisebb a jég behatolása, ezért jégtörő segítségre van szükség, nehogy az LNG-szállító tartályhajó elakadjon a jégben és ne sodródjon a navigációs irány felé. veszélyek.
A jégviszonyok alakulását napi szinten kellő pontossággal jósolják. És ezen az előrejelzésen alapul minden jégmanőver és a szállítóflotta és a jégtörő közötti interakció. Mindezt a jégműveleti parancsnokság intézi, amely információkat gyűjt és ajánlásokat ad ki bizonyos hajókra: vagy álljon és várjon, vagy mozogjon önállóan, vagy egy jégtörő jön a segítségre és ad útmutatást a hajónak.
2016-os pénzügyi jelentésében arról számolt be, hogy négy Aframax tartályhajó építését rendelte meg a Hyundai Heavy Industries koreai hajógyárától, amelyek üzemanyagként LNG-vel fognak működni. Miért döntöttél így?
Valószínűleg tudja, hogy 2020-tól a használata tengeri üzemanyag 0,5%-nál nagyobb kéntartalommal, speciális területeken ez már 0,1%-nál nem többre korlátozódik. Jelenleg a különleges területek a Balti- és az Északi-tenger Európában, valamint az Egyesült Államok partjai mentén fekvő övezet. Az ilyen területek száma azonban növekszik – például Kína most a Bohai-öböl bezárását is tervezi, és ugyanezt a korlátozást a parttól 100 km-es sávban vezeti be. Tekintettel arra, hogy Kína a tengeri rakomány legnagyobb fogadója és feladója, a korlátozás valójában a világ flottájának felét érinti. Ennek fényében a globális hajóépítő és hajózási társaságok különféle lehetőségeket fontolgatnak a környezetbarátabb üzemanyagok kifejlesztésére. A legtöbbet vitatott vagy az alacsony kéntartalmú gázolaj használata, vagy az olcsóbb előállítású LNG-re való átállás.
Az LNG-re való átállással a Sovcomflot azonnal megold minden, a kibocsátás korlátozásával kapcsolatos kérdést, és egyben hozzájárul a gázbunkerezési piac fejlődéséhez. Valójában mi leszünk az első nagy hajótulajdonos, aki ilyen döntést hoz.
Az LNG használatához a hajókat eredetileg gázra kell építeni, mert egy már megépített, tízéves hajó átalakítása meglehetősen költséges, és valószínűleg nem térül meg a hajó élettartama végéig. Ezért új LNG-vel hajtott tartályhajók építését kezdjük meg. Ennek a munkának a fővállalkozója pedig – terveink szerint – a távol-keleti Zvezda hajógyár lesz, amely valószínűleg valamikor 2020–2021-ben tudja majd legyártani az első nagy űrtartalmú orosz gyártású tartályhajót.
- Hány ilyen hajót tervez építeni?
Sok mindent szeretnék egyszerre, de a projekt átfogó hatóköre jelenleg körülbelül kilenc hajóra korlátozza a munkánkat. A projekt egyik részét a Shell-lel fejlesztjük egy koreai hajógyárban, ami egyfajta „tesztüzem”. Ezeket a hajókat ennek megfelelően külföldi bérlők rakományára építik, amelyeket Oroszországon kívülre szállítanak. A projekt második része a Zvezda Rosznyeftyjével együttműködésben valósul meg, és főként az orosz rakománybázisra irányul. Ezt a projektet koncepcionálisan a Zvezda-Rosneft-Sovcomflot háromszögben fejlesztették ki, a projekt első szakaszában kidolgozott tervezési és technológiai dokumentációt, valamint építési tapasztalatokat a Zvezdának átadva. 2018–2019-ben a Koreai Köztársaságban, két évvel később pedig a Zvezdától épített tankereket várunk.
Úgy gondoljuk, hogy a választott műszaki megoldás lehetővé teszi a Sovcomflot számára, hogy rendkívül hosszú ideig megőrizze technológiai vezető szerepét versenypiaci tengeri szállítás. És valószínűleg a közeljövőben növekedni fog az ilyen hajók iránti kereslet. E tekintetben az orosz hajóépítőknek is jó esélyük van arra, hogy termékeiket gyorsan széles körben keresletté tegyék a külpiacon.
Interjút készített Jurij Barszukov
A Gazprom hosszú távú fejlesztési stratégiája új piacok kialakítását és a tevékenységek diverzifikációját foglalja magában. Ezért a társaság egyik legfontosabb célkitűzése ma a cseppfolyósított földgáz (LNG) termelésének és az LNG piaci részesedésének növelése.
Jövedelmező földrajzi helyzetét Oroszország lehetővé teszi számunkra, hogy gázt szállítsunk az egész világon. Az ázsiai-csendes-óceáni térség (APR) növekvő piaca a következő évtizedekben a gáz egyik fő fogyasztója lesz. Két távol-keleti LNG-projekt teszi lehetővé a Gazpromnak, hogy megerősítse pozícióit az ázsiai-csendes-óceáni térségben - a már működő Szahalin-2 és a végrehajtás alatt álló Vlagyivosztok-LNG projekt. Másik projektünk, a Baltic LNG az atlanti térség országait célozza meg.
Fotóriportunkban elmondjuk, hogyan történik a gáz cseppfolyósítása és az LNG szállítása.
Oroszország első és eddig egyetlen gáz-cseppfolyósító üzeme (LNG üzem) a Szahalin régió déli részén, az Aniva-öböl partján található. Az üzem 2009-ben állította elő az első adag LNG-t. Azóta több mint 900 LNG rakományt küldtek Japánba, Dél-Koreába, Kínába, Tajvanba, Thaiföldre, Indiába és Kuvaitba (1 szabvány LNG rakomány = 65 ezer tonna). Az üzem évente több mint 10 millió tonna cseppfolyósított gázt állít elő, és a globális LNG-ellátás több mint 4%-át biztosítja. Ez az arány növekedhet - 2015 júniusában a Gazprom és a Shell Memorandumot írt alá a Szahalin-2 projekt LNG-üzemének harmadik technológiai vonalának megépítésére irányuló projekt megvalósításáról.
A Sakhalin-2 projekt üzemeltetője a Sakhalin Energy, amelyben a Gazprom (50% plusz 1 részvény), a Shell (27,5% mínusz 1 részvény), a Mitsui (12,5%) és a Mitsubishi (10%) rendelkezik részesedéssel. A Sakhalin Energy a Piltun-Astokhskoye és Lunskoye mezőket fejleszti az Okhotski-tengeren. Az LNG-üzem a Lunszkoje mezőről kap gázt.
Miután több mint 800 km-t megtett a sziget északi részétől dél felé, a gáz ezen a sárga csövön keresztül érkezik az üzembe. A gázmérő állomás mindenekelőtt meghatározza a beérkező gáz összetételét és térfogatát, és elküldi tisztításra. A cseppfolyósítás előtt a nyersanyagokat meg kell tisztítani a por, a szén-dioxid, a higany, a hidrogén-szulfid és a víz szennyeződéseitől, amelyek a gáz cseppfolyósítása során jéggé alakulnak.
Az LNG fő összetevője a metán, amelynek legalább 92%-ot kell tartalmaznia. A szárított és tisztított nyersgáz folytatja útját a gyártósoron, és megkezdődik a cseppfolyósítása. Ez a folyamat két szakaszra oszlik: először a gázt -50 fokra, majd -160 Celsius-fokra hűtik le. Az első hűtési szakasz után a nehéz komponensek - etán és propán - szétválása következik be.
Ennek eredményeként az etánt és a propánt ebben a két tartályban tárolják (a cseppfolyósítás további szakaszaiban etánra és propánra lesz szükség).
Ezek az oszlopok az üzem fő hűtőszekrényei, ezekben válik folyékonyvá a gáz, és -160 fokra hűl le. A gáz cseppfolyósítása speciálisan az üzem számára kifejlesztett technológiával történik. Lényege, hogy a metán hűtése a betáplált gáztól előzőleg leválasztott hűtőközeggel történik: etánnal és propánnal. A cseppfolyósítási folyamat normál légköri nyomáson megy végbe.
A cseppfolyósított gázt két tartályba juttatják, ahol szintén atmoszférikus nyomáson tárolják, amíg gázhordozóra nem rakják. Ezen építmények magassága 38 méter, átmérője 67 méter, egy-egy tartály térfogata 100 ezer köbméter. A tartályok duplafalú kialakításúak. A belső burkolat hidegálló nikkel acélból, a külső burkolat feszített vasbetonból készült. Az épületek közötti másfél méteres teret perlittel (vulkáni eredetű kőzet) töltik ki, amely a tartály belső testében tartja a szükséges hőmérsékletet.
Tour of LNG üzem A vállalkozás vezető mérnöke, Mihail Silikovszkij vezetett minket körbe. 2006-ban csatlakozott a céghez, részt vett az üzem építésének befejezésében és beindításában. A vállalkozás jelenleg két párhuzamos technológiai vonalat üzemeltet, amelyek mindegyike óránként 3,2 ezer köbméter LNG-t állít elő. A termelés felosztása lehetővé teszi a folyamat energiafogyasztásának csökkentését. Ugyanezen okból a gázt szakaszosan hűtik.
Az LNG üzemtől ötszáz méterre található egy olajexport terminál. Ez sokkal egyszerűbb. Hiszen itt az olaj lényegében arra vár, hogy elküldjék a következő vevőnek. Szahalin déli részére is érkezik olaj a sziget északi részéről. Már a terminálon összekeverik a gáz cseppfolyósításra való előkészítése során felszabaduló gázkondenzátummal.
A „fekete aranyat” két ilyen tartályban tárolják, egyenként 95,4 ezer tonna térfogattal. A tartályok úszótetővel vannak felszerelve – ha madártávlatból néznénk, akkor mindegyikben látnánk az olaj mennyiségét. Körülbelül 7 napba telik, amíg a tartályokat teljesen feltöltik olajjal. Ezért az olajat hetente egyszer szállítják (az LNG-t 2-3 naponta egyszer szállítják).
Az LNG üzem és az olajterminál minden termelési folyamatát egy központi vezérlőpult (CCP) szorosan felügyeli. Minden gyártási telephely kamerákkal és érzékelőkkel van felszerelve. A CPU három részre oszlik: az első az életfenntartó rendszerekért felelős, a második a biztonsági rendszereket vezérli, a harmadik felügyeli. termelési folyamatok. A gáz cseppfolyósításának és szállításának irányítása három ember vállán nyugszik, akik egyenként akár 3 vezérlőkört is ellenőriznek percenként műszaka alatt (12 óráig tart). Ebben a munkában fontos a reakció sebessége és a tapasztalat.
Az egyik legtapasztaltabb ember itt a malajziai Viktor Botin (nem tudja, hogy a neve és a vezetékneve miért egyezik annyira az oroszokkal, de elmondása szerint találkozáskor mindenki felteszi ezt a kérdést). A Szahalinon Victor immár 4 éve képez fiatal szakembereket CPU-szimulátorokon, de valós feladatokkal. Egy kezdő képzése másfél évig tart, majd az edző ugyanennyi ideig szorosan figyelemmel kíséri a „terepen” végzett munkáját.
A laboratórium munkatársai azonban nem csak a termelési komplexumban beérkezett nyersanyagmintákat vizsgálják, és a szállított LNG- és olajtételek összetételét vizsgálják, hanem a kőolajtermékek minőségét is. kenőanyagok, amelyeket mind a termelőkomplexum területén, mind azon kívül használnak. Ebben a keretben láthatja, hogyan tanulmányozza Albina Garifulina laboratóriumi technikus azon kenőanyagok összetételét, amelyeket az Ohotszki-tenger fúróplatformjain használnak majd.
És ez már nem kutatás, hanem kísérletek LNG-vel. Kívülről a folyékony gáz hasonló a sima vízhez, de szobahőmérsékleten gyorsan elpárolog, és olyan hideg, hogy speciális kesztyű nélkül nem lehet vele dolgozni. Ennek a kísérletnek az a lényege, hogy minden élő szervezet lefagy az LNG-vel való érintkezéskor. A lombikba süllyesztett krizantém mindössze 2-3 másodperc alatt teljesen beborította a jégkéreg.
Közben megkezdődnek az LNG-szállítások. Prigorodnoye kikötője különféle kapacitású gázszállítókat fogad - a kicsiktől, amelyek egyszerre 18 ezer köbméter LNG-t szállítanak, az olyan nagyokig, mint a képen látható Ob River gázszállító tartályhajó, amelynek kapacitása majdnem eléri. 150 ezer köbméter. A cseppfolyósított gáz a 800 méteres horgonyzóhely alatt elhelyezett csöveken keresztül kerül a tartályokba (ahogyan hívják az LNG-t gázhordozókon szállító tartályokat).
Az LNG feltöltése egy ilyen tartályhajóra 16-18 órát vesz igénybe. A mólót speciális karmantyúk, úgynevezett standerek kötik össze a hajóval. Ez könnyen meghatározható a fémen lévő vastag jégréteg alapján, amely az LNG és a levegő hőmérséklet-különbsége miatt keletkezik. A meleg évszakban lenyűgözőbb kéreg képződik a fémen. Fotó az archívumból.
Az LNG-t szállították, a jég elolvadt, a lelátókat leválasztották, és indulhat az út. Úticélunk a dél-koreai Gwangyang kikötő.
Mivel a tartályhajó Prigorodny kikötőjében van kikötve a bal oldalán az LNG berakodásához, négy vontatóhajó segíti a gázszállítót elhagyni a kikötőt. Szó szerint magukkal rángatják, amíg a tanker meg nem fordul, és folytatni tudja magát. Télen ezeknek a vontatóknak a feladatai közé tartozik a jégmentesítés is a kikötőhelyek megközelítésétől.
Az LNG-szállító tartályhajók gyorsabbak, mint a többi teherhajó, és még inkább előnyt jelenthetnek minden utasszállító hajónak. Maximális sebesség"Ob River" gázszállító - több mint 19 csomó vagy körülbelül 36 km / óra (egy szabványos olajszállító tartályhajó sebessége 14 csomó). A hajó alig több mint két nap alatt elérheti Dél-Koreát. De figyelembe véve az LNG berakodó és fogadó terminálok elfoglaltságát, a tartályhajó sebességét és útvonalát módosítják. Utunk csaknem egy hétig tart, és egy rövid megállót tartalmaz Szahalin partjainál.
Egy ilyen megállás lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást, és már hagyománnyá vált a gázszállítók minden személyzete számára. Amíg mi horgonyozva vártuk a megfelelő indulási időpontot, a Grand Mereya tartályhajó várta mellettünk, hogy sorra kerüljön a szahalini kikötőben.
És most meginvitáljuk, hogy közelebbről is nézze meg az „Ob folyó” gázszállítót és legénységét. Ez a fénykép 2012 őszén készült – a világ első LNG-szállítmányának az Északi-tengeri útvonalon történő szállítása közben.
Az úttörő az Ob folyó tankerje volt, amely az 50 Let Pobedy, a Rossiya, a Vaygach jégtörők és két jégpilóta kíséretében a Gazprom leányvállalatának, a Gazprom Marketing and Trading. & Tradingnek vagy röviden GM&T-nek egy LNG-szállítmányt szállított Norvégiából. Japánba. Az út majdnem egy hónapig tartott.
Az Ob folyó paramétereiben egy úszó lakóövezethez hasonlítható. A tartályhajó hossza 288 méter, szélessége - 44 méter, merülése - 11,2 méter. Amikor egy ilyen gigantikus hajón tartózkodik, még a kétméteres hullámok is fröccsenőnek tűnnek, amelyek oldalnak törve bizarr mintákat hoznak létre a vízen.
A "River Ob" gázszállító 2012 nyarán kapta a nevét - a Gazprom Marketing and Trading és a görög közötti bérleti szerződés megkötése után. szállító társaság Dynagas. Ezt megelőzően a hajó a Clean Power nevet viselte, és 2013 áprilisáig az egész világon gázszállításra üzemelt (köztük kétszer az Északi-tengeri útvonalon). Akkor a Sakhalin Energy bérelte, és most 2018-ig a Távol-Keleten fog működni.
A cseppfolyósított gáz membrántartályai a hajó orrában helyezkednek el, és a gömb alakú tartályokkal ellentétben (amit a Grand Mereyán láttunk) el vannak rejtve a szem elől - csak a fedélzet fölé kiálló szelepes csövek mutatják őket. Összesen négy tartály van az Ob folyón - 25, 39 és kettő 43 ezer köbméter gázzal. Mindegyikük legfeljebb 98,5%-ig van kitöltve. Az LNG-tartályok többrétegű acélházzal rendelkeznek, a rétegek közötti tér nitrogénnel van kitöltve. Ez lehetővé teszi a folyékony tüzelőanyag hőmérsékletének fenntartását, és a membránrétegekben nagyobb nyomás létrehozásával, mint magában a tartályban, megakadályozza a tartályok károsodását.
A tartályhajót LNG hűtőrendszerrel is ellátták. Amint a rakomány felmelegszik, a tartályokban egy szivattyút kapcsolnak be, amely a tartály aljáról hidegebb LNG-t pumpál, és rápermetezi a felmelegített gáz felső rétegeire. Az LNG-nek az LNG általi hűtésének ez a folyamata lehetővé teszi a „kék üzemanyag” veszteségeinek minimálisra csökkentését a fogyasztóhoz történő szállítás során. De ez csak a hajó mozgása közben működik. A felmelegített, már nem hűthető gáz egy speciális csövön keresztül távozik a tartályból, és a gépházba kerül, ahol hajóüzemanyag helyett elégetik.
Az LNG hőmérsékletét és nyomását a tartályokban Ronaldo Ramos gázmérnök naponta ellenőrzi. Naponta többször méri a leolvasást a fedélzetre szerelt érzékelőkről.
A rakomány mélyebb elemzését számítógép végzi. A vezérlőpulton, ahol minden szükséges információ megtalálható az LNG-ről, Pankaj Puneet főkapitány-helyettes és Nyikolaj Budzinszkij harmadik kapitánysegéd teljesít szolgálatot.
És ez a gépház a tanker szíve. Négy fedélzeten (padlón) vannak motorok, dízelgenerátorok, szivattyúk, kazánok és kompresszorok, amelyek nemcsak a hajó mozgásáért, hanem az összes életrendszerért is felelősek. Mindezen mechanizmusok összehangolt munkája biztosítja a csapat számára az ivóvizet, a hőt, az áramot és a friss levegőt.
Ezek a fotók és videók a tartály legalján készültek - csaknem 15 méterrel a víz alatt. A keret közepén egy turbina található. Gőzzel 4-5 ezer fordulatot tesz meg percenként, és forog a légcsavar, ami viszont magát a hajót is mozgásba hozza.
A szerelők Manjit Singh főmérnök vezetésével gondoskodnak arról, hogy a hajón minden úgy működjön, mint egy óra...
…és Ashwani Kumar második szerelő. Mindketten Indiából származnak, de saját becsléseik szerint életük nagy részét a tengeren töltötték.
Beosztottjaik, a szerelők felelősek a gépházban lévő berendezések üzemképességéért. Meghibásodás esetén azonnal megkezdik a javítást és rendszeresen elvégzik műszaki vizsgálat minden egység.
Minden, ami nagyobb odafigyelést igényel, a javítóműhelybe kerül. Itt is van egy. Arnulfo Ole harmadik szerelő (balra) és Ilja Kuznyecov szerelő gyakornok (jobbra) megjavítják az egyik szivattyú egy részét.
A hajó agya a kapitány hídja. Velemir Vasilic kapitány kora gyermekkorában hallotta a tenger hívását – horvátországi szülővárosában minden harmadik család tengerésznél él. 18 évesen már tengerre szállt. Azóta 21 év telt el, több mint egy tucat hajót cserélt – teher- és személyhajókon egyaránt dolgozott.
De még nyaraláskor is mindig megtalálja a lehetőséget, hogy tengerre menjen, még egy kis jachton is. Felismerték, hogy akkor valódi lehetőség nyílik a tenger élvezetére. Végül is a kapitánynak sok gondja van a munkahelyén - nemcsak a tankerért, hanem a legénység minden tagjáért is felelős (34-en vannak az Ob folyón).
Egy modern hajó kapitányi hídja a kezelőpanelek, műszerek és különféle szenzorok jelenlétét tekintve egy utasszállító pilótafülkéjére emlékeztet, még a kormánykerekek is hasonlóak. A képen Aldrin Galang tengerész várja a kapitány parancsát, mielőtt átveszi a kormányt.
A gázszállító radarokkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a közeli hajó típusának, a legénység nevének és létszámának pontos jelzését, navigációs rendszerekkel és GPS-érzékelőkkel, amelyek automatikusan meghatározzák az Ob folyó helyét, elektronikus térképekkel, amelyek jelölik a hajó áthaladási pontjait. a hajót és a közelgő útvonalat, valamint az elektronikus iránytűket. A tapasztalt tengerészek azonban arra tanítják a fiatalokat, hogy ne függjenek az elektronikától – és időről időre azt a feladatot adják, hogy a csillagok vagy a nap alapján határozzák meg a hajó helyét. A képen Roger Dias harmadik tiszt és Muhammad Imran Hanif másodtiszt látható.
Még mindig nem sikerült technikai fejlődés kiszorító papírtérképek, amelyeken egyszerű ceruzával és vonalzóval óránként megjelölik a tanker helyét, valamint a hajónaplót, amelyet szintén kézzel töltenek ki.
Tehát itt az ideje, hogy folytassuk utunkat. A „River Ob”-ot eltávolítják a 14 tonnás horgonyból. A közel 400 méter hosszú horgonyláncot speciális gépek emelik. A csapat több tagja figyeli ezt.
Minden mindenről - legfeljebb 15 perc. Mennyi ideig tartana ez a folyamat, ha a horgonyt manuálisan emelnék ki, a parancs nem vállalja a számítást.
A tapasztalt tengerészek azt mondják, hogy a modern hajóélet nagyon különbözik a 20 évvel ezelőttitől. Most a fegyelem és a szigorú menetrend áll az élen. Az indulás pillanatától 24 órás őrszolgálatot szerveztek a kapitányi hídon. Naponta három kétfős csoport, napi nyolc órában (természetesen szünetekkel) virrasztanak a navigációs hídon. Az ügyeletesek figyelemmel kísérik a gázszállító menetét és az általános helyzetet magán és azon kívül egyaránt. Az egyik órát Roger Diaz és Nikolai Budzinsky szigorú felügyelete mellett is elvégeztük.
A szerelőknek más a munkájuk ebben az időben – nem csak a gépház berendezéseit figyelik, hanem karbantartják a tartalék ill. vészhelyzeti felszerelés. Például olajcsere egy mentőcsónakban. Ebből kettő van az Ob folyón vészkiürítés esetére, mindegyik 44 főre van kialakítva, és már meg van töltve a szükséges víz-, élelmiszer- és gyógyszerkészlettel.
A tengerészek ilyenkor mossák a fedélzetet...
...és takarítsd ki a helyiséget – a tisztaság a hajón nem kevésbé fontos, mint a fegyelem.
A szinte napi edzésriasztások változatossá teszik a rutinmunkát. Az egész legénység részt vesz bennük, egy időre félretéve fő feladatait. A tankhajón való tartózkodásunk hetében három gyakorlatot figyeltünk meg. Eleinte a csapat mindent megtett annak érdekében, hogy egy képzeletbeli tüzet eloltsanak a szemétégetőben.
Aztán megmentett egy feltételezett áldozatot, aki nagy magasságból zuhant. Ebben a keretben egy „személy” látható, akit már majdnem megmentettek – átadták az orvosi csoportnak, amely az áldozatot kórházba szállítja. Mindenki szerepe a gyakorlatokban szinte dokumentált. Az ilyen képzésben részt vevő orvosi csapatot Ceazar Cruz Campana szakács (középen) és asszisztensei, Maximo Respecia (balra) és Reygerield Alagos (jobbra) vezetik.
A harmadik edzés – egy álbomba keresése – inkább küldetésszerű volt. A folyamatot Grewal Gianni idősebb társ vezette (balról a harmadik). A hajó teljes legénysége csapatokra oszlott, amelyek mindegyike kapott kártyákat a szemléhez szükséges helyek listájával...
...és elkezdett keresni nagy zöld"Bomba" feliratú dobozok. Persze a gyorsaság miatt.
A munka az munka, az ebéd a menetrend szerint történik. A filippínó Cesar Cruz Campana napi háromszori étkezésért felel, korábban már láthattad őt a képen. Szakmai gasztronómiai végzettsége és több mint 20 éves hajózási tapasztalata lehetővé teszi számára, hogy gyorsan és játékosan végezze munkáját. Bevallja, hogy ezalatt az egész világot bejárta, kivéve Skandináviát és Alaszkát, és alaposan tanulmányozta az egyes népek étkezési szokásait.
Nem mindenki tud megbirkózni egy ilyen nemzetközi csapat élelmezési feladatával. Hogy mindenki kedvére járjon, indiai, malajziai és kontinentális ételeket készít reggelire, ebédre és vacsorára. Maximo és Reigerield segítenek neki ebben.
A legénység tagjai gyakran betérnek a konyhába (ezt hívják hajónyelven konyhának). Néha otthon hiányozva saját maguk főznek nemzeti konyhát. Nemcsak maguknak főznek, hanem az egész legénységet is ellátják. Ebből az alkalomból közösen segítettek elkészíteni a Pankach (balra) által készített indiai desszert laddut. Míg Caesar szakács befejezte a vacsora főételeinek elkészítését, Roger (balról a második) és Muhammad (jobbról a második) segített egy kollégájának kis golyókat készíteni édes tésztából.
Az orosz tengerészek a zenén keresztül ismertetik meg kultúrájukkal külföldi kollégáikat. Szergej Solnov, harmadik társ vacsora előtt natív orosz motívumokkal zenél a gitáron.
A szabadidő közös eltöltését a hajón ösztönzik – a tisztek három hónapig, a közlegények közel egy évig szolgálnak. Ezalatt a legénység tagjai nemcsak kollégákká, hanem barátokká váltak egymásnak. Hétvégén (itt vasárnap van: nem mondják le mindenkinek a dolgait, de igyekeznek kevesebb feladatot adni a stábnak) közös filmvetítéseket, karaoke versenyeket vagy videojátékos csapatversenyeket szervez.
De legkeresettebb Az aktív pihenés népszerű itt - a nyílt tengeren az asztalitenisz a legaktívabb csapatsportnak számít. A helyi edzőteremben a legénység igazi versenyeket rendez a teniszasztalnál.
Közben a már megszokott táj kezdett megváltozni, és föld jelent meg a láthatáron. Közeledünk Dél-Korea partjaihoz.
Itt ér véget az LNG szállítás. Az újragázosítási terminálon a cseppfolyósított gáz ismét gázneművé válik, és a dél-koreai fogyasztókhoz kerül.
És az Ob folyó, miután a tartályok teljesen kiürültek, visszatér Szahalinba a következő LNG-ért. Azt, hogy melyik ázsiai országba megy legközelebb a gázszállító, gyakran közvetlenül azelőtt kiderül, hogy a hajót orosz gázzal töltik fel.
Gázutunk véget ért, és a Gazprom üzletágának LNG-komponense, mint egy hatalmas gázszállító tartályhajó, aktívan felgyorsítja az utazósebességet. Hosszú utat kívánunk ennek a nagy „hajónak”.
Ui. A fényképezés és videózás minden biztonsági követelménynek megfelelően történt. Ezúton szeretnénk kifejezni köszönetünket a Gazprom Marketing and Trading és a Sakhalin Energy munkatársainak a forgatás megszervezésében nyújtott segítségükért.
