Tu-160(conform codificării NATO: Blackjack) - bombardier supersonic rus, fost sovietic, cu rachete strategice, cu întindere variabilă a aripii. Dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980, în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.
Specificații
Echipaj: 4 persoane
Lungime: 54,1 m
Anvergura aripilor: 55,7/50,7/35,6 m
Înălţime: 13,1 m
Zona aripii: 232 mp
Greutate goală: 110000 kg
Greutate normală la decolare: 267600 kg
Greutatea maximă la decolare: 275000 kg
Motoare: 4 × motoare turboventilatoare NK-32
Impingerea maxima: 4 × 18000 kgf
Impingerea post-ardere: 4 × 25000 kgf
Caracteristicile zborului
Viteza maxima la altitudine: 2230 km/h 
Viteza de croazieră: 917 km/h (0,77 M)
Gama practica: 14600 km
Raza de luptă: 6000 km
Durata zborului: 25 h
Tavan practic: 15000 m
Rata de urcare: 4400 m/min
Lungime de alergare: 900-2000 m
1185 kg/m²
1150 kg/m²
Raportul tracțiune-greutate:
la greutatea maximă la decolare: 0,37
la greutatea normală la decolare: 0,36
Armament
Două compartimente din interiorul fuzelajului pot găzdui până la 40 de tone de arme, inclusiv mai multe tipuri de rachete ghidate, bombe ghidate și cu cădere liberă și alte arme de distrugere, atât nucleare, cât și convenționale.
Rachetele strategice de croazieră Kh-55 aflate în serviciu cu Tu-160 (12 unități pe două lansatoare de tip revolver cu mai multe poziții) sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate predeterminate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte ca bombardierul să decoleze. Variantele de rachete antinavă au un sistem de orientare radar.
Pentru a lovi ținte la distanțe mai scurte, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15 (24 de unități pe patru lansatoare).
Armamentul cu bombă al lui Tu-160 este considerat o armă de „a doua etapă”, destinată distrugerii țintelor rămase după prima lovitură cu rachetă a bombardierului. De asemenea, se află în compartimentele pentru arme și poate include bombe reglabile diverse tipuri, inclusiv unele dintre cele mai puternice muniții domestice din această clasă - bombe din seria KAB-1500 cu o greutate de 1500 kg
Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv nucleare, bombe cu dispersie de unică folosință, mine marine și alte arme.
În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ datorită introducerii rachetelor de croazieră de înaltă precizie ale noii generații X-555 și X-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât terenul strategic, cât și cel tactic. și ținte maritime de aproape toate clasele.
În 1980 Prima copie a noului bombardier, numit Tu-160, a fost construită.
Tu-160 este cel mai mare dintre toate bombardierele create anterior atât în URSS, cât și în străinătate. Aeronava este realizată folosind un circuit integrat cu o cuplare lină a aripii și fuselajului. Aripa cu geometrie variabilă asigură zborul în diverse profile, menținând performanțe ridicate atât la viteze supersonice, cât și subsonice. Bombardierul are o coadă verticală și orizontală care se mișcă complet, care, combinată cu aspectul integral și poziția joasă a echipajului, reduce semnificativ ESR. O caracteristică specială a designului corpului aeronavei este un fascicul de titan, care este un cheson complet sudat cu unități de rotație a aripilor. Toate elementele principale de putere ale corpului aeronavei sunt atașate la o grindă care străbate întreaga aeronavă. Bombardierul este echipat cu un sistem de alimentare cu aer furtun-con. În poziția de nefuncționare, tija de primire a combustibilului este retrasă în partea din față a fuzelajului din fața cockpitului.
Echipamente. Aeronava Tu-160 este echipată cu cele mai moderne echipamente de zbor, navigație și radio, inclusiv un sistem de control al armelor dezvoltat special pentru aceasta. Echipamentul asigură zborul automat și utilizarea în luptă a întregii game de arme. Include o serie de sisteme și senzori care vă permit să atingeți ținte de la sol indiferent de ora din zi, regiune și condițiile meteorologice. Alături de mulți indicatori de tip electromecanic, indicatorii electronici sub formă de afișaj sunt utilizați pe scară largă.
Tu-160 este echipat cu un sistem de navigație inerțial duplicat, un sistem de navigație cerească, echipament de navigație prin satelit, un complex de comunicații digitale multicanal și un sistem dezvoltat. război electronic, oferind detectarea stațiilor radar inamice într-o gamă largă, creând bruiaj puternic activ și pasiv.
La bordul aeronavei există număr mare calcul electronic dispozitive digitale. Numărul total de procesoare digitale, autonome și în structură de rețea, asigurând funcționarea sistemelor și echipamentelor, depășește 100 de unități. Fiecare locul de munca Echipajul este echipat cu calculatoare digitale de bord specializate.
Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K (PrNK) este conceput pentru a detecta și identifica ținte terestre și maritime la distanțe mari, pentru a controla mijloacele de distrugere a acestora, precum și pentru a rezolva problemele de navigație și navigație aeronavelor. Baza PrNK este un radar multifuncțional de navigație și țintire situat în nasul aeronavei. Există, de asemenea, un obiectiv de bombardament optoelectronic OPB-15T, care asigură bombardarea precizie ridicatăîn condiții de zi și la niveluri scăzute de lumină. În viitor, este posibilă echiparea aeronavei cu un sistem laser pentru iluminarea țintelor terestre, permițând utilizarea bombelor aeriene reglabile de diferite tipuri de la altitudini mari.
Sistemul de apărare aeriană Baikal (ADS) vă permite să detectați sistemele de apărare aeriană inamice, să detectați poziția acestora, să le blocați cu interferențe sau să plasați o cortină de momeală în spatele aeronavei. Conul de coadă conține numeroase containere cu capcane IR și reflectoare dipol. Un detector de direcție a căldurii Ogonyok este instalat în partea extremă din spate a fuzelajului, care detectează rachetele inamice și aeronavele care se apropie din emisfera din spate. Tablourile de instrumente ale piloților sunt echipate cu dispozitive electromecanice standard, similare celor utilizate pe alte avioane de luptă (de exemplu, pe Tu-22M). Cabina este simplificata pe cat posibil, dar in acelasi timp este asigurat confort maxim pentru echipajul care efectueaza zboruri lungi.
Sistem de control. Sistemul de control este un complex de echipamente mecanice, hidromecanice, electrohidraulice, electromecanice, electronice și electrice. Tu-160 a devenit prima aeronavă grea în serie sovietică care folosește un sistem multiplu de control analogic redundant fly-by-wire (EDCS). EMDS are patru canale care se dublează unul pe altul și cablare mecanică de urgență, ceea ce asigură o fiabilitate ridicată a controlului aeronavei în toate modurile de zbor. Aeronava poate fi controlată atât automat, cât și moduri manuale. Controlul prin canale de înclinare, rostogolire și rotire oferă stabilitate optimă și caracteristici de control în toate modurile de zbor. Controlul de rezervă este asigurat de un sistem mecanic cu funcții limitate.
Sistemul de control al aeronavei constă din subsisteme pentru controlul cârmelor, mecanizarea aripilor și sistemul de control la bord. Aeronava este controlată nu folosind volanul tradițional pentru bombardierele grele, ci folosind un stick de control de tip „fighter”. Sistemul de control al cârmei asigură devierea stabilizatorului, partea rotativă a chilei, flaperoane și spoilere în toate etapele zborului în controlul cârmei, semi-automat și control automat atunci când lucrați împreună cu ABSU (sistem de control automat la bord). ABSU controlează suprafețele de control prin procesarea informațiilor primite de la mânerele și pedalele posturilor de control al echipajului, senzorii proprii, senzorii și calculatoarele altor sisteme de bord.
Sistem de alimentare cu energie. Aeronava Tu-160 este echipată cu patru generatoare de curent alternativ integrate, patru generatoare de curent continuu fără contact, sisteme de control, protecție și distribuție a energiei. Un alternator montat pe unitatea de putere auxiliară este prevăzut ca sursă auxiliară. Bateriile sunt folosite ca surse de alimentare de urgență.
Cel mai mare avion supersonic din lume. Cel mai formidabil bombardier, capabil să transporte rachete de croazieră. Și - cea mai grațioasă armă. Ne uităm la Tu-160 din toate părțile.
Editorial PM
Primul prototip al viitorului „lebădă” decolează
Cea mai mare „lebădă”: lungime 54 m; greutate proprie 267 tone, greutate maximă la decolare - 275 tone
Anvergura aripilor la mișcare minimă (20 grade) - 57,7 m, la intermediar (35 grade) - 50,7 m, la maxim (65 grade) - 35,6 m
Afiș oficial al Biroului de Design Tupolev
stol: " Lebăda albă» Tu-160 cu un alt bombardier Tupolev - Tu-95
Conform clasificării NATO, aceste bombardiere strategice sunt numite „Black Jack” (și în argou american - „bludgeon”). Cu toate acestea, piloții noștri i-au numit „Lebede albe” - și acesta este mai mult ca adevărul. În ciuda armelor lor formidabile și a puterii uluitoare, supersonicul Tu-160 este izbitor de grațios.
Fiecare dintre ele este un produs dintr-o singură bucată și foarte scump. În întreaga sa istorie, doar 35 dintre aceste avioane au fost construite și chiar mai puține rămân intacte. Dar ei sunt adevărata mândrie a Rusiei și amenințarea dușmanilor săi. Sunt singurele aeronave, fiecare dintre ele, ca o navă, are propriul nume - în onoarea eroilor epici („Ilya Muromets”) și designerilor („Vitaly Kopylov”), campioni („Ivan Yarygin”) și, desigur , piloți („Valery Chkalov”, „Pavel Taran” și alții).
Bombardierul a devenit „răspunsul nostru” la programul american AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), în cadrul căruia a fost dezvoltat binecunoscutul B-1 Lancer, iar răspunsul a fost remarcabil. În aproape toate caracteristicile, Tu-160-urile sunt semnificativ înaintea concurenților lor principali - American Lancers. Viteza „lebedelor” este de 1,5 ori mai mare, raza de luptă și raza maximă de zbor sunt la fel de mari. Forța motoarelor este aproape de două ori mai puternică. Și „stealth” B-2 Spirit, mult mai puțin reușit, nu suportă comparația cu ei, în timpul proiectării cărora, de dragul stealth-ului, se pare că a fost adus tot ceea ce era posibil, inclusiv capacitatea de încărcare utilă, stabilitatea zborului și distanța sa.
Sarcina de dezvoltare a fost formulată de Consiliul de Miniștri al URSS în 1967, iar în lucrare au fost implicate birourile de proiectare Sukhoi și Myasishchev, care câțiva ani mai târziu și-au propus propriile versiuni ale unui bombardier capabil să depășească sistemele de apărare aeriană la supersonic. viteză. Cu toate acestea, onoarea creării „lebedelor” aparține designerilor de la Biroul de Design Tupolev, care s-au alăturat proiectului ulterior. Lebăda și-a făcut primul zbor pe 18 decembrie 1981. De atunci, a fost produs în masă de Kazan KAPO numit după Gorbunov - în ciuda faptului că în 1992 Boris Elțin a anunțat oprirea construcției unor astfel de bombardiere, lucrările au fost reluate în începutul anilor 2000.
Principala caracteristică a designului bombardierului poate fi considerată matura variabilă a aripii (acest element structural, apropo, este folosit și în omologii săi americani - B-1). Această soluție permite, pe de o parte, atingerea vitezei minime de decolare și aterizare. În timpul acestor manevre, măturarea este minimă - aripile aeronavei sunt întinse în lateral - și, cu toată masa sa, nu necesită piste prea lungi (are nevoie de doar 2,2 km pentru decolare și 1,8 km pentru aterizare). Pe de altă parte, mărirea mișcării - aripile sunt apăsate pe fuselaj - reduce rezistența aerodinamică și vă permite să atingeți viteza maximă și să efectuați zborul supersonic.
Desigur, toată această comoditate are un preț: aripile aeronavelor cu baleiaj variabil devin mai grele și trebuie echipate cu mecanisme complexe de întoarcere, așa că o astfel de soluție este rar folosită în aeronavele moderne. Putem spune că Tu-160 și V-1 sunt o excepție. Aripile joase ale „lebedelor” își pot schimba întinderea de la 20 la 65 de grade. Acest lucru a făcut posibilă transformarea Tu-160 într-un bombardier „multi-mod”, adică capabil de zbor sub și supersonic: cel mai simplu calcul arată că avionul va zbura la Washington de la Moscova în 4 ore și fără realimentare.
De la nas până la coadă
Partea din față a fuzelajului doar pentru ochii noștri arată unită cu corpul principal: în undele radio este transparentă, deoarece în spatele carenului său este ascuns un radar de bord, în spatele căruia se află echipamente radio-electronice.
Urmează compartimentele sigilate, care găzduiesc un echipaj de 4 persoane. Fiecare membru al echipajului poate sta într-un scaun destul de confortabil, cu propriul mecanism de evacuare (apropo, dezvoltatorii ruși nu au egal în acest domeniu - citiți despre „Ultima șansă a pilotului”). În apropiere se află diverse compartimente tehnice, unde se află avionica, sistemul de control al armelor, precum și zone de odihnă, toalete, compartimente pentru încălzirea alimentelor - într-un cuvânt, tot ce ai nevoie pentru zboruri lungi.
Șasiul oferă trei suporturi pentru mișcare, al căror față are roți direcționate. Sub aripi, în gondole gemene, sunt instalate patru motoare turboreactor cu o tracțiune de 14 mii kg în regim normal și 25 mii kg în regim forțat. Fiecare dintre ele este complet autonom și nu depinde de celălalt. Compartimentele pentru arme și rezervoarele de combustibil sunt situate atât în partea din față a bombardierului, imediat în spatele cockpitului, cât și în coadă, sub aripioară verticală. Iar secțiunea de coadă se termină cu un container cu o parașută de frânare.
Din punct de vedere structural, fuzelajul Tu-160 este un semi-monococ, adică încărcăturile din el sunt distribuite între „nervurile” interne de armare (cori, rame și grinzi, care reprezintă cea mai mare parte a sarcinilor) și corpul în sine. Corpul bombardierului este realizat în principal din aliaje de aluminiu și titan (am vorbit despre avantajele și dezavantajele acestor materiale în articolul „Rocket Metals”), cu inserții din fibră de sticlă. Părțile individuale ale structurii sunt fixate cu nituri și șuruburi.
Interesant, în acest caz, partea fixă internă a aripii este o singură unitate cu fuzelaj, care nu numai că reduce numărul de articulații structurale și face mecanismul de măturare mai fiabil, dar și extinde spațiul intern pentru plasarea încărcăturii și a combustibilului. În cavitățile nazale și părțile cozii sunt instalate tijele aripilor, mecanismele și unitățile de sistem de control.
Ce este în cioc?
Nu există nimic în lume mai formidabil decât aceste grațioase „lebede albe”. Potrivit fostului șef aviație cu rază lungă de acțiune Forțele Aeriene Ruse Igor Khvorov, „un Tu-160 poate transporta la bord atâtea bombe cât o escadrilă de Tu-22M3”. În total, fiecare bombardier poate transporta până la 40 de tone de arme, inclusiv rachete de croazieră, bombe convenționale și reglabile și așa mai departe.
Poate că cea mai „serioasă” armă a lor poate fi numită rachete strategice de croazieră X-55 (Kent în clasificarea NATO); Fiecare Tu-160 poate transporta până la 12 unități. Astfel de rachete, purtând o încărcătură nucleară de 200 de kilograme, zboară la viteze subsonice (până la Mach 0,77), dar la altitudini extrem de mici și se îndoaie în jurul terenului, ceea ce face ca sarcina neutralizării lor să fie extrem de dificilă. Motorul turboreactor permite acestor rachete să livreze mărfuri mortale pe o distanță de până la 3 mii de km.
Swans sunt, de asemenea, înarmate cu rachete cu rază mai scurtă de acțiune - supersonicul X-15 (există deja 24 dintre ele la bord), eficiente la distanțe de până la câteva sute de kilometri. Aceștia se apropie de țintă de-a lungul unei traiectorii aerobalistice, adică atunci când se deplasează, intră în stratosferă, la o altitudine de până la 40 km, de unde oferă o lovitură fatală la viteze de până la Mach 5. Aceste rachete sunt foarte eficiente în suprimarea radarului și a altor sisteme de apărare aeriană inamice.
Compartimentele de arme ale lui Tu-160 pot transporta și bombe - atât neghidate, cât și reglabile, de exemplu, KAB-1500 de o tonă și jumătate, concepute pentru a distruge obiecte deosebit de durabile și subterane - sisteme de fortificații, cartierul general de comandă și așa mai departe.
În viitor, se plănuiește îmbunătățirea semnificativă a capacităților de luptă ale „lebedelor”, adaptându-le pentru a livra o nouă generație de rachete de croazieră cu o rază de acțiune crescută și potrivite pentru distrugerea aproape oricăror ținte terestre și maritime. În primul rând, acestea sunt rachetele de croazieră stealth Kh-101 (în versiunea nucleară - Kh-102). Fiecare bombardier cu rachete va putea transporta 12 dintre aceste rachete, capabile să zboare la altitudini de 6 mii m, iar la sol însuși - 30-70 m, lovind ținte de la o distanță de 5 mii km și cu o precizie de zece metri. O altă opțiune promițătoare este racheta X-55 profund modernizată, cu nume de cod X-555, care are o precizie sporită și o capacitate de muniție crescută (350 kg).
Dar azi?
După prăbușirea URSS, Tu-160-urile disponibile au fost împărțite între republici. 19 dintre ei, cu sediul la baza aeriană a Regimentului 84 de aviație de bombardiere de gardă din Priluki, au mers în Ucraina. Opt dintre ei au fost transferați în Rusia pentru a plăti datoriile la gaze, iar restul au fost pur și simplu tăiate (ultima „lebădă” ucraineană a fost transformată în muzeu și poate fi vizitată la Poltava).
Dintre avioanele care au ajuns în Rusia, unul a murit: în 2003, avionul Mihail Gromov (numărul de coadă 01) s-a prăbușit în timpul aterizării împreună cu întregul echipaj. „Lebedele” rămase sunt încă în viață astăzi. Până la începutul anului 2001, în conformitate cu tratatul SALT-2, 15 avioane Tu-160 au rămas în serviciu în Rusia, dintre care 6 erau înarmate cu rachete de croazieră strategice. De atunci, mai multe Tu-160 au intrat în funcțiune, iar cele existente au fost modernizate, primind, printre altele, motoare mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, ceea ce a făcut posibilă creșterea în continuare a razei de zbor.
În general, modernizarea a inclus multe îmbunătățiri, inclusiv trecerea la un sistem avionic complet digital, protejat de radiații și alți factori de deteriorare a unei explozii nucleare; suport pentru sistemul de navigație GLONASS; lucrează cu cele mai noi arme de înaltă precizie. În plus, există rapoarte despre utilizarea unor noi acoperiri care reduce semnificativ vizibilitatea aeronavei pe radar. În orice caz, în 2006, comandantul de atunci al aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, a declarat că în timpul exercițiilor, un grup de avioane Tu-160 a pătruns nedetectat în spațiul aerian al Statelor Unite și al Canadei deasupra Arcticii.
Aceștia au sediul în regiunea Saratov, pe aerodromurile Regimentului 121 Aviație Gărzi din Engels. „Cel mai tânăr” dintre „lebede” - Tu-160 „Vitaly Kopylov” - a intrat în serviciu în aprilie 2008. În vara anului 2007, Rusia și-a reluat zborurile aviație strategică peste regiuni îndepărtate, iar pe 10 septembrie a acestui an, o pereche de aceste avioane a aterizat pentru prima dată pe aerodromul militar Libertador din Venezuela: au participat la exerciții militare comune și s-au întors din nou acasă, în regiunea Moscovei. Cerul țărilor îndepărtate a văzut din nou zborul „lebedelor albe”.
TU-160 „White Swan” este un bombardier cu rachete supersonice cu rază lungă de acțiune. Lucrările la crearea aeronavei au început în 1968 la A.N. Tupolev Design Bureau. Și în 1972, a fost realizat un proiect preliminar al unui astfel de avion cu o aripă cu geometrie variabilă. În 1976, proiectul model Tu-160 a fost aprobat de comisie. Motorul NK-32 a fost dezvoltat special pentru acest model de aeronavă de către Biroul de Proiectare numit după. Kuznetsov în 1977.
Aceste bombardiere strategice sunt numite „Black Jack” după clasificarea NATO. În argoul american este un „bludgeon” (Black Jack - a bate cu bastonul). Dar piloții noștri i-au numit „White Swans” - și acest lucru este foarte asemănător cu adevărul. Supersonice Tu-160 sunt frumoase și grațioase, chiar și cu arme formidabile și o putere uimitoare. Rachetele Kh-55 și Kh-15 au fost alese drept arme principale. — rachete subsonice de dimensiuni mici; — rachete aerobalistice. Au fost plasate pe suporturi de ejecție cu mai multe poziții sub aripi.
Cum a început totul
Macheta Tu-160 a fost aprobată la sfârșitul anului 1977. Experimentat uzină de producție MMZ „Experience” (la Moscova) a început asamblarea a trei prototipuri de aeronave. Producția Kazan a fabricat fuzelajele, aripa și stabilizatorul au fost fabricate în Novosibirsk, ușile compartimentului de marfă au fost fabricate în Voronezh, iar suporturile trenului de aterizare au fost fabricate în orașul Gorki. Asamblarea primei mașini „70-01” a fost finalizată în ianuarie 1981 la Jukovski.
Tu-160 cu seria „70-01” a fost testat pentru prima dată în aer în 1981, pe 18 decembrie. Testele de stat au fost finalizate la mijlocul anului 1989. Aeronava Tu-160 a tras apoi patru rachete de croazieră Kh-55 ca principal armament al aeronavei. Viteza maximă a aeronavei în timpul zborului orizontal a fost de 2200 km/h. Această viteză de funcționare a fost limitată la 2000 km/h - aceasta a fost introdusă datorită stării limitei resurselor. Multe Tu-160 au primit nume personale, cum ar fi nave de război. Primul Tu-160 a fost numit „Ilya Muromets”.
Tu-160 este unul dintre avioanele de luptă ale URSS, despre care presa a aflat chiar înainte de construcția sa, cu câțiva ani în urmă. După cum știți, în 1981, pe 25 noiembrie, aeronava a fost pregătită pentru testare în orașul Jukovski (Ramensky) de lângă Moscova. Mașina era parcată alături de două avioane Tu-144 și a fost fotografiată de un pasager dintr-un avion care aterizează pe aerodromul Bykovo din apropiere. Din acel moment, bombardierul și-a primit porecla „Ram-P” (Ram - de la Ramenskoye) și codul NATO - „Black Jack”. Cu acest nume, a fost introdus în lume cel mai greu transportator de bombe din toate timpurile.
La negocierile privind SALT-2 din anii 70 ai secolului trecut, L.I Brejnev a spus că, spre deosebire de americanul B-1, se proiectează un nou bombardier strategic în URSS. Presa a menționat că va fi produs la o fabrică din Kazan.
În timpul prăbușirii URSS, Tu-160 a fost distribuit între republici. Ucraina, de exemplu, a primit 19 vehicule pentru regimentul aerian din Priluki, opt au fost transferate pentru a plăti datoriile pentru gaz către Rusia. Restul, din păcate, au fost pur și simplu tăiate. În Poltava se poate vizita ultima „lebădă” ucraineană, transformată în muzeu.
Modificări
Tu-160V (Tu-161) este un proiect de transport de rachete care include o centrală electrică care funcționează cu hidrogen lichid. Luând în considerare particularitățile sistemului de combustibil, acesta diferă de versiunea de bază în dimensiunile fuselajului. Hidrogenul lichefiat, care a fost folosit în unitățile motoare ca combustibil, a fost rezervat la temperaturi de până la -253 °C. Este echipat suplimentar cu un sistem cu heliu, care este responsabil pentru controlul motoarelor criogenice și un sistem cu azot, care controlează vidul din cavitățile termoizolante ale aeronavei.
Tu-160 NK-74 este o modificare a lui Tu-160, care conține motoare turborreactor bypass mai economice cu un post-arzător NK-74. Aceste centrale electrice au fost asamblate la comandă în Samara la SNTK im. N.D. Kuznetsova. Utilizarea acestor motoare de aeronave a făcut posibilă creșterea parametrului intervalului de zbor.
Tu-160P este o modificare care este un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune. Ar putea transporta la bord rachete aer-aer cu rază medie și lungă de acțiune.
Tu-160PP este un proiect de avion de război electronic. Pe în acest moment Există doar un model de dimensiune completă, au fost determinate caracteristicile noului avion și compoziția echipamentului.
Tu-160K este un proiect al unei aeronave care face parte din complexul de aviație și rachete Krechet. Adus la stadiul final proiectare preliminară la Yuzhnoye Design Bureau. Proiectantul șef a fost V.F. Lucrările la ARK „Krechet” au fost efectuate în 1983-1984. cu scopul nu numai de a crește eficiența și supraviețuirea rachetelor balistice în timpul unei explozii nucleare, ci și de a testa funcționalitatea energetică a aeronavei de transport. Înarmat cu racheta Krechet-R.
Acesta este un ICBM de dimensiuni mici în două etape din a 4-a generație. Era echipat cu motoare de susținere cu combustibil solid care funcționează cu combustibil mixt. În modul de zbor, s-a folosit monopropulsant lichid. Capacitatea de transport a aeronavei de transport Tu-160K a fost de 50 de tone, adică modificarea ar putea transporta la bord două ICBM Krechet-R cu o greutate de 24,4 tone fiecare. Luând în considerare raza de zbor a aeronavei Tu-160K, utilizarea sa efectivă a fost la o distanță de până la 10 mii km.
În etapa de proiect, dezvoltarea echipamentelor terestre pentru coordonarea acțiunilor aeronavei a fost finalizată în decembrie 1984.
Sistem de control al rachetelor
"Krechet-R" - sistem autonom de control al rachetelor, inerțial, conectat la surse externe informaţii. Coordonatele și viteza rachetei au fost primite la bordul aeronavei de la un satelit, iar unghiurile de poziție ale instrumentelor de comandă au fost specificate de la astrocorector. Prima etapă a comenzilor este cârmele aerodinamice, a doua este o duză rotativă de control. ICBM-urile au fost planificate să fie echipate cu focoase de separare cu ghidare individuală și focoase, care erau destinate să străpungă apărarea antirachetă a inamicului. Lucrările la Krechet ARK au fost oprite la mijlocul anilor 80 ai secolului XX.
Tu-160SK este o aeronavă destinată să transporte un sistem lichid Burlak în trei etape, a cărui masă a fost de 20 de tone, conform calculelor proiectanților, până la 600-1100 kg de marfă ar putea fi lansate pe orbită. În același timp, livrarea va costa de 2-2,5 ori mai ieftină decât utilizarea vehiculelor de lansare cu o capacitate de transport similară. Lansarea rachetelor de la Tu-160SK ar trebui să aibă loc la altitudini de 9000-14000 m la o viteză a aeronavei de 850 până la 1600 km/h. Caracteristicile complexului Burlak trebuiau să depășească echivalent american complex de lansare subsonică, transportat de un Boeing B-52 echipat cu un vehicul de lansare Pegasus. Scopul „Burlak” este o constelație de sateliți în cazul distrugerii în masă a aerodromurilor. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă și o stație de service la sol și un punct de comandă și măsurare. Raza de zbor a Tu-160SK până la locul de lansare al vehiculului de lansare a fost de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, corporația aerospațială „Air Launch” și „TsSKB-Progress” din Samara au semnat documente privind cooperarea pentru crearea complexului de rachete aeriene „Air Launch”.
Tu-160M
Tu-160M este cea mai recentă modernizare a aeronavei Tu-160. Include doar arme noi și echipamente electronice. Numai OFAB-500U poate transporta la bord până la 90 de piese cu o greutate de 500 kg fiecare. Potrivit experților, bombardierul rus cu rachete este în multe privințe înaintea omologul său britanic, avionul de luptă Typhoon. De exemplu, raza de zbor a unei aeronave interne, chiar și fără realimentare, este de 4 ori mai mare decât cea a unei aeronave britanice. Tu-160M este capabil să transporte nu numai mai multe rachete și bombe fără nucleare, dar are și cel mai bun indicator Eficiența motorului.
Desigur, merită menționată și puterea în creștere a Lebedelor Albe. Testele de zbor ale transportorului de rachete Tu-160M actualizat au început deja, care va intra în funcțiune în curând.
Suport ridicat
Șeful statului a numit munca depusă pentru crearea acestei aeronave „un mare succes pentru echipa fabricii”.
Președintele rus Vladimir Putin și director general OJSC „Kamaz” Serghei Kogogin în timpul unei întâlniri cu reprezentanții publicului privind punerea în aplicare a proiectului național „Locuințe și mediul urban" Fotografie de RIA Novosti. KAZAN, 12 februarie – RIA Novosti. Președintele rus Vladimir Putin și-a exprimat satisfacția față de rezultatele producției de port-rachete de luptă Tu-160.
Am implementat un proiect genial la Kazan, de fapt am creat un nou avion Tu-160 pentru Forțele armate. Purtătorul de rachete de luptă supersonic. Și nu numai purtătorul în sine, ci și arma pentru acesta a fost modificat. Totul funcționează ca un ceas, pur și simplu grozav. Vladimir Putin, președintele Rusiei.
Tu-160 este cea mai mare aeronavă cu geometrie variabilă a aripii și este cu siguranță unul dintre cele mai puternice vehicule de luptă din lume. În 2015, a fost anunțată decizia de a relua producția de port-rachete strategice la Uzina de Aviație din Kazan. Pe 16 noiembrie 2017, noua aeronavă a fost transferată de la atelierul de asamblare finală la stația de testare în zbor a fabricii. Datorită modernizării, eficiența Tu-160 ar trebui să crească cu 60%.
Fara competitori
Potrivit expertului militar, datorită caracteristicilor tactice și tehnice îmbunătățite ale aeronavei, aceasta nu are concurenți în următorii ani. „Tu-160M va primi, fără îndoială, cele mai noi sisteme electronice de bord, un sistem de navigație inerțial și sisteme modernizate de control al armelor. Tu-160-urile întăresc acum forța în Arctica și au participat, de asemenea, cu succes la operațiunile de luptă din Siria. Recent, de exemplu, au traversat Oceanul Atlantic, mai multe mări și, în mod neașteptat pentru întreaga lume, s-au găsit în Venezuela, chiar lângă Statele Unite înfuriate”, spune Mikhailov despre unicitatea „Lebedelor Albe”.
Serghei Șoigu a anunțat un alt punct culminant al aeronavei la ședința finală a Ministerului Apărării. Tu-160 a lansat 12 rachete de croazieră lansate aerian Kh-101 la locul de testare Pemboy, situat dincolo de Cercul Arctic. Șeful departamentului a adăugat că, spre deosebire de desfășurarea de către SUA a unui sistem global de apărare antirachetă, forțele noastre armate își măresc potențialul de lovitură.
Fără îndoială, Tu-160 este unul dintre cele mai avansate sisteme de avioane din lume. Are un potențial enorm și o putere de neegalat. De asemenea, este foarte frumos, pentru care a primit porecla „Lebăda Albă”.
În prezent, Ministerul rus al Apărării a început încheierea primelor contracte de reluare a producției bombardiere strategice Tu-160M2. Ei au anunțat, de exemplu, că încă 50 de bombardiere strategice modernizate vor fi construite sub denumirea Tu-160M2.
Zboruri regulate
Transportatoarele strategice de rachete Tu-160 efectuează zboruri programate în spațiul aerian deasupra apelor neutre ale Mării Barents, Norvegiei și Nordului. De regulă, sprijinul aerian pentru aeronavele cu rază lungă de acțiune este efectuat de echipajele de luptă interceptoare MiG-31. Durata zborului este mai mare de 13 ore.
În timpul zborului, echipajele Tu-160 și MiG-31 practică realimentarea în zbor. În anumite etape ale rutei, avioanele rusești sunt însoțite de avioane de luptă din forțele aeriene NATO.
Piloții de aviație cu rază lungă de acțiune zboară în mod regulat peste apele neutre ale Mării Arctice, Atlanticului de Nord, Negre și Caspice, Oceanul Pacific. Toate zborurile de aeronave ale Forțelor Aerospațiale Ruse sunt efectuate în strictă conformitate cu Reguli internaționale utilizarea spațiului aerian.
Problema de preț
Estimările experților cu privire la costul WHITE SWAN variază de la 250 la 600 de milioane de dolari. În 1993, mass-media a numit 6 miliarde de ruble, ceea ce corespundea la aproximativ 600 de milioane de dolari (aproximativ 23,3 mii USD). Pentru comparație, costul bombardierului american B-1B, care este aproape de Tu-160 performanța zborului, este de 317 milioane de dolari, o oră de zbor costă 57,8 mii de dolari.
Este posibil, cu o anumită eroare, să se calculeze costul realimentării celei mai grele avioane de luptăîn lume. Aeronava este echipată cu rezervoare de combustibil cu un volum total de 148.000 de litri. La pret mediu Combustibilul de aviație (kerosen) este de aproximativ 50.000 de ruble pe tonă, ceea ce se dovedește a fi 7.400.000 de ruble per realimentare.
Etichetat:Tu-160 este un transportator de rachete strategice supersonice cu geometrie variabilă a aripii. Conceput pentru a distruge cele mai importante ținte cu arme nucleare și convenționale în zone militare-geografice îndepărtate și adânc în spatele teatrelor continentale de operațiuni militare.
Dezvoltarea la scară completă a rachetelor-bombardiere supersonice strategice Tu-160 a fost începută la Biroul de Proiectare Tupolev în 1975. Pe baza propunerilor și recomandărilor TsAGI, a fost dezvoltată o configurație aerodinamică a unei aeronave multimodale, care a combinat practic capacitățile aeronavei Tu-95 cu o aripă înclinată cu raport de aspect ridicat, cu o modificare a unghiului de baleiaj al aeronavei. console de aripă în zbor, testate pe bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-22M, în combinație cu o parte integrală centrală a aeronavei, implementate parțial pe SPS Tu-144.
Aeronava Tu-160 a fost păstrată trăsături caracteristice bombardier clasic greu - designul unui monoplan cantilever, o aripă cu raport de aspect înalt, patru motoare montate pe aripă (sub partea sa fixă), un tren de aterizare triciclu cu un loncher. Toate armele cu rachete și bombe sunt amplasate în interior în două compartimente identice pentru arme. Echipajul dirijabilului strategic, format din patru persoane, se află într-o cabină presurizată situată în prova aeronavei.
Primul zbor al aeronavei Tu-160 a fost efectuat pe 18 decembrie 1981 de către echipajul pilotului de testare Boris Veremey. Testele de zbor au confirmat performanța necesară, iar în 1987 aeronava a început să intre în serviciu.
NATO a atribuit denumirea preliminară „RAM-P”, iar mai târziu aeronava a primit un nou nume de cod - „Blackjack”.
Caracteristici de zbor:
Dimensiuni. Anvergura aripilor 55,7/35,6 m, lungimea aeronavei 54,1 m, inaltime 13,1 m, suprafata aripii 360/400 mp. m.
Numărul de locuri. Echipaj - patru persoane.
Motoare. Patru motoare cu turboventilator NK-32 (4x14.000/25.000 kgf) sunt plasate sub aripă în două nacele de motor. APU este situat în spatele nișei suportului principal al trenului de aterizare din stânga. Sistemul de control al motorului este electric, cu redundanță hidromecanică. Există un braț retractabil pentru rezervorul de combustibil pentru sistemul de realimentare în timpul zborului (Il-78 sau Il-78M sunt folosite ca aeronave de realimentare).
Greutăți și încărcături, kg: decolare maximă 275.000, decolare normală 267.600, aeronava goală 110.000, combustibil 148.000, sarcină normală de luptă 9000 kg, sarcină maximă de luptă 40.000.
Date de zbor. Viteza maxima la mare altitudine 2000 km/h, viteza maxima la sol 1030 km/h, viteza de aterizare (la greutatea la aterizare 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km/h, viteza maxima de urcare 60-70 m/s, plafon de serviciu 16.000 m, raza practica de zbor cu sarcina normala 13.200 km , cu o sarcină maximă de 10.500 km, lungimea la decolare (la greutatea maximă la decolare) 2200 m, lungimea de rulare (greutatea la aterizare 140.000 kg) 1800 m.
Armament. Două compartimente de marfă în interiorul fuzelajului pot găzdui diverse sarcini țintă cu o masă totală de până la 40.000 kg. Include rachete strategice de croazieră (12 unități pe două lansatoare de tip tambur cu poziții multiple) și rachete hipersonice aerobalistice Kh-15 (24 de unități pe patru lansatoare).
În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ prin introducerea de rachete de croazieră de înaltă precizie de o nouă generație, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime strategice, cât și tactice de aproape toate clasele.
Aeronava are un nivel ridicat de informatizare a echipamentelor de bord. Sistem informatic in cabine este reprezentat de indicatoare electromecanice si indicatoare pe monitoare. Volanele tradiționale pentru vehiculele mari au fost înlocuite cu stick-uri de control similare cu cele folosite la avioanele de luptă.
Forțele aeriene ruse au în prezent 15 avioane Tu-160 în serviciu. Conducerea Forțelor Aeriene Ruse intenționează să crească numărul acestor avioane la 30.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
Dezvoltarea la scară completă a rachetelor-bombardiere supersonice strategice Tu160 a fost începută la Biroul de Proiectare Tupolev în 1975. Pe baza propunerilor și sfaturile lui TsAGI, a fost dezvoltat un ansamblu aerodinamic al unei aeronave multimodale, care a combinat de fapt în sine capabilitățile aeronavei Tu-95 cu o aripă înclinată cu un raport de aspect enorm, cu configurația unghiului de baleiaj al consolele aripioare în zbor, testate pe distanțatul portbombă Tu-22M, cuplate cu o parte centrală integrală a aeronavei, parțial implementată pe SPS Tu-144.
Aeronava Tu-160 a păstrat trăsăturile corespunzătoare ale unui transportor de bombe tradițional languid - designul unui monoplan în consolă, o aripă uriașă cu raport de aspect, patru motoare montate pe aripă (sub partea sa fixă), un tren de aterizare triciclu cu o lonjerie. . Toate armele cu rachete și bombe sunt situate în interior în două compartimente similare pentru arme. Echipajul dirijabilului strategic, format din 4 persoane, se află într-o cabină presurizată situată în prova aeronavei.
Primul zbor al aeronavei Tu-160 a fost efectuat pe 18 decembrie 1981 de către echipajul pilotului de testare Boris Veremey. Testele de zbor au confirmat că au fost îndeplinite caracteristicile necesare, iar în 1987 aeronava a început să intre în serviciu.
NATO a dat vehiculului denumirea preliminară „RAM-P” ulterior aeronavei a primit un nou nume de cod - „Blackjack”.
Proprietăți de performanță de zbor:
Dimensiuni. Anvergura aripilor 55,7/35,6 m, lungimea aeronavei 54,1 m, inaltime 13,1 m, suprafata aripii 360/400 mp. m.
Număr de locuri. Echipaj - patru persoane.
Motoare. Patru motoare turboventilatoare NK32 (4x14.000/25.000 kgf) sunt plasate sub aripă în două nacele de motor. APU este situat în spatele nișei suportului principal al trenului de aterizare din stânga. Sistemul de control al motorului este electronic, cu duplicare hidromecanica. Există un braț retractabil pentru rezervorul de combustibil pentru sistemul de realimentare în timpul zborului (Il78 sau Il78M sunt folosite ca aeronave de realimentare).
Greutăți și sarcini, kg: decolare maximă 275.000, decolare normală 267.600, aeronava goală 110.000, combustibil 148.000, sarcină normală de luptă 9000 kg, sarcină maximă de luptă 40.000.
Date de zbor. Cea mai mare viteză la altitudine mare este de 2000 km/h, cea mai mare viteză la sol este de 1030 km/h, viteza de aterizare (cu o greutate la aterizare de 140.000 - 155.000 kg) este de 260-300 km/h, cea mai mare viteză de urcare este de 60-70 m/s, plafon practic 16.000 m, raza de zbor practică cu sarcină normală 13.200 km, cu sarcină critică 10.500 km, lungimea la decolare (la greutatea maximă la decolare) 2.200 m, lungimea cursei (greutatea la aterizare 140.000 kg ) 1.800 m.
Armament. În două compartimente de marfă din interiorul fuzelajului, pot fi localizate diferite sarcini motivate cu o masă totală de până la 40.000 kg. Include rachete strategice de croazieră (12 unități pe 2 lansatoare de tip tambur cu poziții multiple) și rachete hipersonice aerobalistice Kh-15 (24 unități pe 4 lansatoare).
În viitor, armamentul transportatorului de bombe este planificat să fie consolidat semnificativ prin introducerea celei mai recente generații de rachete de croazieră de înaltă precizie, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime strategice, cât și tactice ale practic toate clasele.
Aeronava are cel mai înalt nivel de informatizare a echipamentelor de bord. Sistemul informatic din cabine este reprezentat de indicatoare electromecanice si indicatoare pe monitoare. Volanele clasice pentru mașinile uriașe au fost schimbate pentru a controla stick-uri similare cu cele folosite la avioanele de luptă.
În prezent, există 15 avioane Tu-160 în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Direcția Forțelor Aeriene Ruse intenționează să crească numărul acestor avioane la 30.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din Anunțurile RIA și din surse deschise
—————————-
După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, în care URSS și SUA erau aliate, Europa a fost reîmpărțită în sfere de influență. În anii '50 s-au format două blocuri politico-militar principale - NATO și Contractul de la Varșovia, care de decenii au fost într-o stare de confruntare constantă. „Războiul rece” care a început la sfârșitul anilor ’40 se poate transforma în orice moment într-o treime „fierbinte” război mondial. Cursa înarmărilor, impulsionată de politicieni și militari, a dat un impuls puternic dezvoltării noilor tehnologii, în special în rachete și aviație, dar a avut un efect dezastruos asupra dezvoltării economice a URSS, care nu a vrut să cedeze în fața Vest în orice. Deciziile în domeniul dezvoltării armelor luate de politicienii și ofițerii militari ruși nu au fost adesea susținute de capacitatea economică. În același timp, ideea de design rusească nu a fost deloc în urmă celei occidentale, adesea înaintea acesteia și, în principal, reținută de deciziile politicienilor. La sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60, Alianța Rusă a preluat conducerea în dezvoltarea armelor strategice cu rachete, în timp ce americanii s-au bazat pe aviația strategică. Paritatea militară între cele două țări și două blocuri militaro-politice a fost menținută practic până la prăbușirea URSS.
În domeniul dezvoltării aviației strategice, birourile ruse de proiectare ale lui A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini și P.O. au dezvoltat nenumărate proiecte care au fost adesea înaintea timpului lor, dar nu au fost niciodată implementate. Proiectele de lovire a sistemelor aviatice strategice rusești, binecunoscute și publicate în presa deschisă în ultimii ani, cum ar fi, de exemplu, Tupolev „125” și „135”, au rămas „pe hârtie”. În Uniunea Rusă, care a fost dusă în timpul lui N.S Hrușciov prin crearea strategică sisteme de rachete, aviația de grevă „nu a fost ținută la mare stimă”. Au fost construite doar câteva aeronave languide, cu experiență și chiar și acelea nu au fost testate complet (din când în când, datorită faptului că erau foarte
progresivă). La începutul anilor '60, de exemplu, toate lucrează pe strategic sisteme de aviație M-50 și M-52. dezvoltat la Biroul de proiectare al lui V.M Myasishchev (cu toate acestea, biroul de proiectare în sine a fost în general închis), iar în anii 70 - pe aeronava T-4 ("100"), realizată de Biroul de proiectare al P.O a început cu succes ciclul de testare. Astfel, la mijlocul anilor '70, URSS avea un puternic sistem de atac cu rachete nucleare, în timp ce, în același timp, aviația strategică mică avea la dispoziție doar vechi transportoare de bombe subsonice Tu-95 și M-4, care nu puteau depăși puternicele. şi sistem modern Apărarea aeriană a unui potențial inamic. Americanii, la rândul lor, și-au dezvoltat și îmbunătățit constant componenta de aviație a unui atac nuclear.
În Uniunea Rusă, armata abia în 1967, adică. La câțiva ani după pauză „Hrușciov”, și-au amintit de aviația strategică. Impulsul a fost decizia SUA de a dezvolta proiectul AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, adică o aeronavă strategică cu echipaj avansat) - viitorul B-1. În URSS s-a anunțat noua competitie la o aeronavă de lovitură intercontinentală multimodală, în urma căreia a fost creat bombardierul purtător de rachete Tu-160, acum recunoscut de întreaga lume. care în Occident a primit porecla Blackjack. Această carte va spune despre pașii creării celui mai avansat sistem de lovitură a aviației rusești, precum și despre multe intrigi care au precedat această lucrare. Cititorul va putea găsi informații despre designul aeronavei Tu-160 și proprietățile sale tactice de zbor, informații despre funcționarea bombardierului în forțele aeriene ruse și ucrainene și opțiunile obișnuite de culoare pentru vehiculele de producție.
La 28 noiembrie 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a emis Rezoluția nr. 1098-378, care anunța începerea lucrărilor la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală (CMC). Dezvoltatorii au fost obligați să proiecteze și să construiască un avion de transport care să posede doar cele mai înalte caracteristici de zbor. De exemplu, viteza de croazieră la o altitudine de 18.000 m a fost stabilită la 3.200-3.500 km/h, intervalul de zbor în acest mod a fost determinat în intervalul 11.000-13.000 km, intervalul de zbor în zbor la mare altitudine la viteză subsonică și aproape de terenul avea 16.000-18.000 km, respectiv 11.000 km. Armele de lovitură trebuiau să fie înlocuibile și includeau rachete lansate aerian (4 x X-45, 24 x X-2000 etc.), precum și bombe cu cădere liberă și reglabile de diferite tipuri și scopuri. Masa totală a încărcăturii de luptă a ajuns la 45 de tone.
Două birouri de proiectare de aviație au început să proiecteze aeronava: P.O. OKB A.N Tupolev (Experiența Uzinei de Construcție a Mașinilor de Capitală) a fost încărcată cu alte subiecte și, cel mai probabil, din acest motiv, nu a fost implicată în lucrările la noul transportator de bombe strategice la acest pas. Până la începutul anilor '70, ambele echipe, pe baza cerințelor misiunii dobândite și a cerințelor pregătitoare tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, și-au pregătit proiectele. Ambele birouri de proiectare au propus avioane cu patru motoare cu aripi cu baleiaj variabil, dar cu design complet diferite.
După anunțarea competiției, Biroul de Proiectare, condus de designerul general Pavel Osipovich Sukhoi, a început să dezvolte un transportor de bombe strategic dual-mod sub simbol T-4MS (sau produsul „200”) - În același timp, s-a acordat o atenție sporită celei mai mari continuități a designului său cu proiectarea aeronavei strategice dezvoltate anterior T-4 (produsul „100”). Și anume, s-a planificat conservarea centralei electrice, sistemele și echipamentele de bord, utilizarea materialelor deja stăpânite, a designului standard și a soluțiilor tehnologice și a proceselor tehnologice dovedite.
În timp ce lucra la proiectarea preliminară a aeronavei T-4MS, Biroul de Proiectare Sukhoi a studiat mai multe opțiuni pentru configurații aerodinamice. În primul rând, am analizat posibilitatea creării unui transportor de bombe strategic folosind metoda obișnuită de creștere pe scară largă a aeronavei T-4M dezvoltate anterior (produsul „100I”) cu o aripă cu baleiaj variabil, dar o încercare de a implementa prima opțiune în schema de dispunere a altuia nu a produs rezultatele dorite, deoarece a dus la o creștere bruscă a dimensiunilor și a greutății aeronavei, fără a asigura amplasarea armelor necesare. Proiectanții au fost obligați să găsească noi principii pentru construirea diagramei de amplasare a unui bombardier strategic cu rachete, care să satisfacă următoarele prevederi principale:
obtinerea unor volume interne foarte probabile cu o suprafata mica spalata;
asigurarea amplasării armelor necesare în compartimentele de marfă;
obtinerea de rigiditate structurala foarte probabila pentru a asigura zboruri la viteze enorme in apropierea solului;
excluderea sistemului de propulsie din circuitul de putere al aeronavei pentru a se asigura capacitatea de modificare a aeronavei în funcție de tipul de motoare utilizate;
perspectivele ansamblării bazate pe convingerea capacității de a îmbunătăți continuu caracteristicile tactice și tehnice de zbor ale aeronavei.
Se lucrează la cele mai recente variante layout-uri integrale aeronavei T-4M, dezvoltatorii au concluzionat că opțiunea care satisface condițiile enumerate corespunde unui ansamblu aerodinamic cu un circuit integrat de tip „aripă zburătoare”, dar, în același timp, o parte a aripii dintr-o zonă relativ mică trebuie să au o matură care poate fi schimbată în zbor (adică console rotative).
Acest ansamblu (sub numărul „2B”) a fost dezvoltat în august 1970 de designerul L.I Bondarenko, aprobat de șeful departamentului de proiectare generală al biroului de design P.O. Samoilovich, proiectantul general al aeronavei N.S OKB P.O. Sukhim și a servit drept bază pentru dezvoltarea viitoare a proiectului preliminar.
Modelele de suflare ale ansamblurilor selectate în tunelurile eoliene TsAGI au arătat posibilitatea obținerii unor valori mari ale coeficientului aerodinamic atât la viteze de zbor subsonice, cât și supersonice.
O valoare calculată indescriptibil de mare a proprietății aerodinamice (17,5) a fost obținută la o viteză corespunzătoare numărului Mach = 0,8, iar la o viteză corespunzătoare numărului Mach = 3,0, coeficientul a fost egal cu 7,3. Cu noul ansamblu „integral” s-a rezolvat și problema deformării elastice a aripii. Suprafața mică a consolelor rotative, cuplată cu corpul de susținere rigid al secțiunii centrale, a asigurat capacitatea de a zbura cu viteze enorme în apropierea solului.
Pe tot parcursul anului 1971, Biroul de Design P.O Sukhoi a desfășurat lucrări pentru a perfecționa proiectarea preliminară a „200” la o etapă care a permis depunerea acestuia la concurs. În același an au fost realizate modele de purjare, iar în tunelurile de vânt TsAGI au fost studiate pe modele diferite versiuni ale secțiunii centrale, console cu aripi rotative, cozi verticale și orizontale. La purjarea diferitelor configurații ale T-4MS, s-a descoperit că aeronava „nu era centrată” și avea o instabilitate de cinci procente. Designer șef subiecte N.S Chernyakov a decis să finalizeze adunarea. Ca urmare, variantele „200” au apărut cu un nas lung și o coadă orizontală suplimentară. Unul dintre ei, schema 8, avea un nas neobișnuit, în formă de ac. Ca urmare, a fost adoptat un ansamblu cu un nas alungit și un baldachin ușor proeminent (tot restul corespundea cu versiunea inițială a ansamblului aeronavei). Lucrările pe tema T-4MS au fost finalizate în septembrie 1971.
După cum sa menționat mai sus, o altă întreprindere care a început să proiecteze CMC a fost OKB-ul designerului general Vladimir Mikhailovici Myasishchev (EMZ), care a fost restaurat la mijlocul anilor '60, care la sfârșitul anului 1968, prin ordinul MAP, în conformitate cu cerințele tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, i s-a încredințat crearea unui proiect preliminar al aeronavei strategice multimodale cu rachete multifuncționale, cu posibilitatea utilizării sale în 3 versiuni diferite.
Echipa EMZ a început să lucreze la așa-numita temă „20” (sau bombardierul cu rachete multimodale M-20). Versiunea principală de lovitură și recunoaștere a aeronavei a fost destinată lansării de rachete nucleare și atacuri cu bombe asupra țintelor strategice îndepărtate, precum și pentru efectuarea de recunoașteri strategice. A doua opțiune a fost asigurarea luptei împotriva transportului aerian transoceanic (adică, căutarea și eliminarea aeronavelor de transport și a aeronavelor îndepărtate). detectie radar). A treia opțiune a fost o aeronavă antisubmarină cu rază lungă de acțiune concepută pentru a căuta și elimina submarinele de croazieră la distanțe de până la 5000-5500 km. Raza maximă de zbor totală a aeronavei la viteză subsonică trebuia să fie de 16.000-18.000 km.
După ce a finalizat partea pregătitoare a lucrării, V.M Myasishchev a continuat să considere sarcina promițătoare de a crea un avion greu de mare viteză ca obiectiv principal al propriului său Birou de proiectare. Având în spate cercetări pe tema „20”, designerul general a reușit includerea EMZ în competiția pentru a crea un avion de transport strategic supersonic multimodal. Ordinele MAP relevante au fost emise la 15 septembrie 1969 (nr. 285), 17 septembrie și 9 octombrie 1970 (nr. 134 și, respectiv, 321). Au început noi lucrări pe tema „18” (sau aeronava M-18).
Echipa EMZ, cu mare entuziasm din partea managerului său, și-a asumat o altă sarcină. La 15 februarie 1971, V.M Myasishchev a făcut un raport către reprezentanții diferitelor institute de cercetare și birouri de proiectare munca de cercetare ah, realizat de echipa EMZ împreună cu TsAGI, precum și diverse institute de cercetare ale Ministerelor Apărării, Industriei Radio și Industriei de Apărare. Myasishchev a notat în raportul său principalele caracteristici ale specificațiilor tehnice pentru noul avion, în special:
creșterea încărcăturii de luptă la greutatea normală de zbor de 1,8 ori;
nevoie de instalare echipamente speciale pentru a depăși apărarea aeriană a unui potențial inamic;
creșterea masei încărcăturii de luptă și, ca urmare, a greutății de zbor a aeronavei;
creșterea raportului tracțiune-greutate de cel puțin 1,5-1,7 ori datorită cerinței de decolare de pe aerodromurile neasfaltate de clasa I;
creșterea vitezei de croazieră la 3000-3200 km/h.
Toate acestea, bazate pe convingerile profesioniștilor Myasishchev și EMZ, au condus la o scădere a intervalului de zbor cu 28-30%. Designerul general i-a informat, de asemenea, pe cei prezenți că au fost efectuate o mare parte de lucrări de cercetare teoretică și practică pe tema CMC multimod la EMS, inclusiv:
studii parametrice ale caracteristicilor diferitelor configurații ale aeronavei M-20 folosind un computer (până la 1200 de ore), dinamică și manevrabilitate în diferite moduri de zbor (au fost efectuate multe teste și lucrări de cercetare împreună cu TsAGI);
studiul optimizării caracteristicilor geometrice și de greutate ale diferitelor scheme CMC pentru diferite mase de zbor (de la 150 la 300 de tone) și dimensiuni de aeronave;
studiul coeficienților de transfer de căldură și pierderi de căldură pe modele
aeronave în tubul T-33 TsAGI;
studiul caracteristicilor de rezistență și rigiditate și optimizarea principalelor moduri de proiectare pentru diferite scheme și diferite materiale, inclusiv studii în țevile SibNIA și TsAGI (T-203);
cercetarea și selecția schemelor pentru principalele sisteme (control, echipamente, șasiu, arme, centrale electrice etc.);
lucrări de proiectare asupra principalelor componente ale structurii aeronavei (aripă, fuzelaj, tren de aterizare, centrale electrice).
În plus, la EMZ, pe temele „18” și „20”, au fost studiate simultan o serie de layout-uri CMC diferite. „Myasishchevtsy” a început să lucreze cu o analiză a layout-urilor aeronavelor realizate conform unei configurații aerodinamice convenționale, după care au analizat opțiunile probabile pentru layout-urile CMC în conformitate cu configurația „canard”. Și anume, au fost elaborate următoarele scheme aerodinamice CMC:
convențional cu o aripă cu baleiaj variabil și o coadă cu două aripioare sau cu o singură înotătoare;
convențional, cu aripă variabilă și coadă în formă de T;
design „rață” cu o aripă și o coadă în formă triunghiulară;
design canard cu aripă cu mișcare variabilă;
design „canard” cu o aripă în formă complexă și console cu deviere în jos;
schema „fără coadă” cu o aripă deltă.
În cele din urmă, dezvoltatorii au ajuns și la concluzia că un CMC multimod trebuie să aibă o aripă cu baleiaj variabil. Diferențele dintre diferitele variante ale CMC M-18 și M-20 au fost că pentru principalele variante ale M-20 designerii au folosit designul „de rață”, iar pentru M-18 au folosit designul aero clasic.
Opțiuni pentru CMC multimodal au fost dezvoltate sub conducerea specifică a designerului general V.M Myasishchev, cu participarea multor profesioniști de top ai OKB recreat: designer-șef adjunct G.I. proiectant șef adjunct M.V. Gusarov Designer-șef adjunct V.A Fedotov, șeful Departamentului de Aerodinamică A.D. Tokhunts și mulți alții. K.P. Lyutikov a fost numit designer principal pentru CMC. Tokhunts a fost responsabil pentru vederile generale, asamblarea, aerodinamica și centrala electrică Fedotov a supravegheat toate lucrările privind rezistența, introducerea de noi materiale, precum și anumite dezvoltări de design (de la componente individuale până la crearea cadrelor pentru proiectat; aeronave), N.M. Glovatsky a asigurat partea de producție a proiectelor, îndeplinind imediat funcțiile de inginer șef al producției masive realizate pe lângă OKB.
Ansamblurile au fost calculate pentru aeronave cu greutatea la decolare de aproximativ 150 de tone și capacitatea de realimentare în zbor, precum și pentru aeronavele cu greutatea la decolare de aproximativ 300-325 de tone, nedotate cu sistem de realimentare. Tipul de motoare depindea de greutatea la decolare. Cu o greutate la decolare a aeronavei de 150 de tone, tracțiunea fiecărui motor ar fi trebuit să fie de 12.000 kgf, cu o greutate de 300-325 de tone - aproximativ 22.000-25.000 kgf. S-a planificat utilizarea motoarelor promițătoare de la Biroul de proiectare al lui N.D. Kuznetsov. Echipajul bombardierului era format din trei până la patru persoane. Suprafața aripii, în funcție de greutatea la decolare, a variat între 670 și 970 m2. Principalele arme folosite au fost două rachete mari aer-sol. Nu au fost furnizate arme de apărare.
Proiectul M-18, în soluțiile sale de amenajare, a corespuns în aproape toate privințele schemei de amenajare a transportatorului de bombe Rockwell B-1 din America de Sud și, prin urmare, a fost promovat ca mai promițător (sau poate mai inofensiv pe baza principiilor noutății?) pentru dezvoltarea viitoare. Într-un ritm mai rapid, a fost dezvoltat un element de design mai fundamental și mai important al unui CMC multi-modal cu extindere variabilă a aripii - o balama unică pentru rotirea consolei (modelul său a trecut testele de rezistență și dinamică la TsAGI). Au fost instalate nouă scuturi și două laboratoare zburătoare. Ca urmare a lucrărilor efectuate, greutatea la decolare a aeronavei Myasishchev a fost redusă cu 10%.
Trebuie subliniat că, în proiectele CMC multimodale dezvoltate de P.O Sukhoi și V.M Myasishchev OKB, s-a presupus că aeronava va fi introdusă în versiunea principală ca un transportator de rachete strategice. de modificare ulterioară într-o aeronavă de spionaj sau antisubmarin la mare altitudine.
După ce Forțele Aeriene au identificat noi cerințe tactice și tehnice pentru promițătorul CMC multi-mod în 1969, s-a decis dezvoltarea acestuia din urmă pe o bază competitivă mai largă, stabilind termene pentru depunerea proiectelor preliminare de către concurenții OKB. Acum, pe lângă birourile de proiectare ale lui P.O Sukhoi și V.M. Myasishchev, Biroul de proiectare al lui A.N Tupolev (MMZ „Experience”) a fost atras.
Într-adevăr, specialiștii de la MMZ „Experience” sunt în proces de cercetare, testare și producție în serie Aeronava Tu-144 a câștigat o experiență neprețuită (așa cum era în concordanță cu numele deschis al companiei!) în rezolvarea principalelor probleme ale zborului supersonic, inclusiv experiență în proiectarea structurilor cu o durată de viață uriașă în condiții de zbor supersonic de lungă durată. Protecția termică eficientă a structurii aeronavei, a sistemelor și echipamentelor sale în condiții de încălzire cinetică pe termen lung, a fost dezvoltat un set de materiale structurale rezistente la căldură cu cele mai înalte proprietăți fizice și mecanice și a fost introdusă dezvoltarea producției lor la fabricile în serie. . Motoarele cu turboventilator masiv și motoare cu turboreacție cu tracțiuni de decolare de până la 20.000 kgf, cu caracteristici specifice aplicabile aeronavelor cu rază lungă de acțiune, au fost, de asemenea, stăpânite în producție și exploatare au fost proiectate și testate absorbante de aer multimode etc. Aici trebuie adăugată și experiența în dezvoltarea și reglarea celor mai complexe sisteme de armament și echipamente de zbor și navigație, dobândite de echipa Tupolev în timpul dezvoltării aeronavelor din seria Tu-22M și a sistemelor aeronave-rachete bazate pe acestea.
La MMZ „Experience” începerea lucrărilor la CMC. care în etapa pregătitoare a lucrărilor a fost desemnat diferit - atât ca aeronava „K”, cât și ca produs „60”, și ca aeronava „160” (sau Tu-160) - poate fi atribuită celei de-a doua jumătate a anului 1969. , când în Biroul de proiectare, în cadrul Rezoluției Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1098-378 din 28 noiembrie 1967 și a cerințelor tactice și tehnice pentru aeronava dezvoltată de Forțele Aeriene, a început să ia în considerare posibile opțiuni pentru rezolvarea problemei. Funcționează pe cel mai nou subiect concentrat în departamentul „K” sub management general A.A. Tupolev. Sub conducerea specifică a lui V.I Bliznyuk, care a participat anterior la dezvoltarea proiectului sistemului intercontinental supersonic strategic „108”, și A.A., au fost elaborate mai multe opțiuni pentru configurațiile viitoare ale aeronavei „. Departamentul K”. Unul dintre primii care a propus un proiect pentru o aeronavă cu aripă variabilă, dar analiza acestei opțiuni la acel stadiu a dat un rezultat slab: unitatea de rotație a aripii a dus nu numai la o creștere semnificativă a greutății structurii aeronavei. , dar și la complicația acesteia, care în general a îngreunat obținerea de date privind caracteristicile tactice de zbor ale aeronavei.
Într-adevăr, totalitatea cerințelor din decretul din 1967 a reprezentat o sarcină foarte complexă și dificilă pentru dezvoltatori. La primul pas de lucru la CMC, echipa Tupolev a decis să ia viteze supersonice și de croazieră (cu aceasta din urmă, s-a atins cea mai mare rază de zbor) ca principale caracteristici care determină tipul de aeronavă. Trebuie subliniat că imediat odată cu începerea proiectării unui nou bombardier strategic, departamentul „K” a studiat modalitățile probabile de dezvoltare a unei aeronave supersonice de pasageri, care apoi a început să lucreze la noul SPS-2 (sau Tu-244), prin urmare, designerii au încercat să folosească unele dintre evoluțiile existente atunci când au ales ansamblul aerodinamic al aeronavei „160”. Prin urmare, împreună cu varianta CMC cu măturare variabilă a aripii, la primul pas, echipa Tupolev a luat în considerare și o variantă a schemei de layout „fără coadă”, care a fost folosită pentru SPS-1 (Tu-144) și SPS-2 (Tu). -244) proiecte. Dezvoltarile OKB pentru proiectul SPS-2 (Tu-244) au facut posibila, la nivel teoretic, obtinerea unei calitati aerodinamice in intervalul de 7-9 unitati in regim de croaziera supersonica, si pana la 15 unitati in subsonic. modul de zbor, care, cuplat cu motoare economice, a făcut posibilă realizarea unui interval de zbor real dat (conform materialelor proiectului Tu-244, din 1973, raza de zbor a unei aeronave cu motoare turboreactor, care avea un anumit consum de combustibil de 1,23 kg/kgsch în modul de croazieră supersonică, a ajuns la 8000 km în modul supersonic). Proiectarea unei aeronave „fără coadă”, cuplată cu o centrală electrică de putere și eficiență corespunzătoare, a garantat caracteristici de mare viteză și rază lungă de acțiune. Principalele dificultăți asociate acestei scheme au fost utilizarea de noi materiale structurale și tehnologii capabile să asigure zboruri lungi la temperaturi ridicate. Pentru a reduce gradul de risc tehnic pentru noul proiect, echipa Tupolev a decis, spre deosebire de proprii rivali, să limiteze viteza de zbor de croazieră a noului CMC la M = 2,2-2,3.
Una dintre principalele cerințe pentru CMC a fost să asigure o rază lungă de zbor, în timp ce aeronava trebuia să depășească zona de apărare aeriană a inamicului la altitudine mare la viteză supersonică (sau lângă sol la viteză subsonică) și să efectueze zborul principal către țintă la o altitudine bună cu viteză de croazieră subsonică. Cea mai puțin importantă cerință a fost capacitatea de a opera aeronava de pe piste de dimensiuni limitate. Îndeplinirea tuturor condițiilor de mai sus pe un tip de aeronavă a însemnat rezolvarea unei probleme tehnice complexe. Un compromis între caracteristicile subsonice și supersonice ale CMC ar putea fi obținut doar prin introducerea unei aripi cu baleiaj variabil și a motoarelor cu un design combinat - un singur circuit la viteze supersonice și dublu circuit la viteze subsonice. Atunci când au ales un ansamblu CMC bun, aerodinamiștii au efectuat studii comparative ale modelelor cu aripi cu mișcare fixă și variabilă, care au arătat că atunci când zboară la viteze subsonice, calitatea aerodinamică a unei aeronave cu aripă cu mișcare variabilă este de aproximativ 1,2-1,5 ori mai mare decât cea a o aeronavă cu aripă fixă, iar atunci când zboară la viteze supersonice, calitatea aerodinamică a unui CMC cu o aripă variabilă în poziție pliată (la măturare maximă) este practic egală cu cea a unei aeronave cu o aripă fixă. După cum s-a menționat mai sus, un dezavantaj semnificativ al CMC cu o aripă cu mișcare variabilă a fost creșterea greutății de zbor datorită prezenței unui mecanism suplimentar pentru rotirea consolelor aripilor. Calculele au arătat că atunci când masa unității balamale este mai mare de 4% din masa portbombelor, toate avantajele unei aeronave cu o aripă cu mișcare variabilă se pierd complet. La folosirea aceluiași tip de motoare, raza de zbor la altitudini medii și viteze subsonice a unui CMC cu aripă cu baleiaj variabil era cu aproximativ 30-35% (și la altitudini joase, cu 10%) mai mare decât cea a unei aeronave cu un aer fix. Raza de zbor la viteze supersonice și la altitudini mari cu oricare dintre cele două scheme de aranjare s-a dovedit a fi aproximativ similară și la altitudine joasă - cu aproximativ 15% mai mult pentru CMC cu o aripă de baleiaj variabilă, în timp ce acesta din urmă a avut și o decolare mai bună. și proprietăți de aterizare.
După cum s-a menționat anterior, punctul fundamental în proiectarea CMC-ului greu a fost alegerea celei mai mari valori pentru viteza de zbor supersonică. În procesul lucrărilor de cercetare teoretică, a fost efectuată o evaluare comparativă a razei de acțiune a unei aeronave cu aripă cu mișcare variabilă, proiectată pentru zbor cu 2 variații ale vitezei supersonice de croazieră - la numerele M = 2,2 și M = 3. La o viteză corespunzătoare numărului M = 2,2, raza de zbor a crescut semnificativ datorită celui mai mic consum specific de combustibil al centralei și a valorii mai mari a proprietății aerodinamice. În plus, proiectarea celulei CMC, proiectată pentru o viteză corespunzătoare lui M=3. a presupus, după cum sa menționat deja, introducerea unei cantități semnificative (în greutate) de aliaje de titan, ceea ce a dus la creșterea costului de producție a aeronavelor și la dileme tehnologice suplimentare.
Cu toate aceste probleme contradictorii, dezvoltatorii de proiect au venit la designerul general A.N Tupolev, care, evaluând rapid situația și cântărind toate argumentele pro și contra, a propus dezvoltarea CMC conform schemei de layout dovedite a Tu-144, refuzând să folosească un zbor cu matura variabilă a aripilor. Pe această bază, designerii au încercat să creeze propria lor prima versiune a unui transportator strategic multimod, care în soluțiile sale tehnice era radical diferit de proiectele T-4MS ale biroului de design P.O. și M-18/M -20 al Biroului de proiectare V.M. Myasishchev.
În acest fel, proiectul initial Purtătorul de rachete strategic „Tupolev”, prezentat de Biroul de Proiectare la începutul anilor ’70 pentru un concurs de proiectare preliminară, a fost dezvoltat conform schemei de layout a Tu-144, de fapt, ca dezvoltare viitoare, ținând cont de o nouă dezvoltare motivată. scop. Designul aeronavei, în comparație cu aeronava de pasageri Tu-144, s-a remarcat printr-o mai bună integrare a părții centrale a corpului aeronavei și prin introducerea de compartimente spațioase de arme în fuzelaj.
În acest proiect, dezvoltat împreună cu o altă versiune a aeronavei cu aripă variabilă (lucrarea la care a fost totuși continuată pentru a găsi modalități de optimizare a întregii structuri și a componentelor sale individuale), trebuia să realizeze zborul necesar. caracteristici tactice datorită mai multor cel mai înalt nivel revenirea greutatii. Dar îndeplinirea cerinței principale a Forțelor Aeriene - asigurarea razei intercontinentale a aeronavei, în timp ce costuri specifice Combustibilul pe care operatorii de motoare îl puteau obține efectiv nu era furnizat în cadrul acestei scheme.
În etapa inițială de proiectare, munca la „Experiența” MMZ pe tema „K” (sau „160”) a fost desfășurată într-o manieră activă și fără prea multă publicitate - un cerc foarte limitat de oameni în OKB în sine și în Ministerul Industriei Aviatice știa despre ele. Din 1970 până în 1972, au fost pregătite mai multe versiuni ale diagramelor de layout CMC. Până în 1972, dezvoltarea proiectului preliminar al aeronavei a fost finalizată și prezentată comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene. Forțele aeriene au acceptat imediat spre examinare proiectele aeronavelor T-4MS și M-18, prezentate la concurs de către Biroul de proiectare al P.O., respectiv V.M. Myasishchev (toate trei proiecte au fost considerate ca parte a competiției pentru crearea cel mai recent sistem aeropurtat strategic, deținut de Ministerul industriei aviatice al URSS în 1972).
Proiectele depuse la concurs s-au dovedit a fi complet diferite, așa cum era de așteptat. Stilul și stilul de lucru diferit al birourilor de proiectare „luptător” și „bombardier” nu au putut decât să se reflecte în design-urile propuse. Dar ceea ce i-a unit încă o dată (în special proiectele Biroului de Proiectare al lui P.O. Sukhoi și V.M. Myasishchev) a fost dorința de a folosi cel mai mare număr de elemente constructive și justificate. inovatie tehnologica. În acest sens, este interesant de citat un fragment dintr-o carte de memorii postată în Rusia de generalul colonel V.V. Reshetnikov, care deținea la acea vreme postul de comandant al aviației îndepărtate.
„Din moment ce totul era clar cu Tupolev, comisia ia făcut prima vizită lui Pavel Osipovich. Proiectul pe care l-a propus era izbitor prin formele sale aerodinamice neobișnuite, aproape de o aripă zburătoare, în volumul căreia era loc pentru motoare, muniție și combustibil, dar profilul gros al acestei uriașe suprafețe portante era foarte confuz: marginea puternică a nervurii de atac nu se potrivea bine cu ideea unui avion supersonic. Depășind stânjenirea, l-am întrebat cu atenție pe Pavel Osipovich despre asta, iar el, se dovedește, se aștepta la o astfel de întrebare, mi-a prezentat evoluțiile și mi-a arătat materialele pentru suflarea modelului în tunelul supersonic de vânt TsAGI. Îndoielile au fost îndepărtate treptat, mașina părea complet reală și tentantă. Aripa cu profil gros, cu curbe netede și integrale ale contururilor marginilor sale a fost, se pare, descoperirea lui Pavel Osipovich, pe care a dorit atât de mult să o implementeze în proiectarea unei nave supersonice uriașe.
Un proiect mai interesant și la fel de profund dezvoltat a fost propus de Vladimir Mihailovici Miasishchev. Era o „știucă” luxoasă, cu corp subțire, cu mișcare rapidă, care părea chiar mai ușoară decât greutatea conținută în ea. Eh, las-o să zboare și să zboare! Vladimir Mihailovici, un designer experimentat și strălucit de nave de război lângă, ca de obicei, a introdus acum multe soluții noi, unice în sistemele de aeronave, fără a repeta ceea ce s-a realizat deja, iar capacitățile de luptă promiteau să ajungă la nivelul celor mai mari din lume. .”
În toamna anului 1972, la consiliul științific și tehnic de la Ministerul Industriei Aviației, au fost audiate rapoarte privind proiectele „160” de mai sus ale Biroului de Proiectare A.N Tupolev (cu aripă gibosă bazată pe Tu-144), T-. 4MS („200”) al biroului de proiectare P.O Sukhoi și M-18 OKB V.M.
Proiectul de aeronave „160” nu a primit sprijin din cauza „nerespectării acestor cerințe tactice și tehnice”. Generalul colonel V.V Reshetnikov a declarat la o ședință a comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene cu privire la proiectul Biroului de proiectare A.N Forțele Aeriene Ele oferă practic un avion de pasageri! Situația a fost oarecum complicată de calitatea aerodinamică supraestimată incorect a aeronavei prezentate în proiect. Reshetnikov însuși, în cartea deja menționată mai sus, a amintit următoarele despre această chestiune:
„Șezându-mă într-o sală mică și uitându-mă la afișele atârnate pe tablă, am fost surprins să recunosc caracteristicile familiare ale aeronavei supersonice de pasageri Tu-144. Este chiar acela? Caracteristicile sale tehnice și de zbor nu se potriveau cu datele, suferea de un nivel scăzut de fiabilitate, era neeconomic și greu de operat. Au fost și eșecuri uriașe. Aviația civilă s-a îndepărtat de el în toate modurile posibile......Alexey Andreevich (Tupolev - nota autorului), ținându-se ceva mai constrâns decât de obicei, s-a apropiat de scut cu un arătar în mână. Esența propunerilor sale s-a rezumat la faptul că, între pachetele de motoare răspândite care ocupau partea inferioară a fuzelajului, s-au prăbușit compartimente de bombe în care ar fi amplasate rachete și bombe. Fără să aprofundăm în discuțiile ulterioare, era clar că, devenind un transportator de bombe, acest avion de linie eșuat va deveni mai greu sub greutatea muniției și a armelor sale defensive, își va pierde ultimele rezerve de forță și toate proprietățile sale de zbor vor cădea.
După vreo 5 minute, sau poate 10, m-am ridicat și, întrerupând raportul, am spus că nu vrem să luăm în considerare proiectul propus în continuare, întrucât avionul de pasageri, conceput la un moment dat pentru nevoile Aeroflot, chiar și într-un formă nou-nouță, nu ar putea scăpa de ea la început parametrii inerenți care sunt complet inutile într-o versiune de luptă și, în același timp, nu va putea implementa în sine aceste cerințe pentru un bombardier strategic.
Alexey Andreevich, se pare, era pregătit pentru o astfel de întorsătură a evenimentelor. Fără un cuvânt de obiecție, se întoarse spre afișul central, cel mai mare, îl luă de gât și îl trase în jos cu forță. Într-o tăcere deplină, s-a auzit trosnetul sfâșierii hârtiei Whatman. Apoi, întorcându-se în direcția mea, și-a cerut scuze și a spus că pentru a lua în considerare un nou anteproiect, ne va invita din nou la locul lui.”
