Un videoclip cu incidentul a fost publicat pe rețelele de socializare. Înregistrările arată un foc sub aripă, lângă motorul aeronavei. Rossiya Airlines a explicat că cauza incidentului ar fi putut fi o pasăre care a intrat în motor, relatează Interfax.
Reprezentantul companiei aeriene: „La aterizarea zborului FV1007 de la Sankt Petersburg la Rostov-pe-Don cu avionul A319, a avut loc o întrerupere în funcționarea normală a unuia dintre motoare, anterior din cauza unei lovituri de pasăre. Avionul a aterizat cu două motoare pornite. Nu a existat nicio amenințare la adresa siguranței pasagerilor”.
În urma incidentului, nimeni nu a fost rănit. În prezent, jucătorii echipei naționale a Arabiei Saudite se îndreaptă spre hotel.
Știri pe această temă
Cupa Mondială FIFA 2018
Angajații comitetului de organizare Rusia 2018 au fost premiați cu ocazia aniversării deschiderii Cupei Mondiale
Moștenirea Cupei Mondiale 2018: ce s-a schimbat în orașe datorită Cupei Mondiale
Cupa Mondială din Rusia 2018 a devenit cea mai profitabilă din istoria FIFA
Avion vs pasăre? S-ar părea că răspunsul este evident - avionul va ieși cu siguranță învingător din această bătălie inegală, dar, din păcate, pentru aeronavă, consecințele unei astfel de „întâlniri” pot fi foarte, foarte grave. Să ne amintim, de exemplu, de aterizarea de urgență a unui Airbus A320 pe râul Hudson din New York în 2009, când imediat după decolare gâștele sălbatice au lovit simultan ambele motoare, provocând o pierdere completă a forței. Istoria aviației civile cunoaște multe cazuri cu un deznodământ mai puțin fericit. În acest articol vă vom spune de ce păsările reprezintă un pericol atât de mare pentru aviație.
Puțină fizică.
Deoarece avioanele și păsările trebuie să coexiste pe același cer, coliziunile (în engleză) sunt, din păcate, inevitabile. De ce sunt consecințele lor atât de grave pentru aeronave? Totul tine de fizica. Viteza majorității aeronavelor la altitudini sub 1000 de metri (acesta este locul unde au loc 90 la sută din coliziuni) este de 200 - 400 de kilometri pe oră. Acum să ne amintim cum se calculează energia cinetică. Este proporțională cu pătratul vitezei, acesta este motivul capacității distructive colosale a păsărilor, deoarece energia unui obiect de masă egală în momentul ciocnirii la viteze de 100 și 400 km/h diferă de 16 ori! Acesta este motivul pentru care păsările aparent inofensive se dovedesc a fi asemănătoare cu rachetele militare pentru avioane. Apropo, deteriorarea avioanelor depinde nu numai de dimensiunea păsării. Oricât de cinic ar suna, din punct de vedere al aviației, ceea ce contează în primul rând este densitatea carcasei de pasăre, adică. raportul dimensiune-greutate. De exemplu, o rață sălbatică, cu dimensiunile sale relativ mai mici, provoacă pagube semnificativ mai mari decât un pescăruș.
Avarii ale aeronavei.
Cel mai mare pericol este intrarea păsărilor în motor, aceasta poate duce la deformarea palelor în diferite etape ale compresorului, după care sunt posibile distrugerea acestora și defectarea motorului, în unele cazuri chiar și un incendiu al motorului.
O pasăre care intră într-o fereastră a cabinei poate provoca crăparea acesteia și, uneori, chiar spargerea, ceea ce poate cauza răniri grave piloților.
Păsările care intră în alte părți ale fuselajului nu reprezintă, de obicei, o amenințare serioasă la adresa siguranței zborului, dar vor duce la daune structurale semnificative.
În fiecare an, aviația civilă suferă pierderi de mai multe milioane de dolari ca urmare a unor astfel de incidente.
Despre păsări.
Cele mai multe dintre acele păsări cărora de obicei nu le acordăm atenție (ciori, porumbei etc.) zboară nu mai mult de 100 de metri cu viteze de până la 40 de kilometri pe oră. Păsările pot fi văzute mai rar la altitudini de până la 300 de metri. Peste 300 de metri, de regulă, fie păsări de pradă, fie păsări migratoare, a cărui altitudine de zbor poate ajunge la câțiva kilometri. Sunt cunoscute cazuri de ciocniri cu păsări la altitudini de 6000 și chiar 9000 de metri, dar aceasta este mai degrabă o excepție.
În ciuda dimensiunilor lor mici, auzul și capacitatea de vedere ale păsărilor sunt în general similare cu cele ale oamenilor. Studiile au arătat că păsările văd o aeronavă zburătoare cu mult înainte, dar nu percep aeronava ca pe o amenințare și nu încearcă să-și schimbe traiectoria în avans pentru a evita o coliziune. În plus, păsările care trăiesc în zona aeroportului de mult timp și văd avioane devin destul de des mai puțin precaute. Comportamentul păsărilor imediat înainte de o coliziune este imprevizibil. Există o părere că păsările tind să întreprindă o coborâre bruscă mai degrabă decât o urcare, dar studiile nu au arătat niciun model în comportamentul lor.
Cum să lupți?
Fiecare aeroport major are propriile sale serviciu ornitologic, care efectuează observații și statistici, studiază rutele de migrație ale păsărilor și întreprinde măsuri pentru respingerea acestora.
Cele mai răspândite sunt instalațiile acustice care imită strigătul păsărilor făcute în pericol. Pistoale cu propan, care produc un sunet asemănător unei împușcături, sunt de asemenea utilizate pe scară largă. Unele aeroporturi își permit să se întrețină păsări de pradă, de exemplu șoimii.
Sunt cunoscute cazuri de exterminare țintită a anumitor populații în zonele aeroportuare, de exemplu, în 1990, pescărușii au fost împușcați în New York, aproximativ treizeci de mii de indivizi au fost distruși. Această măsură a condus la o reducere semnificativă a numărului de coliziuni păsări-avioane.
Am vorbit deja despre faptul că spațiul aerian nu este atât de vast pe cât pare la început. Nu numai dispozitivele create de om zboară în el, ci și ființe vii și nu se știe care dintre aceste obiecte are mai multe drepturi de a folosi aerul, păsări vii sau păsări de fier.
Cel puțin lucruri vii vla au împărtășit acest drept, s-ar putea spune, încă de la crearea lumii. Și omul și-a declarat destul de recent dorința de a poseda cerul și aproape de la bun început s-a considerat un maestru complet în el. Cu toate acestea, ca întotdeauna și peste tot. Aceasta este natura lui ca om :-).
Ciocniri aeronave cu păsări(în engleză există un termen pentru asta lovitură de păsări) a început aproape în același timp când au apărut aceleași avioane. Sau, mai degrabă, ar fi mai corect să spunem avioane. Deoarece orice obiecte care s-au ridicat cel puțin puțin deasupra suprafeței pământului pot deveni participanți la incidente cu păsările și, uneori, chiar și cele care nu s-au ridicat deasupra acesteia, de exemplu, mașinile. Se intampla si asta :-).
Una dintre fotografiile elocvente pe această temă: un Mercedes-Benz 300SL în timpul raliului Carrera Panamericana din 1952, când, într-o curbă ușoară a drumului, parbrizul mașinii s-a izbit de un vultur care se ridicase din lateral. drum, deranjat de zgomotul unei mașini care se apropie. Navigatorul a fost rănit atunci, dar totul a ieșit în regulă.
Primul documentat lovitură de avion cu păsări, a avut loc în 1905 și s-a întâmplat tocmai cu una dintre primele aeronave din istorie, care, după cum știm, a fost o aeronavă.
În jurnalul lor, în care au înregistrat rezultatele zborurilor lor, Orville Wright a scris apoi că, în timp ce zbura deasupra unui câmp de porumb, a căzut într-un stol de păsări care loveau elemente structurale. Unul dintre ei s-a prăbușit în consola de sus, a murit și a căzut din ea în timp ce se întorcea.
În 1911, pilotul francez Eugene Gilbert, care zbura cu Bleriot XI pe noua rută Paris-Madrid peste Pirinei, a fost atacat de un vultur mare care își apăra cuibul cu pui și a reușit să-l alunge doar cu lovituri de pistol. Probabil că s-a distrat, pentru că cabina era complet deschisă :-).
Avionul Bleriot XI, 1910 (replică).
Iar primul incident tragic a avut loc în 1912, pe 3 aprilie, peste orașul Long Beach din California. Pilotul american Calbraith Perry Rodgers, efectuând un zbor demonstrativ, s-a prăbușit într-un stol de păsări. Comenzile avionului s-au blocat și a căzut în apă lângă coastă. Pilotul a murit aproape imediat.
Primul dezastru din istoria aviației din cauza unei lovituri cu păsări.
Cu toate acestea cel mai mare număr Au existat morți în istoria aviației asociate cu un accident de avion din cauza unei lovituri de păsări. 4 octombrie 1960. Avion Lockheed L-188 Electra companie americană Eastern Air Lines a zburat într-un stol de grauri în timp ce decola de pe aeroportul din Boston.
Drept urmare, trei dintre cele patru motoare turbopropulsoare ale sale au fost avariate. Avionul s-a prăbușit chiar acolo, în portul Boston. Din cele 72 de persoane aflate la bord, 62 au murit.
Eastern Air Lines Lockheed L-188 Electra (similar cu cel care s-a prăbușit).
În comparație cu o problemă dintr-un motor de avion, o problemă cu păsările este mai amplă și mai specifică. Poate fi relevant pentru aproape orice aeronavă, de la o aeronavă mare de pasageri la o aeronavă ușoară cu piston sau un elicopter mic.
La urma urmei, dacă o piatră de pe un drum de beton este periculoasă în principal numai pentru motor și apoi dacă este un turboreactor, atunci pasărea poate crea probleme pentru aproape întreaga aeronavă. Daca loveste un turboreactor (sau variantele acestuia), atunci consecintele (bineinteles in functie de conditiile de coliziune) sunt evidente si pot fi foarte grave.
Deteriorări ale palelor compresorului motorului turboreactor din cauza loviturilor de păsări.
Deteriorări ale palelor compresorului turboreactor ca urmare a păsărilor care pătrund în motor
Deteriorări ale motorului JT8D (Boeing 727 (737)). Motivul este in continuare acelasi :-).
Cu toate acestea, lovituri de păsări (lovitură de păsări) și alte părți ale aeronavei devin uneori nu mai puțin periculoase. Chiar și o adâncitură minoră în piele din cauza expunerii prelungite la presiunea de mare viteză în timpul zborului poate duce la distrugerea acesteia și la deteriorarea suplimentară a sistemelor aeronavei de dedesubt. Ce putem spune despre astfel de cazuri când o pasăre sparge carcasa.
În plus, este posibilă deteriorarea geamului cockpitului cu consecințe imprevizibile pentru pilot și sistemele de control. Picioarele trenului de aterizare, cu diverse comunicații ale sistemelor pneumatice și hidraulice, care sunt adesea amplasate pe ele, se dovedesc, de asemenea, destul de neprotejate.
O pasăre care intră în comunicațiile șasiului.
Un exemplu este incidentul cu KLM Boeing 737-400 care a avut loc pe 28 noiembrie 2004. În timpul decolării de pe pista de pe aeroportul Schiphol din Amsterdam, o pasăre s-a ciocnit cu trenul de aterizare din față. Trenul de aterizare a fost retras normal.
După ce a aterizat pe aeroportul din Barcelona, avionul a început să vireze puternic spre stânga. Echipajul nu a putut face față acestui lucru, în ciuda tuturor mijloacelor folosite. Avionul a derapat de pe pistă cu o viteză de aproximativ 185 km/h.
Accident KLM Boeing 737-400.
Potrivit experților de la lovitură de păsări s-a rupt linia din sistemul de control al rotației lonjeroanelor din față, ceea ce a fixat-o în poziția rotită și a îngreunat acționarea echipajului.
Nu degeaba impactul unei păsări cu o greutate de 1,5-2 kg asupra elementelor structurale ale unei aeronave care zboară cu o viteză de aproximativ 700 km/h este comparat cu o lovitură de tun cu un calibru de aproximativ 50 mm. În acest caz, pistolul nu câștigă deloc :-). O creatură mică și foarte moale se transformă într-un adevărat proiectil de o putere distructivă considerabilă.
Energia eliberată la impact și care se sparg atât de rapid elementele structurale aparent super-puternice ale aeronavei este energie cinetică mișcările păsării în raport cu aeronava. Atinge valori mari, și motivul principal Aceasta este viteza de închidere.
Dacă avionul ar fi staționar (și cu motoarele nefuncționale), atunci o pasăre, mai ales una mică, cu toate eforturile sale, nu i-ar putea provoca pagube grave.
Dacă ea și aeronava se află, ca să spunem așa, pe un curs de coliziune, atunci vitezele lor se adună și, deși pasărea în sine (adică în raport cu sol) nu zboară atât de repede (în medie 60-70 km/h). , vitezul negru - până la 180 km/h, și doar șoimul călător în vârf până la 300 km/h), viteza sa în raport cu avionul atinge valori impresionante.
Și, pe baza formulei energie cinetică, este și pătrat. Din această formulă, K = mV 2/2, este clar că, deși masa păsării, desigur, afectează și forța loviturii, viteza are totuși influența principală. Aceasta este viteza cu care o pasăre mică și în general lentă se transformă într-un proiectil distructiv.
Același lucru se poate spune dacă această pasăre intră în admisia motorului și întâlnește paletele compresorului care se rotesc la viteză mare. Sau, dacă cade în planul de rotație al rotorului principal al elicopterului și acolo se întâlnește „cu succes”. Viteza periferică a lamei nu este la fel de mare ca cea a rotorului compresorului, dar este suficientă pentru a provoca daune fatale :-).
Deși, desigur, astfel de recomandări sunt greu de implementat în timpul decolare. În acest sens, sunt cei mai vulnerabili cu prizele lor mari de aer. Și, dacă li se întâmplă un accident și tocmai la decolare, atunci pur și simplu echipajul poate să nu mai aibă timp să se întoarcă pe aerodromul de plecare.
Un caz destul de cunoscut cu avionul Airbus A320-214 al companiei aeriene este tipic în acest sens. US Airways (zborul 1549) cu plecare pe 15 ianuarie 2009 de pe Aeroportul La Guardia (New York). Acest incident a fost numit „Miracolul de pe Hudson”.
Miracol pe Hudson. Zborul US Airways 1549.
Zborul 1459, faza de salvare.
La trei minute după decolare, avionul s-a ciocnit cu un stol de gâște din Canada. Ambele motoare au fost avariate și oprite. Altitudinea câștigată a fost de aproximativ 930 de metri și nu a fost suficient să se întoarcă și să aterizeze pe aerodromul de decolare sau pe pistele din apropiere ale altor aerodromuri (în special Aeroportul Teterboro).
gâscă de Canada.
Echipajul a decis să aterizeze pe râul Hudson. Pentru a face acest lucru, folosind altitudinea rămasă, au întors avionul care decola spre nord în direcția sud și, zburând peste Podul George Washington la o altitudine de mai puțin de 270 de metri, au făcut o aterizare sigură pe apă.
Modelul de zbor al US Airways Flight 1549.
Zborul 1459 imediat după stropire.
Avionul a rămas pe linia de plutire. Toate cele 155 de persoane (pasageri și echipaj) de la bord au fost salvate.
Totuși, dacă un singur motor ar fi fost avariat, aterizarea de urgență s-ar fi produs în condiții mai confortabile pe o pistă betonată. O aeronavă cu două și mai multe motoare se poate simți destul de încrezătoare în aer când jumătate din motoare sunt oprite. Video despre asta mai jos. Momentul în care pasărea lovește motorul este afișat la sfârșitul videoclipului, la repetare. Pasărea este evidențiată cu un pătrat.
Păsările, din păcate, foarte des se cazează (sau pur și simplu își petrec timpul util :-)) lângă aerodromuri. Există multe motive pentru aceasta. Aerodromul are, de obicei, întotdeauna o acoperire bună cu iarbă, care este o sursă neîntreruptă de hrană pentru păsări (semințe și insecte). Vara, păsările prind insecte zburătoare peste suprafața pistei de beton încălzită.
Uneori, oamenii înșiși contribuie la apariția păsărilor în apropierea aeroporturilor. Astfel de aerodromuri sunt de obicei situate la periferia orașului și sunt adesea adiacente gunoielor obișnuite sau spontane (Aeroportul Sheremetyevo este un exemplu în acest sens). Păsările, destul de mari, precum corbii, porumbeii și pescărușii, se hrănesc adesea cu astfel de gropi de gunoi. Și prădătorii îi urmează. Și toate aceste zboruri „mai aproape de mâncare” sunt efectuate prin aerodrom.
Păsări și avioane. Unul dintre exemplele elocvente.
Un alt exemplu. Ciocnirea păsărilor cu fuzelajul este clar vizibilă.
Rutele de migrare a păsărilor pot trece foarte bine în zona aerodromului. Ele pot fi fie sezoniere, fie zilnice (de exemplu, în zonele de hrănire).
Migrațiile sezoniere sunt, de asemenea, asociate cu apariția unei generații mai tinere, care nu are experiența de „comunicare” cu păsările de fier. Este de remarcat faptul că un astfel de fapt există de fapt. Persoanele în vârstă și cu experiență se comportă uneori mai precaut (inclusiv în zona aerodromurilor și pistelor) decât cei care s-au născut recent și nu au, ca să spunem așa, experiență de viață.
De exemplu, în zona aeroportului Domodedovo, conform datelor Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile Există un traseu pentru migrarea păsărilor sezoniere (toamna și primăvara). Și de aceea în zona acestui aeroport au fost înregistrate lovituri de păsări la o altitudine destul de mare (până la 2,5 km) și chiar și noaptea.
În practică, aproximativ 70% din toate coliziunile au loc la altitudine joasă (până la 100 de metri), respectiv, în timpul coborârii și aterizării și decolării și urcării.
În general, altitudinile zborurilor lungi (eșaloane) ale aeronavelor de aviație civilă sunt inaccesibile păsărilor. Cel puțin așa se crede 🙂 și asta este tendința principală. Dar merită spus că în istoria aviației s-au înregistrat cazuri lovituri de păsări(deși sporadic) la altitudini de 6000 m și 9000 m.
Gâștele au fost văzute zburând la o altitudine de peste 10.175 de metri. Și într-o zi, deasupra teritoriului statului african Coasta de Fildeș, un avion s-a ciocnit cu un vultur la o altitudine de 11.300 de metri. Până acum, acesta este cunoscut drept recordul absolut pentru altitudinea de zbor a păsărilor.
Și totuși, 90% din toate incidentele cu păsări (conform ICAO) au loc în timpul zborurilor în zona aerodromurilor și în zone la altitudini de până la 1000 de metri. Acesta din urmă se aplică în mare măsură aviației militare, în special aeronavelor de luptă, care, apropo, suferă mai mult de pe urma păsărilor (se pare că din cauza dimensiunii frontale relativ mici a corpului aeronavei).
Direct în zona aerodromurilor, conform FAA (pentru SUA, Federal Aviation Administration), mai puțin de 8% din toate accidentele au loc la altitudini de peste 900 de metri și mai mult de 61% au loc la altitudini de 30 de metri sau Mai puțin.
Un elicopter Sikorsky UH-60 după o coliziune cu o macara gri.
Un elicopter Sikorsky UH-60 Black Hawk după o coliziune cu o macara gri.
Macara gri.
Problemă lovituri de păsări aeronave, Slavă Domnului, nu este una dintre primele cauze ale accidentelor de zbor, în special cele care implică pierderi de vieți omenești. Din acest motiv, accidentele și dezastrele sunt destul de rare.
Cele mai multe coliziuni (aproximativ 65%) provoacă avarii minore aeronavei. Pasărea aproape întotdeauna moare în acest caz. Pagubele destul de grave, inclusiv victime umane, sunt posibile mai ales atunci când păsările lovesc geamurile cockpitului și motorul.
Raport procentual al numărului de lovituri de păsări în ciocniri (material de pe site-ul oficial al OGAO).
În ceea ce privește pierderile de vieți omenești, se estimează că există o pierdere de vieți omenești la un miliard de ore de zbor. Cifrele sunt încă încurajatoare, în anumite privințe. Cu toate acestea, rămâne partea financiară. Avioanele moderne sunt mijloace de transport foarte scumpe, iar repararea lor nu este mai puțin costisitoare.
În plus, dacă o aeronavă civilă este la sol (pentru reparații forțate după lovitură de păsări), atunci compania care o deține suferă în mare parte pierderi. Un avion trebuie să zboare pentru a merita investiția.
Dar dacă întâlnește o pasăre în întinderile aerisite înșelător de nesfârșite 🙂, atunci cel mai adesea nu se poate descurca fără o oprire forțată. Potrivit unor estimări ale experților internaționali, pierderile anuale pentru aviația civilă globală din cauza lovitură de păsări sunt de aproximativ 1,2 miliarde de dolari, cu 400 de milioane de dolari în Statele Unite.
Cercetări destul de serioase în acest domeniu au început în lume în anii 60. Din 1965, pentru a studia comportamentul păsărilor în zona aerodromurilor și pentru a dezvolta măsuri care să prevină eventual coliziune a aeronavelor cu ele, a existat o știință specială numită „Ornitologia aviației”.
Măsuri de reducere a pericolelor lovituri de păsări sunt strict reglementate de organizațiile aviatice din multe țări ale lumii, inclusiv ICAO. În unele țări, precum SUA, Canada, Germania, Italia, Marea Britanie, există speciale comitete naționale tratarea problemei lovitură de păsări.
Există un astfel de comitet la scară globală. Se numește Comitetul Internațional de lovire a păsărilor (IBSC).
În Rusia (fosta URSS), acest tip de cercetare și muncă practică a început în 1967. Termen „Suport ornitologic pentru siguranța zborului” (OOFS) a fost ferm stabilit în practica aviației încă din vremea sovietică.
Pentru a fi corect, trebuie spus că acest lucru se aplică mai mult aviației civile :-). Pe aerodromurile militare, astfel de probleme nu au fost niciodată pe primul loc. Și în toată țara, ornitologii aviației au fost nevoiți să depună multe eforturi pentru ca conducerea înaltă să își dea seama de urgența problemei.
Așa a fost la început și acum există încă o recuperare dificilă după prăbușirea Uniunii. Este suficient să spunem că în 2003, la GosNIIGA, subiectele ornitologice au fost în general tăiate ca o industrie inutilă.
Nu am creat un Comitet Național, dar acum își îndeplinește funcțiile Grupul industrial de ornitologie aeriană (OGAO). Din 2003 face parte din Centrul de Stat Siguranța zborului.
Specialiștii acestui grup efectuează ample teoretice și munca practica. Ei fac numeroase recomandări specifice pentru personalul de zbor și tehnic, merg pe aeroporturi pentru serviciu și sperierea păsărilor, antrenează personalul.
Procentul de daune din ciocnirile cu păsări (animație de pe site-ul oficial al OGAO).
Pe lângă munca analitică, metodologică și de stabilire a regulilor, acest grup este angajat în dezvoltarea și crearea de mijloace de prevenire și protecție împotriva coliziunilor aeronavelor cu păsările.
De exemplu, înapoi înăuntru epoca sovietică a fost creată o instalație bioacustică mobilă „Berkut”, care reproduce anumite sunete care sperie păsările. La acel moment, 35 de aeroporturi erau echipate cu acesta. Cea mai recentă dezvoltare în acest domeniu este echipamentul electronic bioacustic cea mai nouă generație „Universal-acustic”.
Instalare „Universal-Acoustic” la aerodrom.
Acest sistem folosește înregistrări ale apelurilor naturale și apelurilor de urgență și de alarmă ale mai multor specii de păsări, precum și sunete de împușcături și diverse semnale sintetizate. Informații audio selectate în așa fel încât să elimine pe cât posibil posibilitatea ca păsările să se obișnuiască cu el. Are capacitatea de a fi actualizat constant folosind tehnologiile de internet.
Pirotehnic înseamnă „Khalzan”.
Exista si un specializat pirotehnic înseamnă „Khalzan”. Lansarea sa este însoțită de un efect sonor care lăsă o urmă portocalie și ceva asemănător cu artificiile în partea finală a traiectoriei. Nivelul de zgomot în acest caz este de până la 160 dB. Are un efect puternic asupra păsărilor, totuși, ca orice pirotehnică, necesită respectarea unor reguli speciale de utilizare (cu care au apărut anumite probleme, în special pe aeroporturile rusești).
În epoca sovietică, la sfârșitul anilor 80, împreună cu Institutul de Ingineri din Aviația Civilă din Riga (RKIIGA), a fost dezvoltat un model special radiocontrolat, în formă de pasăre de pradă. Conform planurilor autorilor, ar fi trebuit să sperie păsările vii. Lucrarea s-a dovedit a fi destul de reușită, dar din diverse motive nu a fost continuată (la noi).
Model radiocontrolat pentru speriatul păsărilor (RKIIGA, anii 80).
Cu toate acestea, prădătorii cu pene naturale sunt folosiți pe scară largă în acest scop pe unele aeroporturi. Lor sarcina principală, desigur, nu pentru a prinde toate vietuitoarele de deasupra aerodromului :-), ci pentru a le speria cu prezenta ta. De exemplu, până de curând, 12 persoane au fost ținute în Domodedovo în acest scop. asorii.
Soimii dresati special de diferite rase sunt folositi si pe alte aeroporturi. De exemplu, în America la aeroport. John Kennedy sau la Manchester, în Marea Britanie, la Anvers, în aeroporturile sudice ale fostei Uniri (Tașkent, Bishkek etc.), Pulkovo și altele.
Printre „mijloacele animate” 🙂 pentru sperierea păsărilor Câinii dresați sunt, de asemenea, folosiți pe scară largă în străinătate, în special border collie. De exemplu, conform datelor pentru una dintre bazele forțelor aeriene americane (Dover, Delaware), după o implementare de doi ani a unui program care folosește acești câini, costul anual al reparației aeronavelor după lovituri de păsări (lovitură de păsări) a scăzut de la 600.000 USD/an la 24.000 USD/an.
În general, în lume se utilizează o cantitate considerabilă mijloace tehnice Pentru sperierea păsărilor din aerodromuri. Acestea sunt mijloacele acustice deja menționate (strigăte de alarmă specifice, ultrasunete) și pirotehnice.
Un vehicul special de control ornitologic la aeroport.
Un model de șoim, un robot mecanic folosit pe aeroportul din Amsterdam.
Sunt folosite diverse manechine pasive și mecanice (inclusiv cele conduse de vânt), reflectoare de oglindă pentru a crea strălucire, benzi etc., diverși emițători laser și ultrasunete.
Pistol cu gaz.
În plus, pistoalele speciale cu propan sunt folosite cu o putere a sunetului de până la 150 dB. Zmee, baloane și baloane cu imagini „neplăcute” pentru păsări sunt lansate în aer.
Un exemplu de colorare înfricoșătoare a baloanelor Un desen înfricoșător pe un balon.
Design înfricoșător pe un balon.
Aeroporturile din Noua Zeelandă au folosit un strat electrificat special de-a lungul marginii pistei. Această măsură reduce semnificativ numărul de râme din stratul superior al solului, reducând astfel numărul de păsări care îi vânează.
În final, se folosește o metodă precum împușcarea păsărilor și împrăștierea carcaselor pe câmp (o metodă barbară, dar destul de eficientă...).
După cum puteți vedea, măsuri pentru sperierea păsărilor Sunt destule aerodromuri. Folosirea lor, mai ales în combinație și cu calcul corect, are, fără îndoială, un aspect foarte tangibil efect pozitiv. Cu toate acestea, nu există măsuri absolut radicale pentru sprijinul ornitologic al aerodromului.
În unele locuri nu sunt foarte eficiente, în altele păsările se obișnuiesc cu ele, iar în altele pur și simplu nu sunt acolo. Prin urmare, există diverse măsuri tehnice și tehnologice în legătură cu tehnologia aviației.
Aceste măsuri vizează în principal protecția motoarelor, ca fiind cea mai vulnerabilă componentă. Le-am menționat deja mai devreme, pentru că o pasăre pentru un motor este doar un obiect specific, dar străin :-).
Aceasta este consolidarea și o anumită profilare a palelor și a tractului de admisie a compresorului (mai aplicabil pentru), utilizarea de panouri și grile speciale de protecție, dispozitive de separare, dispozitive de protecție a aerului cu jet și apă.
În plus, motoarele și corpurile aeronavelor comerciale ale aviației civile sunt supuse unor măsuri speciale teste dinamice. Un termen oarecum artificial precum „rezistența păsărilor”:-). Esența acestor teste este că avionul sau motorul este pur și simplu tras cu carcase de păsări.
Se trag împușcături în partea din față a fuzelajului (în special copertina cockpitului, peretele de presiune din față), marginile anterioare ale cozii și marginile anterioare ale aripii (lamele).
În plus, desigur, geamul este verificat. Sticla în sine a fost aproape întotdeauna testată de producător, așa că se acordă mai multă atenție rosturilor și marginilor, precum și locurilor în care sunt instalate ferestrele.
Puterea pistolului este selectată pentru a simula viteze maxime coliziuni, iar puiul obișnuit este folosit ca carcase (ar trebui să fie ceea ce se numește „proaspăt ucis” :-)). Daunele suferite de unitățile tehnice în timpul acestui test nu trebuie să fie mai mici de un anumit nivel. Orice aeronavă nou creată este supusă în prezent acestui tip de testare, fără de care operarea sa internațională este imposibilă.
De exemplu, un scurt videoclip de testare a nasului aeronavei AN-72. Aici greutatea puiului este de 2 kg, iar viteza loviturii este de 540 km/h, ceea ce corespunde unuia dintre modurile de zbor ale acestei aeronave.
În medie, o aeronavă modernă cu viteza de zbor apropiată de cea de croazieră trebuie să reziste, fără avarii fatale asupra structurii și sistemelor, unei lovituri de păsări cu o greutate de 1,8 kg pentru geamurile din nas și cockpit și 3,6 kg pentru aripă și coadă.
În ceea ce privește motorul, acesta nu este destinat să rămână neapărat în stare de funcționare după lovitură de păsări(deși se lucrează și în această direcție). În această situație, este mai important să o opriți fără riscul distrugerii cu deteriorarea compartimentului de pasageri și a sistemelor aeronavei (mai ales dacă aceste sisteme sunt importante pentru efectuarea unei aterizări de urgență a aeronavei).
Motoarele sunt si ele testate. Mai jos sunt două scurte videoclipuri pe acest subiect. Primul arată și teste folosind pistoale cu aer comprimat. Iar al doilea este despre studierea rezultatului unei lame de compresor sparte.
ÎN în ultima vreme Pe lângă testele fizice „tun” ale structurilor aeronavelor, se efectuează și modelări pe computer mai silențioase și mai puțin costisitoare. lovituri de păsări.
Aceasta este, în termeni generali, situația din arena luptei dintre păsările de fier și păsările vii :-). În ceea ce privește arena și luptele, aceasta este poate o exagerare. Dar există o anumită opoziție. Oamenii, slavă Domnului, realizează că împușcarea directă și distrugerea nu este o metodă. Până la urmă, nu păsările sunt de vină pentru situația actuală, ci omul, deși coroana naturii, nu este deloc stăpânul ei :-).
O nouă dezvoltare coreeană specializată pentru a speria păsările.
Cercetările și lucrările pentru a corecta situația actuală sunt în desfășurare și ar fi foarte interesant să surprindem acel moment din viața noastră când toate „păsările” de pe cer vor zbura libere și fără teamă una de alta :-)…
P.S. La final, însă, am decis să adaug câteva exemple interesante. Articolul este dedicat păsărilor, dar nu degeaba am folosit cuvintele „ființe vii” la începutul lui. Există o altă armată nenumărată de zburătoare, care uneori pot deveni concurenți cu păsările noastre de fier. Acest insecte zburătoare.
Totul a început ca întotdeauna de la bun început. În 1911, pilotul Henry Harley „Hap” Arnold (care mai târziu a devenit veteran al Forțelor Aeriene ale SUA), care zbura cu Wright Model B (proiectat de aceiași frați Wright) fără ochelari, aproape că s-a prăbușit împreună cu dispozitivul său. Totul pentru că i-a intrat un fel de insectă în ochi în timpul zborului și, ca urmare, practic a pierdut controlul avionului. Totuși, totul s-a terminat cu bine.
Avionul Wright Model B expus la Farnborough.
În zilele noastre, roiurile de lăcuste pot reprezenta un pericol destul de grav pentru echipajele aeronavelor. Ele se pot ridica la înălțimi de până la 900 de metri și pot conține mai mult de 50 de milioane de indivizi.
La sfârșitul verii anului 1986, un bombardier Boeing B-52G Stratofortress al Forțelor Aeriene ale SUA, în timp ce efectua o misiune de antrenament în Montana, la o altitudine de aproximativ 130 m, a căzut într-un nor imens de lăcuste. Parbrizele cabinei s-au acoperit instantaneu cu o masă maro, opac, căreia ștergătoarele nu au putut face față și care, de asemenea, a început să se usuce rapid. Vizibilitatea prin parbriz a devenit zero.
Boeing B-52G Stratofortress.
Toate eforturile care au vizat corectarea problemelor apărute, inclusiv încercările de curățare manuală a geamului prin fereastră, au fost fără succes. Zborul și aterizarea ulterioară au fost efectuate cu instrumente și folosind geamurile laterale ale geamului carlingului.
Totul s-a terminat cu bine, dar motoarele ar fi putut fi avariate. Acest cantitate uriașă materie organică (deși relativ moale :-)) s-ar putea să nu „recicleze” la un moment dat. În plus, există un pericol considerabil pentru receptoarele de presiune a aerului, ale căror deschideri de lucru se pot înfunda cu ușurință.
Datorită posibilității unor astfel de incidente CASA (Autoritatea pentru Siguranța Aviației Civile), principalul organism de conducere al aviației civile din Australia, adică o țară în care lăcustele se simt destul de în largul lor, în recomandări speciale din 2010 și-a avertizat piloții împotriva contactului direct cu roiuri de lăcuste din cauza unei amenințări directe la adresa siguranței zborului.
Așa stau lucrurile. Ceva la care sa te gandesti :-)...
Până data viitoare. Mulțumesc că ai citit articolul până la sfârșit :-)…
Pozele se pot face clic.
La bowling, o lovitură este cea mai bună lovitură pe care o poți lovi. În jargonul aviației, totuși, o lovitură are loc atunci când o pasăre traversează brusc calea avionului. De obicei, cu un rezultat previzibil pentru pasăre. Păsările și avioanele se ciocnesc nu atât de rar. Nu cu mult timp în urmă, un avion al companiei Japanese Airlines a fost forțat să aterizeze de urgență la New York pentru că o pasăre a lovit avionul; un alt avion a fost forțat să se întoarcă pe aeroportul Cardiff din Țara Galilor după ce o pasăre a lovit motorul.
În 2016, au existat 1.835 de lovituri de păsări confirmate doar în Marea Britanie - opt pentru fiecare 10.000 de zboruri. Aceasta este o evoluție serioasă pentru companiile aeriene: avioanele lovite de păsări trebuie examinate cu atenție pentru daune subtile care ar putea fi periculoase dacă nu sunt găsite.
Doar aproximativ 5% din loviturile de păsări duc la pagube aeronavelor. Dar, dintr-o abundență de precauție, toate avioanele afectate sunt returnate la cel mai apropiat aeroport, iar pasagerii sunt transferați la un alt zbor cu alt echipaj. Toate acestea au un impact asupra operațiunilor aeroportuare. Defini costuri indirecte de asemenea, nu este ușor. Se estimează că pentru America de Nord aceasta se ridică la 500 de milioane de dolari, scrie The Conversation.
Sari-sari
Păsările nu zboară sus. Un studiu din 2006 a constatat că trei sferturi din loviturile cu păsările au loc sub 150 de metri atunci când un avion decolează sau aterizează. Viteza aeronavei în acest moment este mai mică decât la altitudine, iar manevrele de evaziune rapide sunt dificil de efectuat. Rezultatul depinde în mare măsură de ce parte a avionului lovește pasărea. Avioanele sunt construite pentru a rezista forțelor puternice, așa că, deși inginerii s-ar putea face griji, nu sunt prea multe de care să vă faceți griji.
O pasăre care lovește un motor de două ori este extrem de puțin probabil (deși s-a întâmplat), dar dacă un motor se defectează din cauza unei lovituri de pasăre, nu va fi critic. Toate aeronavele fac față defecțiunii unui motor. Majoritatea pot traversa oceanul cu un singur motor.
Cu toate acestea, nu doar motoarele sunt expuse riscului de la păsări. De asemenea, ferestrele din cockpit se pot rupe. Dar sunt fabricate din trei straturi de acril laminat și sticlă, concepute pentru a rezista la grindină în inima unei furtuni, așa că păsările nu sunt o problemă pentru ei. Prezența mai multor straturi asigură, de asemenea, că aeronava rămâne etanșă chiar dacă straturile exterioare sunt deteriorate. Piloții sunt, de asemenea, instruiți să pornească sticla încălzită, astfel încât gheața să nu înghețe la altitudine înainte de decolare; Acest lucru face sticla mai moale și mai rezistentă la impact.
Prevenire și Detectare
Pentru a se asigura că păsările nu au o soartă atât de teribilă, aeroporturile iau și diverse măsuri pentru a le împiedica chiar să se apropie de aeronave. Se folosesc înregistrări ale sunetelor de păsări de pradă, cartușe care produc zgomote puternice și fulgerări de lumină, șoimi mecanici, șoimi dresați și drone. Aceste măsuri funcționează pe termen scurt, dar se crede că păsările se obișnuiesc rapid cu ele. În plus, păsările iubesc aeroporturile. Zonele mari, verzi, goale, înconjurate de copaci și buncăre, sunt foarte atractive pentru fauna sălbatică.
Destul de des se presupune că motoarele ar trebui protejate de o grilă, dar acest lucru nu este atât de ușor de făcut. Problema este că pentru a bloca eficient o pasăre la 800 de kilometri pe oră, plasa ar trebui să fie destul de puternică și groasă, dar acest lucru ar interfera cu fluxul de aer în motor. Motoarele sunt eficiente deoarece sunt proiectate cu atenție pentru a valorifica cel mai subțire aer la altitudine, astfel încât dezavantajele unei grile depășesc avantajele.
Pe măsură ce dronele comerciale devin din ce în ce mai frecvente, industria solicită sisteme care să le spună piloților cât de grav este impactul, astfel încât să poată continua să zboare dacă nu există daune. Cercetătorii de la Cardiff și Universitățile Imperiale din Marea Britanie, precum și din întreaga lume, lucrează la o varietate de senzori și materiale care pot evalua în mod independent starea de sănătate a unei aeronave și pot elimina necesitatea de a întrerupe zborul.
Ideea este de a dezvolta un sistem fără fir, ușor, cu putere redusă, care să poată detecta locația și severitatea daunelor. Ar putea dura mai mult de un deceniu pentru a certifica un astfel de sistem, dar în cele din urmă piloților li se poate spune că pot continua să zboare în siguranță după un impact. Dacă trebuie să aterizeze, tehnicienii vor ști unde să caute și piesele de schimb vor fi deja gata.
Până atunci, prevenirea, proiectarea și pregătirea atentă a piloților vor rămâne singura noastră apărare împotriva loviturilor cu păsări.
Ultima dată când a avut loc un accident aerian cu păsări a fost pe 27 aprilie 2016. Un avion American Airlines s-a ciocnit cu un stol de păsări în timp ce decola de pe Aeroportul Internațional Seattle/Tacoma, lăsând o adâncime adâncă în nasul avionului. După ce știrea a apărut în presă, oamenii au tras un semnal de alarmă: cât de mult amenință această situație siguranța pasagerilor?
„Pasagerii cred că păsările pot deteriora grav avionul și pot provoca un accident de avion. Acest lucru nu este deloc adevărat, ai fi surprins, dar avioanele se pot ocupa de multe din aceste lucruri”, explică Jim Colburn, pilot cu experiență și manager de zbor pentru Frontier Airlines.
În cazul unei coliziuni în aer cu păsări, aeronava nu va fi avariată datorită radomei antenei - un panou metalic rigid care protejează de deteriorare radarele meteo situate la bordul navei. Cu toate acestea, conform regulilor de siguranță, într-o astfel de situație avionul trebuie să se întoarcă la aeroport.
„Loviturile cu păsări în timpul decolării, deși rare, sunt o practică obișnuită la toate companiile aeriene internaționale”, spune Morgan Durrant, purtător de cuvânt al companiei aeriene americane Delta. „Designul aeronavei poate rezista la impactul păsărilor care zboară cu viteză și permite aeronavei să se întoarcă la aeroport în mod normal și să aterizeze în siguranță.”
Potrivit statisticilor de la Aeroportul Internațional Seattle/Tacoma, în 95% din loviturile cu păsări în aer, nu există nicio deteriorare a aeronavei. În medie, astfel de situații apar de 150-200 de ori pe an - și acest lucru este destul de puțin.
Piloții au mai multe întrebări când o pasăre intră în motor. Într-un caz, piloții s-ar putea să nu observe până când nu încep să inspecteze aeronava după aterizarea pe aeroport. În circumstanțe mai puțin norocoase, pasărea ar putea deteriora motorul. În simulatoare, piloții sunt învățați ce să facă dacă un motor se defectează, dar atunci când ambele eșuează, este o problemă mai mare.
În ianuarie 2009, a avut loc un incident de aviație în America. Un Airbus A320 al US Airways care zbura de la New York la Seattle s-a ciocnit cu un stol de gâște din Canada la 90 de secunde după decolare. Ambele motoare s-au defectat, iar echipajul a făcut o aterizare de urgență pe râul Hudson din New York. Toți pasagerii și echipajul au rămas nevătămați, dar peste cinci persoane au fost grav rănite.
Piloții de linii aeriene americane susțin cu voce tare că probabilitatea unui astfel de incident este foarte mică și pasagerii nu ar trebui să se teamă. „Loviturile cu păsări în aer sunt mai mult o supărare pentru piloți decât o amenințare la adresa siguranței oamenilor de la bord”, spune Jim Colburn. „La sosirea la aeroport, trebuie să spălați nava și să efectuați o verificare tehnică - acest lucru necesită mult timp.”
