La ce altitudine zboară cojile de porumb? "Kukuruznik"

Bună ziua! Recent am asamblat un model aeronave legendare Po-2 sau cum spun oamenii „Cultivator de porumb” (pentru varietate). Asta sa întâmplat.

Cred că nu ar trebui să uităm „Corn Man”.

Acum puțin despre Po-2:

U-2 sau Po-2 (conform codificării NATO: Mule - „Mule”) este un biplan multifuncțional creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1928. Una dintre cele mai populare avioane din lume.

Poveste:

În 1926, Administrația Forțelor Aeriene a stabilit proiectanților de aviație sarcina de a crea pentru școlile de zbor o aeronavă de antrenament inițială fiabilă, ușor de produs și de întreținut, alimentată de motorul domestic M-11 în serie de 100 CP. Cu. desene de A. D. Shvetsov și N. M. Okromeshko. Echipa, condusă de N. N. Polikarpov, a produs un prototip al aeronavei în 1927. Testele au arătat că, conform datelor sale, mașina nu îndeplinește cerințele. Designerii au pregătit o altă versiune a mașinii. În ianuarie 1928, un nou prototip de aeronavă U-2 (al doilea de antrenament) a fost predat pentru testare. A fost testat în aer de M. M. Gromov, apoi mai mulți piloți de testare l-au verificat

Descriere:

Conform designului, aeronava U-2 este un biplan tipic cu un motor M-11 răcit cu aer, cu o putere de 100 CP. Cu. Această aeronavă a avut o gamă largă de aplicații în agricultură, comunicații și alte domenii. Existau sedii si sanitare, destinate fotografierii aeriene, pasager, flotor si multe alte modificari. În 1932, a fost dezvoltată o versiune de antrenament de luptă a U-2 (U-2ВС), care putea transporta șase bombe de 8 kilograme pe suporturi, iar în cabina din spate a vehiculului era un punct de tragere cu o mașină PV-1. pistol.

Odată cu începutul Marelui Războiul Patriotic Producția U-2 a fost organizată la fabrica de avioane nr. 387. Versiunile standard existente ale U-2 au început să fie transformate în bombardiere ușoare de noapte. Modificarea a fost efectuată atât în Biroul de Proiectare Polikarpov, cât și în fabricile în serie și în armata activă de către personalul de inginerie și tehnică al unităților de luptă și al atelierelor de reparații de avioane. Drept urmare, designul U-2 de luptă a avut un număr mare de opțiuni diferite. Sarcina bombei a variat de la 100 kg la 350 kg.

Calitățile de zbor ale U-2 au fluctuat în funcție de scopurile pentru care a fost utilizată aeronava și de ce modificări au fost aduse echipamentelor sale. Dar, în toate cazurile, aeronava a rămas fiabilă, ușor și ascultătoare de zburat. U-2 ar putea decolare și ateriza pe cele mai mici aerodromuri și chiar pe locuri nepregătite. Greutatea goală a aeronavei în versiunea de antrenament este de 635-656 kg, în altele - până la 750 kg; decolare - de la 890 la 1100 kg, cu bombe - până la 1400 kg. Viteza maximă - de la 130 la 150 km/h, viteza de croazieră - 100-120 km/h, aterizare - 60-70 km/h, plafon - 3800 m, decolare și alergare - 100-150 m.

După moartea lui N.N Polikarpov în 1944, avionul a fost redenumit Po-2 în onoarea creatorului său. U-2 a fost construit în serie până în 1953, au fost construite 33.000 de vehicule.

Productie

Până la sfârșitul anului 1928, testele seriei pilot au fost finalizate, după care au început pregătirile pentru producția de masă la uzina nr. 23 din Leningrad. Primele două U-2 au fost produse de fabrică în mai 1929. Din mai până în septembrie 1929, au fost construite 19 U-2.

În anii 30, U-2 a fost produs și reparat fabrici din Leningrad Nr. 23 și Nr. 47. În legătură cu dezvoltarea de noi tipuri de aeronave de către fabrica Nr. 23, producția U-2 a fost transferată la noua fabrică de aviație Leningrad Nr. 387, care a început să producă U-2 în aprilie 1941.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, U-2 și modificările sale au fost produse la fabrica nr. 387, evacuată la Kazan, precum și la fabrici: nr. 464 (Dolgoprudny), nr. 471 (Shumerlya), nr. 494 (Kozlovka). ). La Moscova, la fabrica de avioane nr. 51, au fost construite avioane U-2 modificate: pe flotoare și, de asemenea, unele speciale pentru efectuarea de emisiuni radio din aer.

Utilizare în luptă:

U-2 a avut o serie de avantaje:

În primul rând, era extrem de simplu și ieftin de produs și de exploatat și a fost ușor de reparat, ceea ce a făcut producția sa extrem de profitabilă pentru URSS, în care costul scăzut și simplitatea tehnologiei erau de o importanță deosebită.

În al doilea rând, avionul era foarte ușor de pilotat și chiar și un pilot neexperimentat îl putea zbura liber. U-2 i-a „iertat” pilotului multe greșeli care, într-un alt avion, ar duce inevitabil la un accident. din acest motiv, U-2 a fost principalul avion de antrenament al Forțelor Aeriene sovietice. De exemplu, era aproape imposibil să pui mașina într-o rotire; dacă pilotul elibera suprafețele de control, avionul începea să planeze cu o rată de coborâre de 1 metru pe secundă și, dacă mai jos ar exista o suprafață plană, putea ateriza pe ea independent. În cele din urmă, U-2 putea ateriza și decola literalmente dintr-un „petic” de pământ - un loc extrem de mic pentru o cursă de decolare, ceea ce l-a făcut indispensabil pentru comunicarea cu partizanii.

În al treilea rând, U-2 avea o viteză mică și, prin urmare, nu putea zbura la altitudini mici, în timp ce mai mult aeronave de mare viteză exista riscul să se prăbușească de dealuri, copaci și falduri ale terenului. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea aeronavei pentru atacarea și bombardarea pozițiilor inamice, deși ieșirile de luptă au fost efectuate, de regulă, noaptea, deoarece în timpul zilei aeronava devenea o pradă ușoară pentru luptătorii inamici și putea fi doborâtă chiar și de focul de la sol. de la armele mici. Toate aceste avantaje ale U-2 au dus la faptul că a fost utilizat pe scară largă în forțele aeriene URSS în următoarele calități:

bombardier de noapte

U-2 au fost utilizate pe scară largă pentru așa-numitele „raiduri de hărțuire” pe timp de noapte în trupele inamice din prima linie.

Una dintre tactici a fost că bombardierele ușoare s-au apropiat de țintă cu motoarele puse la ralanti sau la o altitudine ultra-joasă și, ca urmare, au rămas invizibile pentru sistemele de apărare aeriană inamice până în ultimul moment.

În ciuda încărcăturii mici de bombe, astfel de bombardamente au avut un anumit efect. De la altitudine joasă, bombardarea a fost efectuată cu o precizie foarte mare, în ciuda timpului întunecat al zilei și a mijloacelor de țintire primitive. După ce a aruncat bombele, bombardierul a încercat să plece rapid, luând viteza maximă.
Conform amintirilor piloților sovietici care au zburat cu U-2, după modificarea fabricii a aeronavei în 1942, încărcătura bombelor a fost semnificativ crescută - până la 250 kg (în unele cazuri - până la 500 kg), uneori au fost efectuate incursiuni. afară de până la paisprezece ori pe noapte. „Kaffeemühle” (râșniță de cafea), „Haltsnähmaschine” (mașină de cusut) - așa au numit soldații Wehrmacht-ului U-2, care a cauzat multe probleme inamicului din prima linie.

Dar principalele utilizări au fost, desigur, funcțiile unei aeronave de recunoaștere și ale unei aeronave de comunicații. Exista si varianta sanitara. Datorită capacității sale de a decola de pe orice site, a fost utilizat pe scară largă atunci când lucra cu partizani. În plus, aeronavele U-2 au fost folosite și pentru a parașuta mici grupuri și indivizi de sabotaj și recunoaștere.

Pilote femei

În toamna anului 1941, Forțele Aeriene ale URSS au început formarea de unități de aviație cu personal feminin. Unul dintre regimentele aeriene feminine era înarmat cu avioane U-2

Acum despre modelul Po-2 din tavan:

Chiar și la începutul dezvoltării și creării legendarului „Kukuruznik”, posibilitatea de a utiliza acest manevrabil. aeronave ușoareîn scopuri militare. În primăvara anului 1947, O.K Antonov ASTC (fostul OKB-153) a început să dezvolte o aeronavă specială cu trei locuri, concepută pentru recunoașterea nocturnă și reglarea focului de artilerie. Decolarea și kilometrajul minim al lui An-2, viteza redusă și manevrabilitatea ridicată au fost complet potrivite pentru îndeplinirea acestor sarcini.

Aeronava creată era aproape un analog complet al modelului de bază. Schimbări semnificative Au fost afectate doar fuselajul și coada. Cabina unui observator a fost montată pe fuzelaj, care era o structură de sticlă. La el au fost atașate un stabilizator cu aripioare distanțate și o roată de coadă neretractabilă. De asemenea, pentru a respinge atacurile inamice din emisfera din spate, în spatele aripii superioare a fost instalată o turelă VEU-1 cu un tun BD-20E de 20 mm. Pozițiile motorului și ale echipajului erau protejate de blindaje. Planurile creatorilor noului vehicul de luptă au inclus și utilizarea aeronavei ca bombardier de noapte, pentru care a fost echipat suplimentar cu două casete în fuzelaj pentru suspendarea verticală a șase bombe de 50 kg și patru suporturi sub aripi pentru bombe de 100 kg. , precum și o altă bombă de 20 kg mm (în planul din dreapta jos). Aeronava a primit denumirea „F” („Fedya”).

Suspendarea bombelor și a blocurilor NURS

În primăvara anului 1949, primul prototip al noului avion a fost desemnat An-2NAK (observator de artilerie de noapte). Testele noului vehicul au fost efectuate de piloții V. Didenko și A. Pashkevich, au continuat până în februarie 1950 și au fost considerate de succes. Dar la începutul aceluiași an 1950, s-a decis că pentru a îndeplini astfel de sarcini ar fi mai oportun să se utilizeze elicoptere și această modificare a An-2 în producție în serie nu a fost lansat.

Următoarea modificare de luptă a lui An-2 a fost proiectul de aeronave de mare altitudine An-2A, conceput pentru a combate baloanele de recunoaștere automată. Această aeronavă a fost creată pe baza sondei meteo An-6, a fost echipată cu un aparat de căutare automatizat, precum și cu o instalație de la distanță echipată cu un tun AM-23 și un proiector pentru căutarea pe timp de noapte a țintelor. Cabina meteorologului a fost scoasă din fuzelajul din spate.
De asemenea, concomitent cu proiectul An-2A, se dezvolta un alt proiect cu denumirea An-3, care presupunea o reproiectare mai radicală a lui An-2. An-3 trebuia să fie un monoplan integral metalic cu două locuri, cu o aripă cu raport de aspect ridicat. Dar aceste proiecte au rămas doar în desene.

Se părea că odată cu închiderea acestor proiecte și încercările de a folosi An-2 în luptă, totul sa terminat pentru totdeauna. Dar Kukuruznik-ul mai trebuia să lupte, iar lupta a fost dusă de biplanuri pașnice An-2, care erau complet nepotrivite pentru aceste scopuri.

Prima utilizare de luptă cunoscută în mod fiabil a An-2 a avut loc în Ungaria în 1956. La suprimarea revoltei, An-2-urile au fost folosite pentru a împrăștia pliante peste detașamentele rebele, precum și pentru recunoașterea vizuală, în timp ce erau destul de des sub focul inamicului.

An-2 a fost folosit în războiul din Indochina. Aeronava An-2 din DRV Air Force ( republica democratica Vietnam) au efectuat primele zboruri de luptă în Laos, unde în 1960-62. a avut loc un război civil. „Oamenii de porumb” vietnamezi au livrat echipamente, muniție etc. aliaților lor - detașamentele Pathet Lao și neutraliștii de stânga. Aproximativ în aceeași perioadă, An-2-urile au fost, de asemenea, folosite pentru a furniza Vietnamului.

Există un caz cunoscut când un zbor An-2 al forțelor aeriene vietnameze a scufundat o navă de război a marinei sud-vietnameze (corvetă sau fregata în conformitate cu clasificare modernă) și deteriorate navă de debarcare, atacul a fost efectuat cu ajutorul NURS. După aceasta, An-2 vietnamezi au încercat să atace noaptea nave de război Marina americană bombardează coasta. Aceste încercări nu au avut succes; cel puțin un An-2 a fost doborât de un sistem de apărare antirachetă.

An-2 a fost folosit cu succes pentru a combate sabotajul și junkurile de recunoaștere și bărcile înarmate.

Pentru a face acest lucru, au fost echipați cu una sau două mitraliere în prag („Ganship” în vietnameză) și suporturi pentru bombe mici. Succesele lui An-2 în acest rol au fost acoperite în mod repetat de presa de atunci.

Vietnamezii au folosit aceste aeronave și pentru operațiuni împotriva țintelor de la sol. Dar în timpul bombardării bazelor americane, au fost doborâți destul de des.

În Cambodgia, în 1970, An-2 au fost folosite de forțele guvernamentale în lupte cu partizanii ca avioane de transport. În 1979, din nou în Cambodgia, An-2s au luat parte la luptă, de data aceasta cu detașamentele Khmer Rouge. Pe lângă asta transport de transport au fost folosite ca controloare aeriene înainte. Echipajele, după ce au descoperit ținte, le-au „tratat” cu NURS, bombe sau pur și simplu grenade de mână cu fosfor alb, care, atunci când au fost ars, a eliberat fum alb gros, care a servit drept ghid pentru aeronavele de atac. Este interesant că F-5 capturate și avioanele de atac A-37 de fabricație americană, care erau potrivite pentru aceste scopuri ca nimeni altul, au fost folosite pentru lovituri aeriene.

După încheierea armistițiului în războiul din Coreea, acesta a continuat pe „frontul invizibil”. Forțele aeriene nord-coreene au folosit An-2 în operațiuni secrete împotriva Coreea de Sud. Aceste biplane ar putea zbura destul de jos și de încet pentru a fi nedetectate. Din partea RPDC, biplanurile Antonov ale sovieticilor și fabricate în China. Pe teritoriul Coreei de Sud, agenți nord-coreeni au pregătit piste secrete pe care An-2 trebuia să aterizeze noaptea.

Un An-2 capturat de serviciile de informații sud-coreene este expus la Muzeul Militar din Seul.

A trebuit să „miros de praf de pușcă” cu An-2 în Nicaragua. Potrivit martorilor oculari, sandiniştii au demontat utilaje agricole de pe mai multe vehicule şi, în schimb, au instalat trei suporturi pentru bombe de 100 kg sub aripa inferioară şi fuselaj. În această formă, avioanele au făcut mai multe ieșiri împotriva unităților contra susținute de CIA.

Fosta Iugoslavie, și în primul rând Croația, au devenit un domeniu extins de activitate de luptă pentru An-2. După prăbușirea SFRY, toată aviația militară a mers către sârbi. Dorind să schimbe cumva situația, croații au adaptat literalmente tot ce putea zbura în aer în scopuri militare. Astfel, pe baza detașamentului de aviație agricolă Osijek, a fost creată o unitate care era înarmată cu aproximativ o duzină de An-2. Această unitate a avut rezultate bune în luptele de la Vukovar, unde Anas au fost folosiți pentru transport și bombardament nocturn. Bombele, de obicei făcute în casă, erau încărcate în fuzelaj și aruncate usa deschisa. Astfel de atacuri au provocat mai degrabă daune morale inamicului, dar a existat încă un caz când o astfel de bombă a distrus o pirogă în care se afla sediul sârbesc.

Între 3 noiembrie și 2 decembrie 1991, „doi” croați au efectuat 68 de raiduri nocturne. Datorită manevrabilității lor excelente, au reușit să evite atacurile luptătorilor Armatei Populare Iugoslave (JNA) și, datorită vizibilității lor reduse în infraroșu, să evite să fie lovite de rachetele MANPADS. Există un caz cunoscut când noaptea, înainte de doborârea unui An-2 croat, sârbii au tras 16 (!) rachete în el. În total, în timpul luptelor de lângă Vukovar, partea croată a recunoscut pierderea a cel puțin cinci An-2 la sol și în aer. Se cunosc împrejurările morții a doi dintre ei: unul a fost doborât de un sistem de rachete de apărare aeriană Kvadrat (SAM-6 conform clasificării occidentale), celălalt de artileria antiaeriană. Există informații despre alte pierderi ale An-2 croate: pe 8 septembrie, avionul de luptă-bombardier al Forțelor Aeriene JNA „Orao”, care a luat cu asalt aerodromul Osijek, a distrus o aeronavă cu NURS de 57 mm. Pe 15 septembrie, avioanele sârbe au mai distrus câțiva „doi” la sol.

Pe lângă acțiunile împotriva țintelor militare, croații au folosit-o pe Ana de mai multe ori în raiduri asupra coloanelor de refugiați sârbi, ceea ce este o crimă de război. Și un An-2, revopsit în roșu pentru o identificare rapidă, a fost folosit pentru zboruri de curierat, inclusiv către Italia, de la unul dintre aerodromurile din Peninsula Istria.

La începutul anului 1992, luptele din Croația s-au oprit, dar, ca urmare, pe teritoriul său a apărut nerecunoscuta Republică Krajina Sârbă. În ianuarie-februarie 1993, trupele croate au efectuat o operațiune în încercarea de a o elimina. În timpul luptelor s-a folosit aviația, inclusiv An-2, care a efectuat atacuri cu bombardamente asupra pozițiilor inamice și a țintelor importante. Unul dintre ei a fost doborât în timpul unui raid pe un câmp petrolier din apropierea satului Dzheletovitsi. Echipajul a reușit să facă o aterizare de urgență, dar în timp ce încerca să scape, piloții au intrat într-un câmp minat și au murit.
În 1992 Luptele au avut loc pe teritoriul fostei Republici Federale Bosnia și Herțegovina, unde toate părțile în conflict au folosit în mod activ aviația. Croații au continuat să folosească An-2 și pe 2 iulie au pierdut o aeronavă din cauza focului de apărare aeriană. Sârbii bosniaci, după ce au preluat toate echipamentele cluburilor de zbor locale, au folosit An-2 ca avioane de recunoaștere și avioane ușoare de atac. În timpul bombardării pozițiilor musulmane din apropierea orașului Srebrenica, în martie 1993, unul dintre avioanele lor a fost doborât. La sfârşitul anului 1992,
după un ultimatum din partea țărilor NATO, părțile în conflict au încetat să mai folosească
aviație de luptă. Cu toate acestea, croatul Anas continuă să zboare în Bosnia, transportând diverse mărfuri, evacuând răniții etc.

Din păcate, An-2 a fost „remarcat” în conflicte de pe teritoriul fostei URSS. Astfel, în timpul războiului de lungă durată din Nagorno-Karabah, anașii armeni și azeri sunt folosiți pentru a livra mărfuri militare în zona de luptă și pentru a îndepărta răniții și, la început, refugiații de acolo.

Potrivit rapoartelor de presă, cel puțin un An armean a fost doborât. Generalul Dudayev avea și el An-2 la dispoziție. Au fost folosite pentru zborurile către Georgia și în dispute interne, dar în lupte cu armata rusă nu au participat, deoarece la începutul lunii decembrie 1994 avioanele rusești i-au distrus pe aerodromurile lor de origine.

Pe baza materialelor:
http://my.mail.ru/community/miravia/1246D7CF9F25D0E.html
http://subscribe.ru/catalog/science.model.wpalette
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php

Pe măsură ce aviația s-a dezvoltat, designerii de avioane au primit o varietate de obiective - de la crearea de bombardiere și luptători militare până la avioane mari de pasageri. Toate acestea au fost implementate ca direcții principale ale aviației.

Cu toate acestea, există o serie de probleme care nu pot fi rezolvate de avioanele mari. Decolare și aterizare pe piste nepregătite, transportul mărfurilor mici în regiunile nedezvoltate ale țării, munca în agricultură - astfel de sarcini necesită propria noastră aviație.

An-2 a umplut această nișă, devenind o aeronavă ușoară universală. Dezvoltarea Nordului Îndepărtat, livrarea de mărfuri și pasageri către teritoriile din Siberia, Orientul Îndepărtat, Asia Centrală, transportul militar - toate acestea au devenit posibile datorită acestui biplan.

Istoria aeronavei de transport ușor An-2

Dezvoltarea unei aeronave ușoare multirol a început în 1940. O.K Antonov a fost însărcinat cu înlocuirea Po-2 învechit, folosind ca model Fieseler Fi 156 Storch. Din cauza izbucnirii războiului, lucrările au fost suspendate și reluate abia în 1946.

Designul noului avion sa bazat inițial pe sarcina de a ateriza pe orice loc. În acest scop, a fost propus un design de biplan, deși mulți ingineri au fost sceptici în privința acestuia, considerându-l depășit pentru mijlocul secolului XX.

Proiectarea și asamblarea lui An 2 a avut loc la Novosibirsk, iar în 1947 a decolat primul prototip. După ce a făcut un zbor de 3 mii de km, a aterizat în regiunea Moscovei, unde în timpul testelor a fost prezentat lui N. Hrușciov, pe atunci încă șeful RSS Ucrainei. El a fost cel care a apreciat potențialul noilor aeronave în agricultură și transportul aerian local.

După aceasta, Antonov s-a mutat la Kiev, unde a început dezvoltarea în serie. Prima astfel de aeronavă a decolat în 1949. Dimensiunile sale mici, consumul redus de combustibil și versatilitatea s-au dovedit a fi atât de populare încât An-2 este încă în uz astăzi. Pentru aceasta, a fost inclus în Cartea Recordurilor ca prima aeronavă care a fost produsă în masă de mai bine de 70 de ani.

Producția în serie a An-2 a fost stabilită nu numai în URSS, ci și în străinătate. În 1959, planurile avionului de porumb au fost transferate în Polonia, unde asamblarea unor astfel de avioane a continuat până în 2002. În total, au fost produse aproape 12 mii de unități.

În 1956-68, moara de porumb An 2 a fost asamblată în Nanchang, China, sub numele Fong Shu-2. Din 1970 până în prezent, adunarea chineză a avut loc în Shijiazhuang. Rata de producție este de 10-20 de unități pe an, noul nume este Yunshuzhi-5 (Y5).

În 2011, a fost pusă problema modernizării An-2. Din cauza lipsei Producătorii ruși motoare pentru avioane mici, s-a decis achiziționarea de centrale electrice în companie americană Honeywell. Cu toate acestea, chiar și ținând cont de localizarea motoarelor, astfel de aeronave nu au primit o cerere pe scară largă.

În 2013, inginerii ucraineni au propus o modificare a An-2-100. Caracteristica cheie este motorul turbopropulsor MS-14, care funcționează mai degrabă cu kerosen decât pe benzină. O astfel de modificare crește randamentul investiției. Conform acestei scheme, un număr de An-2 este de așteptat să fie modernizat în mai multe țări din spațiul post-sovietic.

În 2017, pe baza An-2, SibNIA a proiectat un avion ușor din compozit TVS-2DTS „Baikal”. Testele au fost finalizate în același an, iar producția în serie este de așteptat să înceapă în 2021 la Ulan-Ude Aviation Plant. Primul operator va fi compania Yakut Polar Airlines.

Descrierea designului aeronavei

Designul An-2 include următoarele elemente:

designul de bază este un biplan contravântuit cu o elice metalică cu patru pale;
motor cu piston, racit cu aer, putere 1000 CP. Cu.;
trenul de aterizare este static, poate fi înlocuit cu schiuri dacă este necesar, există o roată de coadă;
rezervoarele de combustibil sunt situate în aripile superioare;
Carlinga are umflături laterale pentru o vizibilitate mai bună.

Corpul și cadrul aripilor sunt din aluminiu, pielea aripilor este din material poliester. O atenție deosebită a acordat atenție proiectării unui sistem de frânare care permite aterizarea pe piste scurte de aterizare. Nu este necesară reumplerea dispozitive speciale, puteți adăuga combustibil din orice recipient.

An 2 și-a primit numele popular „Corn Maker” prin moștenirea de la Po-2 (U-2). Utilizarea noului biplan în agricultură l-a făcut similar cu predecesorul său. Cu toate acestea, un astfel de nume nu este în întregime corect din cauza diferenței dintre modele, deși numele comun „porumb” este folosit în legătură cu toate aeronavele similare.

Specificații

În conformitate cu manualul de zbor din 1984, aeronava An 2 are următoarele caracteristici tehnice:

echipaj - 2 persoane;
capacitate de pasageri - 12 persoane;
capacitate de încărcare - 1500 kg;
lungime - 12,4 m;
anvergura aripilor - 8,425, respectiv 5,795 m sus, respectiv inferior;
suprafața aripii - 71,52 mp. m;
inaltime - 5,35 m;
compartiment de marfă, lungime-înălțime-lățime - 4,1x1,8x1,6 m;
greutatea goală a aeronavei - 3,4-3,69 tone;
acceptabil greutatea la decolare- 5,25-5,5 t;
volumul de combustibil - 1240 l.

Power point An-2 este reprezentat de un motor cu piston în formă de stea ASh-62IR. Elice- AB-2, diametru 3,6 m.

Caracteristicile zborului

Caracteristicile de zbor ale An-2 au următorii indicatori:

viteza admisa - pana la 300 km/h;
viteza admisă la încărcare maximă - 236 km/h;
viteza de croazieră An 2 când este încărcat complet este de 180 km/h;
raza de zbor - 990 km;
limita de înălțime admisă la sarcină maximă - 4,2 km;
lungime de decolare - 225 m, la încărcare completă - 235 m.

Distanța scurtă de decolare și aterizare, chiar și la sarcină maximă, face ca An-2 să fie universal pentru utilizare în zone nepregătite. Nu necesită benzi special echipate, doar o mică zonă plată.

Armamentul aeronavei

An-2 nu este destinat operațiunilor de luptă activă. Cu toate acestea, datorită versatilității sale, aeronava a fost folosită în majoritatea conflictelor postbelice din întreaga lume. De la Războiul Coreean din 1950-53 până la campaniile din Libia și Siria, caracteristicile de performanță a zborului ale lui An 2 sunt solicitate peste tot.

Armamentul standard al aeronavei este format din 2 blocuri de rachete neghidate S-5M sau S-5K, un total de 16 proiectile. An-2 este, de asemenea, echipat cu un suport de fascicul BDZ-57Ku sau BDZ-57KR, capabil să transporte o bombă cu o greutate de până la 250 kg.

Participarea activă a lui An-2 a avut loc în timpul Războiului Rece. Aeronava a fost furnizată aliaților URSS, care i-au predeterminat participarea la conflictele locale. Avantajul unor astfel de provizii este că nu au implicații militare. Aeronava ar putea fi furnizată ca aviație civilă sau în scopuri sanitare. Armamentul a fost instalat pe el deja la fața locului.

Participarea An-2 la conflictele armate se explică și prin proliferarea aeronavei după prăbușirea URSS. Până în prezent, este în serviciu cu majoritatea țărilor din spațiul post-sovietic, precum și cu țările din Europa Centrală și de Est, Africa și Asia. De asemenea, sunt utilizate modificări de transport și aterizare.

În perioada sfârşitului XX - începutul lui XXI secolul An 2 a fost folosit și în conflictele civile și locale din Asia Centrală și Europa de Sud-Est. Există informații despre utilizarea aeronavelor în operațiuni de luptă în Africa, inclusiv război civilîn Libia.

Avantajele și dezavantajele lui An-2

Principalul avantaj al An-2 este tehnic de zbor și caracteristici de performanta. Aeronava este nepretențioasă, versatilă, simplă și convenabilă pentru rezolvarea oricăror probleme.

Acestea includ:

transportul de pasageri și mărfuri pe liniile aeriene locale;
lucrări agricole, de exemplu pulverizare chimică;
debarcarea parașutistilor amatori;
dezvoltarea teritoriilor nelocuite, inclusiv a Nordului Îndepărtat.

Lista principală a beneficiilor:

performanțe bune de zbor;
cursă scurtă în timpul decolării și aterizării;
nepretențios la echipamente speciale pentru realimentare.

Planificarea în caz de deficit de combustibil este, de asemenea, un aspect important. Avionul nu intră imediat în picătură, ci intră în modul parașută, ceea ce îi permite să aterizeze fără deteriorare chiar și în absența combustibilului. De asemenea, acordă atenție posibilității de zbor la viteze mici - până la 40 km/h.

Identificarea deficiențelor acestei aeronave este o problemă controversată. Aplicarea unui design de biplan vechi de 70 de ani în conditii moderne, indică deja absența unor deficiențe grave. Principalele dezavantaje sunt asociate cu limitările de capacitate și raza de zbor. Cu toate acestea, având în vedere scopul acestor aeronave, ele nu sunt considerate critice.

Accidentele cu An-2 sunt, de asemenea, evidențiate separat. De-a lungul anilor de funcționare au fost înregistrate 622 de cazuri. La sfârșitul anului 2017, un total de 781 de persoane au murit în aceste incidente. Nu există un tipar observat în incidente: accidentele au loc în conformitate cu cele mai multe diverse motive- de la defectarea echipamentului la erori de pilotare.

Modificări bazate pe aeronava An-2

Pe parcursul lungii perioade de funcționare, An-2 a dobândit numeroase modificări. Fiecare dintre ele este conceput pentru a rezolva probleme individuale, aducând caracteristicile de performanță ale aeronavei la indicatorii corespunzători.

Modificările An-2 au fost dezvoltate nu numai în URSS, ci și în Polonia și China. Analogii străini repetă într-o anumită măsură evoluțiile sovietice, așa că rareori sunt considerați separat.

AN-2V (AN-4)

An-2V este un dispozitiv destinat aterizării pe suprafețe de apă, cu posibilitate de decolare ulterioară. O caracteristică distinctivă este șasiul flotant.

AN-2T

An-2T este o aeronavă de transport simplă cu o capacitate de încărcare de 1,5 tone performanța zborului model de bază, aceasta nu este nici măcar o modificare, mai degrabă o adaptare a aeronavei pentru transportul de mărfuri. Nu există ornamente în interior și nu există scaune rabatabile pentru pasageri.

AN-2TP

An-2TP este o modificare de transport-pasager concepută pentru a transporta 12 persoane. La Leipzig, modelul a fost completat cu caracteristici distinctive - geamurile au fost făcute pătrate, interiorul a fost renovat, iar scaunele au fost înlocuite cu altele mai moi și mai confortabile.

AN-2TD

An-TD este o aeronavă de transport și aterizare. Există loc pentru 12 parașutiști și încărcătura lor. Există dispozitive pentru aterizare și descărcare. Se foloseste atat in operatiuni militare cat si pentru sarituri cu parasuta amatori.

AN-2SH

An-2SKh este folosit în agricultură. Are dispozitive pentru substanțe chimice în vrac și lichide, precum și echipamente pentru pulverizarea acestora peste culturi. Dacă este necesar, poate fi folosit și pentru stingerea incendiilor. Are analogi în Polonia și China - An02R și, respectiv, Y5B.

AN-2M

An-2M este o aeronavă cu un singur loc concepută pentru lucrări agricole. Caracteristici distinctive- absenta copilotului, coada verticala marita si fuselaj alungit. A fost produs până în 1971 și a funcționat până în 1987.

AN-2P

An-2P este o modificare de stingere a incendiilor dezvoltată pe baza An-2B. Aeronava este capabilă să ridice până la 1240 de litri de apă în aer. Are un tren de aterizare plutitor care îi permite să aterizeze pe corpuri de apă.

AN-2LP

An-2LP este o aeronavă de stingere a incendiilor concepută pentru a stinge zonele forestiere. Dezvoltat pe baza An-2V, poate ateriza pe corpuri de apă, ceea ce accelerează colectarea apei.

AN-2L

An-2L este o modificare a incendiilor forestiere concepută pentru dispersia substanțelor chimice. Marfa este transportată în containere de sticlă sub aripi și fuselaj.

AN-2ZA

An-23A este o aeronavă cu sonda atmosferică. Are un turbocompresor, precum și o cabină înainte în fața chilei pentru observare.

An-2V

An-2V este o aeronavă cu tren de aterizare plutitor. A devenit baza pentru mai multe modificări de protecție împotriva incendiilor. Folosit în aviația civilă pentru livrarea mărfurilor.

AN-2NAK

An-2NAK este o aeronavă cu două aripioare fără serie, proiectată pentru recunoaștere fotografică. Secțiunea de coadă glazurata. Era înarmat cu o mitralieră UBT sau cu un tun automat NS-23.

AN-2S

An-2S este o aeronavă de ambulanță concepută pentru a transporta răniți sau bolnavi. Proiectat pentru șase paturi și doi lucrători medicali însoțitori.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock

Biplanul sovietic An-2, despre care știrile din Coreea de Nord l-au amintit recent publicului, este capabil de cascadorii incredibile, scrie corespondentul.

La începutul lunii aprilie, presa nord-coreeană a raportat o nouă schemă de vopsea pentru una dintre principalele aeronave aflate în serviciu cu forțele aeriene moderne RPDC. Televiziunea de stat l-a arătat chiar pe liderul suprem al țării, Kim Jong Un, stând la comenzile unuia dintre avioanele proaspăt pictate. Mai mult, nu vorbeam despre un avion de luptă modern, ci despre un biplan din anii 1940, care în aparență semăna cu un autobuz înaripat. Cu toate acestea, experții cred că aceste vehicule cu mișcare lentă, care sunt greu de detectat de radar, pot traversa granița pe ascuns la altitudine joasă și pot arunca grupuri de forțe speciale în Coreea de Sud vecină.

An-2 în noul camuflaj, demonstrat cu mândrie de armata nord-coreeană, este vopsit în verde deasupra și albastru în partea de jos. Această schemă de culori face ca biplanul să fie neobservat atât pentru observatorii de la sol, cât și pentru aeronavele care zboară deasupra. De ce astăzi RPDC mai operează o aeronavă care ar fi potrivită pentru a juca în filme istorice de aventură despre Indiana Jones?

An-2, creat de biroul de proiectare Antonov (și la acea vreme sub conducerea lui directă), a ieșit în aer pentru prima dată în 1947. Atunci Uniunea Sovietică reconstruia economia distrusă în timpul Marelui Război Patriotic. Chiar și pentru timpul său, noul avion arăta ușor arhaic: epoca aviație cu reacție a sosit deja. Dar designul An-2 s-a dovedit a fi extrem de reușit: în mai multe decenii de producție în serie, au fost produse multe mii de aeronave de acest tip, care au fost exportate în întreaga lume, iar unele dintre ele sunt încă în serviciu. Pe lângă performanța sa uimitoare la decolare și aterizare (care necesită o distanță foarte scurtă pentru decolare și aterizare), An-2 are o diferență unică față de majoritatea aeronavelor: poate zbura prima coadă.

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine An-2 la sol: este într-adevăr foarte nepretențios în funcționare

An-2 a fost conceput ca un avion agricol - pentru pulverizarea pesticidelor și îngrășămintelor (de unde și numele său colocvial - „fermier de porumb”), precum și ca un transport militar multifuncțional și ușor. Antonov Design Bureau a creat un biplan mare cu un singur motor, cu un cockpit închis, capabil să transporte până la 12 pasageri sau puțin mai mult de o tonă de marfă. An-2 a fost destinat operațiunilor de pe aerodromuri neechipate - nu numai de pe benzi neasfaltate fără acoperire a capitalului, ci și de pe drumuri de țară și defrișuri forestiere în regiuni slab populate, cu lipsă de infrastructură a aerodromului. În consecință, ceea ce era nevoie era un planor simplu și durabil din punct de vedere structural, cu distanțe scurte de decolare și aterizare, care ar fi, de asemenea, mai nepretențios în funcționare decât elicopterele complexe din punct de vedere tehnic.

Până în 1991, în URSS și Polonia au fost construite peste 19.000 de avioane An-2, iar China a mai produs câteva mii sub licență (producția la scară mică continuă încă în China).

Avion foarte zgomotos

„An-2 este încă în funcțiune pentru că pur și simplu nu are egal”, spune expertul în aviație Bernie Layton, care a avut ocazia să zboare cu biplanul în Belarus „Dacă trebuie să transportați cu aer o duzină de soldați, pasageri comerciali sau, să zicem. capre dintr-un loc părăsit de Dumnezeu în altul, nu ai de ales - fie un An-2, fie un elicopter.”

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine Da, zgomotos. Dar „în aer este o mașină uimitoare!”

Layton continuă: „Experiența de a zbura cu An-2 este diferită de ceea ce simțiți la bordul oricărei alte aeronave moderne. Pentru început, în loc de trenul de aterizare, are un suport de coadă, astfel încât la sol podeaua cabinei este înclinată. la un unghi foarte vizibil spre coadă, fiind înăuntru, simți foarte bine toate denivelările pistei și orice manipulări ale pilotului cu suprafețele de control de pasageri.”

notează Layton nivel înalt zgomot în cabină, în ciuda faptului că An-2 este echipat cu un singur motor. „Și totuși în aer este o mașină uimitoare!” - spune el.

Designul aerodinamic de tip „biplan” nu a fost ales întâmplător: două aripi paralele creează mai multă portanță, datorită căreia aeronava poate decola de pe piste foarte scurte.

În plus, datorită liftului crescut, viteza minimă a An-2 este extrem de scăzută. Chiar și la o viteză de 40 km/h, aeronava rămâne complet controlabilă. Spre comparație, aeronava cu elice a companiei americane Cessna, populară printre piloții privați, își pierde controlul atunci când viteza scade la 80 km/h. Drept urmare, An-2 este utilizat pe scară largă de școlile de formare pentru parașutiști și parașutisti. În plus, viteza scăzută de blocare (viteza cu care aeronava nu mai produce lift, suficient pentru zbor controlat) implică faptul că, în anumite condiții, aeronava poate să planeze literalmente deasupra solului. Piloții demonstrează adesea acest truc la spectacolele aeriene. Dacă vântul în față este suficient de puternic, An-2 va pluti în raport cu solul și uneori chiar va mișca prima coada, fără a pierde controlul.

Avion „zburător”.

S-ar părea că acest lucru este imposibil. Să cerem părerea lui Bill Leary, directorul de zbor al clubului britanic al proprietarilor și cunoscătorilor de An-2, cu sediul pe aerodromul Popham, lângă orașul Basingstoke. Avionul, pe care Leary îl zboară de 14 ani, a fost operat anterior în Ungaria.

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine Biplanul An-2 necesită doar câteva sute de metri pentru a decola și a ateriza.

An-2 este capabil să plutească deasupra solului și, în anumite condiții, să se deplaseze înapoi față de sol, datorită mecanizării aripii dezvoltate. De-a lungul marginii frontale a aripii există așa-numitele șipci - panouri deflectabile. Acestea sunt de obicei eliberate în timpul aterizării deoarece în poziția extinsă cresc rezistența la rezistență, ceea ce duce la o scădere a vitezei. Panouri similare de-a lungul marginii de fugă a aripii - flaps - pot fi, de asemenea, folosite pentru a reduce viteza, dar eliberarea lor duce la o modificare a profilului aripii, crescând astfel portanța. Pe An-2, clapele sunt instalate pe toată lungimea marginii de fugă a aripii inferioare, precum și pe aripa superioară. Împreună, ele măresc semnificativ portanța la foarte scăzută viteza minima.

„Dacă există un vânt în față suficient de puternic – să zicem 30-40 km/h – avionul poate pluti deasupra solului”, spune Leary. putere maxima, poți rămâne peste un punct.”

Potrivit acestuia, pilotarea An-2 este o activitate interesantă, dar pilotului este nevoie de concentrare constantă. Avionul este foarte sensibil la mișcările jugului. An-2, în jargon pilot, este o mașină destul de „zburătoare”, așa că decolarea pe ea nu este deosebit de dificilă. Dar manevrarea în aer necesită un efort fizic mare. Spre deosebire de avioanele moderne precum Boeing sau Airbus, An-2 nu este echipat cu calculatoare care controlează suprafețele de control, sau chiar booster-uri hidraulice care reduc efortul fizic asupra comenzilor. „Tot ce are pilotul este forța mecanică și propria sa forță fizică”, observă Leary, „și ai nevoie de multă forță.

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine An-2 este foarte fiabil, motiv pentru care este încă solicitat într-o varietate de domenii ale aviației.

Dacă An-2 ar fi fost proiectat și construit de cealaltă parte a Cortinei de Fier, ar fi putut obține o faimă mult mai mare datorită designului său robust. „Un An-2 se poate prăbuși numai dacă există o eroare de pilotare foarte stupidă”, spune Layton, „Designul aeronavei este atât de simplu încât nici factori precum oboseala metalelor nu duc la dezastre Nu va fi dificil să găsiți un loc pentru o aterizare de urgență, desigur, An-2 nu este cel mai confortabil avion, dar este extrem de sigur.

Înainte de a începe, o scurtă prefață.

Articolul de azi este despre minunat Aeronava AN-2, care întruchipează (și acest lucru este incontestabil) o întreagă eră în dezvoltarea aviației noastre. Articolul este scurt și oarecum simplificat, pentru că a fost scris pentru revistă străină, în care fotografii de înaltă calitate reprezintă adesea o valoare semnificativ mai mare decât conținutul articolului. În general, editorii sunt destul de înțeleși :-).

An-2 al Forțelor Aeriene Estoniene.

I-a interesat și subiectul biplanului nostru longeviv. Cu toate acestea, este încă mai aproape de noi, mai ales de cei a căror patrie este URSS. Prin urmare, după câteva îndoieli, am decis să postez și pe site ce am primit. Sper că veți găsi acest articol util aici. Plus, bineînțeles, fotografii și câteva videoclipuri.

Personal, modificările AN-2 mi se potrivesc ( AN-2-100Şi AN-2MS), expus la MAKS-2013 a făcut o mare impresie.

Importanța aviației în diverse domenii viața aproape oricărui stat din lume în condiții moderne este de netăgăduit. Acest lucru este cel mai vizibil în economie, pentru existența și dezvoltarea cu succes a cărei transport este vital.

Mai mult, cu cât statul este mai mare în suprafață, cu atât are nevoie de transport aerian mai mult, mai ales dacă este nevoie de a dezvolta zone greu accesibile.

Și dintr-un motiv sau altul există aproape întotdeauna o astfel de nevoie. Fără minerale, civilizația actuală nu poate exista. Iar după ele trebuie să te muți în zone nelocuite sau slab populate. Însuși conceptul de „inaccesibilitate” înseamnă absența oricăror mijloace de comunicare în acele zone în care o persoană desfășoară activități economice sau de altă natură.

De obicei nu există mașini sau căi ferate. Căile navigabile, dacă există, de obicei îngheață în timpul iernii. Cu toate acestea, oamenii au trăit și au lucrat mult timp aproape peste tot și pentru a menține o calitate suficient de ridicată a vieții, comunicarea constantă și stabilă cu „Pământul Mare” este vitală.

Aici intervine asistența aviației, ca mod specific de transport. La urma urmei, ea nu are nevoie de drumuri, ci de viteză de mișcare aeronave destul de sus. Problema este de obicei doar crearea unui dispozitiv care ar putea îndeplini sarcinile destul de complexe de a zbura peste zone greu accesibile. La urma urmei, aceasta înseamnă adesea condiții meteorologice dificile, decolare și aterizare de pe aerodromuri nepregătite (sau chiar locuri de decolare) dimensiune minimă, cu acoperiri diferite sau fără el deloc.

Toate cele de mai sus se aplică pe deplin Rusiei. Cea mai mare țară din lume după suprafață (1/8 din teren) are rezerve mari de resurse minerale care necesită dezvoltare (situate în cea mai mare parte în zone greu accesibile), vaste terenuri agricole care necesită cultivare și, în legătură cu aceasta, dispersia considerabila a populatiei pe teritoriul tarii.

Un astfel de stat pur și simplu nu se poate lipsi de o rețea largă de companii aeriene locale (internaționale) și regionale (marfă, pasageri și speciale). Și această rețea a existat în Rusia chiar și până relativ recent. Și avionul care îndeplinea condițiile existente a fost și el...

Condiții familiare AN-2... (foto de Igor Dvrekov).

Lansarea de iarnă a AN-2 (foto de Igor Dvrekov).

În Uniunea Sovietică, proiectul aeronave ușoare multirol cu o capacitate de transport de 1000-1500 kg, care putea fi folosit ca vehicul de transport în zonele greu accesibile ale țării, precum și în agricultură și aviația de transport militar, a fost propus de O.K. Antonov, viitorul designer-șef al biroului de design cu același nume, în 1940.

Cu toate acestea, atunci, în anii de dinainte de război, crearea aeronavelor de luptă (sau a aeronavelor de transport pentru îndeplinirea misiunilor militare) era de o importanță capitală, iar proiectul lui Antonov a fost respins din cauza vitezei de zbor destul de reduse (nu mai mult de 300 km/h). ).

Lucrările au continuat la sfârșitul anului 1945 și deja la 31 august 1947 aeronava, care a primit mai târziu numele Antonov-2 ( An-2) a efectuat primul zbor de pe aerodromul fabricii de avioane care poartă numele. Chkalov în Novosibirsk (sub auspiciile actualului SibNIA numit după S.A. Chaplygin). Era varianta agricola avioane, dar ulterior numărul variantelor produse a crescut semnificativ.

Etapa inițială de creare a aeronavei și lansare în producție a fost complicată de faptul că un număr de oficiali de rang înalt și specialiști în aviație credeau acest proiect arhaic. La urma urmei, aeronava creată era un biplan înclinat, iar până la sfârșitul anilor patruzeci, timpul biplanurilor părea să fi trecut deja.

Productie in plina desfasurare Aeronava AN-2 a început să capete amploare după 1953 (moartea lui I.V. Stalin și ascensiunea la putere a lui N.S. Hrușciov, care era deosebit de simpatic față de această aeronavă în ceea ce privește capacitățile sale de muncă în agricultură). Aeronava a fost produsă în masă la fabrica nr. 437 din Kiev ( Uzina de aviație de stat din Kiev „AVIANT”- face parte acum din Compania Ucraineană pentru Avioane de Stat „Antonov”).

Producția AN-2 de către fabrica nr. 437 a continuat până în 1963, iar în această perioadă au fost produse 3.164 de exemplare ale diferitelor modificări. La fabrica nr. 464 din oraș a fost produsă și o versiune agricolă specializată a AN-2M. Dolgoprudny, regiunea Moscova(acum, Întreprinderea de cercetare și producție Dolgoprudny este un producător de arme pentru sisteme de apărare aeriană).

Aeronava AN-2TD (transport-aterizare).

Cu toate acestea, cel mai mare număr biplanuri AN-2 a fost eliberat în Polonia. Din 1958, i-au fost transferate drepturile de producere a acestei aeronave și a fost stabilită procedura de vânzare a acesteia în URSS. La uzina WSK PZL-Mielec din orașul polonez Mielec, producția la scară largă a continuat până la sfârșitul anului 1992, iar serii individuale mici au fost produse până în ianuarie 2002.

Un total de 11.915 de exemplare au fost produse în Polonia. Aeronava AN-2, din care 10.440 au fost livrate URSS (și în continuare CSI după prăbușirea URSS).

În plus, această aeronavă a fost produsă sub licență în China în diferite versiuni cu numele Shijiazhuang Y-5 și Nanchang Y-5. China rămâne astăzi singura țară din lume în care producția AN-2 continuă până în prezent.

În total, au fost construite peste 18 mii de exemplare ale AN-2 și, la sfârșitul anului 2012, aproximativ 2.300 de astfel de avioane sunt în funcțiune în lume în 26 de țări. Cel mai mare număr dintre ele (aproximativ 1400 de bucăți) se află în Rusia. Cele mai multe dintre aceste avioane sunt în acest moment este în depozit (aproximativ 1000 bucăți).

Și eu însumi AN-2 a intrat deja în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume a cărei producție nu s-a oprit de mai bine de 60 de ani. Această longevitate este determinată de capacitățile și caracteristicile excelente ale aeronavei din clasa sa și de numeroasele excepționale recenzii pozitive personalul de zbor nu face decât să confirme aceste calități.

Aeronava AN-2R pe un tren de aterizare de schi.

Capacitățile de adaptare ridicate ale corpului aeronavei au făcut posibilă dezvoltarea unui număr mare de opțiuni diferite Aeronava AN-2. Pe lângă opțiunile de transport de bază și agricole, există și hidroavioane pe flotoare, versiuni pentru pasageri, avioane îngrijire medicală, laboratoare stiintifice, avioane pentru combaterea incendiilor forestiere, opțiuni de transport militar ușor pentru transportul mărfurilor și aruncarea parașutistilor.

Aeronava AN-2 (Estonia).

Aeronava AN-2 a Forțelor Aeriene Poloneze.

Există mai mult de douăzeci de modificări în total. Ca experiment, un ekranoplan a fost chiar fabricat pe baza AN-2. A fost expus la expoziția MAKS-2009.

Ekranolet bazat pe aeronava AN-2. MAKS-2009.

AN-2 a fost utilizat pe scară largă în URSS pentru transportul de mărfuri și pasageri pe companiile aeriene locale. Adesea acestea au fost zboruri între centre regionale și raionale și chiar între sate.

Simplitate excepțională și nepretențiune în funcționare, fiabilitate ridicată, caracteristici excelente de decolare și aterizare, permițând utilizarea AN-2 din situri mici nepregătite, l-au făcut indispensabil pentru utilizare în zonele subdezvoltate din Arctica, Asia Centrală și Siberia. Acolo a fost folosit aproape peste tot.

Aeronava AN-2 are un fuzelaj integral metalic și un cadru de aripă electric din aliaj de aluminiu tip D-16 (T/AT). Învelișul aripii este realizat din material poliester. Centrala este un motor radial cu piston ASh-62IR de 1000 CP cu o elice AV-2 cu patru pale cu pas variabil. Echipaj - 1-2 persoane (în funcție de modificare). Greutatea maximă la decolare - 5500 kg. Sarcină utilă de până la 1600 kg sau 12 persoane în versiunea pentru pasageri.

Aeronava AN-2TP (transport-pasageri).

Designul aerodinamic este un biplan contravântuit cu o cutie de aripă cu un singur stâlp. Aripa superioară are șipci automate, clapete fante și clapete pentru eleron. Cel de jos are doar clape fante. Trenul de aterizare este un cu trei stâlpi neretractabil cu o roată din coadă.

Acest avion are câteva caracteristici de proiectare, facilitând operarea acestuia în zone greu accesibile din locurile de aterizare nepregătite de dimensiuni mici și nepregătite.

Frâne cu aer activate AN-2 realizate pe principiul frânelor grele vehicule pentru a asigura o frânare fiabilă pe piste scurte.

Presiunea în frâne, anvelope și amortizoare poate fi reglată folosind un compresor de bord fără utilizarea echipamentului de la sol.

Pentru a porni motorul, aeronava nu are neapărat nevoie de un lansator de putere pentru aerodrom. La bord există baterii de mare putere, ușor demontabile.

Pentru a efectua realimentarea la bord nu este nevoie de o cisternă specială. Combustibilul poate fi pompat în rezervoarele de combustibil aeronavelor din orice container (butoaie) folosind o pompă de transfer de la bord.

În timpul iernii, șasiul cu roți poate fi schimbat cu ușurință într-un șasiu de schi cu roți speciale încălzite.

Biplanul în sine este proiectat foarte simplu și are cel puțin orice sisteme complexe. Viteza maxima admisa Aeronava AN-2- 300 km/h, croazieră - 180 km/h. Lungimea alergării este de aproximativ 150 m, lungimea alergării este de aproximativ 170 m.

Cu toate acestea, aceste cifre sunt nominale și pot varia semnificativ în funcție de conditii externe(temperatura aerului, puterea vântului în contra, starea suprafeței pistei) și greutatea aeronavei.

Biplanul zboară cu încredere la o foarte mare viteze mici, care permite în multe cazuri reducerea semnificativă a distanțelor de decolare și aterizare. Pentru el, s-ar putea spune, practic nu există nici un concept viteza de blocare. Când viteza de zbor scade la aproximativ 64 km/h, lamelele se extind automat și aeronava continuă zborul controlat complet.

Cu o scădere suplimentară a vitezei până la o valoare de aproximativ 40 km/h, avionul tot nu se blochează, ci începe să se parașute. Rata de coborâre în acest caz este aproximativ egală cu rata de coborâre a unei parașute obișnuite până când avionul intră în contact cu solul.

Trebuie sa spun asta cu motorul oprit Aeronava AN-2 planifică cu încredere, dar modul parașută este prevăzut și pentru utilizare în caz de defecțiune a motorului și lipsă de vizibilitate vizuală (zburând cu instrumente sau pe timp de noapte).

Potrivit recenziilor piloților, biplanul se descurcă bine până la viteze de aproximativ 50 km/h. Aceste valori scăzute fac chiar posibilă flotarea deasupra solului sau deplasarea aeronavei în zbor în sens invers față de sol. Acest lucru este foarte posibil cu o viteză a vântului în față de peste 50 km/h. În același timp, aeronava rămâne pe deplin controlabilă în raport cu spațiul aerian.

În principiu, acest mod de zbor este caracteristic pentru majoritatea aeronavelor STOL (decolare și aterizare scurte), totuși AN-2(acesta este cel mai mare biplan cu un singur motor din lume) îl execută la cea mai mică viteză a vântului în contra.

Există, de asemenea, cazuri destul de cunoscute de utilizare a caracteristicilor excelente de decolare și aterizare. AN-2 pentru aterizarea sa peste pistă la aerodromuri staționare cu pavaj din beton.

Acest lucru se întâmpla de obicei dacă o aterizare normală a aeronavei de-a lungul pistei era imposibilă din cauza vântului transversal puternic. Comandantul echipajului, cu permisiunea directorului de zbor, a decis să aterizeze peste pistă, a cărei lățime era de obicei suficientă nu numai pentru rularea minimă, ci și pentru rularea ulterioară.

Datorită proprietăților sale unice, Aeronava AN-2 s-a bucurat de bună reputaţie în rândul personalului de zbor şi la mare cautare printre operatorii din Uniunea Sovietică de pretutindeni, chiar și atunci când fabrica WSK „PZL-Mielec” a lansat aeronave specializate PZL M-18 „Dromader” și PZL-106 „Kruk”, precum și PZL M-15 „Belphegor” (sfârșitul anilor ’70). ani).

PZL Mielec M-18 Dromader.

Aeronava PZL-106 „Kruk”.

Avionul PZL M-15 „Belphegor”.

Cu toate acestea, din 1989, cererea pentru AN-2 a început să scadă treptat, ceea ce a dus la încetarea producției sale în Polonia în 1992.

Motivul principal pentru aceasta a fost, desigur, prăbușirea URSS, însoțită de declinul economiilor fostelor republici sovietice și ale țărilor din lagărul socialist. Nu numai că cererea de aeronave noi a scăzut, dar și operarea celor vechi a încetat în mare măsură. Un număr mare de AN-2 a intrat în depozit (a căror calitate a lăsat mult de dorit). Producția de benzină pentru aviație a încetat, ceea ce a avut și un efect negativ asupra capacităților operaționale ale aeronavei.

Aeronava în sine, creată în 1947, în ciuda calităților sale ridicate de zbor și a potențialului destul de mare de utilizare în sfera economică, era deja depășit și nu îndeplinea anumite cerințe europene pentru aeronavele din această clasă.

În special, acesta este un nivel de zgomot destul de ridicat și costuri de operare crescute din cauza consumului destul de mare de combustibil, care este benzina scumpă pentru aviație.

În Europa, precum și în SUA și Canada, uz comercial AN-2 interzis peste tot, deoarece aeronava nu este certificată de autoritățile naționale de aviație. Cu toate acestea, este destul de larg reprezentat în colecțiile de colecționari de avioane clasice datorită acestuia aspect, caracteristici unice de zbor și pur și simplu pentru că Aeronava AN-2- cel mai mare biplan monomotor din lume. Iar cererea în acest sens continuă să crească.

Cu toate acestea, poveste adevărată Viața biplanului nu pare să se fi încheiat încă. La urma urmei, există o modalitate complet eficientă, bazată pe avantajele acestei minunate aeronave, de a scăpa de multe dintre deficiențele sale. Prima și cea mai evidentă cale este înlocuirea binemeritatului, dar învechit și zgomotos motor cu piston (dezvoltat înainte de al Doilea Război Mondial și care nu mai este în producție) cu unul modern.

Un astfel de motor este mai economic, în plus, costul este semnificativ mai mic decât benzina (de aproape cinci ori pentru Rusia) și disponibilitatea sa în diferite zone îndepărtate este mai mare.

Idee de instalare pe Aeronava AN-2 a apărut în Biroul de Design Antonov în anii 1950. Lucrările au fost însă blocate din cauza lipsei unui motor adecvat. Și abia la sfârșitul anilor șaptezeci, la uzina de motoare din Omsk, a fost creat motorul TVD-20, pentru care aeronava a fost proiectată (sau, mai corect, modernizată). A fost utilizată o elice cu trei pale cu capacitate inversă, care a redus lungimea de rulare la 100 m.

Noua aeronavă a fost numită AN-3. În mai 1980, AN-3 a fost zburat pentru prima dată în aer, dar din cauza dificultăților de organizare a producției de motoare, întreaga gamă de teste a fost finalizată abia în 1991. Aeronava nu a fost niciodată pusă în producție. În acest moment, Uniunea Sovietică s-a prăbușit și economia a început să se prăbușească.

Aeronava AN-3.

Cu toate acestea, în 1997, Biroul de Proiectare Antonov a decis să continue munca la proiectul AN-3. Accentul a fost pus pe producția de avioane AN-3T(transport), deși sunt posibile și alte opțiuni: pasageri, patrulare forestieră, aterizare, agricolă.

Aeronava a fost modificată sub cerințe moderne, designul fuselajului și al cozii a fost ușor modificat. Echipamentul cabinei s-a schimbat cu posibilitatea instalării unui modern echipamente de navigație, înregistrator de date de zbor la bord, echipamente moderne de comunicații radio și dispozitive de monitorizare a sistemelor. Condițiile de lucru pentru echipaj și transportul pasagerilor au fost îmbunătățite semnificativ.

Comparativ cu baza AN-2 Ca urmare a modernizării, greutatea încărcăturii utile a crescut de 1,2 ori, viteza de 1,3 ori, rata de urcare de 1,8 ori, iar nivelul de zgomot în cabină a scăzut. Performanța aeronavei a crescut de 1,5 ori, în timp ce costurile combustibilului și uleiului au scăzut de 2 ori.

AN-3 convertit din Aeronava AN-2 cu o resursă rămasă de cel puţin 50% pt Asociația de producție din Omsk „Polyot”. Au fost produse în total 20 de exemplare, după care producția de masă a fost întreruptă în 2009. Motivul pentru aceasta a fost costul ridicat al aeronavei (62 de milioane de ruble în 2007) din cauza lipsei unui portofoliu de comenzi de la producător. Bugetele micilor entități constitutive ale Federației Ruse (în special cele din nord) nu au putut asigura achiziția simultană a numărului necesar de aeronave.

Cu toate acestea, această linie este în prezent continuată. Și de doi producători. În Ucraina, Aviația de Aviație Kiev a preluat din nou acest lucru asociație de producție„Antonov” (adept al Antonov Design Bureau). Testele de zbor ale aeronavei au început în iulie 2013 AN-2-100. Este echipat cu un motor turbopropulsor produs de compania ucraineană de constructii de motoare Motor Sich MS-14 cu elice reversibilă cu trei pale.

AN-2-100 la MAKS-2013. Am facut poze (in sfarsit :-)).

Acrobație AN-2-100. MAKS-2013 (fotografie de Viktor Khmelik).

Mai mult, conform mesajelor de la intreprindere de stat Antonov a ajuns deja la un acord preliminar cu Cuban Aviation Corporation privind conversia întregii flote multifuncționale de AN-2 cubaneze (aproximativ 140 de unități) în AN-2-100. În plus, există comenzi din Azerbaidjan și Rusia.

Cu toate acestea, în Rusia însăși, evoluții similare au început mai devreme. În septembrie 2011, un avion a decolat AN-2MS. În caz contrar, se mai numește și TVS-2MS, adică avioane cu turbopropulsoare (TVS). Dezvoltarea și producția acestei aeronave este realizată de SibNIA numit după. S.A. Chaplygina(orașul Novosibirsk). Aceasta este aceeași întreprindere în care aeronava nou creată și-a făcut primul zbor în 1947. Aeronava AN-2.

Aeronava AN-2MS (TVS-2MS) la MAKS-2013. De asemenea, fotografia mea.

An-2MS echipat cu Garrett TPE 331-12 fabricat de compania americană Honeywell Aerospace cu elice reversibilă cu cinci pale HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ de la Hartzell.

Compartimentul motor al aeronavei AN-2MS (fotografie de Viktor Khmelik).

Veteranul AN-2 are o oportunitate foarte reală de a obține o a doua viață. Duetul noului motor și elice utilizate s-a dovedit a fi foarte reușit. Nivelul de zgomot și vibrații a scăzut semnificativ, condițiile de lucru ale echipajului, condițiile de temperatură și confort din cabina pasagerilor s-au îmbunătățit semnificativ.

Cabina de pasageri a aeronavei TVS-2MS. MAKS-2013 (fotografie de Viktor Khmelik).

Motorul extrem de economic a făcut posibilă creșterea razei de zbor de 1,5 ori în comparație cu AN-2. Avionul a devenit mai ușor și decolează și aterizează caracteristici de zborîmbunătățit în medie cu 15-20%. De exemplu, raza standard nu este acum mai mare de 80 de metri (spre deosebire de 170 pentru AN-2), deși în realitate poate fi chiar semnificativ mai mică.

Aeronava AN-2MS. MAX-3013.

Aeronava AN-2MS. MAKS-2013 (fotografie de Viktor Khmelik).

Au fost produse până acum trei exemplare AN-2MS, și toate (împreună cu ucraineanul AN-2-100) au fost expuse la salonul aerian internațional MAKS-2013 desfășurat în august-septembrie anul acesta. Avioanele s-au arătat în toată gloria lor, combinându-se cele mai bune calități centenar AN-2și realizările progresive ale producției moderne de avioane și motoare.

Spectatorii au fost impresionați în special de 2MS aproape tăcut care plutea în aer, decolând aproape din loc și după aterizare alergând nu mai mult de 20 de metri.

Apariția noilor modele AN-2 modernizate a coincis cu interesul tot mai mare pentru renaștere și dezvoltare ulterioară rețele de companii aeriene locale și regionale din Rusia. Acesta este un proces natural asociat cu creșterea economică și dezvoltarea industrială accelerată.

Cu toate acestea, în prezent nu există nicio aeronavă pentru astfel de linii care ar putea îndeplini diverse sarcini în condițiile destul de dure ale Rusiei de astăzi, iar aeronavele importate sunt scumpe, iar clasa lor este oarecum diferită. Elicopterele în acest sens sunt mai scumpe de întreținut, mai puțin economice și de dimensiuni prea mari (cum ar fi MI-8). Se poate crea o nouă aeronavă specializată, dar va dura mult timp, cel puțin 5-7 ani. Dar trebuie să trăim și să muncim acum.

În legătură cu situaţia actuală din cele mai înalte eşaloane ale puterii Federația Rusă a fost urmat un curs de remotorizare și actualizare a flotei de aeronave existente, dar deja învechite, pentru a extinde și a îmbunătăți semnificativ durata de viață a acestora.

În special Aeronava AN-2 Sunt 1400 de bucăți în Rusia, 135 de bucăți în Ucraina. Destul de mulți dintre ei rămân în alte foste republici sovietice. Se presupune că aproximativ jumătate dintre ele ar putea fi actualizate la variantele 2MC sau 2-100. Acest lucru ar ajuta la supraviețuirea perioadei de criză în aviația locală până la apariția aeronavelor de nouă generație.

Această decizie este destul de controversată și are mulți susținători și oponenți, atât în Rusia, cât și în Ucraina. Dacă va fi implementat în practică și cât de mare va fi utilitatea sa, timpul va spune. Și acum un lucru este absolut clar: resursa de posibilități a „eternului”, așa cum o numesc specialiștii cu experiență, Aeronava AN-2 neepuizat încă.

În concluzie, mai multe fotografii și videoclipuri despre aeronava AN-2/AN-2MS.