În iunie 1954, Statele Unite au dezvoltat cerințe tactice și tehnice pentru aeronavele experimentale pentru cercetarea spațială. Aceste cerințe au vizat probleme de aerodinamică în domeniul de viteză până la M=7,0, stabilitate și controlabilitate, proiectarea corpului aeronavei și a echipamentelor sale, motoare, precum și aspectele psihofiziologice ale zborului spațial. În decembrie 1954, a fost anunțată o competiție, în urma căreia în 1955 crearea aeronavei a fost încredințată Americii de Nord în cooperare cu compania de constructii de motoare Reaction Motors. Construcția și zborul prototipului a fost precedată nu numai de testele obișnuite de aerodinamică și rezistență, ci și de studii de încălzire aerodinamică (cercetările au fost efectuate pe modele realizate la scară 1:15, în intervalul numerelor Mach 0,6-). 7.0) și pregătirea specială a piloților. Viitorii piloți de avioane X-15 nord-american a trebuit să efectueze 2000 de „zboruri” pe un simulator, să treacă teste în centrifugă, în condiții de temperaturi ridicate și scăzute mediu, presiuni scăzute și în stare de imponderabilitate (s-au efectuat teste în condiții de gravitate zero pe o aeronavă de transport).
Primul dintre cele trei prototipuri X-15A nord-american a fost afișat pentru prima dată public pe 15 octombrie 1958. La 10 martie 1959, primul zbor al X-15A a fost efectuat la suspendarea unei aeronave Boeing B-52A convertite corespunzător (două B-52 au fost pregătite pentru testarea a trei X- 15A), iar pe 8 iunie, X-15A a fost separat de avionul său de transport și zborul său de planare ulterioară. Testul a avut succes: aeronava X-15 a zburat cu o viteză de ~ 400 km/h și după 5 minute a aterizat pe fundul unui lac sărat uscat situat pe teritoriul bazei aeriene care poartă numele. Edwards în California. Primul zbor cu motorul pornit (pe cel de-al doilea prototip) a fost efectuat pe 17 septembrie 1959. În timpul celui de-al treilea zbor al acestei aeronave (6 noiembrie), a avut loc o explozie într-una dintre camerele motoarelor. În timpul unei aterizări de urgență, avionul s-a prăbușit. Zborurile (pe primul prototip) au continuat pe 4 februarie 1960 (al treilea a fost zburat pe 20 decembrie 1961). În timpul testării, aeronava a atins următoarele viteze record și altitudini de zbor:
– 08/04/1960 viteza 3514 km/h; 12.08.1960 altitudine 41.605 m;
– 03/07/1961 viteza 4264 km/h; 31.03.1961 altitudine 50300 m;
– 21.04.1961 viteza 5033 km/h; 12.09.1961 viteza 5832 km/h;
– 9.11.1961 viteza 6548 km/h; 30.04.1962 altitudine 77.720 m;
– 17.07.1962 altitudine 95.935 m; 22.08.1963 altitudine 107.906 m.
În 1962, a fost luată decizia de a reconstrui cel de-al doilea prototip. Aeronava a fost echipată cu două rezervoare de combustibil suplimentare și a primit noua denumire X-15A-2. Primul zbor (planare) pe el a fost efectuat la 28 iunie 1964 cu tancurile goale, iar primul zbor cu rezervoarele pline și un motor în funcțiune a fost efectuat abia în noiembrie 1965. În timpul testării acestui prototip, viteze record au fost atinse de două ori:
– 18 noiembrie 1966 viteza 6840 km/h;
– 3 octombrie 1967 M = 6,72.
Programul de cercetare a fost finalizat la 20.2.1968 după 191 de zboruri pe toate cele trei prototipuri. Toți cei trei piloți de încercare au primit aceleași premii ca și astronauții americani. Primul care a primit premiul a fost R. White (pentru zborul din 17 iulie 1962), apoi R. Rushworth (27.06.1963, altitudine 95.300 m) și J. Walker (pentru zborul din 22 august 1963) .
Avion X-15 nord-american este o aripă intermediară, o aripă dreaptă trapezoidală a cărei grosime relativă a profilului este de 5%, o margine anterioară dreaptă rotunjită (cu o rază de ~ 6 mm pentru a reduce încălzirea aerodinamică) cu un unghi de măturare de 25° și un marginea de fugă tocită, cu o grosime de 54 mm în părțile rădăcinii aripii până la 9, 5 mm la capete. Aripa este realizată fără torsiune, iar unghiul său transversal de instalare este zero. Singurele suprafețe mobile ale aripii sunt flapsurile. sistem de control - tip combinat(jet-aerodinamic). Actuatoarele aerodinamice sunt un stabilizator diferenţial controlat (cu un unghi V transversal negativ de 15°) şi aripioare controlate (principal şi ventral). Fiecare aripioară are o secțiune fixă (aproape de fuselaj) și rotativă (capăt). Secțiunile rotative servesc drept cârmă. Înotătoarea ventrală este detașabilă. Secțiunea sa rotativă este instalată după suspendarea nord-americană X-15 sub aeronava de transport și este aruncată înainte de aterizare. Secțiunile fixe ale chilelor se termină în clapete de frână cu patru foi de înaltă eficiență. În cazul devierii flapsurilor la un unghi de 90° la zborul cu M=2 la altitudinea de 18.000 m, forța de frânare atinge valoarea de 53,94 kN (5500 kg), iar la altitudinea de 46.000 m cu M. =5,0 valoarea sa este de 9,81 kN (1000 kg).
Alte caracteristici ale cozii cruciforme adoptate sunt grosimea relativă mică a planurilor stabilizatoare și profilul în formă de pană al aripioarelor, a cărui margine de fugă are o grosime de aproximativ 300 mm. Sistemul de control aerodinamic este completat de controlul jetului, oferind ceea ce este necesar caracteristici de zbor aeronava atunci când zboară la altitudini de peste 36.000 m Sistemul de control cu jet funcționează pe produse de descompunere gazoasă a peroxidului de hidrogen și este echipat cu duze situate în secțiunile de capăt ale aripii (4 duze de control al ruliului) și în partea din față a fuzelajului (2. duze de control al pasului și 2 duze de control al pasului). Impingerea duzelor de control în pas și direcție este de ~44,5 daN (45,4 kgG), iar în ruliu ~ 17,8 daN (18,2 kgG). Pentru a crește siguranța zborului, controlul reactiv al direcției și pasului este conceput ca un sistem dual. Sistemele aerodinamice și cu jet sunt controlate independent: sistemul aerodinamic este controlat folosind un stick de control convențional și pedale, iar sistemul cu jet este controlat de două pârghii situate pe lateralele cabinei.
Partea din față a fuzelajului este realizată sub formă de con cu o secțiune transversală ovală; adăpostește o cabină de pilot cu copertina eliptică monolitică, a cărei geam este alcătuit din două plăci de 9,5 și 6,4 mm grosime. Paharele sunt separate prin spațiu de aer. Grosimea stratului de aer este de 19 mm. Lanterna se deschide și înapoi. Carlinga este echipată cu un scaun ejectabil cu două suprafețe stabilizatoare și un ecran retractabil care protejează pilotul de expunerea la presiune dinamică ridicată. Pilotul efectuează un zbor într-un costum spațial de mare altitudine, confecționat din țesătură cu cinci straturi acoperită cu vopsea de aluminiu. În cazul unui accident la altitudini mari, întreaga aeronavă acționează ca o capsulă până când intră în straturile dense ale atmosferei. După aceasta, pilotul efectuează o ejecție normală. Boza fuselajului celui de-al doilea prototip avea inițial un carenaj ascuțit cu un ac de prelungire. În 1960, ca urmare a modificării, toate aeronavele au primit „nasuri tocite”, care erau mai justificate atunci când zburau la viteze mari.
Părțile centrală și spate ale fuselajului (secțiune transversală rotundă) sunt echipate cu două gargroturi laterale. Partea cilindrică este ocupată de compartimentul echipamentelor (în spatele cabinei), rezervorul de oxidant, rezervorul sistemului de control al jetului, rezervorul de combustibil și motorul. Gargrotele laterale conțin cabluri, unele elemente de echipament și nișe pentru curățarea trenului principal de aterizare. Șasiul este cu trei stâlpi, retractabil înainte. Raftul din față are roți duble, cele principale au schiuri de oțel, înlocuibile după 5-6 aterizări. Pentru a vă deplasa pe aerodrom, partea din spate a fuzelajului este montată pe un cărucior special.
Scopul principal al X-15 nord-american experimente a fost un studiu al condițiilor de zbor la viteze mari în straturile superioare ale atmosferei terestre și, mai ales, un studiu al influenței vitezei mari și temperaturi ridicate asupra designului aeronavei și proprietăți mecanice materiale, evaluarea fiabilității echipamentelor de control și măsurare, controlabilitatea aeronavei, comunicarea cu punctele de control, reacția omului la starea de imponderabilitate și suprasarcină la întoarcerea la sol etc. Toate acestea au dus la utilizarea unei varietăți de echipamente și la un design special al corpului aeronavei. Echipamentul de control al aeronavei (cu o greutate de aproximativ 600 kg) era alcătuit din 650 de senzori de temperatură, 104 senzori de forță aerodinamică și 140 de senzori de presiune, un înregistrator de date pentru 15 instrumente de cockpit, un înregistrator de măsurători fiziologice etc. Toate datele măsurate au fost transmise la sol prin telemetrie.
Pentru a asigura operabilitatea structurii în condiții de încălzire aerodinamică, corpul avionului a fost realizat din oțel inoxidabil, nichel, aliaje de titan și alte materiale rezistente la căldură. Cel mai utilizat aliaj este Inconel-X, care își păstrează caracteristici de rezistență până la o temperatură de 590°C. A fost folosit pentru a face pielea, spatele aripilor și pereții etanși în interiorul tancurilor, precum și vârfurile groase ale aripilor și empenaje. Trăsătură caracteristică Corpul de avion nord-american X-15 are aplicații extinse de sudare. Aproximativ 65% din toate conexiunile au fost realizate folosind această metodă. Pentru a elimina mai bine caldura de la suprafata, aeronava este vopsita cu o vopsea siliconica neagra speciala, care poate rezista pentru scurt timp la temperaturi de pana la 540°C. Aeronava este proiectată pentru supraîncărcare de șapte ori (manevrele în atmosferă sunt permise cu o suprasarcină de 4).
Primul prototip al X-15 nord-american (nr. 2) a fost testat (în zboruri diferite) două motoare rachetă cu combustibil lichid cu patru camere de la Reaction Motors XLR-11 cu o tracțiune de 35,59 kN x 4 (3629 kg x 4). Următoarele două prototipuri aveau deja instalate motoare cu o singură cameră (XLR99-RM-1 pe unul și XLR99-RM-2-Ha pe celălalt). La o altitudine de 13.700 m, motorul cu o singură cameră a dezvoltat o tracțiune maximă de 253,55 kN (25.855 kg); a avut un interval de control al tracțiunii de la 102,31 kN (10.433 kg) la 266,90 kN (27.216 kg). Motorul XLR-11 a funcționat cu alcool și oxigen lichid (similar cu aeronava X-1), iar motorul XLR99-RM-l/2-Ha a funcționat cu amoniac și oxigen lichid. Sistemul intern de combustibil cu o capacitate de 8615 kg în prototipul X-15A-2 a fost completat de două rezervoare externe (6,70 m lungime și 0,96 m diametru) cu o capacitate totală de 6123 kg (2724 kg amoniac și 3399 kg oxigen).
Alimentarea se efectuează înainte de pornire X-15 nord-american de la aeronava de transport B-52A. În timpul funcționării motorului, combustibilul este consumat mai întâi din rezervoarele de picătură, care, odată golite, sunt aruncate cu parașuta. Utilizarea rezervoarelor suplimentare de combustibil a făcut posibilă creșterea timpului de funcționare a motorului de la 84 la 150 s. Pentru a conduce dispozitivele auxiliare (sisteme de control, șasiu, automatizare), sunt utilizate două unități de turbopompe, care funcționează pe produse de descompunere a peroxidului de hidrogen, care sunt situate în spatele cabinei pilotului. Pe lângă rezervoarele de amoniac, oxigen lichid și peroxid de hidrogen, fuselajul (și în compartimentul său din coadă, deasupra duzei motorului în prototipul X-15A-2) conține cilindri cu heliu comprimat, utilizați pentru presurizarea rezervoarelor de combustibil, purjarea motorului. și scurgerea de urgență a combustibilului și azotul lichid utilizat în sistemul de răcire a cabinei.
Caracteristicile de performanță ale X-15 nord-american
Echipajul 1
Anvergura aripilor, m 6,71
Lungime, m 15,24
Înălțime, m 4,12
Suprafata aripii, m2 18,58
Greutate, kg
- aeronava goală 6350
- decolare maxima 15422
Tip motor 1 RD Motoare de reacție (Thiokol) XLR99-RM-2
Impingerea, kgf 1 x 25855
Viteza maxima, km/h 6600
Tavan dinamic, m 95900
Prima propunere de a crea o aeronavă capabilă să depășească viteza sunetului de cinci ori sau mai mult (viitorul program X-15) a apărut în 1951 în măruntaiele Administrației Naționale de Aerodinamică (NACA) a guvernului, predecesorul NASA, care a fost creat oficial la 1 octombrie 1958. Conducerea NASA, înțelegând în principiu importanța acestei probleme, nu a dat dovadă de mult zel în implementarea ei. A fost atât costisitor, cât și dificil din punct de vedere tehnic și nu se știe cum s-a putut termina totul. Cu toate acestea, angajații individuali ai NASA, din proprie inițiativă, au efectuat cercetări asupra posibilității de a crea aeronave de acest tip. Programul a primit un nou impuls în 1953, când Forțele Aeriene și Forțele Aeriene Marinei ah SUA. Desigur, atât aviația, cât și marina au văzut această aeronavă, în primul rând, ca pe un vehicul de luptă. Cercetarea științifică a fost pe fundal, dar trebuie să aducem un omagiu armatei americane, ei au înțeles perfect că, fără a rezolva probleme pur științifice, nu ar obține un vehicul de luptă. Cu toate acestea, până în anul următor, cercurile armatei și-au dat seama că nu pot realiza singuri acest proiect, nici din punct de vedere științific, nici financiar. Rezultatul acestei înțelegeri a fost un memorandum de cooperare între Forțele Aeriene, Marina și NASA, semnat la 23 decembrie 1954. Potrivit acestui memorandum, a fost creat un corp de lucru tripartit, numit Comitetul X-15, care a coordonat toate lucrările la acest program. NASA a fost încredințată cu funcțiile de monitorizare a implementării proiectului în ansamblu. Forțele Aeriene au preluat fabricarea aeronavei și testarea acesteia la uzina de producție. Aeronava a fost apoi transferată către NASA, care a desfășurat un program de cercetare care a implicat atât proprii piloți, cât și piloți din Forțele Aeriene și Marinei. După cum au subliniat ulterior participanții la proiect, Comitetul X-15 a avut mai multă semnificație psihologică și politică decât orice semnificație practică. Adevărat, acest lucru a ajutat foarte mult la obținerea banilor de la buget. Când se făcea trimitere la comitetul tripartit, de regulă, banii erau alocați imediat. Din momentul semnării memoriului se poate vorbi despre nașterea aeronavei rachete X-15. A fost anunțată o competiție între companiile americane. Apelul oficial de candidaturi a fost lansat pe 12 companiile aviatice 30 decembrie 1954 și 4 februarie 1955 Patru companii de motoare au fost rugate să semneze un contract pentru producerea unui motor rachetă. A fost semnat un contract cu North American în noiembrie 1955 pentru producția a trei avioane X-15 (NA-240) și cu Riaction Motors Inc. (Reaction Motors Inc.) în septembrie 1956 - pentru producerea motorului XLR-99. 
Proiectul prezentat de North American a presupus construirea unei aeronave de 15 metri lungime, cu aripi înclinate, cu o anvergură de doar 6,5 metri. Se presupunea că aripile sunt relativ subțiri și mici ca suprafață. Greutatea aeronavei era de aproximativ 7 tone, iar după realimentare a crescut la 16,5 tone. Avionul trebuia să fie echipat cu un motor rachetă lichid cu o tracțiune de 27 de tone. Deoarece durata de funcționare a motorului rachetei a fost de numai 80-120 de secunde, s-a presupus că aeronava va fi livrată la o altitudine de 15 kilometri folosind un bombardier B-52 special convertit în acest scop, iar apoi aeronava de transport și aeronavele rachete ar fi separate, iar zborul ulterioar va avea loc folosind un motor rachetă. Două bombardiere Boeing B-52A au fost modificate pentru a transporta un avion rachetă sub aripa dreaptă, între fuzelaj și cea mai apropiată pereche de motoare, desemnate NB-52A și NB-52B. Aterizarea a fost efectuată pe un tobogan. 
Principalele sarcini stabilite pentru programul X-15 au fost următoarele: crearea unei aeronave puternice, reutilizabile, cu echipaj, pentru zboruri la mare altitudine, de mare viteză; studiul proceselor aerodinamice în timpul unor astfel de zboruri; crearea și testarea sistemelor de control pentru astfel de aeronave; cercetarea impactului condițiilor de zbor asupra corpului uman; crearea de costume speciale pentru piloții de aeronave. Folosind aeronava X-15, s-a planificat atingerea unei viteze de zbor de aproximativ M=6 și la o altitudine de 76.000 de metri.
Construcția și zborul prototipului a fost precedată nu numai de testele obișnuite de aerodinamică și rezistență, ci și de studii de încălzire aerodinamică (cercetările au fost efectuate pe modele realizate la scară 1:15, în intervalul numerelor Mach 0,6-). 7.0) și pregătirea specială a piloților. Viitorii piloți ai aeronavei X-15 au trebuit să efectueze 2.000 de „zboruri” într-un simulator, să treacă prin teste într-o centrifugă, în condiții de temperatură ambientală ridicată și scăzută, presiuni scăzute și în stare de imponderabilitate (testele în condiții de gravitate zero au fost efectuate pe o aeronavă de transport). 
Primul avion X-15 a fost construit la mijlocul lui octombrie 1958 și livrat din fabrică la baza Edwards Air Force din California. Transportul aeronavei a fost însoțit de mare fanfară și atenție mediatică. Programul X-15 a atras multă atenție publică, mai ales după ce Uniunea Sovietică a câștigat cursa pentru primul satelit și cursa pentru primul zbor spațial uman nu începuse încă. A doua copie a aeronavei X-15 a fost gata în aprilie 1959, iar a treia în iunie 1961.
La 10 martie 1959, primul zbor al X-15 a fost efectuat la suspendarea unei aeronave Boeing NB-52A. Primul zbor de probă a avut loc pe 8 iunie 1959. Aeronava, pilotată de pilotul de testare nord-american Scott Crossfield, a fost separată de aeronava de transport B-52 și a început zborul liber. Motorul nu a pornit în timpul acestui zbor, dar chiar și așa avionul nu s-a supus bine pilotului și a făcut câteva viraje complet neașteptate. Doar priceperea pilotului i-a permis să controleze mașina și, după 5 minute, să facă o aterizare sigură pe fundul unui lac sărat uscat situat pe teritoriul bazei aeriene Edwards. Inginerii nord-americani au schimbat rapid sistemul de control al aeronavei, ceea ce a făcut zborurile mai sigure. Următorul zbor a avut loc pe 17 septembrie 1959 și pentru prima dată motorul rachetei a fost pornit. Adevărat, motorul standard XLR-99 nu era încă gata la acel moment și zborul a fost efectuat folosind motoare XLR-11, care fuseseră utilizate anterior pe aeronavele X-1. Cu toate acestea, chiar și utilizarea acestui motor a făcut posibilă atingerea vitezei de peste 2000 km/h. Din acest moment au început zborurile intensive de testare ale aeronavei X-15. 
Motorul XLR-99 cu o singură cameră a fost testat pe 15 noiembrie 1960.
Întregul program de testare pentru aeronava X-15 poate fi împărțit cronologic în trei etape. Prima a durat din 1959 până în 1962. Deja în prima etapă, a fost posibilă atingerea tuturor obiectivelor pe care organizatorii și participanții la proiect și le-au stabilit. S-a atins o viteză de Mach 6, o înălțime de 75.190 de metri deasupra suprafeței Pământului și s-a obținut un volum mare. informatii stiintifice asupra proceselor termice şi aerodinamică. În special, cercetătorii au găsit o corespondență izbitoare între procesele aerodinamice obținute în simulare și în condițiile reale de zbor. Din alte rezultate vizibile și de înțeles, de exemplu, s-a constatat că creșterea vitezei unei aeronave de la Mach 3 la Mach 6 duce la o creștere a temperaturii suprafeței aeronavei de 8 ori. Fiziologii au descoperit că normalul pentru piloții X-15 este o frecvență cardiacă (puls) de 145 până la 180. Au fost obținute multe alte date interesante, dar defecțiunile au stricat uneori starea de spirit a producătorilor și testerilor. Din fericire, nu au existat daune grave și nicio întârziere în programul de testare. 
În timpul celui de-al treilea zbor al celui de-al doilea prototip (5 noiembrie 1959), a avut loc o explozie într-una dintre camerele motoarelor. În timpul aterizării de urgență a lui Scott Crossfield pe fundul unui lac sărat uscat, avionul s-a prăbușit. Unitatea de coadă a fost avariată, iar aeronava a fost scoasă din funcțiune timp de 3 luni. Zborurile (pe primul prototip) au fost continuate pe 23 ianuarie 1960.
Defecțiuni similare au apărut în viitor, dar, folosind experiența reală a lui S. Crossfield, alți piloți au practicat această situație de urgență în simulator. Cam în aceeași perioadă, la uzina nord-americană, unde era asamblat al treilea exemplar, a avut loc o explozie în timpul testelor de incendiu la sol ale motorului. A trebuit să reconstruiesc motorul. Al treilea exemplar a fost zburat pe 20 decembrie 1961.
Vremea a interferat și cu implementarea programului de cercetare. S-a întâmplat ca vremea să fie frumoasă peste baza Edwards Air Force, de unde au decolat avioanele, dar la altitudini mari era înnorat și zborurile au fost amânate. Cu toate acestea, experimentatorii au avansat încet, dar sigur.
Războiul Rece, care a avut loc între SUA și URSS între 1946 și 1991, s-a încheiat de mult. Cel puțin așa cred mulți experți. Cu toate acestea, cursa înarmărilor nu s-a oprit nici măcar un minut și chiar și astăzi se află în stadiul de dezvoltare activă. În ciuda faptului că astăzi principalele amenințări la adresa țării sunt grupările teroriste, relațiile dintre puterile mondiale sunt și ele tensionate. Toate acestea creează condiții pentru dezvoltarea tehnologiilor militare, dintre care una este o aeronavă hipersonică.
Necesitate
Relațiile dintre Statele Unite și Rusia sunt foarte tensionate. Și, deși la nivel oficial, Statele Unite ale Americii din Rusia sunt numite o țară parteneră, mulți experți politici și militari susțin că există un război nespus între țări nu numai pe frontul politic, ci și pe cel militar sub forma unui cursa înarmărilor. În plus, Statele Unite folosesc activ NATO pentru a încercui Rusia cu sistemele sale de apărare antirachetă.
Acest lucru nu poate decât să îngrijoreze conducerea Rusiei, care a început cu mult timp în urmă să dezvolte vehicule aeriene fără pilot care depășesc viteza hipersonică. Aceste drone pot fi echipate cu un focos nuclear și pot livra cu ușurință o bombă oriunde în lume și destul de repede. O aeronavă hipersonică similară a fost deja creată - acesta este avionul de linie Yu-71, care este testat astăzi în strict secret.
Dezvoltarea armelor hipersonice
Pentru prima dată, testarea aeronavelor care ar putea zbura cu viteza sunetului a început în anii 50 ai secolului XX. La acea vreme, aceasta era încă asociată cu așa-numitul Război Rece, când două puteri dezvoltate (URSS și SUA) căutau să se depășească reciproc în cursa înarmărilor. Primul proiect a fost sistemul Spiral, care era o aeronavă orbitală compactă. Trebuia să concureze și chiar să depășească aeronava hipersonică americană X-20 Dyna Soar. De asemenea, aeronava sovietică trebuia să poată atinge viteze de până la 7000 km/h și să nu se destrame în atmosferă la supraîncărcări.
Și deși oamenii de știință și designerii sovietici au încercat să dea viață unei astfel de idei, nu au reușit nici măcar să se apropie de caracteristicile prețuite. Prototipul nici nu a decolat, dar guvernul URSS a răsuflat uşurat când şi avionul american a eşuat în timpul testării. Tehnologiile de atunci, inclusiv în industria aviației, erau infinit de departe de cele actuale, așa că crearea unei aeronave care putea depăși de mai multe ori viteza sunetului a fost sortită eșecului.
Cu toate acestea, în 1991, a fost efectuat un test cu o aeronavă care putea atinge viteze care depășesc viteza sunetului. Era un laborator zburător „Cold”, creat pe baza rachetei 5B28. Testul a avut succes, iar apoi avionul a reușit să atingă o viteză de 1900 km/h. În ciuda progreselor, dezvoltarea a fost oprită după 1998 din cauza crizei economice.
Tehnologiile secolului XXI
Nu există informații precise și oficiale despre dezvoltarea aeronavelor hipersonice. Cu toate acestea, dacă colectăm materiale din surse deschise, putem concluziona că astfel de dezvoltări au fost realizate în mai multe direcții simultan:
- Crearea de focoase pentru rachete balistice intercontinentale. Masa lor a depășit masa rachetelor standard, dar datorită capacității de manevră în atmosferă, este imposibil sau, cel puțin, extrem de dificil să le intercepteze cu sisteme de apărare antirachetă.
- Dezvoltarea complexului Zircon este o altă direcție în dezvoltarea tehnologiei, care se bazează pe utilizarea sistemului de apărare antirachetă supersonică Yakhont.
- Crearea unui complex ale cărui rachete pot depăși viteza sunetului de 13 ori.
Dacă toate aceste proiecte sunt reunite într-un singur holding, atunci prin eforturi comune se poate crea o rachetă aeriană, terestră sau navă. Dacă proiectul Prompt Global Strike, creat în Statele Unite, va avea succes, atunci americanii vor avea ocazia să lovească oriunde în lume în decurs de o oră. Rusia se va putea apăra numai cu tehnologii de dezvoltare proprie.
Experții americani și britanici au înregistrat teste cu rachete supersonice care pot atinge viteze de până la 11.200 km/h. Având în vedere o viteză atât de mare, este aproape imposibil să le doborâți (nici un sistem de apărare antirachetă din lume nu este capabil de acest lucru). Mai mult, sunt chiar extrem de greu de spionat. Există foarte puține informații despre proiect, care apare uneori sub numele „Yu-71”.
Ce se știe despre aeronava hipersonică rusă „Yu-71”?
Având în vedere că proiectul este clasificat, există foarte puține informații despre acesta. Se știe că acest planor face parte dintr-un program de rachete supersonice și, teoretic, este capabil să zboare la New York în 40 de minute. Desigur, această informație nu are o confirmare oficială și există la nivel de presupuneri și zvonuri. Dar având în vedere că rachetele supersonice rusești pot atinge viteze de 11.200 km/h, astfel de concluzii par destul de logice.
Potrivit diferitelor surse, aeronava hipersonică „Yu-71”:
- Are manevrabilitate mare.
- Se poate planifica.
- Capabil să atingă viteze de peste 11.000 km/h.
- Poate merge în spațiu în timpul unui zbor.
Declarații
Pe în acest moment Testele aeronavei hipersonice rusești Yu-71 nu au fost încă finalizate. Cu toate acestea, unii experți susțin că până în 2025 Rusia ar putea primi acest planor supersonic și ar putea fi echipat cu arme nucleare. O astfel de aeronavă va fi pusă în funcțiune și, teoretic, va fi capabilă să efectueze un atac nuclear țintit oriunde pe planetă în doar o oră.
Reprezentantul Rusiei la NATO, Dmitri Rogozin, a declarat că industria URSS cândva cea mai dezvoltată și mai avansată a rămas în urmă cursei înarmărilor în ultimele decenii. Cu toate acestea, mai recent, armata a început să revină. Echipamentele sovietice învechite sunt înlocuite cu modele noi evoluții rusești. În plus, armele din generația a cincea, blocate în anii 90 sub formă de proiecte pe hârtie, capătă formă vizibilă. Potrivit politicianului, noi mostre arme rusești pot surprinde lumea cu imprevizibilitatea lor. Este probabil ca Rogozin să se refere la noul avion hipersonic Yu-71, care poate transporta un focos nuclear.
Se crede că dezvoltarea acestei aeronave a început în 2010, dar în Statele Unite au aflat despre ea abia în 2015. Dacă informații despre ea caracteristici tehnice este adevărat, atunci Pentagonul va trebui să rezolve o problemă dificilă, deoarece sistemele de apărare antirachetă folosite în Europa și pe teritoriul lor nu vor putea contracara un astfel de avion. În plus, Statele Unite și multe alte țări vor fi pur și simplu lipsite de apărare împotriva unor astfel de arme.
Alte funcții
Pe lângă posibilitatea de a lansa lovituri nucleare inamicului, planorul, datorită puterii sale echipamente moderne război electronic va putea efectua recunoașteri, precum și dezactivarea dispozitivelor echipate cu echipamente electronice.
Dacă credeți că rapoartele NATO, atunci din aproximativ 2020 până în 2025, în armata rusă pot apărea până la 24 de astfel de aeronave, care vor putea trece granița neobservată și vor distruge un întreg oraș cu doar câteva focuri.
Planuri de dezvoltare
Desigur, nu există date privind adoptarea promițătorului avion Yu-71, dar se știe că este în dezvoltare din 2009. În acest caz, dispozitivul va putea nu numai să zboare pe o cale dreaptă, ci și să manevreze.
Este manevrabilitatea la viteze hipersonice care va deveni o caracteristică a aeronavei. Doctorul în științe militare Konstantin Sivkov susține că rachetele intercontinentale pot atinge viteze supersonice, dar în același timp acționează ca focoasele balistice convenționale. În consecință, calea lor de zbor este ușor de calculat, ceea ce face posibil ca sistemul de apărare antirachetă să le doboare. Dar cele administrate aeronave reprezintă o amenințare serioasă pentru inamic, deoarece traiectoria lor este imprevizibilă. În consecință, este imposibil să se determine în ce moment va fi eliberată bomba și, deoarece punctul de eliberare nu poate fi determinat, traiectoria căderii focosului nu este calculată.
În Tula pe 19 septembrie 2012 la o întâlnire comisie militaro-industrială Dmitri Rogozin a spus că în curând ar trebui creată o nouă exploatație, a cărei sarcină va fi dezvoltarea tehnologiilor hipersonice. Întreprinderile care vor face parte din holding au fost imediat numite:
- „Arme de rachete tactice”.
- „NPO Mashinostroyenia” În acest moment, compania dezvoltă tehnologii supersonice, dar în acest moment compania face parte din structura Roscosmos.
- Următorul membru al holdingului ar trebui să fie concernul Almaz-Antey, care dezvoltă în prezent tehnologii pentru industria aerospațială și de apărare antirachetă.
Rogozin consideră că o astfel de fuziune este necesară, dar aspectele juridice nu permit să aibă loc. De asemenea, se remarcă faptul că crearea unui holding nu presupune absorbția unei companii de către alta. Aceasta este tocmai fuziunea și munca comună a tuturor întreprinderilor, care va accelera dezvoltarea tehnologiilor hipersonice.
Președintele Consiliului din cadrul Ministerului rus al Apărării, Igor Korotchenko, susține, de asemenea, ideea creării unui holding care să dezvolte tehnologii hipersonice. Potrivit acestuia, noul holding este cu adevărat necesar, deoarece va permite ca toate eforturile să fie îndreptate spre crearea unui tip promițător de armă. Ambele companii au un mare potențial, dar individual nu vor putea obține rezultatele posibile prin combinarea eforturilor lor. Împreună pot contribui la dezvoltare complex de apărare Federația Rusă și creați cea mai rapidă aeronavă din lume, a cărei viteză va depăși așteptările.
Armele ca instrument de luptă politică
Dacă până în 2025 nu numai rachetele hipersonice cu focoase nucleare, ci și planoarele Yu-71 sunt în serviciu, acest lucru va întări serios poziția politică a Rusiei în negocierile cu Statele Unite. Și acest lucru este complet logic, deoarece toate țările în timpul negocierilor acționează dintr-o poziție de forță, dictând condiții favorabile părții opuse. Negocierile egale între cele două țări sunt posibile numai dacă ambele părți au arme puternice.
Vladimir Putin, în timpul discursului său la conferința Armatei 2015, a spus că forțele nucleare primesc 40 de noi rachete intercontinentale. Acestea s-au dovedit a fi rachete hipersonice și în prezent pot depăși sistemele existente PRO. Membru consiliu de experți Comisia Militar-Industrială Viktor Murakhovsky confirmă că ICBM-urile sunt îmbunătățite în fiecare an.
Rusia testează și dezvoltă noi rachete de croazieră care pot zbura la viteze hipersonice. Ei se pot apropia de ținte la altitudini foarte joase, făcându-le practic invizibile pentru radar. Mai mult, sistemele moderne de apărare antirachetă aflate în serviciu cu NATO nu pot lovi astfel de rachete din cauza altitudinii reduse de zbor. În plus, teoretic, sunt capabili să intercepteze ținte care se mișcă cu viteze de până la 800 de metri pe secundă, iar viteza aeronavei Yu-71 și a rachetelor de croazieră este mult mai mare. Acest lucru face ca sistemele NATO de apărare antirachetă să fie aproape inutile.
Proiecte din alte țări
Se știe că China și Statele Unite dezvoltă, de asemenea, un analog al aeronavei hipersonice rusești. Caracteristicile modelelor inamice sunt încă neclare, dar putem deja presupune că dezvoltarea chineză este capabilă să concureze cu aeronavele rusești.
Cunoscută sub numele de Wu-14, aeronava chineză a fost testată în 2012 și chiar și atunci a reușit să atingă viteze de peste 11.000 km/h. Cu toate acestea, nu se menționează nicăieri despre armele pe care acest dispozitiv este capabil să le poarte.
În ceea ce privește drona americană Falcon HTV-2, aceasta a fost testată în urmă cu câțiva ani, dar la 10 minute de zbor s-a prăbușit. Cu toate acestea, înainte de aceasta, a fost testată aeronava hipersonică X-43A, care a fost realizată de inginerii NASA. În timpul testelor, a arătat o viteză fantastică de 11.200 km/h, adică de 9,6 ori viteza sunetului. Prototipul a fost testat în 2001, dar apoi în timpul testelor a fost distrus din cauza faptului că a scăpat de sub control. Dar în 2004 dispozitivul a fost testat cu succes.
Teste similare efectuate de Rusia, China și Statele Unite pun la îndoială eficacitatea sistemelor moderne de apărare antirachetă. Introducerea tehnologiilor hipersonice în sectorul militar-industrial produce deja o adevărată revoluție în lumea militară.
Concluzie
Desigur, dezvoltarea militaro-tehnică a Rusiei nu poate decât să se bucure, iar prezența unei astfel de aeronave în serviciul armatei este un pas mare în îmbunătățirea capacității de apărare a țării, dar este o prostie să credem că alte puteri mondiale nu fac încercări de a dezvolta tehnologii similare.
Chiar și astăzi, cu acces gratuit la informații prin internet, știm foarte puține despre evoluțiile promițătoare ale armelor domestice, iar descrierea Yu-71 este cunoscută doar prin zvonuri. În consecință, nu avem de unde să știm ce tehnologii sunt dezvoltate acum în alte țări, inclusiv China și Statele Unite. Dezvoltarea activă a tehnologiei în secolul 21 face posibilă inventarea rapidă a unor noi tipuri de combustibil și aplicarea tehnicilor tehnice și tehnologice necunoscute anterior, astfel încât dezvoltarea aeronavelor, inclusiv a celor militare, decurge foarte rapid.
Este de remarcat faptul că dezvoltarea tehnologiilor care fac posibilă atingerea vitezei aeronavelor care depășesc de 10 ori viteza sunetului se va reflecta nu numai în sfera militară, ci și în sfera civilă. În special, producători de avioane cunoscuți precum Airbus sau Boeing au anunțat deja posibilitatea de a crea avioane hipersonice pentru transportul aerian de pasageri. Desigur, astfel de proiecte sunt încă doar în planuri, dar probabilitatea de a dezvolta astfel de aeronave astăzi este destul de mare.
Sunt multe dintre ele. Proiectele experimentale de avioane concurente estompează bariera dintre zborul atmosferic și cel spațial.
Forțele aeriene americane au acoperit proiectele X-41 și X-42 cu un văl de secret
De la cerul senin al Californiei până la sălile întunecate de conferințe ale Pentagonului, un război secret declanșează. Este o bătălie pentru finanțare între diferite proiecte experimentale de avioane. Unele dintre ele sunt atât de secrete încât nu există nici măcar o fotografie a lor. Rezultatul acestuia va determina unde și cum vor avea loc bătăliile viitoare - în atmosferă sau în spațiu - și dacă vor fi piloți în viață sau cipuri de siliciu în cabinele de pilotaj. Orice război se produce treptat. Bătălia dintre diferitele modele de aeronave experimentale a început la începutul anilor 1990. A venit împreună cu progresele în microelectronică, finalizarea sistemului de poziționare globală GPS și succesul rachetelor de croazieră în primul război cu Irak. Toate aceste progrese s-au combinat pentru a-i convinge chiar și pe cei mai îndârjiți strategii militari că era timpul pentru o schimbare în tehnologia luptei aeriene. Având în vedere acest lucru, Laboratorul de Cercetare a Forțelor Aeriene (AFRL) și Agenția de Proiecte de Cercetare Avansată a Apărării (DARPA; creatorii Internetului) au început împreună cercetări pentru a determina modalități de a conduce luptă din spațiu.
De asemenea, au început să dezvolte noi tehnologii pentru luptă corp. Această tehnologie se numește FATE (poate fi tradusă ca „Soarta”).
Crede în soartă
Dându-și seama că tehnologie nouă va trebui să testeze ceva, laboratorul AFRL și-a rezervat codul X-39 și a început cercetările active. Scopul experimentelor a fost acela de a dezvolta o structură blindată din materiale compozite și o aripă cu mișcare variabilă (pentru a înlocui articulațiile articulate). Progresele în tehnologia computerelor au făcut posibilă crearea unui sistem de control al zborului bazat pe inteligenţă artificială. Sistemul a învățat să ia decizii în mod independent și să se adapteze la câmpul de luptă în schimbare rapidă - ținte în schimbare, mișcarea inamicului, schimbări bruște ale condițiilor meteorologice în zona de luptă. Toți marii producători de avioane au fost implicați în proiect, dar niciunul dintre ei nu a avut un rol principal în proiectul FATE și niciunul nu ar fi putut construi singur X-39.
Toate detaliile proiectului X-39 sunt atât de secrete încât nici măcar nu este clar dacă problema a depășit etapa cercetării inginerești și a testării tunelului de vânt. Expert recunoscut în domeniul dezvoltării armelor Andreas Parsch consideră că aeronava cu care a început boom-ul aeronavelor experimentale din seria X, strict vorbind, nu a aparținut seriei. El subliniază că, deși desemnarea X-39 a fost păstrată de USAF, nu a existat nicio cerere oficială de atribuire a X-39 la proiectul FATE, „astfel, nicio aeronavă nu corespunde codului X-39”. Oricare ar fi situația cu partea formală a problemei, nu există nicio îndoială că proiectul FATE este strâns legat de aeronava X-39. Istoricul aviației Jay Miller atribuie proiectului FATE ca a catalizat dezvoltarea vehiculului aerian de luptă fără pilot (UCAV). Aceste noi creații ale gândirii militare vor schimba peisajul luptei moderne, permițând Statelor Unite să ajungă mai departe și să opereze mai precis decât și-ar putea imagina cei mai îndrăzneți strategii militari.
Dar armele de precizie necesită un nivel cu totul nou de inteligență despre locația și mișcările inamicului. Pentru a obține astfel de informații, sunt create alte avioane din seria X, care, dacă este necesar, vor zbura din atmosferă în spațiu.
Luptă din spațiu
Imediat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, informațiile aliate au făcut o descoperire importantă. Experții care au obținut acces la dezvoltările secrete germane au găsit acolo planuri pentru o rachetă de croazieră cu echipaj, care ar putea ajunge chiar și în Statele Unite. De atunci, avioanele spațiale au captat imaginația dezvoltatorilor.
În anii 1960, aeronava X-15 s-a apropiat de vis. Pe el, piloții militari au atins o altitudine de 80 km, câștigând astfel aripi de astronaut. Designul actual al aripii navetei este o dezvoltare directă a tehnologiei Forțelor Aeriene, care a implicat un zbor orbital care a durat o orbită peste teritoriul URSS. Locul de lansare și aterizare planificat a fost baza forțelor aeriene americane din Vandenberg (California). Au fost construite chiar și lansatoare, dar ideea s-a dovedit a fi nepractică și a fost îngropată. După dezastrul Challenger, Forțele Aeriene au revenit la tehnologia unui singur zbor. Forțele Aeriene au planificat ulterior să folosească designul avionului spațial X-33 al NASA. NASA a abandonat proiectul după ce a cheltuit peste 1 miliard de dolari pentru el. Mai simplu spus, X-33 era prea greu pentru a zbura.
Forțele aeriene au mers mai departe și au dezvoltat X-40 „vehicul de manevră spațială reutilizabil” (SMV). Vehiculul fără pilot, lung de 6,5 m și cântărind 1100 kg, este realizat din rășini de grafit și aluminiu. Ca un satelit obișnuit, va fi lansat în spațiu de o rachetă de unică folosință. Dimensiunea mică a lui X-40 îi va permite să rămână pe orbită tot anul. La crearea X-40, ca și predecesorul său, X-33, sarcina a fost să ajungă la pregătirea pentru luptă în câteva zile.
Pentru comparație, navete și rachete reutilizabile necesită multe săptămâni de pregătire. Odată ajuns pe orbită, X-40 ar putea îndeplini rapid o mare varietate de sarcini, de la înlocuirea sateliților pe orbită joasă deteriorați de resturile spațiale până la spionarea teroriștilor de oriunde pe planetă. La finalizarea misiunii, X-40 va intra în atmosferă. Folosind GPS, sistemul său autonom de ghidare și aterizare va ateriza dispozitivul la un anumit punct. Un model cu 90% dimensiunea originalului, numit X-40A, a fost testat la unul dintre locurile de testare AFRL. Modelul a fost aruncat din avion și a aterizat cu succes. Un model full-size, X-40B, așteaptă finanțare.
Avioane spațiale secrete
X-40 are două blocaje. Deși este capabil să lanseze sateliți și arme pe orbite joase (150-300 km), nu poate ajunge pe orbite mai înalte. Nici nu va putea arunca încărcături pe Pământ, adică să ofere accelerație corpurilor pentru reintrarea în atmosferă. În aceste scopuri, Forțele Aeriene ale SUA dezvoltă cel mai secret dintre toate aeronavele spațiale existente - X-41 și X-42. Despre ei nu se știe aproape nimic. În 1998, a fost anunțată un concurs între companiile aerospațiale pentru a le crea și nu sunt disponibile alte detalii. Dar termenii originali ai competiției aruncă lumină asupra motivului pentru care aceste avioane sunt necesare. X-41 este necesar pentru a lansa marfa pe orbite joase. Și X-42 este pentru ridicarea mărfurilor cu o greutate de până la o tonă și jumătate de pe orbite joase la înalte (mii de kilometri).
bombardier Mach-10
Cel mai recent avion pe care US Air Force l-a „copiat” din proiectele NASA este X-43. Cunoscut anterior sub numele de Hyper-X, se pare că va înlocui legendarul SR-71, cea mai rapidă aeronavă care respira aer (X-15 era un avion propulsat de rachete, cu combustibil și oxidant în rezervoare). Până acum, a fost construit doar un mic prototip - X-43A. Este lansată din nasul unei rachete Pegasus, care este suspendată de burta unui bombardier B-52 special modificat. Când B-52 ajunge la o altitudine de aproximativ 6 km, racheta se decuplă, motorul său pornește, iar X-43A se ridică la o altitudine de aproximativ 10 km. Când viteza este de câteva ori mai mare decât viteza sunetului, X-43A se separă de rachetă. Este la o viteză atât de vertiginoasă încât motorul său ramjet Scramjet pornește.
Scopul lui X-43A este de a testa conceptul unui motor care respira aer care va accelera aeronava la viteze hipersonice (adică de cinci ori mai mari decât sunetul). Scramjet este un motor ramjet în care viteza aerului care curge prin el rămâne supersonică. Acest lucru permite aeronavei să zboare la viteze mai mari de 20 Mach (numărul Mach - M - indică raportul dintre viteza unui obiect și viteza sunetului. La M = 1, aeronava zboară doar la viteza sunetului.) Astăzi, SR-71 depășește ușor 3 Mach. Recordul Viteza actuală a aeronavei propulsate de rachete X-15 construit de NASA este de 6,7 M. Dacă totul decurge conform planului, până la sfârșitul celui de-al treilea zbor, X-43A. va atinge o viteză de 10 M și va deveni deja cea mai rapidă aeronavă din lume. Pe baza acestor tehnologii, într-o zi vor fi create avioane de linie care vor putea zbura de la New York la Tokyo în același timp în care este nevoie astăzi pentru a zbura de la New York la Chicago. Strategii militari cred că până în 2024 Statele Unite vor avea nevoie aspect nou un bombardier capabil să zboare oriunde cu o viteză de 10 M. În afară de avioanele spațiale, este puțin probabil ca cineva să poată face acest lucru.
Până acum, programul X-43A nu a avut prea mult noroc. Probleme în motor rachetăîn timpul primei lansări, au forțat aeronava X-43A să explodeze la câteva secunde după decolare, din motive de siguranță. A căzut înăuntru Oceanul Pacific. Eșecul nu a pus capăt întregului program. NASA a spus că experimentele cu celelalte două mostre vor continua în acest an.
Om sau mașină?
Pe lângă X-43, din care se poate dezvolta un bombardier supersonic, există și două avioane cu pilot - luptătorul X-44 și transportul de realimentare X-48. X-44 este un descendent fără coadă al lui F-22 Raptor, cel mai nou luptător, care a intrat recent în serie. Expertul în arme John Pike consideră că X-44 împarte motoarele, corpul aeronavei și sistemele majore ale F-22. Dar la exterior seamănă puțin cu predecesorul său, deoarece nu are o secțiune de coadă sau suprafețe de control ale aripilor. În schimb, X-44 va folosi duze orientabile. Prin intermediul acestora se vor realiza emisii controlate de gaze fierbinti. În acest fel, înălțimea și ruliu vor fi controlate. Unii experți consideră însă că Forțele Aeriene ale SUA au abandonat deja proiectul X-44.
Aeronava cu aripi mixte X-48 (BWB) este destinată a fi o aeronavă de sprijin. Sistemul BWB este mai flexibil și mai eficient decât toate sisteme moderne. Nu numai că poate alimenta aeronavele cu și fără pilot, dar poate juca și rolul unei aeronave de transport, transportând până la 40 de persoane și 23 de piese de marfă standard, de exemplu, cu arme. Northrop Grumman, care lucrează la X-48, a realizat deja un prototip. NASA intenționează să testeze anul viitor modelul de 800 kg și 14 m lungime.
Lupta cu drone
Pe baza a ceea ce știm despre linia de avioane din seria X, mașinile cu conducere autonomă sunt viitorul. X-45, X-46, X-47 și X-50 sunt toate fără pilot. Cel mai dezvoltat dintre ele, X-45A, a efectuat cu succes primul zbor pe 22 mai 2002 la locul de testare al NASA din Edwards (California). Zborul a durat doar 14 minute, dar Forțele Aeriene ale SUA, care sponsorizează proiectul împreună cu DARPA, l-au declarat imediat un progres. Colonelul Michael Leahy, care supraveghează programul UCAV la DARPA, spune că acesta este un mare pas înainte în îmbunătățirea tehnologiei care va permite ca astfel de aeronave să fie integrate în structura generală a forțelor aeriene americane. Dar cel mai important test urmează să vină. Pentru a fi utile în luptă, aeronavele noi trebuie să-și demonstreze capacitatea de a se adapta la tacticile de luptă aeriană. O parte importantă a Proiectului X-45 este înțelegerea cât de bine se coordonează atunci când lucrează ca grup. În luptă, aeronavele de tip X-45 vor vâna în grupuri de trei sau patru.
Testarea lui X-45 va fi reluată anul acesta. Până în 2006 modelul va fi construit dimensiune mai mare- X-45B. Sarcina sa este de a demonstra capacitatea dispozitivului de a lupta cot la cot cu aeronavele cu pilot. „În luptă, aeronavele fără pilot vor fi folosite pentru cele mai periculoase sarcini, cum ar fi suprimarea apărării antiaeriene”, spune Leahy. Deoarece astfel de aeronave se vor baza pe portavioane, acestea trebuie să îndeplinească standardele marina, care diferă ușor de standarde forțelor aeriene. Ținând cont de necesitatea de a echipa Marina SUA cu astfel de mașini, DARPA a lansat două proiecte de avioane fără pilot. X-46 a fost repartizat lui Boeing, iar X-47 lui Northrop Grumman. Doar unul va intra în producție. Boeing, deși admite că lucrează la o versiune a unui avion fără pilot pentru Marine, nu dezvăluie detalii. Northrop Grumman, dimpotrivă, își arată X-47, numit „Pegasus”. Acest prototip nu trebuie confundat cu racheta Pegasus folosită la lansarea X-43A.
Pe 23 februarie 2003, prototipul X-47A a obținut un mare succes, zburând timp de 12 minute pe o rută prestabilită. Acest lucru s-a întâmplat la Naval Weapons Center din China Lake (California). Inginerii au testat manevrarea viteze miciși capacități de navigație, și apoi aterizare, care este deosebit de importantă pentru Marina. Folosind echipamentul GPS naval ca bază pentru navigație, X-47A a aterizat cu succes pe puntea imaginară a unui portavion. „Vehicule aeriene fără pilot nu au fost folosite niciodată în Marina SUA, iar Pegasus a fost primul”, a declarat Gary Erwin, vicepreședinte al sectorului de luptă aerian la Northrop Grumman.
O privire în interiorul lui X-47A, care este aproape în formă de diamant, cu o latură de 8,5 m, dezvăluie că este aproape în întregime realizat din materiale compozite ușoare. Sistemul autonom de control al zborului schimbă suprafețele de control ale aeronavei în fiecare secundă, făcând inutilă unitatea de coadă. Aeronava este echipată cu un motor Pratt & Whitney JT15D-5C cu o putere de 15 mii de newtoni.
Fără piste
Deși seria X este dezvoltată de Forțele Aeriene și Marina SUA, Armata și Marinei vor beneficia cel mai mult de pe urma ei. De ce - explică designul lui X-50... Numerele le sunt date în ordine. Și, teoretic, aeronava Dragonfly de la Boeing ar fi trebuit să primească numărul 49. Dar Boeing nu a fost de acord. Aceștia au spus că Dragonfly va fi prima aeronavă care va implementa sisteme Canard (aici sunt situate suprafețele orizontale de control și stabilizare în fața transportatorilor) și „avion-elicopter”.
Ultimul sistem este un echilibru perfect (50/50) între un avion și un elicopter. De aceea numele este X-50. Deci abrevierea X-49 a rămas nerevendicată. X-50 va putea decola și ateriza oriunde, va putea trece rapid de la modul elicopter la modul avion și va zbura la viteze de peste 675 km/h. „Elicea poate fi oprită în timpul zborului, motiv pentru care aceste viteze au devenit realitate”, explică Pike. Versiunea fără pilot va putea ateriza în locuri foarte înguste - de exemplu, pe nave. ÎN momentul prezent Prototipul X-50A este testat la locurile de testare Boeing din Mesa (Arizona) și se pregătește pentru primul său zbor, care va avea loc la sfârșitul acestui an.
De la primul război mondial, dezvoltarea aviației militare a stimulat progresul în aviația civilă. De exemplu, popularul avion de pasageri Boeing 707 a fost creat ca avion cisternă pentru Forțele Aeriene și a fost numit KC-135. Acum se vorbește despre o variantă de pasageri a lui X-50, care nu necesită piste sau pilot. Poate acesta este viitorul?
Sunetul circulă în aer cu o viteză de 1.224 km/h. Avioanele au reușit să depășească acest indicator de viteză cu mult timp în urmă. O altă etapă ambițioasă pentru ingineri la un moment dat a fost depășirea unei viteze de Mach 2 sau 2448 km/h. Și această piatră de hotar a fost luată. Până în prezent, mai mult de o aeronavă a reușit să o depășească. Majoritatea au scop militar, cu toate acestea, în principal vehiculele de cercetare rămân deținătorii de recorduri absolute de viteză.
1. Su-27
Aeronava sovietică Su-27 atinge o viteză de Mach 2,3 sau 2876,4 km/h. Aeronava are două motoare și un sistem de control fly-by-wire. La un moment dat, mașina a fost creată ca o contragreutate pentru americanul F-15 Eagle. Apropo, deși are 35 de ani, Su-27 rămâne încă o aeronavă relevantă și este în serviciu.
2. General Dynamics F-111
Un bombardier tactic care atinge o viteză de Mach 2,5 (3060 km/h). Mașina a fost creată în 1998. Este capabil să ridice până la 14.300 kg în aer. Poartă atât bombe convenționale, cât și bombe nucleare. Cu alte cuvinte, acesta este un dispozitiv foarte serios!
3. McDonnell Douglas F-15 Eagle
Luptător pentru orice vreme, fabricat în America. Fără probleme, atinge o viteză de 3065 km/h în timp ce se află în aer. Conform celor mai recente date, Pentagonul se așteaptă să mențină acest vehicul în funcțiune până în 2025 și abia după aceea se așteaptă să îl înlocuiască cu ceva mai avansat.
4. Mig 31
O aeronavă autohtonă, care, datorită a două motoare incredibil de puternice, atinge o viteză de Mach 2,83, adică 3463,92 km/h. Apropo, dispozitivul poate atinge viteze supersonice atât la altitudini joase, cât și la altitudini mari.
5. XB-70 Valkyrie
Un alt copil al Războiului Rece. Cu o masă de 240 de tone, XB-70 Valkyrie atinge o viteză de Mach 3 sau 3672 km/h. El face toate acestea cu ajutorul celor șase ai săi cele mai puternice motoare. Această viteză a fost dată aeronavei pentru a scăpa nu numai de interceptorii sovietici, ci și din zona afectată de o explozie nucleară. Și totul pentru că bombardier strategic cu o rezerva de putere de 6900 km.
6. Bell X-2 Starbuster
Un alt avion american - de data aceasta nu militar, ci experimental. Accelerează până la 3911,9 km/h. Primul zbor al mașinii a avut loc în 1954. Programul a fost anulat după un incident în timpul testării.
7. MiG-25
Interceptor american de recunoaștere. Exact așa a fost poziționat MiG-25 la un moment dat. Viteza maximă a acestei mașini este de 3,2 ori viteza sunetului și este de 3916,8 km/h. În mod ironic, 25-a nu a interceptat niciodată un singur ofițer de recunoaștere în tot timpul său, dar s-a dovedit a fi excelent în mai multe conflicte armate.
8. Lockheed YF-12
Această aeronavă nu trebuie confundată cu Blackbird. Această mașină a fost dezvoltată exclusiv ca prototip pentru a prelua noi limite de viteză în aer. Viteza maximă este de 3,35 Mach sau 4100 km/h.
9. SR-71 Mierla
SR-71 Blackbird, care nu are nevoie de prezentare, a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA și a fost ulterior transferat NASA pentru cercetare științifică. Au fost realizate în total 32 dintre acestea. Apropo, aceasta a fost prima aeronavă cu tehnologie stealth. Viteza maxima – 4102,8 km/h.
10. X-15 nord-american
Cel mai rapid avion cu echipaj din lume. Viteza maximă pe cer atinge Mach 6,7 (8200 km/h). Mașina a fost creată pentru experimente științifice.
Sunt atât de multe lucruri interesante în lume. Și groaznic, din păcate. Iată cel puțin câteva despre care vor fi interesante pentru fiecare persoană să le cunoască.
