Sukhoi Aviation Holding Company. Avion cu configurație aerodinamică integrală biografia Strelets Mikhail Yurievich

Compania oferă un ciclu complet de lucru în industria aeronautică - de la proiectare până la serviciul post-vânzare eficient. Holding produse - avioane de luptă marca „Su”.

Persoane de contact

Slyusar Yuri Borisovich - Președintele Consiliului de Administrație
Ozar Igor Yakovlevich - director general

Proiecte

Programul de generație a cincea - Programul principal în acest domeniu este proiectul de a crea un promițător complex de aviație aviație de primă linie
- Su-34 - Prin ordin al Ministerului Apărării al Federației Ruse se realizează producție în serie avion de luptă-bombardier multifuncțional modern Su-34
- Modernizarea Su-24M - Program de creare a unui bombardier de primă linie modernizat Su-24M2 cu scopul de a moderniza aeronavele aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse
- Modernizarea Su-27SM și Su-27UB - Programul vizează modernizarea profundă a aeronavelor aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse, cu scopul de a crea un avion de luptă cu eficiență de luptă semnificativ crescută și noi caracteristici în aerodinamică, avionică, control sisteme și alte sisteme
- Modernizarea Su-25SM - Direcția principală a modernizării Su-25SM este de a crește caracteristicile de precizie și modurile de aplicare a ASP
- Su-35S - La cererea Forțelor Aeriene Ruse, se implementează un program de creare a unui avion de luptă multirol profund modernizat, ultramanevrabil, din generația 4++
- Programele civile ale Sukhoi - O filială a companiei PJSC Sukhoi - JSC Sukhoi Civil Aircraft, în cooperare internațională largă, implementează un program pentru a crea o familie de avioane regionale de pasageri Sukhoi Superjet 100

Informații istorice:

Istoria Sukhoi OKB începe cu brigada nr. 4 AGOS TsAGI, care în octombrie 1930. condus de P.O. Uscat. Din acest moment începe formarea echipei de proiectare a viitorului OKB.

În următorii nouă ani, această echipă a creat: luptători cu experiență - I-3, I-14, DIP;
- o aeronavă RD record, pe care echipajele V.P. Chkalov și M.M. Gromov a efectuat o serie de zboruri remarcabile, iar echipajul M.M. Gromova a stabilit un record mondial absolut pentru distanța de zbor drept - 10.148 km, acoperind această distanță în 62 de ore și 17 minute;
- bombardier cu rază lungă de acțiune DB-2, pe o versiune modificată a acestei aeronave - echipajul feminin „Rodina” V.S. Grizodubova a făcut un zbor non-stop de la Moscova către Orientul Îndepărtat;
- aeronava polivalentă BB-1 (din 1940 - Su-2), care a fost prima din „familia Sukhoi” care a fost construită într-o serie mare (aeronave 910) și în variantele unui bombardier cu rază scurtă de acțiune și observator de recunoaștere a artileriei, a luat parte activ la Marele Război Patriotic.

Pentru a introduce BB-1 în serie, prin decret guvernamental din 29 iulie 1939, P.O. Sukhoi este numit proiectant șef. El, împreună cu echipa OKB, care a primit statutul independent, este transferat la fabrica de avioane seriale nr. 135 din Harkov.

Activitățile ulterioare ale echipei vizează crearea: modificări ale aeronavei Su-2;
- un avion blindat de atac cu experiență Su-6 în versiuni simple și duble, pentru care în 1943, P.O. Sukhoi a fost distins cu Premiul Stalin, gradul I;
- luptător cu tun cu experiență Su-1 (Su-3);
- un avion blindat de atac cu două locuri cu rază lungă de acțiune Su-8;
- luptători experimentale Su-5 și Su-7 cu centrale electrice combinate.

Din 1945, OKB a dezvoltat și construit:

Luptători cu reacție Su-9, Su-11, Su-15, Su-17 (primul cu aceste nume);
- bombardier cu reacție Su-10;
- spotter de recunoaștere cu piston bimotor Su-12.

Pe baza bombardierului Tu-2, bombardierul de antrenament UTB-2 este creat și pus în producție în serie, în plus, proiectarea aeronavelor de pasageri și avioanelor de marfă, a aeronavelor de atac cu reacție Su-14 și a unui număr de alte avioane; sunt in curs de desfasurare.

Pentru cinci anii postbelici la OKB pentru prima dată în practica domestica au fost create și implementate: un sistem de control a aeronavei de rapel;
- frânare parașuta de aterizare;
- scaun ejectabil cu carucior telescopic;
- fuselaj detașabil cu cabină presurizată.

E.A. Ivanov În noiembrie 1949, prin decizie a guvernului, OKB a fost lichidat și restaurat din nou abia în mai 1953, dar pe o nouă bază de producție. „Renașterea” OKB a coincis cu apariția supersonicului aviație cu reacție. Prin urmare, direcțiile principale în activitatea echipei de proiectare în etapa inițială au fost luptătorii supersonici S-1 și T-3. Pe baza S-1, se creează o familie de vânătoare-bombardiere Su-7, Su-17 și mai mult de 20 de modificări ale acestora, iar Su-17 a devenit prima aeronavă din URSS cu o aripă variabilă. . T-3 experimental a servit drept bază pentru primul avion intern complex de rachete interceptarea țintelor Su-9-51 și a sistemelor ulterioare Su-11-8M și Su-15-98(M). În anii 60, lista echipamentelor dezvoltate la Biroul de Proiectare s-a extins. Din 1962, se lucrează la crearea complexului de lovire și recunoaștere cu rază lungă T-4, primul zbor al prototipului a avut loc pe 22 august 1972. Pentru prima dată în țara noastră, această aeronavă a fost echipată cu sistem de control fly-by-wire și control automat al tracțiunii, iar corpul aeronavei a fost sudat din titan și oțel de înaltă rezistență.

În 1969, a decolat bombardierul de primă linie Su-24 cu o aripă cu mișcare variabilă, primul avion de atac intern pentru orice vreme. Su-24 a fost produs în serie și a avut mai multe modificări. În prezent, în serviciul cu Forțele Aeriene Ruse și o serie de alte țări.

În 1975, aeronava blindată de atac Su-25, concepută pentru a distruge ținte pe câmpul de luptă, a făcut primul zbor. Su-25 este primul avion de atac intern cu reacție în serie, are mai multe modificări și formează în prezent baza aviației armatei ruse.

În 1969, OKB a început să dezvolte un avion de luptă din a patra generație, iar în 1977, prototipul avionului de vânătoare Su-27 și-a făcut primul zbor. În anii următori, pe baza Su-27, au fost create următoarele: Su-27UB, Su-30, Su-32, Su-33.

M.P. Simonov Pentru a implementa evoluții în soluții de proiectare, a dezvolta noi materiale și procese tehnologice, se creează aeronava experimentală Su-47 (primul zbor în 1997).

Experiența în crearea de echipamente de aviație, acumulată de echipa OKB de-a lungul mai multor decenii, a făcut posibilă crearea unei familii de avioane de acrobație sportivă Su-26, Su-29, Su-31. Performând pe aceste mașini, echipa națională de acrobație a URSS și a Rusiei a câștigat 156 de medalii de aur și un total de 330 de medalii la Campionatele Mondiale și Europene.

La începutul anilor 90, OKB a început să lucreze pe subiecte civile; În 2001, aeronava de marfă și pasageri Su-80GP și aeronava agricolă Su-38L au efectuat primele zboruri.

În prezent, Sukhoi Civil Aircraft JSC dezvoltă familia de avioane regionale Sukhoi Superjet 100.

ÎN ani diferiti echipa era condusă de P.O. Sukhoi, E.A. Ivanov, M.P. Simonov, din 1999 până la 30 iulie 2007, Director General a fost M.A. Poghosyan. Din 31 iulie 2007 Director executiv OJSC Sukhoi Design Bureau l-a numit pe Igor Yakovlevich Ozar, care până atunci ocupase funcția de adjunct Director Generalîn economie și finanțe - director financiar SA „Sukhoi Design Bureau”

La 30 iunie 2011, Consiliul de administrație al companiei OJSC Sukhoi l-a numit pe I.Ya în funcția de director general al companiei OJSC Sukhoi.

La 1 ianuarie 2015, Mikhail Yuryevich Strelets a devenit director general adjunct - director al filialei Biroului de proiectare Sukhoi a companiei OJSC Sukhoi.

De-a lungul multor decenii, echipa OKB a creat aproximativ 100 de tipuri de aeronave și modificările acestora, dintre care peste 60 de tipuri au fost produse în serie, iar numărul total de avioane produse în serie depășește 10.000 de exemplare. Peste 2.000 de avioane au fost livrate în 30 de țări. Peste 50 de recorduri mondiale au fost stabilite pe aeronavele Su.

Compania JSC Sukhoi a finalizat toate etapele de reorganizare sub forma fuziunii a trei filiale - JSC Sukhoi Design Bureau, JSC KnAAPO numită după Yu.A și JSC NAPO numită după V.P. Chkalov și a primit o notificare de încetare. activitatile societatilor listate ca persoane juridice independente. În structura unui singur persoană juridică acum inclusă ca ramuri - Novosibirsk Aviation Plant numită după. V.P. Chkalov, uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur numită după. Yu.A. Gagarin, Sukhoi Design Bureau, precum și reprezentanțele companiei în Republica India, Vietnam și China.

Alte:

PJSC „Sukhoi Company” este o companie lider în producția de avioane din Rusia, care produce aproximativ un sfert din produsele rusești. industria aviatica. Holdingul este unul dintre primii trei exportatori mondiali de luptători moderni.
Istoria Biroului de Design Sukhoi datează din anii 30 ai secolului XX, când s-a format o echipă de proiectare sub conducerea lui Pavel Osipovich Sukhoi. În 1939, a fost organizat un birou, în care de 65 de ani au fost create proiecte de avioane de primă clasă, aducând faimă mondială aviației interne.
Conducerea Companiei Sukhoi în domeniul proiectării aeronavelor pentru diverse scopuri a fost în mare măsură atinsă prin mulți ani de experiență în desfășurarea activității de cercetare și dezvoltare în diverse domenii.
Holdingul include birouri de proiectare din Rusia și fabrici de producție de avioane în serie. Compania oferă un ciclu complet de lucru în industria aeronautică - de la proiectare până la serviciul post-vânzare eficient.

Participarea în asociații

Societatea publică pe acțiuni „United Aircraft Corporation” (PJSC „UAC”) a fost creată în conformitate cu decretul președintelui Federației Ruse din 20 februarie 2006 nr. 140 „Cu privire la societatea pe acțiuni deschise „United Aircraft Corporation”. „. Înregistrarea Societății ca persoană juridică a avut loc la 20 noiembrie 2006. Societatea a fost înființată. Federația Rusă prin intrarea în ea capitalul autorizat blocuri de acțiuni de stat în întreprinderile aviatice (conform anexei 1 la Decretul președintelui Federației Ruse nr. 140 din 20 februarie 2006), precum și acționarii privați ai OJSC Irkut Corporation Domeniile prioritare de activitate ale PJSC UAC și companiile incluse în Corporație sunt: dezvoltare, producție, vânzări, suport operațional, garanție și serviciu, modernizarea, repararea și eliminarea aeronavelor civile și militare.

Întreprinderi din grup: 19

Parteneriat non-profit„Uniunea Industriei Aviației” din Rusia (până în aprilie 2009 - Uniunea Internațională industria aviației) este o asociație industrială a industriei care promovează dezvoltarea industriei aeronautice, îmbunătățirea socială și statut juridicîntreprinderilor din industrie, acordând asistență juridică și metodologică, protejând interesele corporative ale industriei aviatice la toate nivelurile legislative și ramura executiva, precum și în organizațiile internaționale relevante. SAP a fost creat în 2002 la inițiativa principalelor întreprinderi industriale de aviație din Rusia, cu sprijinul Rosaviakosmos și al Comitetului pentru aviație interstatală și reunește peste 80 de întreprinderi de top în producția de aeronave, producția de motoare, instrumente și agregate, fabrici de reparații, birouri de proiectare, institute de cercetare, companii și bănci de asigurări, asociații, fundații, societăţi pe acţiuni legate de industria aviatica. Întreprinderile care fac parte din Uniune au produs peste 70 % din volumul total de produse din industria de fabricare a aeronavelor în 2011.

Întreprinderi din grup: 60

Rețelele de socializare

VKontakte	Facebook

1. O frumoasă stemă din lemn atârnă în foaierul muzeului.

2. În prima sală se află un bust al lui Pavel Osipovich Sukhoi.

3. Expunerea muzeului este destul de concisă și nu este supraîncărcată cu informații inutile.

4. Genealogia tuturor aeronavelor create sub conducerea lui Sukhoi (click pe imagine pentru mărire).

5. Cadou chinezesc.

6. Ghidul nostru Pavel Plunsky.

7. Dezvoltarea teritoriului OKB. Totul a început cu un hangar vechi construit înainte de 1929.

8. Iată un model al acestui hangar, acesta a supraviețuit până în zilele noastre.

9. Managerii întreprinderii.

10. Primii luptători de producție - I-4 (1927) și I-14 (1933)

11. Luptător cu tun cu două locuri cu experiență DIP (1935)

12. Bombardier cu rază lungă de acțiune DB-2 (1936)

13. Pe versiunea modificată a acestei aeronave - „Rodina” - echipajul feminin al V.S. Grizodubova a făcut un zbor non-stop de la Moscova către Orientul Îndepărtat.

14. Prototip de bombardier Su-2 (1940)

15. Avion blindat de atac cu experiență Su-6 (1943)

16. Luptători experimentali Su-5 și Su-7 (1944)

17. În anii de dinainte de război și primii ani ai Marelui Război Patriotic, echipa Sukhoi a asigurat producția în serie a aeronavelor Su-2. Au fost produse în total 893 dintre ele și au luptat cu succes pe fronturi.

18. După război, a început epoca aviației cu reacție.

19. Observator de recunoaștere cu experiență Su-12 (1947) și bombardier cu reacție Su-10 (1947)

20. Din Su-10, transferat la MAI în 1948 ca ajutor didactic, a ramas doar coloana de directie cu pedale.

21. În 1949, Sukhoi Design Bureau a fost lichidat, dar a fost restaurat în 1953.

22. În 1955, avionul de luptă cu reacție Su-7 a urcat în cer.

23. Tren de aterizare de schi de la aeronava S-26 - o modificare experimentală a Su-7.

24. Avionul de luptă interceptor pentru orice vreme Su-9 și prototipul său T-3. În apropiere se află avionul de luptă interceptor Su-15, care a stat multă vreme la baza apărării aeriene URSS.

25. Su-17 - primul avion sovietic cu o aripă variabilă.

26. Asamblarea Su-17 la fabrică.

27. Un Su-15 pe jumătate dezasamblat - aceasta este toată fotografia de pe standurile muzeului.

28. Cea mai importantă piatră de hotar din istoria biroului de proiectare a fost crearea aeronavei de atac blindate Su-25.

29. Modelul uneia dintre modificările sale moderne.

30. Rezervoarele de combustibil ale Su-25 au fost umplute cu cauciuc spumă, care a protejat împotriva exploziei vaporilor de combustibil.

31. Un fragment de armură care a trecut testul.

32. În 1969, OKB a început să dezvolte un avion de luptă din a patra generație. Iată primul model de purjare pentru TsAGI.

33. Compară cu ceea ce ai obţinut până la urmă.

34. Casca pilotului Su-27.

35. Su-27 fără vopsea - avioane P-42 record.

36. Obiectele personale ale piloților de testare ai biroului de proiectare.

37. Costum de testare.

38. Su-33 - o versiune pe navă a aeronavei Su-27.

39. Cea mai recentă dezvoltare a Biroului de Proiectare Sukhoi este bombardierul multifuncțional Su-34.

40. Dar nu numai avioanele militare și pasagerii SSJ-100 au fost dezvoltate în acest birou de proiectare.

41. La aeronava agricolă ușoară Su-38, care nu a intrat în producție.

42. S-82 - versiunea armată a experimentatului Su-80.

43. Dar cea mai uimitoare mașină creată la Sukhoi Design Bureau este, fără îndoială, complexul de lovitură și recunoaștere T-4, sau „Proiectul 100”. Pentru prima dată în practica de fabricație a aeronavelor, au fost introduse următoarele: o structură sudată din titan și oțeluri de înaltă rezistență, un sistem de control fly-by-wire, un multi-redundant la temperatură ridicată. sistem hidraulic presiune ultra-înaltă, tracțiune automată, admisie de aer cu comprimare mixtă reglabilă, compartimente interne pentru arme și multe alte dispozitive și soluții tehnologice originale.

44. După cum știți, în 1974 proiectul de „țesut” a fost închis, singura copie zburătoare a mașinii a ajuns la Monino.

45. Și în muzeul OKB puteți vedea costumul spațial de aviație Falcon, dezvoltat la Întreprinderea de cercetare și producție Zvezda.

46. A fost conceput pentru a controla complexe de aeronave de mare altitudine cu o rază mare de zbor.

47. Piloții T-4 trebuiau să zboare și ei în această ținută.

48.

49.

50. Dacă „țesutul” este cunoscut de aproape toți pasionații de aviație, puțini oameni știu că avioanele supersonice de pasageri au fost proiectate și pe baza ei. Cabina SPS T-4 a fost proiectată pentru 64 de pasageri.

Pentru invitația la excursie le mulțumesc angajaților OKB-ului care poartă numele. Suhoi și Evgheni Lebedev.

Compania oferă un ciclu complet de lucru în industria aeronautică - de la proiectare până la serviciul post-vânzare eficient. Produsele holdingului sunt avioane de luptă marca Su.

Persoane de contact

Slyusar Yuri Borisovich - Președintele Consiliului de Administrație
Ozar Igor Yakovlevich - director general

Proiecte

Programul de generație a cincea - Programul principal în acest domeniu este proiectul de creare a unui complex de aviație promițător pentru aviația de primă linie
- Su-34 - Din ordinul Ministerului rus al Apărării, producția în serie a modernului avion de vânătoare-bombardiere multifuncțional Su-34 este în curs de desfășurare.
- Modernizarea Su-24M - Program de creare a unui bombardier de primă linie modernizat Su-24M2 cu scopul de a moderniza aeronavele aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse
- Modernizarea Su-27SM și Su-27UB - Programul vizează modernizarea profundă a aeronavelor aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse, cu scopul de a crea un avion de luptă cu eficiență de luptă semnificativ crescută și noi caracteristici în aerodinamică, avionică, control sisteme și alte sisteme
- Modernizarea Su-25SM - Direcția principală a modernizării Su-25SM este de a crește caracteristicile de precizie și modurile de aplicare a ASP
- Su-35S - La cererea Forțelor Aeriene Ruse, se implementează un program de creare a unui avion de luptă multirol profund modernizat, ultramanevrabil, din generația 4++
- Programele civile ale Sukhoi - O filială a companiei PJSC Sukhoi - JSC Sukhoi Civil Aircraft, în cooperare internațională largă, implementează un program pentru a crea o familie de avioane regionale de pasageri Sukhoi Superjet 100

Informații istorice:

Istoria Sukhoi OKB începe cu brigada nr. 4 AGOS TsAGI, care în octombrie 1930. condus de P.O. Uscat. Din acest moment începe formarea echipei de proiectare a viitorului OKB.

Din 1945, OKB a dezvoltat și construit:

Luptători cu reacție Su-9, Su-11, Su-15, Su-17 (primul cu aceste nume);
- bombardier cu reacție Su-10;
- spotter de recunoaștere cu piston bimotor Su-12.

De-a lungul celor cinci ani postbelici, biroul de proiectare, pentru prima dată în practica internă, a creat și implementat: un sistem de control al avioanelor de rapel;
- frânare parașuta de aterizare;
- scaun ejectabil cu carucior telescopic;
- fuselaj detașabil cu cabină presurizată.

E.A. Ivanov În noiembrie 1949, prin decizie a guvernului, OKB a fost lichidat și restaurat din nou abia în mai 1953, dar pe o nouă bază de producție. „Renașterea” OKB a coincis cu apariția aviației cu reacție supersonice. Prin urmare, direcțiile principale în activitatea echipei de proiectare în etapa inițială au fost luptătorii supersonici S-1 și T-3. Pe baza S-1, se creează o familie de vânătoare-bombardiere Su-7, Su-17 și mai mult de 20 de modificări ale acestora, iar Su-17 a devenit prima aeronavă din URSS cu o aripă variabilă. . T-3 experimental a servit drept bază pentru primul sistem intern de rachete de aviație pentru interceptarea țintelor, Su-9-51 și mai târziu sistemele Su-11-8M și Su-15-98(M). În anii 60, lista echipamentelor dezvoltate la Biroul de Proiectare s-a extins. Din 1962, se lucrează la crearea complexului de lovire și recunoaștere cu rază lungă T-4, primul zbor al prototipului a avut loc pe 22 august 1972. Pentru prima dată în țara noastră, această aeronavă a fost echipată cu sistem de control fly-by-wire și control automat al tracțiunii, iar corpul aeronavei a fost sudat din titan și oțel de înaltă rezistență.

M.P. Simonov Pentru a implementa evoluții în soluții de proiectare, pentru a dezvolta noi materiale și procese tehnologice, este creată o aeronavă experimentală Su-47 (primul zbor în 1997).

La începutul anilor 90, OKB a început să lucreze pe subiecte civile; În 2001, aeronava de marfă și pasageri Su-80GP și aeronava agricolă Su-38L au efectuat primele zboruri.

În prezent, Sukhoi Civil Aircraft JSC dezvoltă familia de avioane regionale Sukhoi Superjet 100.

De-a lungul anilor, echipa a fost condusă de P.O. Sukhoi, E.A. Ivanov, M.P. Simonov, din 1999 până la 30 iulie 2007, Director General a fost M.A. Poghosyan. La 31 iulie 2007, Igor Yakovlevich Ozar a fost numit director executiv al Biroului de proiectare al SA Sukhoi, care până atunci a ocupat funcția de director general adjunct pentru economie și finanțe - director financiar al Biroului de proiectare al SA Sukhoi.

La 30 iunie 2011, Consiliul de administrație al companiei OJSC Sukhoi l-a numit pe I.Ya în funcția de director general al companiei OJSC Sukhoi.

La 1 ianuarie 2015, Mikhail Yuryevich Strelets a devenit director general adjunct - director al filialei Biroului de proiectare Sukhoi a companiei OJSC Sukhoi.

Compania JSC Sukhoi a finalizat toate etapele de reorganizare sub forma fuziunii a trei filiale - JSC Sukhoi Design Bureau, JSC KnAAPO numită după Yu.A și JSC NAPO numită după V.P. Chkalov și a primit o notificare de încetare. activitatile societatilor listate ca persoane juridice independente. Structura unei singure persoane juridice include acum ca sucursale - Novosibirsk Aviation Plant numită după. V.P. Chkalov, uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur numită după. Yu.A. Gagarin, Sukhoi Design Bureau, precum și reprezentanțele companiei din Republica India, Vietnam și China.

Alte:

Compania PJSC Sukhoi este principalul holding de producție de avioane din Rusia, care produce aproximativ un sfert din produsele industriei aviatice ruse, holdingul este unul dintre primii trei exportatori mondiali de avioane de luptă moderne.
Istoria Biroului de Design Sukhoi datează din anii 30 ai secolului XX, când s-a format o echipă de proiectare sub conducerea lui Pavel Osipovich Sukhoi. În 1939, a fost organizat un birou, în care de 65 de ani au fost create proiecte de avioane de primă clasă, aducând faimă mondială aviației interne.
Conducerea Companiei Sukhoi în domeniul proiectării aeronavelor pentru diverse scopuri a fost în mare măsură atinsă prin mulți ani de experiență în desfășurarea activității de cercetare și dezvoltare în diverse domenii.
Holdingul include birouri de proiectare din Rusia și fabrici de producție de avioane în serie. Compania oferă un ciclu complet de lucru în industria aeronautică - de la proiectare până la serviciul post-vânzare eficient.

Participarea în asociații

Societatea publică pe acțiuni „United Aircraft Corporation” (PJSC „UAC”) a fost creată în conformitate cu decretul președintelui Federației Ruse din 20 februarie 2006 nr. 140 „Cu privire la societatea pe acțiuni deschise „United Aircraft Corporation”. „. Înregistrarea corporației ca entitate juridică a avut loc la 20 noiembrie 2006. Compania a fost înființată de Federația Rusă prin aportul de blocuri de stat de acțiuni ale întreprinderilor de aviație la capitalul său autorizat (în conformitate cu apendicele 1 la Decretul președintelui Federația Rusă nr. 140 din 20 februarie 2006), precum și de către acționari privați ai OJSC Irkut Corporation. Domeniile prioritare de activitate ale PJSC „UAC” și ale companiilor incluse în Corporație sunt: dezvoltarea, producția, vânzările, suportul operațional, garanția și service-ul, modernizarea, repararea și eliminarea echipamentelor aviației civile și militare.

Întreprinderi din grup: 19

Parteneriatul non-profit „Uniunea Industriei Aviației” din Rusia (până în aprilie 2009 - Uniunea Internațională a Industriei Aviației) este o asociație industrială a industriei care promovează dezvoltarea industriei aeronautice, îmbunătățind statutul social și juridic al întreprinderilor din industrie, oferind servicii legale și asistență metodologică, protejând interesele corporative ale industriei aviatice la toate nivelurile legislative și ramura executivă, precum și în organizațiile internaționale relevante. SAP a fost creat în 2002 la inițiativa principalelor întreprinderi industriale de aviație din Rusia, cu sprijinul Rosaviakosmos și al Comitetului pentru aviație interstatală și reunește peste 80 de întreprinderi de top în producția de aeronave, producția de motoare, instrumente și agregate, fabrici de reparații, birouri de proiectare, institute de cercetare, societăți și bănci de asigurări, asociații, fonduri, societăți pe acțiuni legate de industria aviației. Întreprinderile care fac parte din Uniune au produs peste 70 % din volumul total de produse din industria de fabricare a aeronavelor în 2011.

Întreprinderi din grup: 60

Rețelele de socializare

VKontakte	Facebook

Invenţia se referă la aviaţie, şi anume la prize de aer pentru centralele electrice ale aeronavelor supersonice. Admisia de aer reglabilă supersonică conține o admisie, care este un sistem de frânare în flux - un difuzor supersonic (22), format din două pene de frânare în formă de săgeată în mai multe etape (7) și (20), formând un unghi diedru, o carcasă, formând de asemenea un unghi diedru, cu toate marginile orificiului de admisie situate într-un singur plan, gâtul de admisie a aerului situat în spatele sistemului de frânare, iar în spatele acestuia un difuzor subsonic (23). Privită din față, orificiul de admisie a aerului are forma unui dreptunghi sau paralelogram. Numărul de trepte pe penele măturate (7) și (20) poate să nu se potrivească, iar măturarea acestora poate să nu coincidă între ele și cu marginile de intrare corespunzătoare. Toate treptele, cu excepția primei, ale uneia dintre cele două pene în formă de săgeată cu mai multe trepte (7) și (20) sunt proiectate să se rotească în jurul unei axe situate la intersecția primei și a doua trepte ale respectivei pane, formând o panou frontal mobil (11). Difuzorul subsonic are un panou din spate mobil (12). Funcționarea stabilă a motorului este asigurată în toate modurile de zbor până la numărul Mach M=3.0. 7 salariu f-ly, 5 ill.

Desene pentru brevetul RF 2472956

Invenţia se referă la tehnologia aviaţiei, şi anume la prize de aer pentru centralele electrice ale aeronavelor supersonice. Domeniul principal de aplicare al invenției îl reprezintă aeronavele cu motoare turboventilatoare cu un număr maxim Mach de cel mult 3.

Crearea vizibilității scăzute în raza radarului aeronave(LA) implică faptul că forma tuturor elementelor sale ajută la reducerea nivelului zonei efective de dispersie (RCS) a aeronavei. Acest lucru se aplică și formei admisiei de aer a motorului. Pentru a obține rezultatul dorit, toate marginile prizei de aer trebuie să fie măturate și să fie paralele cu orice elemente ale aeronavei (marginile aripii, ale cozii etc.). Crearea unei astfel de prize de aer supersonice pentru numărul Mach M>2.0, cu caracteristici interne ridicate, este o sarcină non-trivială.

Este cunoscută o admisie de aer plată (bidimensională) reglabilă supersonică, al cărei flux este decelerat de o pană dreaptă reglabilă în mai multe etape într-o serie de unde de șoc oblice. Pentru a îmbunătăți caracteristicile prizei de aer, perforarea poate fi făcută pe pană și în zona gâtului - o fantă transversală pentru drenarea stratului limită (Remeev N.Kh. Aerodinamica prizelor de aer ale aeronavelor supersonice. Editura TsAGI, Jukovski , 2002, 178 p.).

Analogii includ admisia de aer supersonică a aeronavei F-22, care implementează o schemă de compresie spațială pentru fluxul supersonic (Aerodinamica, stabilitatea și controlabilitatea aeronavelor supersonice, editată de G.S. Byushgens. - M.: Nauka. Fizmatlit, 1998). Pentru a reduce semnătura radar a aeronavei F-22, priza de aer este concepută pentru a mătura toate marginile de intrare. În vedere frontală, intrarea în priza de aer are forma unui paralelogram. Priza de aer are câte o treaptă de frânare fiecare pe pene perforate verticale și orizontale și clapete de bypass de aer în canal. Conducta de admisie a aerului este în formă de S. Nu există posibilitatea de a regla zona secțiunii de debit minim (gât). Dezavantajele includ lipsa de reglare a gâtului de admisie a aerului aeronavei F-22. Din acest motiv, performanța sa în condiții de zbor supersonic este sub nivelul caracteristic prizelor de aer reglabile ( Analiza sistemului aspectul tehnic al aeronavei F/A-22 Raptor, raport al FSUE GosNIIAS Nr. 68 (15396), 2005). Aparent, admisia de aer nu este proiectată pentru zborul cu un număr Mach mai mare de M = 2,0 (Aerodinamica, stabilitatea și controlabilitatea aeronavelor supersonice, editat de G.S. Byushgens. - M.: Nauka. Fizmatlit, 1998).

Ca prototip al invenției, a fost adoptată o priză de aer, care conține o intrare în priza de aer, care este un sistem de frânare în flux - un difuzor supersonic format din două pene de frânare măturate în mai multe etape care formează un unghi diedru, o carcasă formând de asemenea un unghi diedru, cu toate marginile orificiului de admisie situate în același plan, gâtul de admisie a aerului situat în spatele sistemului de frânare, iar în spatele acestuia se află un difuzor subsonic (RU 2343297 C1). Prototipul implementează decelerarea spațială a fluxului prin utilizarea unei pane în formă de V (adică două pene adiacente în formă de săgeată orientate una față de cealaltă într-un unghi obtuz în vederea frontală) și controlul zonei gâtului folosind două perechi de panouri reglabile. . Priza de aer este făcută pentru a mătura toate marginile orificiului de admisie. La reglarea fiecărei perechi de panouri, între laturile lor de capăt adiacente apar goluri transversale, iar între laturile lor apar goluri longitudinale, atât la îmbinările cu pereții laterali, cât și la îmbinările unul cu celălalt. Fantele servesc la reducerea efectului negativ al stratului limită asupra caracteristicilor admisiei de aer, inclusiv. strat limită care crește de-a lungul unui unghi diedru. Această soluție tehnică are următoarele dezavantaje:

Reglarea admisiei de aer nu asigură zona gâtului necesară la viteze de zbor subsonice și supersonice scăzute, deoarece amplitudinea de mișcare a panourilor mobile este mică. În caz contrar, apar golurile de dimensiuni inacceptabile menționate mai sus. Aceasta înseamnă că admisia de aer nu asigură funcționarea motorului turboventilator pe întreaga gamă de viteze de funcționare și nu este multimodală,

Implementarea complexă din punct de vedere tehnic a controlului admisiei de aer.

Rezultatul tehnic la care vizează invenția este de a asigura, prin reglarea unghiului treptelor uneia dintre penele măturate și a secțiunii transversale minime a admisiei de aer, funcționarea stabilă a motorului în toate modurile de zbor în sus. la numărul Mach M = 3,0 cu un coeficient de recuperare a presiunii totale la admisie, motorul este la un nivel nu mai mic decât nivelul standard pentru prize de aer plat reglabile și eterogenitatea totală a debitului este sub valoarea maximă admisă (Aerodinamică, stabilitate și controlabilitatea aeronavelor supersonice, editat de G.S. Byushgens - M.: Fizmatlit, 1998). În același timp, datorită formei de paralelogram a orificiului de admisie a aerului în vedere frontală și care oferă tuturor marginilor sale o măturare, ar trebui să se realizeze o reducere a semnăturii radar a obiectului pe care este instalat. Cel mai mare efect de reducere a semnăturii radar va fi obținut atunci când marginile prizei de aer sunt paralele cu unele elemente ale obiectului (marginile de față sau de sus ale aripii, cozii etc.).

Rezultatul tehnic specificat este obținut prin faptul că într-o priză de aer reglabilă supersonică care conține o intrare în priza de aer, care este un sistem de frânare în flux - un difuzor supersonic format din două pene de frânare măturate în mai multe etape care formează un unghi diedru, o carcasă. formând de asemenea un unghi diedru, iar toate marginile admisiei se află în același plan, gâtul de admisie a aerului situat în spatele sistemului de frânare, iar în spatele acestuia se află un difuzor subsonic văzut din față, intrarea de aer are forma; a unui dreptunghi sau paralelogram cu un raport arbitrar dintre înălțimea sa și lungimea laturii corespunzătoare, numărul de trepte pe pene măturate poate să nu coincidă, dar, de asemenea, forma lor de măturare poate să nu coincidă între ele și marginile corespunzătoare ale intrarea toate treptele, cu excepția primei, a uneia dintre cele două pene măturate în mai multe trepte se realizează cu posibilitatea de rotație în jurul unei axe situate la intersecția primei și a doua trepte ale respectivei pane, cu formarea unui panoul frontal, cu În acest caz, în difuzorul subsonic există un panou din spate mobil reciproc, care face parte din difuzorul subsonic și este proiectat să se rotească în jurul unei axe situate în zona capătului din spate al acestui panou, și cu rotația sincronă a panourilor din față și din spate, se formează un spațiu transversal între ele, a cărui formă este apropiată de dreptunghiulară.

În spatele undelor de șoc oblice din penele de frânare, bypass-ul aerului poate fi organizat în fluxul extern în regiunea unghiului diedric format de carcasă.

Pe o pană măturată fixă în zona gâtului, este posibil să plasați o fantă transversală suplimentară, închisă printr-o clapă rotativă.

Privit din față, este posibilă rotunjirea sau tăierea colțurilor orificiului de admisie a aerului, cu excepția unghiului format de penele măturate.

Un difuzor subsonic poate avea găuri închise de clapete de machiaj.

Se poate face o decupare pe marginea orificiului de admisie a aerului în zona unghiului diedric format de carcasă.

În carcasă pot fi făcute găuri de formă arbitrară. Penele de frânare pot fi perforate.

Invenţia este ilustrată prin desene, în care figura 1 prezintă o priză de aer reglabilă supersonică văzută de jos; figura 2 - priza de aer reglabila supersonica - vedere laterala; figura 3 - priză de aer reglabilă supersonică - vedere frontală; în figura 4 - secțiunea А-А figura 1; Fig. 5 este o diagramă a decelerării fluxului într-o priză de aer reglabilă supersonică în modul de zbor proiectat.

Priza de aer reglabilă supersonică conține următoarele elemente:

1 - marginea penei de frânare care conține panoul reglabil frontal,

2 - marginea penei de frânare fixe,

3, 4 - marginile cochiliei,

5 - canal de admisie a aerului,

6 - secțiune cilindrică,

7 - pană de frânare care conține un panou reglabil frontal,

8 - clapete de alimentare cu aer,

9 - axa de rotație a panoului frontal reglabil 11,

10 - axa de rotație a panoului reglabil din spate 12,

11 - panou frontal reglabil în poziția maximă a gâtului (poziția minimă a gâtului este afișată cu o linie punctată),

12 - panoul reglabil din spate în poziția maximă a gâtului (poziția minimă a gâtului este afișată cu o linie punctată),

13 - spațiu transversal între panourile reglabile din față și din spate pentru drenarea stratului limită,

14 - linie de rupere între prima și a doua etapă a panei de frânare 7, care conține un panou reglabil frontal,

15 - linie de rupere între prima și a doua etapă a panei de frânare fixe,

16 - linie de rupere între a doua și a treia etapă a panei de frânare 7, care conține un panou reglabil frontal,

17 - tăierea unghiului diedru format de coajă,

18 - rotunjirea intrării la joncțiunea penei de frânare 7, care conține panoul reglabil frontal și carcasa,

19 - tăierea unghiului diedric format de pana de frânare fixă 20 și carcasă,

20 - pană de frânare fixă 20,

21 - clapetă care reglează fanta transversală suplimentară în zona gâtului pe pana de frânare fixă 20,

22 - difuzor supersonic (sistem de frânare),

23 - difuzor subsonic,

24 - undă de șoc oblică din primele etape ale penelor măturate 7 și 20,

25 - undă de șoc oblică din a doua etapă a penelor măturate 7 și 20,

26 - undă de șoc oblică din a treia etapă a penelor măturate 7 și 20,

27 - unda de șoc direct de închidere,

28 - zona de bypass din spatele undelor de soc oblice si directe pentru a mari intervalul de flux de aer prin admisia de aer, in care este asigurata functionarea sa stabila.

Forma admisiei de aer atunci când este privită din față este un paralelogram sau cazul său special - un dreptunghi cu un raport arbitrar între înălțimea sa și lungimea laturii corespunzătoare. La orificiul de admisie a aerului pot exista decupări 17 și 19 sau rotunjiri ale colțurilor 18, cu excepția unghiului format din pene în formă de săgeată 7 și 20. Marginile orificiului de admisie a aerului se află într-un plan orientat pe direcția curgerii la un unghi ascutit. Astfel, toate marginile de intrare sunt măturate.

Difuzorul supersonic 22 este un sistem de frânare în flux format dintr-o pereche de pene în formă de săgeată 7 și 20, formând un unghi diedru și o carcasă (3, 4 sunt marginile carcasei). Penele în formă de săgeată 7 și 20 au cel puțin o treaptă, iar numărul de trepte pe aceste pene poate să nu fie același. Ca exemplu, Figurile 1, 2, 3, 4 prezintă o admisie de aer, care are trei trepte pe o pană măturată și două pe a doua. Fracturile treptelor corespunzătoare ale penelor în formă de săgeată 14, 15, 16 se intersectează într-un punct situat pe linia de intersecție a suprafețelor treptelor corespunzătoare ale penelor 7 și 20, formând un unghi diedru. Unghiurile de măturare ale treptelor de pe fiecare dintre penele măturate 7 și 20 pot diferi de unghiul de măturare al muchiei penei corespunzătoare, precum și unul de celălalt. Unghiurile de deschidere ale treptelor penelor măturate 7 și 20 sunt determinate la construirea unui sistem de frânare din condiția creării unei singure undă de șoc oblică de o intensitate dată din fiecare pereche de trepte de pană corespunzătoare, de exemplu. sunt utilizate principiile proiectării gaz-dinamice (Shchepanovsky V.A., Gutov B.I. Proiectarea gaz-dinamică a prizei de aer supersonice. Nauka, Novosibirsk, 1993). Cochilia, la fel ca pene în formă de săgeată 7 și 20, formează un unghi diedru. Trăsătură caracteristică este o astfel de orientare a carcasei la care încetinește suplimentar fluxul, adică carcasa nu este orientată de-a lungul liniilor de curgere din spatele undelor de șoc din penele măturate 7 și 20. Unghiul de tăiere al carcasei poate fi variabil. În zona unghiului diedric format de carcasă, este posibil să se organizeze o decupare în marginea admisiei de aer, iar în carcasă în sine este posibil să se plaseze găuri de orice formă.

Panoul reglabil frontal 11 conține treptele uneia dintre pene măturate, cu excepția primei, și se rotește în raport cu axa 9, situată la intersecția primei și a doua trepte ale panei 7. Panoul reglabil posterior 12 face parte a difuzorului subsonic 23 și se rotește în jurul unei axe 10 situată spațial. Axa trece deasupra capătului din spate al panoului.

La reglarea admisiei de aer, panourile reglabile din față 11 și din spate 12, care se rotesc, își schimbă simultan poziția în conformitate cu o lege dată, aceasta modifică zona gâtului de admisie a aerului, unghiul de deschidere al treptelor mobile ale măturatei. pană 7 și este de asemenea posibil să se formeze o fantă transversală 13 pentru a drena stratul limită dintre panourile reglabile din față și din spate. Axa de rotaţie 10 a panoului reglabil din spate 12 este orientată în aşa fel încât atunci când este reglată de panouri, fanta transversală 13 menţionată are o formă apropiată de dreptunghiulară. Pe pană fixă în formă de săgeată 20 în zona gâtului, este posibil să se plaseze o fantă transversală suplimentară pentru drenarea stratului limită, închisă de clapeta 21. În unele etape ale penelor în formă de săgeată 7 și 20, pot fi perforate. făcută pentru a aspira stratul limită care se acumulează în aceste etape pentru a împiedica pătrunderea acestuia în motor .

Aceste fante și perforații ajută la îmbunătățirea performanței de admisie a aerului la viteze supersonice, împiedicând pătrunderea straturilor limită foarte turbulente în motor.

Difuzorul subsonic 23 poate avea clapete de alimentare cu aer 8, oferind acces la fluxul de aer extern care curge în jurul prizei de aer în difuzorul subsonic. Clapetele de completare 8 ajută la îmbunătățirea performanței admisiei de aer la viteze mici (moduri de decolare și moduri de zbor la unghiuri mari de atac).

Admisia de aer reglabilă supersonică revendicată funcționează după cum urmează.

La viteze de zbor subsonice, panourile reglabile de admisie a aerului sunt în pozițiile retractate 11 și 12, oferind o zonă a gâtului la care nu există viteze supersonice de curgere în canalul 5.

Eficiență la viteze de zbor supersonice centrala electrica aeronava este legată de eficiența frânării în flux în priza de aer.

Frânarea fluxului supersonic în admisia de aer a schemei luate în considerare are loc în undele de șoc 24, 25, 26, care apar atunci când fluxul curge în jurul penelor 7 și 20 ale sistemului de frânare.

Pe măsură ce viteza de zbor crește la supersonică, panourile reglabile (față 11 și spate 12) deviază sincron de la poziția corespunzătoare zborului subsonic. Când panoul frontal 11 se abate, unghiurile de deschidere ale treptelor panei 7 cresc, ceea ce duce la o creștere a intensității decelerarii fluxului în undele de șoc din aceste trepte. Când panoul din spate 12 este deviat, zona gâtului scade. Creșterea intensității frânării în flux și reducerea zonei gâtului are un efect pozitiv asupra caracteristicilor admisiei de aer.

Când viteza de zbor proiectată (de obicei maximă) este atinsă în difuzorul supersonic 22, este implementat un model de flux de proiectare (Fig. 5), în care undele de șoc spațiale 24, 25, 26 apar din fiecare pereche de trepte corespunzătoare ale penelor 7. și 20 formând un unghi diedric - difuzorul supersonic 22, corespunzător configurației de proiectare, este proiectat folosind principiile designului gaz-dinamic (Shchepanovsky V.A., Gutov B.I. Proiectarea gaz-dinamică a prizei de aer supersonice. Nauka, Novosibirsk, 1993). .

La viteze de zbor mai mici decât cea calculată, modelul de flux în sistemul de frânare de admisie a aerului diferă de cel calculat.

Fluxul este decelerat la viteza subsonică în unda de șoc cu închidere directă 27, care ar trebui să fie situată la intrarea în priza de aer în spatele undelor de șoc oblice. În cele din urmă, fluxul subsonic este decelerat în difuzorul subsonic 23 și consumat de motor.

Funcționarea stabilă a admisiei de aer în toate modurile de operare de zbor și motor este asigurată de prezența unui bypass de aer în undele de șoc oblice 28, un sistem de drenaj al stratului limită sub formă de perforații pe etapele penelor 7 și 20 ale sistem de frânare și o fantă transversală 13 între panourile reglabile față 11 și spate 12. Drenarea stratului limită este posibilă suplimentar printr-o fantă transversală suplimentară, reglabilă prin clapeta 21 și situată în zona gâtului din spatele panei de frânare fixe 20, care conține trepte nereglabile.

Sistemul de scurgere a stratului limită ajută, de asemenea, la îmbunătățirea performanței de admisie a aerului.

Pentru a crește intervalul de funcționare stabilă a admisiei de aer atunci când debitul de aer prin acesta se modifică, o decupare în marginea admisiei de aer în zona unghiului diedric format de carcasă și (sau) găuri din învelișul de orice formă poate fi implementat suplimentar.

Studii experimentale și computaționale ale caracteristicilor unei prize de aer de acest tip pe diverse moduri vitezele de lucru și de curgere liberă au arătat eficacitatea soluțiilor de proiectare propuse și îndeplinirea cerințelor pentru prize de aer.

Oferind caracteristici gazodinamice interne ridicate, configurația de admisie a aerului ajută simultan la reducerea semnăturii radar a obiectului pe care este instalat. Acest efect se realizează datorită formei de paralelogram a orificiului de admisie a aerului din vedere frontală și prezenței măturarii tuturor marginilor orificiului de admisie. Orientarea elementelor menționate se realizează în așa fel încât numărul de direcții în care este reflectat semnalul radar de la obiect să fie minim.

FORMULA INVENŢIEI

1. Priză de aer reglabilă supersonică care conține o intrare în priza de aer, care este un sistem de frânare în flux - un difuzor supersonic format din două pene de frânare în formă de săgeată în mai multe trepte care formează un unghi diedru, o carcasă care formează și un unghi diedru, cu toate marginile orificiului de admisie situate în același plan, admisia de aer în gât situată în spatele sistemului de frânare, iar în spatele acestuia se află un difuzor subsonic, caracterizat prin aceea că, văzută din față, orificiul de admisie a aerului are forma unui dreptunghi sau paralelogram cu un raport arbitrar dintre înălțimea sa și lungimea laturii corespunzătoare este posibil ca numărul de trepte de pe penele măturate să nu coincidă și, de asemenea, forma lor de măturare să nu coincidă între ele și marginile corespunzătoare ale intrării, cu excepția tuturor etapelor; prima, a uneia dintre cele două pene măturate în mai multe etape sunt realizate cu posibilitatea de rotație în jurul unei axe situate la intersecția primei și a doua trepte ale respectivei pane, formând un panou frontal mobil, în timp ce în difuzorul subsonic există un panou din spate mobil reciproc, care face parte din difuzorul subsonic și este proiectat să se rotească în jurul unei axe situate în zona capătului din spate al acestui panou și, cu rotația sincronă a panourilor frontale și posterioare, o transversală. între ele se formează un decalaj, a cărui formă este aproape dreptunghiulară.

2. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că, în spatele undelor de şoc oblice din penele de frânare, bypass-ul de aer este organizat în fluxul exterior în zona unghiului diedric format de carcasă.

3. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că pe pană fixată în zona gâtului se află o fantă transversală suplimentară închisă printr-o clapă rotativă.

4. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că, văzute din faţă, colţurile orificiului de admisie a aerului sunt rotunjite sau tăiate, cu excepţia unghiului format de pene în formă de săgeată.

5. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că difuzorul subsonic are orificii care sunt închise prin clapete de machiaj.

6. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că în marginea orificiului de admisie a aerului este realizată o decupare în zona unghiului diedric format de carcasă.

7. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că în carcasă sunt realizate găuri de formă arbitrară.

8. Priză de aer conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că pene de frânare sunt perforate.