O cisternă cu gaz este suficientă. Cel mai mare transportator de gaze din lume

Un tanc modern de gaz natural lichefiat (GNL) construit în Coreea.

Structurile galbene de pe punte sunt vârfurile tancurilor de marfă.

Pictogramele de sub ghidon indică faptul că există un bec și un propulsor.

Distribuitoarele de marfă sunt amplasate în mod tradițional în zona mijlocie a navei.

În suprastructura albă din zona punții de marfă există o cameră de mașini de marfă (camera compresoarelor). Pompele de marfă în sine sunt submersibile și situate în rezervoare.

Podul de navigație este destul de simplu pentru o navă modernă, foarte scumpă și nu arată „sofisticat” - un kit standard.

Coloana de directie cu volan. Micul mâner albastru situat în partea dreaptă a volanului este o metodă de rezervă de control al mașinii de direcție în cazul defecțiunii modului „urmărire”.

Să mergem la instrumente! Pe navele moderne, așa-numitele panoul de navigare (conning display), care conține diverse informații despre mișcarea navei.

PUGO - post de control operațiuni cargo.

Supapele, pompele, compresoarele și alte porcării sunt controlate folosind terminale de calculator. Vasul este echipat sistem centralizat automatizare. Deasupra consolei sunt monitoare ale sistemului de supraveghere video - sunt instalate mai multe camere atât în exteriorul vasului, cât și în unele spații interioare.

T.N. computer de marfă. Cu ajutorul acestuia, primul ofițer calculează stabilitatea și alte elemente de siguranță ale navei pentru diferite moduri de încărcare/balastare, atât pentru trecerea pe mare, cât și pentru parcarea într-un port și pentru operațiuni de marfă.

Panou de control pentru funcționarea pompelor de marfă - presiunea după pompă, curentul de funcționare al motorului de antrenare. Un privitor atent va observa că amperajul este foarte mic, curentul de funcționare este undeva în intervalul de 60 de amperi și, în consecință, pompele au o putere redusă. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că această navă este echipată cu o centrală electrică de înaltă tensiune cu o tensiune nominală de 6.600 de volți, care produce aceeași putere ca o pompă de joasă tensiune, dar curent mare. Creșterea tensiunii are, de asemenea, un efect foarte pozitiv asupra dimensiunilor echipamentelor și secțiunilor transversale ale cablurilor.

Să aruncăm o privire la punte și să ne asigurăm că nimic deosebit de interesant nu este vizibil acolo. ;-)

Să aruncăm o privire în sala mașinilor. Nava este construită în conformitate cu noile tendințe de navă diesel-electrică. Prin urmare, are doar un cazan auxiliar.

4 generatoare diesel instalate. Motoarele diesel funcționează cu combustibil dublu. Modul principal de funcționare este gazul, cu adăugarea unei cantități mici de motorină pentru a asigura procesele diesel.

Generatoarele sunt mult mai înalte decât înălțimea omului.

Motoarele electrice sunt folosite ca motoare de propulsie. Așa arată un transformator pentru unul dintre ei.

Sunt instalate două motoare cu elice.

Dar lucrează pe un singur arbore printr-o cutie de viteze.

Un lift spațios deservește sala mașinilor. În plus, pe punțile rezidențiale ale suprastructurii a fost instalat un lift de dimensiuni normale.

Pompe.

Pentru a controla viteza de rotație a motoarelor electrice de propulsie, sunt instalate convertoare de frecvență. Modulele tiristoare din ele sunt răcite cu apă. Pentru a preveni deteriorarea componentelor electrice în cazul unei posibile scurgeri, salinitatea (conductibilitatea) apei este controlată.

CPU - stație centrală de control. Ca și în PUGO - control prin terminale de calculator. Sistemul este unul cu PUGO - așa cum am spus mai sus, sistemul de automatizare este centralizat.

Ecran de control al centralei electrice. Nava este ancorată, așa că un singur generator funcționează la o capacitate de 19%. Lipsa sarcinii optime a generatoarelor diesel atunci când sunt parcate este unul dintre dezavantajele navelor electrice.

Și în sfârșit, puțin dulce. Vedere a rezervorului de marfă al acestui transportator de gaz din interior. În depărtare este vizibilă o coloană cu pompe de marfă și contoare de nivel. Poate părea că rezervorul este căptușit cu cărămizi. Dar asta nu este adevărat. Membrana are doar o aparență de ondulare.

Așa arată de aproape.

Și aici puteți privi întregul sandviș izolator al rezervorului.

Voi termina recenzia aici.

Da, s-a dovedit a fi destul de scurt. Dar dacă există interes, pot face ceva mai târziu revizuire detaliată cel mai vechi transportator de gaz din lume astăzi, cu un design similar de membrană, precum și un alt transportator de gaz modern cu un design alternativ al rezervoarelor de marfă (sferice).

Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentele utilizate pentru producția de petrol și gaze numără sute de mii de articole și includ o varietate de dispozitive - de la elemente supape de închidere, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, având dimensiuni gigantice și costând multe miliarde de dolari. În acest articol ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Cisterne de gaz de tip Q-max

Cele mai mari petroliere din istoria omenirii pot fi numite pe bună dreptate cisterne de tip Q-max. "Q" aici înseamnă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Moza", în onoarea soției șeicului Moza bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoare de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile producătoare de Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava are o înălțime de 34,7 m (114 ft) și un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava poate găzdui un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionier”

În iunie 2010, o companie elvețiană Allseas Marine Contractors a încheiat un contract de construcție a unei nave destinate transportului platformelor de foraj și așezării conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită „Pieter Schelte”, dar ulterior redenumit , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud în Europa. Vasul trebuia să fie folosit pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Vasul are 382 m lungime și 124 m lățime. Să ne amintim că înălțimea Empire State Building din SUA este de 381 m (până la acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite instalarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în curs de finalizare pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

cel mai mare supertanc din istorie, „Seawise Giant”;
catamaran „Pieter Schelte”;
cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Instalație plutitoare de gaz natural lichefiat „Prelude”

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu stratul de țeavă plutitoare - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” Preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Cea mai apropiată navă ca dimensiune până în 2010 a fost un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 de metri lungime și 69 de metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au mers la stratificatorul de țevi. „Pieter Schelte”, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare ca tonaj (403.342 tone), lățime (124 m) și deplasare (900.000 tone).

Pe lângă asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost acceptat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Potrivit proiectului, structura plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la încărcare completă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. Această decizie neobișnuită de a localiza o fabrică de GNL pe mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producția de gaze pe raft, dar a refuzat categoric să amplaseze o fabrică pe țărmurile continentului, temându-se că o asemenea proximitate ar afecta negativ dezvoltarea turismului.

Rezervele mondiale de gaze naturale sunt enorme, dar majoritatea zăcămintelor sunt situate în locuri greu accesibile, îndepărtată de zonele industriale. Acest lucru nu este atât de rău - conducta poate fi așezată pe uscat sau de-a lungul fundului mării. Și pentru transportul peste ocean, gazul este transformat în stare lichidă. În același timp, volumul este redus de aproape șase sute de ori, ceea ce face posibilă utilizarea nu numai a conductelor, ci și a cisternelor GNL special concepute pentru transportul de gaze.

Cisterne pentru transportul gazelor lichefiate

GNL este gaz natural răcit la o temperatură de -162° C, la care trece de la starea gazoasă la starea lichidă.

Majoritatea exporturilor mondiale de gaze lichefiate sunt efectuate pe piața intercontinentală de către cisterne de două tipuri, notate prin abrevierile CIS - gaz petrolier lichefiat și GNL - gaz natural lichefiat. Navele specializate diferă în proiectarea rezervoarelor și sunt proiectate pentru diferite mărfuri: cisternele CSI transportă propan lichefiat, butan, propilenă și alte gaze de hidrocarburi, tancurile GNL transportă metan. Uneori, aceste tancuri sunt numite transportoare de metan. Fotografia de mai jos arată o secțiune transversală a tancului.

Dispunerea unui tanc GNL

Componentele principale ale designului unei nave-cisternă cu gaz lichefiat includ unități de propulsie și pompare, o cocă dublă pentru un plus de rezistență, motoare de prova, rezervoare de gaz lichefiat și unități de refrigerare puternice pentru a menține temperaturile scăzute ale gazului.

De obicei, corpul navei conține patru până la șase tancuri izolate situate de-a lungul liniei centrale a navei. Rezervoarele sunt înconjurate de o combinație de tancuri de balast și coferdam - compartimente speciale pentru a preveni scurgerile de gaz din rezervoare și goluri. Acest aranjament conferă transportatorului GNL un design cu cocă dublă.

Gazele lichefiate sunt transportate în rezervoare sub presiune mai mare decât presiunea atmosferică sau la o temperatură semnificativ mai mică decât temperatura ambiantă. Unele modele de rezervoare folosesc ambele metode.

Cisternele sunt echipate cu rezervoare sub o presiune de 17,5 kg/cm2. Gazul este transportat în rezervoare cilindrice sau sferice din oțel cu o temperatură de depozitare adecvată. Toate cisternele sunt construite cu fund dublu.

Sunt furnizate cisterne GNL motoare puterniceși se caracterizează prin viteză. Zona de utilizare rațională a acestora este zborurile pe distanțe lungi, în principal transcontinentale, cu o lungime de peste 3.000 de mile marine. Având în vedere evaporarea activă a metanului, nava trebuie să parcurgă această distanță la viteze mari.

Caracteristici de proiectare a rezervorului

Pentru transportul în siguranță al gazelor naturale lichefiate, este necesar să se mențină o temperatură în rezervoare sub -162 o C și o presiune ridicată. Cisternele sunt echipate cu rezervoare cu membrană cu izolație multistrat în vid înalt. Rezervoarele cu membrană constau dintr-un strat de metal de barieră primar, un strat izolator, un strat de barieră lichid și un al doilea strat izolator. Designul rezervoarelor și grosimea carcasei metalice a rezervoarelor depind de presiunea de lucru de proiectare, temperatura și deplasarea tancului. Sub presiunea apei de mare, pereții rezervorului, fiind parte a navei, suferă aceleași sarcini ca și carena navei.

Gazele petroliere lichefiate se transportă și în rezervoare metalice sferice, bine izolate pentru a preveni scurgerile, la presiune ridicată.

Codul IGC definește trei tipuri de rezervoare independente utilizate pentru transportul gazelor: A, B și C. Tancurile GNL sunt echipate cu rezervoare de categoria B sau C, rezervoarele tancurilor GPL corespund categoriei A.

Operațiuni de încărcare și descărcare a navelor cisterne

Cele mai periculoase operațiuni sunt încărcarea și descărcarea tancurilor. Gazul natural lichefiat este o substanță criogenă a cărei componentă principală este metanul. Dacă intră într-un compartiment de marfă care nu este pregătit corespunzător și nu respectă condițiile de temperatură, amestecul de metan și aer devine exploziv.

Procedurile de încărcare a tancurilor sunt strict reglementate. Tancul de marfă este uscat cu un gaz inert la o anumită temperatură pentru a preveni condensarea aerului umed în interiorul rezervorului.

După uscarea rezervoarelor, cala este purjată pentru a elimina gazul inert rezidual, după care aerul uscat încălzit sub presiune este furnizat în cală.

Injectarea directă a gazului lichefiat este precedată de umplerea rezervorului cu gaz inert pentru a elimina aerul și a răci rezervoarele. Spațiul izolator al rezervoarelor cu membrană este purjat cu azot lichid. Încărcarea începe atunci când sistemul de alimentare cu gaz și rezervorul sunt răcite la o temperatură apropiată de cea a GNL.

În portul de destinație, gazul natural lichefiat este transferat în rezervorul de la mal folosind o pompă de marfă submersibilă instalată la fundul fiecărui rezervor de marfă. În timpul descărcarii, se respectă și cerințele privind condițiile de temperatură și umiditate ale tuturor liniilor pentru a evita formarea unui amestec exploziv de metan cu aer.

Siguranța mediului

Standardele stricte de siguranță sunt stabilite de Codul internațional pentru construcția și echiparea navelor care transportă gaze lichefiate în vrac (Codul IGC). Reguli internaționale acoperă practic toate aspectele legate de siguranța acestor nave, precum și standardele de pregătire a echipajului.

Dosarul de siguranță pentru transportul gazelor naturale lichefiate pe nave are o istorie de invidiat. Din 1959, când a început transportul comercial de GNL, nu a existat niciodată un singur deces legat de gazul natural lichefiat la bord. Opt incidente maritime care au implicat scurgeri de gaze naturale lichefiate au avut loc în întreaga lume.

În iunie 1979, în strâmtoarea Gibraltar, tancul El Paso Kaiser s-a prăbușit în stânci cu o viteză de 19 noduri cu o încărcătură de 99.500 m 3. Nava a suferit avarii grave la fund pe toată lungimea spațiilor de marfă, dar rezervoarele cu membrană nu au fost avariate și nu s-a vărsat gaz natural lichefiat.

Navigație cu cisterne prin strâmtori

Strâmtorile sunt cel mai periculos loc pentru navigație, așa că pentru construirea de terminale pentru producerea și recepția gazului lichefiat se aleg locuri la periferia continentelor, evitând rutele dificile de transport și cisternele care pătrund în mările interioare.

La un moment dat, Ucraina și-a anunțat intenția de a construi un terminal de primire a gazelor naturale lichefiate în regiunea Odesa pentru a diversifica sursele de aprovizionare cu gaze către țară. Ankara a răspuns imediat la acest lucru.

Tranzitul permanent al gazelor naturale lichefiate mărfuri periculoase prin Dardanele și Bosfor pe tancurile GNL pot provoca daune grave mediului. Aceste strâmtori sunt printre cele mai periculoase top din lume: Bosforul este pe locul trei, Dardanelele este pe locul cinci. În cazul unui accident major, consecințele pentru Marea Marmara și Istanbulul dens populat ar putea fi catastrofale.

Piața internațională de GNL

O flotă de nave specializate conectează instalațiile de producție și regazificare GNL din întreaga lume pentru a crea o rețea sigură, fiabilă și eficientă de transport al gazelor naturale lichefiate. Sunt echipate nave de transport metan tehnologie modernă detectarea scurgerilor, sisteme de oprire de urgență, sisteme avansate de radar și poziționare și alte tehnologii concepute pentru a asigura transportul sigur și fiabil al gazului.

Gazul lichefiat reprezintă în prezent mai mult de 35% comertului international gaze naturale, în timp ce cererea pentru acestea este în continuă creștere.

Câteva statistici

Astăzi, industria gazelor naturale lichefiate din întreaga lume include:

25 de terminale GNL și 89 de instalații de lichefiere a gazelor funcționează în 18 țări de pe cinci continente. Qatar este liderul mondial în producția de gaze lichefiate, înaintea Indoneziei, Malaeziei, Australia și Trinidad și Tobago.
93 de terminale de recepție și instalații de regazificare în 26 de țări de pe patru continente. Japonia, Coreea și Spania sunt principalii importatori de gaz lichefiat.
În prezent, în întreaga lume sunt în funcțiune aproximativ 550 de cisterne cu gaz natural lichefiat.

Lider în construcția de tancuri GNL

Din punct de vedere istoric, aproximativ două treimi din flota mondială de petroliere cu metan a fost construită de sud-coreeni, 22% de japonezi, 7% de chinezi, iar restul de Franța, Spania și Statele Unite. Succesul Coreei de Sud este legat de inovație și preț. Constructorii sud-coreeni au construit primele petroliere de metan din clasa spărgătoarelor de gheață. Ei au construit, de asemenea, cele mai mari cisterne GNL din clasele Q-Flex și Q-Max, cu o greutate proprie de 210.000 și 260.000 de metri cubi pentru compania de transport de gaze din Qatar Nakilat. Trăsătură distinctivă navele clasa Q este de a localiza o fabrică de gaz natural lichefiat direct la bordul unei nave gigantice. Lungimea navei este de 345 de metri, lățimea de 53,8 metri.

Proiectul Yamal LNG

La 29 septembrie 2014, o ceremonie solemnă de depunere a chilei unui autocisternă comandată de rusul companie de transport maritim„Flotă comercială modernă”, specializată în transportul resurselor energetice, pentru transportul gazelor naturale lichefiate în cadrul proiectului Yamal LNG. Acestea sunt nave unice din clasa de gheață Arc7, cu dimensiunile maxime posibile pentru apropierea de portul Sabetta din Peninsula Yamal.

Destinate transportului de gaze din zăcământul South Tambey din Arctic către Europa și Asia și navigarea în condițiile climatice dure ale Arcticii, tancurile GNL Yamal sunt concepute ca nave cu dublă acțiune: secțiunea de prova este destinată navigației în apă deschisă, iar pupa - pentru navigație în condiții dificile de gheață.

În prezent, cinci astfel de nave au fost construite. Vasul de plumb Christophe de Margerie . Aparține companiei Sovkomflot.

În prima sa călătorie comercială, un tanc GNL din Rusia a stabilit un record istoric: pentru prima dată în istoria transportului maritim, o navă comercială a navigat de-a lungul Rutei Mării Nordului fără o escortă de spărgător de gheață.

Petrol de benzină „Christophe de Margerie”, umplut cu un volum de testare de gaz natural lichefiat, a sosit pentru prima dată în portul Sabetta (regionul autonom Yamalo-Nenets) de-a lungul rutei maritime de nord.

Capacitatea de spargere a gheții și manevrabilitatea primului și până acum singurul tanc de gaz pentru fabrica Yamal LNG au fost pe deplin confirmate de testele pe gheață care au avut loc în perioada 19 februarie - 8 martie în Marea Kara și Marea Laptev gestionată de transportator de gaze de spargere a gheții să depășească mulți indicatori de proiectare. „Christophe de Margerie” și-a dovedit capacitatea de a deplasa mai întâi pupa în gheață de 1,5 metri grosime la o viteză de 7,2 noduri (țintă 5 noduri) și de a se înclina înainte cu o viteză de 2,5 noduri (țintă de 2 noduri). În zona de coastă de la vest de arhipelagul Nordenskiöld „Christophe de Margerie” a depășit cu succes, mai întâi la pupa, un cocoș de 4,5 m înălțime deasupra gheții, adâncimea chilei 12-15 m, aria secțiunii transversale 650 m² .

Președintele Rusiei a lansat prima încărcare a unui autocisternă cu gaz lichefiat de la fabrica Yamal LNG >>

În portul Sabetta își încheie prima călătorie de-a lungul părții de vest a Rutei Mării Nordului. În Sabetta, echipajul tancului și lucrătorii portuari vor practica procedura de intrare în port și acostare. In dificil condiţiile de gheaţăȘi acest lucru nu este ușor pentru o zonă mică de apă portuară, deoarece lungimea transportorului de gaz este de 300 de metri.

Unic transportatorul de GNL pentru spargerea gheții „Christophe de Margerie”(Christophe de Margerie) clasa de gheață Arc7 este primul dintre cele cincisprezece petroliere Sovcomflot* pentru proiectul Yamal LNG. Este capabil să funcționeze la temperaturi de până la minus 52 de grade, mPuterea de propulsie a transportorului de gaz este de 45 MW. Include propulsoare de tip Azipod. Ele oferă o capacitate ridicată de spargere a gheții și manevrabilitate și permit utilizarea principiului mișcării pupa-prima, care este necesar pentru a depăși gheața și câmpurile grele de gheață. În același timp, Christophe de Margerie** a devenit primul vas din lume din clasa gheții Arctic care a avut trei Azipode instalate simultan.

„Christophe de Margerie” a traversat Ruta Mării Nordului în timp record >>

Echipajul este format din 29 de persoane și este în întregime ocupat de marinari ruși.Personalul transportatorului de gaze include 13 persoane, fiecare dintre care are o experiență vastă în transportul maritim arctic și, în plus, a urmat o pregătire specializată la centrul de instruire Sovcomflot din Sankt Petersburg.

La testele de gheață au participat reprezentanți ai șantierului naval (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), furnizori cheie de echipamente (în primul rând ABB, producătorul de Azipods), companii de cercetare și dezvoltare de top. organizații de proiectare, atât rusești (Institutul de Cercetare Arctic și Antarctic, Centrul de Cercetare de Stat Krylov) cât și internațional (Centrul de Cercetare Aker Arctic, Bazinul Modelului de Nave din Hamburg).

În timpul primei sale escale în portul Sabetta, transportatorul de gaze a efectuat cu succes și o trecere de probă printr-un canal maritim special creat - cea mai dificilă secțiune a Golfului Ob din punct de vedere al navigației. Canalul a fost așezat pentru ca navele cu tonaj mare să depășească bara (bancul de nisip subacvatic) la confluența râului Ob și Marea Kara. Structura inginerească, unică pentru bazinul arctic, este planificată a fi operată în condiții dificile de derivă constantă a gheții. Canalul are 15 m adâncime, 295 m lățime și 50 km lungime.

Cisterna a fost construită ținând cont de toate cerințele Codului Polar și se caracterizează printr-o siguranță ridicată a mediului. Alături de tipurile tradiționale de combustibil, unitatea de propulsie a navei poate folosi gaz natural lichefiat stripat. În comparație cu combustibilul greu tradițional, utilizarea GNL poate reduce semnificativ emisiile de gaze nocive în atmosferă: oxizi de sulf (SOx) cu 90%, oxizi de azot (NOx) cu 80% și dioxid de carbon (CO2) cu 15%.

Al cincilea cisternă pentru uzina Yamal LNG >>

Pentru ancorarea ulterioară, autocisternul va fi mutat într-o dană tehnologică destinată efectuării operațiunilor de marfă pentru încărcarea cisternelor cu gaz natural lichefiat obținut la uzina de procesare.

Despre proiect

Proiectul Yamal LNG este implementat pe Peninsula Yamal dincolo de Cercul Arctic pe baza câmpului South Tambeyskoye. Operatorul Proiectului este OJSC Yamal LNG - o societate mixtă a OJSC NOVATEK (50,1%), concernul TOTAL (20%) și China National Petroleum Corporation (20%) și Fondul Drumul Mătăsii (9,9%).

Construcția centralei de gaze naturale lichefiate se realizează în trei etape cu lansarea în 2017, 2018, respectiv 2019. Proiectul prevede producția anuală de aproximativ 16,5 milioane de tone de gaz natural lichefiat (GNL) și până la 1,2 milioane de tone de gaz condensat pentru livrare către piețele din regiunea Asia-Pacific și Europa.

Costul proiectului este estimat la 27 de miliarde de dolari. Aproape întregul volum a fost contractat - 96% din volumul viitor de GNL.Infrastructura logistică a proiectului Yamal LNG este complet finalizată. Două puncte de control sunt complet operaționale - maritim în portul Sabetta și aerian pe aeroportul Sabetta.

Baza de resurse

Baza de resurse pentru implementarea Proiectului Yamal LNG este zăcământul South Tambeyskoye, descoperit în 1974 și situat în nord-estul peninsulei Yamal. Licența pentru dezvoltarea câmpului South Tambeyskoye este valabilă până la 31 decembrie 2045 și aparține Yamal LNG OJSC.

Noua navă de aprovizionare pentru spargerea gheții >>

Pe teren a fost efectuat un complex de lucrări de explorare geologică, inclusiv explorarea seismică a CDP 2D, 3D, foraj de prospecțiune și evaluare. sonde de explorare, realizarea de modele geologice și hidrodinamice ale domeniului. Pe baza rezultatelor modelării geologice și hidrodinamice, a fost efectuată o evaluare a rezervelor de gaz și gaz condensat, care a fost aprobată de Comisia de Stat pentru Rezerve Minerale și confirmată de un auditor internațional.

Rezervele dovedite și probabile ale zăcământului Yuzhno-Tambeyskoye conform standardelor PRMS la 31 decembrie 2014 se ridică la 926 miliarde m³ de gaz. Nivelul potențial al producției de gaz pentru a satisface nevoile uzinei de GNL depășește 27 miliarde m³ pe an.

În plus, Gazprom a efectuat explorări geologice cuprinzătoare și lucrări seismice 3D pe o suprafață de 2.650 km la grupul de câmpuri Tambey.² , au fost forate 14 sonde de explorare, iar creșterea rezervelor a fost de 4,1 trilioane m³ gaz. Astfel, rezervele clusterului Tambey se ridică la 6,7 trilioane m³ .

O serie de câmpuri ale grupului Tambey conțin așa-numitele gaze umede, care se caracterizează printr-un conținut ridicat de etan și procesarea în profunzime a componentelor gazului umed va crește fără îndoială eficienta economica dezvoltarea tuturor rezervelor grupului Tambey.

Gazprom este gata să ia în considerare posibilitatea de a crea asociații mixte. În primul rând, se vor concentra asupra companiile rusești care au deja competențe în domeniul lichefierii gazelor și care au experiență în lucrul cu rezerve de gaze umede. Cel mai probabil, vor coopera cu PJSC NOVATEK, care a semnat recent un acord-cadru cu TechnipFMC, Linde AG și JSC Research and Design Institute for Gas Processing (NIPIGAZ).

Gazprom este gata să înceapă instalarea în larg a gazoductului Turkish Stream >>

Documentul stabilește termenii de bază ai cooperării privind proiectarea și implementarea ulterioară a proiectelor de centrale GNL pe o fundație de beton de tip gravitațional în cadrul Arctic LNG-2, precum și proiectele ulterioare NOVATEK LNG.

NOVATEK a semnat, de asemenea, un acord de licență cu Linde AG pentru achiziționarea unei licențe pentru tehnologia de lichefiere a gazelor naturale pentru proiectul Arctic LNG-2.

Astfel, intreprindere ruseasca a primit competențe unice în implementarea proiectului Yamal LNG, ceea ce va permite optimizarea alegerii unui nou concept tehnologic pentru viitoarele proiecte GNL. Acordurile semnate deschid calea pentru luarea deciziilor cu privire la următoarele proiecte Arctic LNG și vizează îmbunătățirea semnificativă a economiei acestora, ceea ce va asigura competitivitatea produselor lor pe orice piață mondială.

Autostrada Belkomur va oferi o oportunitate de implementare a 40 de proiecte mari de investiții >>

Au fost dezvoltate și fabricate instalații de foraj ARCTIC special pentru proiect. Unitățile sunt proiectate să funcționeze în condițiile naturale și climatice dificile din Yamal sunt complet protejate de vânt, ceea ce asigură condiții de lucru confortabile pentru personal și continuitate de foraj indiferent de condițiile meteorologice.

Uzina GNL

O fabrică de GNL cu o capacitate de aproximativ 16,5 milioane de tone de GNL este construită direct în câmpul South Tambeyskoye de pe malul golfului Ob.
Construcția folosește un principiu de instalare modular, care reduce semnificativ costurile de construcție în condiții arctice și optimizează programul de implementare a proiectului. Complexul de producție va include trei linii de lichefiere a gazelor cu o capacitate de 5,5 milioane de tone pe an fiecare. Prima fază este planificată să fie lansată în 2017.

În condițiile temperaturilor medii anuale scăzute în Arctica, este necesară mai puțină energie specifică pentru lichefierea gazelor, ceea ce permite realizarea unor volume mai mari de producție de GNL în comparație cu proiectele situate în latitudinile sudice și care utilizează echipamente similare.

Despre Drumul Mătăsii >>

După lansarea centralei, amestecul de hidrocarburi din puțuri va fi alimentat prin rețele de colectare a gazelor către un singur complex integrat pentru prepararea și lichefierea gazelor naturale. La instalațiile de intrare în complex se va produce separarea - separarea impurităților mecanice, a apei, a metanolului și a condensului din gaz. Structurile de admisie includ unități de regenerare a metanolului și de stabilizare a condensului.

Gazul separat va fi furnizat pe liniile de lichefiere și ulterior va fi supus epurării din gaze acide și urme de metanol, uscarea și îndepărtarea mercurului, extracția etanului, propanului și a fracțiunilor mai grele de hidrocarburi. Apoi, gazul purificat va fi furnizat pentru pre-răcire și lichefiere. GNL va fi furnizat pentru stocare în rezervoare izoterme speciale de tip închis este planificată construcția a patru rezervoare cu un volum de 160.000 m³ fiecare.

Complexul integrat va include, de asemenea, instalații de fracționare a gazelor petroliere lichefiate, parcuri stabile de stocare a condensului și a agentului frigorific, o centrală electrică de 376 MW, utilități și sisteme de ardere.

satul Sabetta

Satul Sabetta, situat pe malul estic al peninsulei Yamal, este o fortăreață a Proiectului Yamal LNG. În anii 80 ai secolului al XX-lea, expediția de foraj de explorare Tambey pentru petrol și gaze a fost localizată în Sabetta.

În timpul implementării Proiectului Yamal LNG, în sat a fost creată o infrastructură modernă pentru muncitorii din construcții, au fost ridicate facilități auxiliare ale complexului de susținere a vieții: un depozit de depozitare a combustibilului, o boiler, cantine, un post de prim ajutor, o baie. , un complex sportiv, un complex administrativ și de agrement, un hotel, canalizare și statii de tratare a apei, depozite de depozitare a alimentelor. Se construiește o sală de mese suplimentară, o spălătorie, o stație de pompieri, o parcare caldă și locuințe suplimentare. Numărul maxim de angajați în faza de construcție a Proiectului este de 15.000 de persoane.

Portul multifuncțional Sabetta este construit ca parte a Proiectului Yamal LNG pe principiile parteneriatului public-privat. Proprietatea federală (clientul de construcție este FSUE Rosmorport) va include structuri de protecție a gheții, zone operaționale de apă, canale de apropiere, sisteme de control al traficului navelor și suport pentru navigație și clădiri de servicii maritime. Facilitățile Yamal LNG includ dane tehnologice pentru transbordarea gazelor naturale lichefiate și a condensatului de gaz, dane de marfă rulante, dane de marfă pentru construcții, dane pentru flote portuare, depozite, zone administrative și economice, rețele de inginerie și comunicații.

Cea mai mare fabrică de procesare a gazelor din Rusia >>

Limitele portului maritim din zona satului Sabetta sunt stabilite prin Decretul Guvernului Federației Ruse nr. 242-r din 26 februarie 2013. Decret Agenție federală transport maritim și fluvial al Federației Ruse din 25 iulie 2014 Nr. KS-286-r port Sabetta este inclusă în registrul porturilor maritime rusești.

Portul este construit în două etape - pregătitoare și principală. Etapa pregătitoare este construcția unui port de marfă pentru primirea mărfurilor de construcție și modulelor tehnologice ale fabricii de GNL. În prezent portul funcționează pe tot parcursul anului, acceptă marfă tehnologică și de construcție.
Etapa principală a construcției portului include danele tehnologice pentru transportul de GNL și condensat de gaz. Portul va fi gata să accepte tancuri GNL în 2017.În primul trimestru al anului 2017, portul maritim a înregistrat 17 escale internaționale ale navelor de-a lungul Rutei Mării Nordului, în ciuda faptului că începutul anului este considerat cel mai dificil din punct de vedere al condițiilor de gheață.

În tundra din nordul Cercului polar, a fost construit un aeroport modern care îndeplinește toate standarde internaționale. În primul trimestru al anului 2017, au fost deja înregistrate 16 zboruri internaționale din Belgia, China, Scoția și Coreea de Sud.Spre comparație, pentru tot anul 2016 au fost doar 11 zboruri internaționale. La începutul lunii martie, cel mai nordic aeroport al Rusiei, Sabetta, de pe malul Mării Kara, a primit pentru prima dată cele mai mari avioane An-124 Ruslan cu marfă din China au fost livrate componente destinate construcției gigantului de lichefiere Yamal LNG; uzina, cu o greutate de 67,67 tone.

Complexul aeroportuar include un aerodrom de categoria I ICAO, o pistă de 2704 m x 46 m, hangare pentru avioane, o clădire de servicii și pasageri, inclusiv un sector internațional. Aeroportul poate găzdui avioane diverse tipuri IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, precum și elicoptere MI-26, MI-8. Operatorul aeroportului este 100% filială OJSC Yamal LNG - LLC Aeroportul Internațional Sabetta.

Gazprom Neft a lansat primul proiect de studiere a formațiunii Bazhenov din districtul autonom Yamal-Nenets >>

* Sovcomflot lucrează în cadrul primului proiect subarctic pe raftul Sakhalin „Sakhalin-1” din 2006. În 2008, compania a început să transporte țiței ca parte a proiectului Varandey Arctic, care este în prezent deservit de trei nave-cisternă SCF - Vasily Dinkov, Kapitan Gotsky și Timofey Guzhenko. Începând cu 1 martie 2017, au transportat în siguranță peste 51 de milioane de tone de petrol Varandey. În 2010-2011, după o analiză atentă a problemei cu întreprinderile Ministerului rus al Transporturilor, Atomflot și navlositorii interesați, Sovcomflot a organizat zboruri experimentale de marfă ale tancurilor SCF Baltika (greutate mare - 117,1 mii tone) și Vladimir Tikhonov (greutate mare - 162,4 mii tone) tone) pe rute de mare latitudine. În perioada 2010-2014, navele Sovcomflot PJSC au efectuat 16 călătorii la latitudini înalte, datorită cărora a fost dovedită posibilitatea utilizării comerciale a Rutei Mării Nordului în timpul navigației de vară și o nouă rută de apă adâncă la nord de Insulele Noii Siberiei a fost dezvoltat.

În 2014, Sovcomflot a început să transporte țiței de pe zăcământul Prirazlomnoye (Marea Pechora), în serviciul căruia au fost construite două nave cisterne SCF Arctic, Mikhail Ulyanov și Kirill Lavrov, la șantierele navale ale Amiralității din Sankt Petersburg. La sfârșitul lunii martie a acestui an, au transportat 4 milioane de tone de petrol arctic.

Ulei Arctic >>

La sfârșitul toamnei anului 2016, Sovcomflot a început să transporte petrol din zăcământul de petrol și gaz de condensat Novoportovskoye. Pentru a-l deservi, a fost proiectată și construită special o serie de nave-cisternă arctică unică - „Shturman Albanov”, „Shturman Malygin”, „Shturman Ovtsyn” de înaltă clasă de gheață Arc7, permițând depășirea gheții de până la 1,8 metri grosime. Tancurile sunt echipate cu un sistem de propulsie puternic format din două propulsoare Azipod cu o capacitate totală de 22 MW. Până în martie 2017, cisternele transportau 1,3 milioane de tone de petrol Novoportovsk.

** Transportatorul GNL unic de spargere a gheții Christophe de Margerie din clasa de gheață Arc7, construit pentru proiectul Yamal LNG (Marea Kara), a fost adăugat la flota SCF. Acesta este primul transportator de gaz din clasa Yamalmax, care nu are analogi în lume. Nava a fost construită la șantierul naval Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Coreea de Sud).A fost lansat în octombrie 2016.Ceremonia de denumire a navelor cisterne Clasa de gheață „Christophe de Margerie”, numită după decedatul șef al companiei franceze Total, va avea loc în iunie la Sankt Petersburg, a raportatCEO-ul Total Patrick Pouyanne.Costul estimat al transportatorului de gaze este de aproximativ 290 de milioane de dolari.

O caracteristică specială a acestei nave este clasa sa de gheață Arc7, utilizarea a 3 elice de tip Azipod, precum și utilizarea așa-numitului concept DAS (Aker Arctic Technologies Inc.), conform căruia nava poate deplasa prova înainte. în apă deschisă și pupa înainte în condiții de gheață, deplasându-se astfel prin gheață fără ajutorul spărgătoarelor de gheață. Nava are două timonerie cu drepturi depline - pentru mișcarea de la pupa și deplasarea de la prova.

Fluxul turcesc a fost lansat >>

Ambele poduri de navigație echipat cu sistem de navigație TRANSAS MFD, constând din 12 stații de lucru multifuncționale cu un set complet de aplicații de bază, inclusiv navigație cartografică sistem informatic ECDIS, stație radar Navi-Radar 4000, sistem de afișare a informațiilor de navigație Navi-Conning 4000, sistem de alarmă și urmărire a alarmelor BAMS, precum și stația de planificare a rutei Navi-Planner 4000, care permite navei să navigheze pe o rută preselectată cu participarea minimă a navigatorului.

Nava este echipată în deplină conformitate cu cerințele Registrului Maritim al Transporturilor Maritime din Rusia (RMRS) și ale comunității internaționale de clasificare BV. Toate echipamentele sunt proiectate și testate pentru funcționare pe tot parcursul anului în condiții climatice dure, la temperaturi de până la -52°C.

Unicitatea echipamentelor instalate de Transas constă în faptul că toate posturile de lucru amplasate atât în podurile de prova, cât și de pupa sunt integrate într-un singur sistem complex cu posibilitatea de duplicare a principalelor funcții ale activităților operaționale ale navei pentru îmbunătățirea siguranței navigației. Acest lucru este deosebit de important în timpul implementării efective a proiectului pe scară largă Yamal LNG, căruia îi este destinat tancul GNL Christophe de Margerie.

Bazele arctice ale Rusiei Video unic cu debarcarea arctică a puștilor motorizate în Ținutul Arctic Franz Josef

Industria GNL este o industrie în curs de dezvoltare foarte promițătoare pentru producătorii de supape din întreaga lume, dar întrucât supapele GNL trebuie să îndeplinească cele mai stricte cerințe, aceasta reprezintă cel mai înalt nivel probleme de inginerie.

Ce este gazul natural lichefiat?

Gazul natural lichefiat, sau GNL, este gaz natural obișnuit lichefiat prin răcirea acestuia la -160 °C. În această stare, este un lichid inodor și incolor, a cărui densitate este jumătate din cea a apei. Gazul lichefiat este netoxic, fierbe la o temperatură de −158...−163 °C, este format din 95% metan, iar restul de 5% include etan, propan, butan, azot.

Prima este extracția, prepararea și transportul gazelor naturale printr-o conductă de gaze către o instalație de lichefiere;
Al doilea este procesarea, lichefierea gazelor naturale și stocarea GNL în terminal.
În al treilea rând - încărcarea GNL în cisterne și transportul maritim către consumatori
În al patrulea rând - descărcarea GNL la terminalul de recepție, stocarea, regazificarea și livrarea către consumatorii finali

Tehnologii de lichefiere a gazelor.

După cum sa menționat mai sus, GNL este produs prin comprimarea și răcirea gazului natural. În acest caz, gazul scade în volum de aproape 600 de ori. Acest proces este complex, în mai multe etape și foarte consumator de energie - costurile de lichefiere pot reprezenta aproximativ 25% din energia conținută în produsul final. Cu alte cuvinte, trebuie să ardeți o tonă de GNL pentru a obține încă trei.

În lumea în timpuri diferite Au fost utilizate șapte tehnologii diferite de lichefiere a gazelor naturale. Air Products este în prezent lider în tehnologie pentru producerea unor volume mari de GNL pentru export. Procesele sale AP-SMR™, AP-C3MR™ și AP-X™ reprezintă 82% din piața totală. Un concurent al acestor procese este tehnologia Optimized Cascade dezvoltată de ConocoPhillips.

Totodată, instalațiile de lichefiere de dimensiuni mici destinate uzului intern au un mare potențial de dezvoltare. întreprinderile industriale. Instalații de acest tip pot fi găsite deja în Norvegia, Finlanda și Rusia.

În plus, fabricile locale de producție de GNL pot găsi o aplicație largă în China, unde astăzi producția de mașini alimentate cu GNL se dezvoltă activ. Introducerea de uzine la scară mică ar putea permite Chinei să-și extindă actualul reteaua de transport Vehicule cu GNC.

Alături de sistemele staționare, instalațiile plutitoare de lichefiere a gazelor naturale s-au dezvoltat activ în ultimii ani. Instalațiile plutitoare oferă acces la zăcămintele de gaze care sunt inaccesibile infrastructurii (conducte, terminale maritime etc.).

Până în prezent, cel mai ambițios proiect din această zonă este platforma plutitoare de GNL, care este construită de Shell la 25 km distanță. de pe coasta de vest a Australiei (lansarea platformei este programată pentru 2016).

Construcția unei fabrici de producție GNL

De obicei, o instalație de lichefiere a gazelor naturale constă din:

instalatii de pretratare si lichefiere a gazelor;
linii tehnologice pentru producerea GNL;
rezervoare de stocare;
echipamente pentru încărcare pe cisterne;
servicii suplimentare pentru asigurarea centralei cu energie electrică și apă pentru răcire.

De unde a început totul?

În 1912 a fost construită prima uzină experimentală, care însă nu era încă folosită în scopuri comerciale. Dar deja în 1941, producția pe scară largă de gaz natural lichefiat a fost stabilită pentru prima dată în Cleveland, SUA.

În 1959, a fost efectuată prima livrare de gaz natural lichefiat din SUA către Regatul Unit și Japonia. În 1964, a fost construită o uzină în Algeria, de unde a început transportul regulat cu nave-cisternă, în special în Franța, unde a început să funcționeze primul terminal de regazificare.

În 1969, au început livrările pe termen lung din SUA către Japonia, iar doi ani mai târziu - din Libia către Spania și Italia. În anii 70, producția de GNL a început în Brunei și Indonezia în anii 80, Malaezia și Australia au intrat pe piața GNL. În anii 1990, Indonezia a devenit unul dintre principalii producători și exportatori de GNL din regiunea Asia-Pacific - 22 de milioane de tone pe an. În 1997, Qatar a devenit unul dintre exportatorii de GNL.

Proprietățile consumatorului

GNL pur nu arde, nu se aprinde și nu explodează singur. În spațiu deschis temperatura normala GNL revine la starea gazoasă și se amestecă rapid cu aerul. La evaporare, gazul natural se poate aprinde dacă intră în contact cu o sursă de flacără.

Pentru aprindere este necesar să existe o concentrație de gaz în aer de 5% până la 15% (volum). Dacă concentrația este mai mică de 5%, atunci nu va fi suficient gaz pentru a porni un incendiu, iar dacă este mai mare de 15%, atunci va fi prea puțin oxigen în amestec. Pentru a fi utilizat, GNL suferă regazificare - evaporare fără prezența aerului.

GNL este considerat o tehnologie prioritară sau importantă de import de gaze naturale de un număr de țări, inclusiv Franța, Belgia, Spania, Coreea de Sud si SUA. Cel mai mare consumator de GNL este Japonia, unde aproape 100% din necesarul de gaze sunt acoperite de importurile de GNL.

Combustibil pentru motor

Începând cu anii 1990, au apărut diverse proiecte pentru utilizarea GNL ca combustibil pentru motor în transportul pe apă, feroviar și chiar rutier, cel mai adesea folosind motoare convertite pe gaz-diesel.

Există deja exemple reale de funcționare a navelor maritime și fluviale care utilizează GNL. În Rusia, se stabilește producția de serie a locomotivei diesel TEM19-001 care funcționează cu GNL. În SUA și Europa, proiecte de transfer de marfă transport rutier pe GNL. Și există chiar și un proiect de dezvoltare motor rachetă care va folosi „LNG + oxigen lichid” drept combustibil.

Motoare care funcționează pe GNL

Una dintre principalele provocări asociate cu dezvoltarea pieței GNL pentru sectorul transporturilor este creșterea numărului de vehicule și nave care utilizează GNL ca combustibil. Principal probleme tehniceîn acest domeniu sunt asociate cu dezvoltarea și îmbunătățirea diferitelor tipuri de motoare care funcționează pe GNL.

În prezent, se pot distinge trei tehnologii de motoare GNL utilizate pentru navele marine: 1) motor cu aprindere prin scânteie cu amestec sărac combustibil-aer; 2) motor dual-combustibil cu motorină cu aprindere și gaz de lucru joasă presiune; 3) motor cu dublu combustibil cu motorină cu aprindere și gaz de lucru de înaltă presiune.

Motoarele cu aprindere prin scânteie funcționează doar cu gaz natural, în timp ce motoarele cu dublu combustibil diesel și gaz pot funcționa cu motorină, GNC și păcură grea. Astăzi există trei producători principali pe această piață: Wärtsila, Rolls-Royce și Mitsubishi Heavy Industries.

În multe cazuri, motoarele diesel existente pot fi convertite în motoare diesel/gaz cu dublu combustibil. O astfel de conversie a motoarelor existente poate fi o soluție fezabilă din punct de vedere economic pentru transformarea navelor maritime la GNL.

Vorbind despre dezvoltarea motoarelor pentru sectorul auto, merită remarcat companie americană Cummins Westport, care a dezvoltat o linie de motoare CNG concepute pentru camioanele grele. În Europa, Volvo a lansat producția unui nou motor de 13 litri cu combustibil dublu, care funcționează pe motorină și GNC.

La vizibil soluții inovatoareÎn zona motoarelor cu GNC, includem Motorul Compact Compression Ignition (CCI) dezvoltat de Motiv Engines. Acest motor are o serie de avantaje, dintre care principalul este o eficiență termică semnificativ mai mare decât analogii existenți.

Potrivit companiei, randamentul termic al motorului dezvoltat poate ajunge la 50%, în timp ce randamentul termic al motoarelor tradiționale pe gaz este de aproximativ 27%. (Folosind prețurile combustibilului din SUA ca exemplu, un camion cu motor diesel costă 0,17 USD pe cal putere/oră pentru a funcționa, un motor CNG convențional costă 0,14 USD, iar un motor CCEI costă 0,07 USD).

De asemenea, este de remarcat faptul că, ca și în cazul transport maritim, multe motoare diesel camioane pot fi convertite în motoare diesel-GNL cu dublu combustibil.

țări producătoare de GNL

Conform datelor din 2009, principalele țări producătoare de gaze naturale lichefiate au fost distribuite pe piață după cum urmează:

Primul loc a fost ocupat de Qatar (49,4 miliarde m³); urmată de Malaezia (29,5 miliarde m³); Indonezia (26,0 miliarde m³); Australia (24,2 miliarde m³); Algeria (20,9 miliarde m³). Ultimul pe această listă a fost Trinidad și Tobago (19,7 miliarde m³).

Principalii importatori de GNL în 2009 au fost: Japonia (85,9 miliarde m³); Republica Coreea (34,3 miliarde m³); Spania (27,0 miliarde m³); Franța (13,1 miliarde m³); SUA (12,8 miliarde m³); India (12,6 miliarde m³).

Rusia abia începe să intre pe piața GNL. În prezent, în Federația Rusă funcționează o singură fabrică de GNL, Sakhalin-2 (lansată în 2009, pachetul de control aparține Gazprom, Shell deține 27,5%, Mitsui japonez și Mitsubishi - 12,5%, respectiv 10%). La sfârșitul anului 2015, producția se ridica la 10,8 milioane de tone, depășind capacitatea de proiectare cu 1,2 milioane de tone. Cu toate acestea, din cauza scăderii prețurilor pe piața mondială, veniturile din exporturile de GNL în dolari au scăzut cu 13,3% față de an, până la 4,5 miliarde de dolari.

Nu există premise pentru o îmbunătățire a situației pe piața gazelor: prețurile vor continua să scadă. Până în 2020, cinci terminale de export GNL cu o capacitate totală de 57,8 milioane de tone vor fi puse în funcțiune în Statele Unite. Un război al prețurilor va începe pe piața europeană a gazelor.

Al doilea jucător important pe piața rusă de GNL este Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (o subsidiară a lui Novatek) a câștigat licitația pentru dreptul de utilizare a site-ului Nyakhartinsky din districtul autonom Yamal-Nenets.

Compania are nevoie de amplasamentul Nyakhartinsky pentru dezvoltarea proiectului Arctic LNG (al doilea proiect al lui Novatek concentrat pe exportul de gaze naturale lichefiate, primul este Yamal LNG): este situat în imediata apropiere a zăcământului Yurkharovskoye, care este dezvoltat de către Novatek-Yurkharovneftegaz. Suprafața terenului este de aproximativ 3 mii de metri pătrați. kilometri. De la 1 ianuarie 2016, rezervele sale erau estimate la 8,9 milioane de tone de petrol și 104,2 miliarde de metri cubi de gaz.

În martie, compania a început negocierile preliminare cu potențiali parteneri cu privire la vânzarea GNL. Conducerea companiei consideră Thailanda cea mai promițătoare piață.

Transportul gazului lichefiat

Livrarea gazului lichefiat către consumator este un proces foarte complex și care necesită forță de muncă. După lichefierea gazului în uzine, GNL intră în depozitele. Transportul suplimentar se efectuează folosind nave speciale - transportoare de gaze echipat cu criocancre. De asemenea, este posibil să se utilizeze vehicule speciale. Gazul de la transportoare de gaz ajunge la punctele de regazificare și apoi este transportat prin intermediul conducte .

Cisternele sunt transportatoare de gaze.

O cisternă de gaz, sau transportor de metan, este o navă special construită pentru transportul GNL în rezervoare. Pe lângă rezervoarele de gaz, astfel de nave sunt echipate cu unități frigorifice pentru răcirea GNL.

Cei mai mari producători de nave pentru transportul gazelor naturale lichefiate sunt șantierele navale japoneze și coreene: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. La șantierele navale coreene au fost construite mai mult de două treimi din transportatorii de gaze din lume. Cisterne moderne din seriile Q-Flex și Q-Max capabil să transporte până la 210-266 mii m3 de GNL.

Primele informații despre transportul pe mare a gazelor lichefiate datează din anii 1929-1931, când compania Shell a transformat temporar tancul Megara într-o navă pentru transportul gazelor lichefiate și a construit nava Agnita în Olanda cu o greutate proprie de 4,5 mii tone, destinată pentru transport simultan petrol, gaz lichefiat și acid sulfuric. Navele-cisternă au fost numite după scoici- au fost comercializate de tatăl fondatorului companiei, Marcus Samuel

Transportul maritim al gazelor lichefiate s-a răspândit abia după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Inițial, navele transformate din tancuri sau nave de marfă uscată au fost folosite pentru transport. Experiența acumulată în proiectarea, construcția și exploatarea primelor transportoare de gaze ne-a permis să trecem la căutarea celor mai profitabile metode de transport a acestor gaze.

Cisternă GNL standard modern (transport metan) poate transporta 145-155 mii m3 de gaz lichefiat, din care se pot obţine circa 89-95 milioane m3 de gaze naturale în urma regazificării. Datorită faptului că transportatorii de metan sunt extrem de intensivi în capital, timpul lor de nefuncționare este inacceptabil. Sunt rapide, viteza unei nave maritime care transportă gaze naturale lichefiate ajunge la 18-20 noduri, față de 14 noduri la un petrolier standard.

În plus, operațiunile de încărcare și descărcare cu GNL nu necesită mult timp (în medie 12-18 ore). În cazul unui accident, tancurile GNL au o structură cu cocă dublă special concepută pentru a preveni scurgerile și rupturile. Marfa (GNL) este transportată la presiunea atmosferică și la o temperatură de -162°C în rezervoare speciale izolate termic în interiorul carcasei interioare a transportorului de gaz.

Un sistem de depozitare a mărfurilor constă dintr-un container sau rezervor primar pentru depozitarea lichidului, un strat de izolație, un rezervor secundar conceput pentru a preveni scurgerile și un alt strat de izolație. Dacă rezervorul primar este deteriorat, carcasa secundară va preveni scurgerea. Toate suprafețele în contact cu GNL sunt realizate din materiale rezistente la temperaturi extrem de scăzute.

Prin urmare, materialele utilizate în mod obișnuit sunt oțelul inoxidabil, aluminiul sau Invar (un aliaj pe bază de fier cu un conținut de nichel de 36%).

O trăsătură distinctivă a transportoarelor de gaz de tip Moss, care reprezintă în prezent 41% din flota mondială de transportoare de metan, sunt rezervoarele sferice autoportante, care sunt de obicei realizate din aluminiu și atașate de coca navei folosind o manșetă de-a lungul ecuatorului. rezervor.

57% dintre benzinăriile folosesc sisteme de rezervoare cu triplă membrană (sistemul GazTransport, sistemul Technigaz și sistemul CS1). Modelele de membrană folosesc o membrană mult mai subțire care este susținută de pereții carcasei. Sistemul GazTransport include membrane primare și secundare sub formă de panouri plate Invar, în timp ce în sistemul Technigaz membrana primară este realizată din oțel inoxidabil ondulat.

În sistemul CS1, panourile invar din sistemul GazTransport, care acționează ca membrană primară, sunt combinate cu membrane Technigaz cu trei straturi (foie de aluminiu plasată între două straturi de fibră de sticlă) ca izolație secundară.

Spre deosebire de navele GPL (gaz petrolier lichefiat), transportoarele de gaz nu sunt echipate cu o unitate de lichefiere pe punte, iar motoarele lor funcționează cu gaz în pat fluidizat. Având în vedere că o parte din marfă (gaz natural lichefiat) completează păcura, tancurile GNL nu ajung în portul de destinație cu aceeași cantitate de GNL care a fost încărcată pe ele la uzina de lichefiere.

Valoarea maximă admisă a vitezei de evaporare într-un pat fluidizat este de aproximativ 0,15% din volumul încărcăturii pe zi. Turbinele cu abur sunt utilizate în principal ca sistem de propulsie pe transportoare de metan. În ciuda eficienței reduse a combustibilului, turbinele cu abur pot fi adaptate cu ușurință pentru a funcționa cu gaz în pat fluidizat.

O altă caracteristică unică a tancurilor GNL este că de obicei rețin o mică parte din încărcătură pentru a răci rezervoarele la temperatura necesară înainte de încărcare.

Următoarea generație de tancuri GNL este caracterizată de noi caracteristici. În ciuda capacității mai mari de marfă (200-250 mii m3), navele au același pescaj - astăzi, pentru o navă cu o capacitate de marfă de 140 mii m3, un pescaj de 12 metri este tipic datorită restricțiilor aplicate în Canalul Suez. și cel mult terminalele GNL.

Cu toate acestea, corpul lor va fi mai larg și mai lung. Puterea turbinelor cu abur nu va permite acestor nave mai mari să dezvolte o viteză suficientă, așa că vor folosi un motor diesel cu dublu combustibil și motorină dezvoltat în anii 1980. În plus, multe transportoare de GNL aflate în prezent pe comandă vor fi echipate cu o unitate de regazificare la bord.

Evaporarea gazelor pe transportoare de metan de acest tip va fi controlată în același mod ca la navele pentru transportul gazului lichefiat. gaz petrolier(CIS), care va evita pierderile de marfă în timpul zborului.

Piața transportului maritim de gaz lichefiat

Transportul GNL implică transportul său maritim de la instalațiile de lichefiere a gazelor la terminalele de regazificare. În noiembrie 2007, în lume existau 247 de tancuri GNL cu o capacitate de încărcătură de peste 30,8 milioane m3. Boom-ul comerțului cu GNL asigurat cu normă întreagă toate navele pe în această etapă comparativ cu mijlocul anilor 1980, când 22 de nave erau inactiv.

În plus, aproximativ 100 de nave ar trebui să fie puse în funcțiune până la sfârșitul deceniului. Vârsta medie a flotei mondiale de GNL este de aproximativ șapte ani. 110 nave au o vechime de patru ani sau mai puțin, în timp ce 35 de nave au vârsta de la cinci la nouă ani.

Aproximativ 70 de tancuri au fost în funcțiune de 20 de ani sau mai mult. Cu toate acestea, au încă o durată de viață utilă lungă înaintea lor, deoarece tancurile GNL au de obicei o durată de viață de 40 de ani datorită caracteristicilor lor rezistente la coroziune. Acestea includ până la 23 de tancuri (nave mici mai vechi care deservesc comerțul cu GNL mediteranean) care urmează să fie înlocuite sau modernizate semnificativ în următorii trei ani.

Din cele 247 de tancuri aflate în funcțiune în prezent, peste 120 deservesc Japonia, Coreea de Sud și Taipei Chinez, 80 deservesc Europa, iar navele rămase servesc America de Nord. În ultimii câțiva ani s-a înregistrat o creștere fenomenală a numărului de nave care deservesc comerțul în Europa și America de Nord, în timp ce Orientul Îndepărtat a înregistrat o creștere ușoară din cauza cererii stagnante din Japonia.

Regazeificarea gazelor naturale lichefiate

După ce gazul natural este livrat la destinație, are loc procesul de regazificare, adică transformarea lui din stare lichidă înapoi în stare gazoasă.

Cisternul livrează GNL către terminale speciale de regazificare, care constau dintr-o dană, un rack de descărcare, rezervoare de stocare, un sistem de evaporare, instalații de procesare a gazelor de evaporare din rezervoare și o unitate de dozare.

La sosirea la terminal, GNL este pompat din cisterne în rezervoare de stocare în formă lichefiată, apoi GNL este convertit în stare gazoasă, după cum este necesar. Transformarea în gaz are loc într-un sistem de evaporare folosind căldură.

În ceea ce privește capacitatea terminalelor GNL, precum și volumul importurilor de GNL, Japonia este lider - 246 miliarde metri cubi pe an conform datelor din 2010. Pe locul doi se află Statele Unite, cu peste 180 de miliarde de metri cubi pe an (date 2010).

Astfel, sarcina principală Dezvoltarea terminalelor de recepție presupune în primul rând construcția de noi unități în diferite țări. Astăzi, 62% din capacitatea de recepție provine din Japonia, SUA și Coreea de Sud. Împreună cu Marea Britanie și Spania, capacitatea de primire a primelor 5 țări este de 74%. Restul de 26% este distribuit în 23 de țări. În consecință, construcția de noi terminale va deschide altele noi și va crește piețele existente pentru GNL.

Perspective pentru dezvoltarea piețelor GNL în lume

De ce industria gazelor lichefiate se dezvoltă într-un ritm din ce în ce mai mare în lume? În primul rând, în unele regiuni geografice, cum ar fi Asia, transportul gazelor cu cisternă este mai profitabil. Cu o distanță de peste 2500 de kilometri, gaz lichefiat poate concura deja în preț cu pipeline. În comparație cu conductele, GNL are, de asemenea, avantajele extinderii modulare a aprovizionării și, de asemenea, elimină problemele de trecere a frontierei în unele cazuri.

Cu toate acestea, există și capcane. Industria GNL își ocupă nișa în regiuni îndepărtate care nu au propriile rezerve de gaz. Majoritatea volumelor de GNL sunt contractate în faza de proiectare și producție. Industria este dominată de un sistem de contracte pe termen lung (de la 20 la 25 de ani), care necesită o coordonare dezvoltată și complexă a participanților la producție, exportatorilor, importatorilor și transportatorilor. Toate acestea sunt văzute de unii analiști ca o posibilă barieră în calea creșterii comerțului cu gaze lichefiate.

În general, pentru ca gazul lichefiat să devină o sursă de energie mai accesibilă, costul aprovizionării cu GNL trebuie să concureze cu succes în preț cu sursele alternative de combustibil. Astăzi situația este inversă, ceea ce nu anulează dezvoltarea acestei piețe în viitor.

Continuare: