În a doua jumătate a secolului al XIX-lea în rusă căi ferate Trenurile de pasageri erau deservite în principal de locomotive cu abur 1-2-0, asemănătoare ca putere cu cele ale contemporanilor lor - locomotive de marfă 0-3-0. Locomotivele aveau motoare cu o singură expansiune cu doi cilindri.
Până în anii 90, proprietățile de tracțiune ale acestor locomotive au încetat să mai corespundă traficului de pasageri care creștea de la an la an și a fost nevoie de introducerea de locomotive mai puternice.
În 1891, la inițiativa lui A.P.Borodin și sub conducerea sa pentru căile ferate de Sud-Vest. O locomotivă cu abur 2-2-0 pasageri, mai puternică pentru acea vreme, a fost proiectată cu un motor tandem cu patru cilindri cu dublă expansiune, cu boghiu față cu două axe. După testarea cuprinzătoare a primei locomotive cu abur de acest tip și rezultate satisfăcătoare de funcționare în condiții de exploatare, aceasta a fost acceptată pentru construcția ulterioară, care a avut loc în atelierele principale din Odesa ale Căii Ferate de Sud-Vest. d. Până în 1894, au fost construite încă șase astfel de locomotive, cu o serie de îmbunătățiri introduse în ele (Fig. 35). Pentru prima dată în Rusia, aceste locomotive au folosit o cutie de foc cu un plafon plat. Diametrul roților motoare a fost luat egal cu 2000 mm. La acea vreme era cea mai rapidă locomotivă cu abur rusă. Înaintea lui, doar vechile locomotive cu abur ale căii ferate Petersburg-Varșovia. cu o pereche de roți motrice avea un diametru al roții de 2100 mm. În locomotive cu abur pereche 2-2-0 ale Căii Ferate de Sud-Vest. în loc de rulmenți s-au folosit bucșe de bronz. La combinarea întregului grup de locomotive cu abur 2-2-0 cu mașini tandem cu dublă expansiune într-o singură serie P, locomotive cu abur 2-2-0 ale căilor ferate de Sud-Vest. d. a primit indicele P b (Borodin).
În 1899, calea ferată Moscova-Vindavo-Rybinsk. D. a comandat lui Kolomensky Zavod locomotive cu abur de același tip. Într-o formă ușor întărită și modificată, au fost construite din 1897 până în 1900, numărând 30 de piese. și a primit seria Pr. Diametrul roților motoare, din cauza îngroșării anvelopelor, a fost majorat până în 2010 mm(Fig. 36). Din 1902 până în 1905, 12 locomotive cu abur Pr au fost construite de uzina Kolomensky pentru calea ferată Varșovia-Viena. pe calea 1435 mm.
Cea mai recentă și îmbunătățită versiune a locomotivelor tandem cu dublă expansiune 2-2-0 a fost proiectată și construită de uzina Putilovsky pentru căile ferate Petersburg-Varșovia și Sud-Vest. d. Locomotivele cu abur au fost construite din 1897 până în 1902. și a primit o serie de P p (Fig. 37). În această perioadă, toate trenurile de călători și cele rapide de pe aceste căi ferate au fost deservite în principal de locomotive cu abur P. După începerea introducerii în 1903 pe calea ferată Petersburg-Varșovia. d. Locomotivele de pasageri mai puternice cu trei perechi de roți motrice din seria N, locomotivele cu abur 2-2-0 P p, la fel de inferioare lor ca putere de tracțiune, au început să fie transferate pe liniile secundare, precum și trenurile de navetiști. Unii dintre ei au fost transferați la Calea Ferată Baltică. d., unde au lucrat între Sankt Petersburg și Oranienbaum până în 1908.
Datorită complexității motorului tandem cu dublă expansiune și a inconvenientului acestuia în întreținere și reparare, s-a încercat construirea de locomotive cu abur 2-2-0 cu motoare cu doi cilindri cu dublă expansiune. În 1891, uzina Kolomensky a construit astfel de locomotive pentru calea ferată Petersburg-Varșovia. in valoare de 19 buc. Locomotivele au fost numite seria D k (Fig. 38).
Au folosit un mecanism de distribuție a aburului pendular radial. Service-ul locomotivelor cu abur Dk și testele speciale ale acestora au arătat că nu au oferit avantaje notabile față de locomotivele cu abur 1-2-0 în ceea ce privește tracțiunea, dar consumul lor de combustibil era mai mare. Prin urmare, aceste locomotive nu au primit o distribuție suplimentară.
Cea de-a doua locomotivă 2-2-0 cu motor cu doi cilindri cu dublă expansiune a fost construită în 1902 de către atelierele principale de la Rostov ale căii ferate Vladikavkaz. etc.pentru linii de importanţă secundară (Fig. 39). Aceste locomotive s-au dovedit a fi ineficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, iar construcția lor a fost oprită. Acestea au fost ultimele locomotive de pasageri cu ecartament larg de pe drumurile noastre cu două seturi de roți în mișcare.
Caracteristicile locomotivelor 2-2-0 sunt date în tabel. 21.
Tabelul 21 Caracteristicile locomotivelor cu abur 2-2-0 P și D
| Serie | Diametru cilindri, mm |
Mişcare piston mm |
Diametru de conducere roți, mm |
Presiune pereche, ati |
Suprafaţă încălzire evaporativ, m 2 |
Pătrat grătar gratare, m 2 |
Greutate, T |
||
| ridicat presiune |
scăzut presiune |
cuplare | la locul de muncă stare |
||||||
| P b | 2Х338 | 2Х500 | 600 | 2000 | 12 | 111 | 1,87 | 27 | 44 |
| P r | 2Х360 | 2Х550 | 600 | 2010 | 12 | 141 | 2,2 | 29 | 50 |
| P p | 2Х365 | 2Х547 | 610 | 2000 | 12 | 146 | 2,5 | 30 | 58 |
| D k | 460 | 670 | 650 | 1980 | 11 | 146 | 2,46 | 26 | 52 |
| D | 440 | 660 | 600 | 1552 | 12 | 127 | 2,52 | 30 | 55,2 |
Locomotiva cu abur tip 2-4-0, seria M(„Marusya”) este o locomotivă cu abur de pasageri cu 3 cilindri, produsă din 1930 pentru a deservi principalele rute de pasageri ale rețelei feroviare URSS. Înainte de a fi înlocuită cu locomotivele din seria IS, aceasta a aparținut categoriei de locomotive de călători de mare putere.
Fundalul apariției locomotivei cu abur
Inițial, viteza de proiectare a locomotivelor cu abur a fost stabilită la 70 km/h, dar apoi, la sugestia NKPS Traction Control (TsT NKPS), a fost mărită la 90 km/h.
Locomotiva cu abur M r
În timpul exploatării locomotivelor cu abur au fost relevate neajunsuri semnificative: boxe frecvente, din cauza discrepanței dintre puterea motoarelor cu abur și greutatea de aderență; rulare laterală, loviri puternice ale cazanului asupra cadrului; creșterea rapidă a rulării locale a anvelopei perechii de roți motoare datorită înclinării semnificative a axei cilindrului mijlociu; funcționare brută, defalcarea pieselor interne ale mașinii și defalcarea mecanismului barei de remorcare, impact semnificativ asupra traseului din cauza traiectoriei de rupere a bielei de mijloc și a manivelei; dimensiune insuficientă a cuvei de cenușă și a volumului focarului din cauza amplasării cazanului deasupra roților de cuplare.
În ciuda suprafeței mari de evaporare a cazanului și a zonei grătarului la viteze mari, cei trei cilindri nu aveau suficient abur. Mașiniștii au fost forțați să folosească combinații nefavorabile de întrerupere și deschidere a regulatorului.
Toate acestea au forțat producția seriei M să se oprească, să reducă vitezele programate ale trenurilor de pasageri și apoi să elimine complet seria M de pe linia principală Moscova - Sevastopol către secțiuni cu viteze mai mici (pe drumurile Ryazan-Ural, Samara-Zlatoust). iar la depoul Zlatoust drumul Perm).
În 1930, Institutul de Cercetări pentru Reconstrucția Tracțiunii a acceptat proiectul propus de inginerul D. F. Terenin de a transforma locomotiva din seria M într-una cu doi cilindri. În același timp, cilindrii exteriori nu s-au schimbat, iar pentru a compensa scăderea forței de tracțiune, presiunea aburului a crescut de la 13 la 14,5 kgf/cm². Axa manivelă a fost înlocuită cu una dreaptă și toate părțile cilindrului din mijloc au fost îndepărtate.
NKPS a acceptat proiectul în 1931, iar în 1933 Uzina de locomotive cu abur Voroșhilovgrad a produs două roți motrice cu axe drepte, acestea au fost pompate pentru locomotivele cu abur M160-59 și M160-81, transformate la uzinele de reparații de locomotive cu abur din Poltava și Voronezh. Locomotivele transformate au ajuns la depozitul Saratov-2 al căii ferate Ryazan-Ural.
Rezultatele testelor locomotivelor cu abur transformate s-au dovedit a fi satisfăcătoare: locomotiva a încetat să rupă șina, mișcarea sa a devenit calmă și lină, iar boxul a devenit vizibil mai puțin; Datorită echilibrului dintre mașină și cazan, consumul de combustibil a fost redus și viteza crescută. În acest sens, cu
ISTORIA LOGO-ULUI RUSS STEAM
O locomotivă cu abur este una dintre cele mai uimitoare mașini create de om. Combină metalul, focul, aerul și apa.
În 1762, predecesorul locomotivei cu abur a fost primul motor dublu cu abur din lume al inventatorului rus I. I. Polzunov.
Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită de tatăl și fiul E.A. și M.E. Cherepanovs în 1833, cu doi ani înainte de construcția primei locomotive cu abur din Germania. S-a diferențiat în mod favorabil de locomotivele străine prin soluțiile sale originale de design de succes. Această locomotivă transporta până la 3,2 tone de marfă cu o viteză de aproximativ 16 km/h a doua locomotivă, construită în 1835, putea transporta o încărcătură de o mie de lire (16,4 tone) cu o viteză de 16,4 km/h.
Locomotiva cu abur Cherepanov
Cu toate acestea, locomotive cu abur pentru prima cale ferată rusească între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo, deschisă pentru uz public în 1838, au fost comandate în străinătate. Numai construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova, începută în 1843, a stat la baza începutului construcției de locomotive cu abur rusești. Primele locomotive cu abur pentru acest drum au fost construite de uzina Aleksandrovsky în 1845 - locomotive de marfă de tip 0-3-0 (mai târziu unele au fost transformate în tipul 1-3-0 - o premieră în lume) și locomotive de pasageri de tip 2 -2-0.
Locomotiva de marfa tip 0-3-0
Locomotivă de călători tip 2-2-0
Deja la mijlocul anilor '60 XIX secolul, construcția rapidă a căilor ferate începe în Rusia, ceea ce, în consecință, duce la o creștere a nevoii de locomotive cu abur. În 1868, guvernul a încheiat contracte cu o serie de fabrici rusești. În 1869, a început construcția de locomotive cu abur la fabricile Kolomna și Kama-Votkinsk; în 1870 - la fabricile Nevsky și Maltsevsky; în 1892-1900 - în Bryansk, Putilov, Sormovsk, Harkov și Lugansk.
Industria locomotivă autohtonă a avut propriul său drum de dezvoltare. Format scoala ruseasca clădire locomotivă cu abur. Ingineri și designeri ruși remarcabili A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I Lopushinsky și alții au creat o serie de noi tipuri de locomotive cu abur și le-au introdus multe îmbunătățiri.
În 1878, primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu boghiu frontal au fost construite la uzina Kolomensky, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea siguranței trenurilor. Astfel de locomotive au apărut în străinătate abia în 1892. Locomotive cu abur cu patru osii mobile, care au apărut în Rusia în anii '60. XIX secole, au fost îmbunătățite continuu și până în 1893 au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate.
Locomotiva cu abur tip 0-4-0 seria O B
În 1891, pentru prima dată în istoria construcției de locomotive, a fost construită o locomotivă cu abur cu condensare a aburului.
Locomotiva cisternă tip 44
La sfârşitul secolului XIX de secole, inginerii ruși au fost primii din lume care au folosit supraîncălzitoare cu abur. În aceeași perioadă, au fost primii care au folosit dubla expansiune a aburului pe locomotivele cu abur. Principiul unificării și interschimbabilității pieselor și ansamblurilor în locomotivele cu abur a fost justificat și utilizat. Construcția de locomotive cu abur articulate a fost organizată - cu mult înainte de apariția lor în America.
Locomotiva cu abur din seria Fita
La sfârșitul secolului al XIX-lea s-au pus bazele doctrinei tracțiunii trenului, care a fost transformată de oamenii de știință ruși și sovietici într-o știință care face posibilă calcularea cu precizie a masei unui tren, a vitezei și a timpului deplasării acestuia. , determină distanțele de frânare în funcție de profilul căii și de dotarea trenului cu mijloace de frânare și rezolvă multe sarcini legate de utilizarea puterii și a caracteristicilor de tracțiune ale locomotivelor.
Până la începutul secolului al XX-lea, Rusia a fost complet eliberată de dependența străină în domeniul construcției de locomotive cu abur. Până în acest moment, au fost create multe forme minunate de design de locomotive cu abur rusești, dezvoltare ulterioară ceea ce a dus la cele mai avansate modele de construcție de locomotive cu abur.
Din 1898 până în 1917, fabricile rusești au construit 16.064 de locomotive cu abur. Flota de locomotive a Rusiei pre-revoluționare a fost caracterizată printr-o varietate nepotrivit de mare de tipuri. Prin urmare, în 1912, printr-o circulară a Administrației Căilor Ferate a Ministerului Căilor Ferate, a fost introdus pentru prima dată un sistem de desemnare a literelor pentru serii de locomotive cu abur atât pentru căile ferate de stat, cât și pentru cele private. Deci, conform acesteia, toate locomotivele de marfă vechi cu 3 osii mobile (tipurile 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) au primit denumirea seria T (cu trei osii), tip 0-4- 0 produs la locomotive „de tip normal” – Ch (cu patru axe), locomotive „de tip normal” – O (principal), etc.
Perioada sovietică de construcție a locomotivelor cu abur datează din decembrie 1920, când a fost adoptat un plan de cinci ani pentru restabilirea economiei locomotivelor.
În 1925, a fost proiectată și construită o nouă locomotivă de călători SU, care a fost una dintre cele mai bune locomotive de călători.
Locomotiva cu abur S U
Începând cu 1926, pe o perioadă lungă de timp, la fabricile de locomotive au fost construite locomotive de marfă îmbunătățite și consolidate EC, EM și ER.
Locomotiva cu abur E U
Locomotiva cu abur E M
Locomotiva cu abur E R
În 1931, a fost creată cea mai puternică locomotivă de marfă din Europa, tipul 1-5-1, seria FD, iar în 1932, construcția în serie a acestor locomotive a început la Uzina de locomotive Voroșilovgrad.
Locomotiva cu abur FD
La începutul anului 1932, a fost elaborat un proiect și a fost construită o locomotivă puternică de pasageri din seria 1-4-2 FDP.
În 1934, a fost construită o locomotivă cu abur de tipul 1-5-0 seria CO. Locomotivele cu abur din această serie au fost construite la diferite fabrici până în 1950. Au fost utilizate pe scară largă în rețeaua de drumuri.
Locomotiva cu abur CO
În perioada postbelică a construcției de locomotive în URSS, au fost produse două tipuri de serie de locomotive de marfă cu cinci osii de cuplare într-un cadru rigid cu o sarcină pe osie de 18 tone: locomotive 1-5-0 seria L și 1-5- 1 seria LV cu o forță de tracțiune proiectată de 221, respectiv 231,5 kN.
Locomotiva L
Locomotiva cu abur L V
În 1950, a fost produsă prima locomotivă cu abur de pasageri puternică experimentală de tip 2-4-2 (P36), cu calități de înaltă performanță. Mai multe dintre aceste locomotive au fost construite în 1953, iar producția lor în masă a început în 1955.
Locomotiva cu abur P36
Din cauza randamentului scazut, constructia de locomotive cu abur in tara noastra a fost intrerupta din 1956.
Până în 1957 au fost dezvoltate, construite și operate până la 400 de tipuri de locomotive cu abur pe căile ferate ale țării.
În ceea ce privește eficiența și puterea, o locomotivă cu abur este inferioară unei locomotive diesel și unei locomotive electrice, dar depășește semnificativ atât în ceea ce privește rezistența, cât și nepretenția. O locomotivă cu abur poate rezista la 400% din supraîncărcări în raport cu puterea sa proiectată și poate fi uneori încălzită cu tipuri de combustibil complet de neconceput, de exemplu, lemn de foc brut de aspen, și în ani de zile război civil, sa întâmplat, și gândac uscat. Reparația unei locomotive cu abur costă mult mai puțin decât o locomotivă diesel sau electrică; Cărbunele și păcura sunt mult mai ieftine decât electricitatea și motorina. Aceste calități ale locomotivei au determinat în mare măsură funcționarea neîntreruptă a căilor ferate în timpul Marelui Război Patriotic.
Locomotiva cu abur rămâne una dintre creațiile tehnice unice ale omenirii, care a domnit suprem în transportul feroviar timp de mai bine de 130 de ani. În legătură cu problemele energetice, interesul pentru locomotivele cu combustibil solid nu scade și la început XXI secol. În multe țări, monumentele de locomotivă cu abur sunt păstrate; O parte a parcului de locomotive este în rezervă dacă este necesar, operabilitatea locomotivelor poate fi restabilită.
Fapte interesante despre locomotivele cu abur
Cel mai fără probleme
Această locomotivă a fost atribuită seriei O V în 1912. Noua locomotivă s-a dovedit a fi o mașină fără probleme, ușor de reparat și întreținut. „Oaia” omnivoră putea fi încălzită cu cărbune, păcură, lemn și turbă. Până în 1925, „mielul” a fost folosit atât pentru trenuri, cât și pentru lucrări de manevră.
În următorul deceniu, în legătură cu reînnoirea generală a flotei de locomotive a URSS, aceasta a fost transferată pe liniile principale secundare, iar de la mijlocul anilor '30, locomotivele cu abur OV au fost utilizate în principal pe munca de manevrași în transportul industrial. Aceste locomotive au funcționat în noul lor rol până la mijlocul anilor '50.
Cea mai simplă și necunoscută
Începutul secolului al XX-lea a devenit un vârf în istoria dezvoltării ingineriei locomotivelor cu abur. Nu este surprinzător că fiecare țară a încercat să-și depășească adversarii în viteză, putere și dimensiune. Tânăra URSS de atunci nu a rămas în urmă vecinilor săi și în 1934 a produs o locomotivă de 21 de metri din seria AA (Andrei Andreev) - singura „linie principală” din lume cu șapte osii mobile pe un cadru rigid față de cele cinci obișnuite (există au fost 11 osii în total). Locomotiva era uriașă din toate punctele de vedere și, de fapt, asta a fost ceea ce a ucis-o. A mers bine în linie dreaptă, dar cu curbe nu s-a descurcat de la bun început - a dat peste cap șinele la viraje și a ieșit de pe șine la comutatoare. În plus, chiar și „așezarea” undeva a mașinii colosale a fost problematică: „AA” pur și simplu nu se potrivea pe plăcile turnante și în tarabele depourilor de locomotive. Prin urmare, aproape imediat a fost așternut, iar în anii 1960 a fost tăiat fără glorie în metal.
Cel mai răspândit
Locomotiva cu abur din Rusia și ulterior sovietică clasa „E” a devenit cea mai populară locomotivă din întreaga istorie a construcției de locomotive cu abur. Primele mașini de acest tip au lovit șine în 1912, ultima, deja modificată semnificativ, în 1957. În plus, nu numai șase fabrici interne, ci și peste două duzini de fabrici străine au lucrat la producția de „Eshaks”. Locomotiva s-a dovedit a fi foarte nepretențioasă și a lucrat atât la transportul de marfă, cât și la transportul de pasageri. În doar 45 de ani, au fost produse peste 11 mii dintre aceste locomotive - niciunul dintre concurenți nu se poate lăuda cu o astfel de producție în masă. Și, deși este puțin probabil că veți putea vedea acum „Eshki” pe linie – poate, poate, pe un piedestal – îi puteți vedea în mișcare în multe filme, de la „The Elusive Avengers” la „The Admiral”. .
Cel mai unic
Locomotiva cu abur "IS" - "ISka" a devenit mândria industriei sovietice de locomotivă cu abur - la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă cu abur de pasageri din Europa și a fost cea care a câștigat Marele Premiu la Paris. Expoziția mondială din 1937. IS-ul a fost cel care a condus săgeata roșie. Și „Stalins” au fost cei mai rapizi, accelerând până la 115 km/h și într-o carcasă raționalizată – până la 155 km/h. În același timp, IS avea propria sa particularitate: a fost foarte unificat cu locomotiva de marfă FD, Felix Dzerzhinsky, care a simplificat foarte mult reparația și funcționarea acesteia. Locomotiva „IS” a fost în cele din urmă clasificată în seria „FD”: în 1962, în apogeul luptei împotriva cultului personalității, toate „IS” au fost redenumite „FDP” cu prefixul „pasager”.
Cel mai greu
Locomotiva cu abur P38 este cea mai grea locomotivă cu abur din istoria construcției de locomotive sovietice (și ținând cont de greutatea licitației, în istoria tuturor locomotivelor sovietice), a cărei greutate de serviciu cu tender a fost de 383,2 tone cu o lungime de 38,2 m Seria s-a dovedit a fi limitată din cauza încetării producției de locomotive cu abur în țara noastră există doar 4 locomotive de marfă produse în URSS în anii 1954-1955. Lungimea locomotivei este de 22,5 m iar tenderul este de 15,7 m, greutatea operațională a locomotivei cu abur este de 213,7-214,9 tone + tender 168 tone cu apă și cărbune, viteza de proiectare este de 85 km/h și puterea este de 3.800 CP.
Problema unei locomotive cu abur de pasageri mai puternice și de mare viteză, cu trei seturi de roți pereche, a fost ridicată încă din 1934. Au fost conturate două căi. Fie reformează radical sistemul, realizându-și modernizarea completă, fie trece la tipuri complet noi. La uzina Kolomenskoye în 1934 s-au dezvoltat proiecte preliminare locomotive cu abur 2-3-1 cu grătar 5 m 2, 1-3-2 și 2-3-2 cu grila 6,5 m 2. Ultimul, adică 2-3-2, ca merituos cea mai mare atenție, a făcut obiectul unor discuții îndelungate, iar până în 1935 a fost dezvoltat proiect tehnic. Diametrul roții a fost apoi considerat 1850 mm, potrivit pentru viteze 120-130 km/oră. NKPS a insistat mai întâi asupra a patru seturi de roți pereche, dar apoi a fost de acord cu trei seturi de roți, punând condiția pentru creșterea vitezei la 140. km/oră.
Proiectul a fost refăcut pentru diametrul roții 2000 mm. După examinarea sa la NKPS, s-a decis creșterea vitezei la 150 km/oră. Pentru o viteză atât de mare, fabrica a proiectat cutii de axe cu role pentru boghiuri și capete de role pentru biele și biele de pe știftul de antrenare, cu modificările corespunzătoare ale designului. În acest caz, a trebuit să trecem de la 400 la 440 rpm. roți motrice și 900 rpm. - de susținere.
În cazul greutății de aderență insuficiente, s-a prevăzut instalarea unei mașini auxiliare (booster).
Datorită faptului că în 1936 fabrica era ocupată cu construirea de licitații de condensatoare, construcția locomotivelor cu abur de mare viteză 2-3-2 a fost amânată până în 1937. Prima locomotivă cu abur 2-3-2 a fost construită pentru a 20-a aniversare a Marea revoluție socialistă din octombrie și a doua - până în mai 1938 (Fig. 72, 73).
Ambele locomotive 2-3-2 au fost transferate pe calea ferată Oktyabrskaya. d. În aprilie 1938, prima locomotivă cu abur 2-3-2 în timpul unei călătorii de probă a atins o viteză de 170. km/oră. În vara aceluiași an, după sosirea celei de-a doua locomotive pe șosea, pe tronsonul Spirovo-Kalinin au început testele de tracțiune și cale. Testele de tracțiune au fost efectuate cu prima locomotivă, iar testele de cale cu a doua.
Pentru testele de tracțiune, un tren special de călători a fost echipat cu rulmenți cu role. În iunie – iulie, călătoriile au început cu viteze medii de peste 100 km/oră. Experimentele au fost conduse de prof. A. M. Babichkov. Autorii proiectului, conduși de L. S. Lebedyansky, au participat de la uzina Kolomenskoye.
Aducerea vitezei medii la 150 km/h a fost împiedicată de o curbă cu săgeți amplasată pe ea la punctul de oprire Scluce, trecerea prin care era limitată de serviciul de cale la 100. km/oră. După o serie de dispute, restricția a fost ridicată. După aceasta, a fost atinsă o viteză medie de 150 km/oră si maxim -170 km/oră. Când treceți de punctul de oprire Gateway cu o viteză de 150 km/oră S-a observat o oarecare înclinare a vagoanelor.
La o viteză atât de mare, realizată pentru prima dată în URSS, locomotiva 2-3-2 a dat dovadă de performanțe excepționale. Când regulatorul este complet deschis și umplut 0,4, consum specific pereche tangentă l. s./oră a fluctuat între 6-7 kg. Este pentru prima dată când se realizează o astfel de operațiune economică. Astfel, două recorduri au fost stabilite simultan.
La 31 august 1938, o locomotivă cu abur cu trei vagoane, dintre care unul dinamometru, a trecut pe lângă tronsonul Spirovo - Kalinin cu o viteză aproape continuă de 160 km/oră. Deschiderea și umplerea regulatorului au fost cele mai mari. Viteza 150 km/oră, stabilit ca maxim constructiv, s-a realizat destul de satisfăcător atât din punct de vedere al dinamicii locomotivei, cât și din observațiile de cale.
Supraîncălzirea a ajuns la 460°, ceea ce a creat unele dificultăți de lubrifiere. Sucitoarele au devenit albastre și a existat un caz de grăsime care ardea sub carcasa cilindrului. Au fost și cazuri de defecțiune a elementelor de supraîncălzire.
Călătorind cu viteze sub 100 km/oră au fost ținute pe inelul Butovo.
La proiectarea unei locomotive cu abur de mare viteză, fabrica a trebuit să abordeze multe probleme într-un mod complet diferit decât atunci când proiectează locomotive cu abur pentru viteze normale. De exemplu, mecanismul de antrenare trebuia calculat nu prin puterea aburului, ci prin forțe inerțiale. Utilizarea de piese forjate, ștanțare și oțeluri de înaltă calitate a redus greutatea mecanismului cu 100-120 kg. La construirea locomotivelor cu abur, a fost necesar să echilibrați roțile de rulare turnate pentru a elimina erorile făcute în timpul turnării prin găurirea locațiilor individuale de turnare. Aici, a fost folosită experiența în echilibrarea turbinelor utilizate în licitațiile de condensare.
În funcțiune pe calea ferată Oktyabrskaya. Locomotivele cu abur 2-3-2 s-au dovedit cu cea mai bună parte. În perioada 1938-1940 au parcurs un kilometraj de 170.000 km.
A existat un caz în care expresul săgeată roșie de la Leningrad la Bologoe cu locomotiva obișnuită cu abur S y a întârziat două ore. La schimbarea locomotivei în Bologoe, locomotiva cu abur 2-3-2 atașată trenului a ajuns din urmă cu acest timp de la Bologoe la Moscova, livrând expresul la timp și parcurgând o distanță de 330 kmîn 3 ore, conducând un tren expres cu viteze de până la 140 km pe oră
Trebuie amintit că acesta a fost al doilea astfel de caz. În 1933, aceeași creștere a fost atinsă cu locomotiva cu abur IS, care a trecut prin mai multe etape cu o viteză de 140. km/oră.
Construcția de locomotive cu abur de mare viteză, care a început atât de strălucit în URSS, a fost întreruptă de război. Comanda planificată pentru calea ferată Oktyabrskaya. încă zece astfel de locomotive nu s-au concretizat. Acest plan este amânat până când linia de cale ferată își va reveni complet din pagubele cauzate de război.
În 1946, ambele locomotive s-au întors de la evacuare din regiunile de est ale țării. Au fost puse în ordine de fabrică. Pentru a elimina problemele de lubrifiere și pentru a reduce gradul de supraîncălzire, instalația a înlocuit elementele cu patru țevi cu cele cu două țevi. Supraîncălzirea a fost redusă la 420°. La a doua locomotivă a fost folosit încă de la început un supraîncălzitor cu tub mic de foc. Au fost înlocuite pompele de frână și alimentatoarele de cărbune, au fost îndepărtate capotele aerodinamice, au fost scoase frânele de pe boghiurile din față și din spate, iar propulsorul a fost scos de la prima locomotivă (nu a fost instalat pe a doua).
Toate aceste accesorii s-au dovedit a fi temporar inutile, deoarece din cauza stării șinei locomotivele sunt forțate să funcționeze la viteze de 70. km/oră.
La cântărirea locomotivei într-o formă atât de ușoară, sarcinile de pe perechile de roți au ajuns în boghiul din față de 12. T, pentru cei de conducere - 19 T, iar spate - susținere-17 T.
La verificarea calculului de frânare, coeficienții de frânare sunt setați pe baza unei viteze de 160 km/orăși egal pentru boghiuri - 80%, set de roți motrice - 70% cu un raport mediu de locomotivă și licitație de 65,5%, din cauza imposibilității temporare de a realiza o astfel de viteză, s-a dovedit a fi inutil de mare. Cilindrii de frână au fost echipați cu supape de siguranță. Acesta a fost motivul scoaterii frânelor din cărucioare. Problema frânelor la locomotivele cu abur de mare viteză ar trebui să fie considerată nerezolvată deocamdată, dar în viitor, când va apărea din nou problema vitezei mari, va fi în sfârșit rezolvată.
În ceea ce privește service-ul pieselor complet noi ale locomotivei, și anume rulmenți cu role, sa dovedit a fi destul de satisfăcător. Aceleași rezultate au fost obținute și prin rulmenții cu ace din balamalele mecanismelor de distribuție a aburului.
Această experiență de succes a fost folosită ulterior în construcția de noi locomotive 1-5-0 L.
Locomotiva cu abur 2-3-2 ca tip merită cel mai mult multa atentie iar pentru viteze de până la 120-130 km/oră, cu diametrul roții 1850 mm. La sarcina 20 T dintr-o pereche de roți, ar fi folosit pe scară largă pe căile noastre ferate, înlocuind locomotiva cu abur S.
Al doilea tip de locomotivă cu abur de mare viteză 2-3-2 a fost construit în 1938 de uzina Voroșilovgrad în cantitate de un prototip (Fig. 74). Locomotiva este proiectată pentru viteze și mai mari decât locomotivele cu abur Kolomna, și anume 180 km/oră. În această locomotivă cu abur, uzina Voroșilovgrad a folosit cazanul și motorul locomotivei cu abur IS. Se presupune că diametrul roții este de 2200 mm. Această locomotivă este ceva mai puternică decât Kolomna 2-3-2. Este în funcțiune la depoul feroviar Oktyabrskaya din Moscova. d., unde lucrează împreună cu Kolomna 2-3-2. Consumul de combustibil al acestei locomotive cu abur este mai mare decât cel al locomotivelor cu abur Kolomna, dar acest lucru nu este tipic, deoarece ambele tipuri de locomotive cu abur 2-3-2 sunt acum departe de a-și folosi pe deplin capacitățile. Care dintre aceste tipuri aparține viitorului este imposibil de spus acum, deoarece cea de la Voroșilovgrad este încă departe de a fi studiată, iar cea Kolomensky a demonstrat deja calități excepțional de înalte, datorită cărora poate fi considerată cea mai bună locomotivă de pasageri sovietică de până acum .
