Camioane nucleare subacvatice. De ce nu au fost construite submarine de marfă pentru Arctic Proiectul unui submarin de transport unic?

Proiectul 632 strat de mine

La mijlocul secolului trecut, marinarii militari ai Uniunii Sovietice au comandat o navă specială - un strat de mine subacvatic. TsKB-18 a fost desemnat să lucreze la proiect, iar în 1956 au început lucrările la proiectarea unui strat de mine subacvatic.

Datorită sarcinii grele de lucru a TsKB-18 la proiectarea submarinelor cu rachete, proiectarea submarinului, finalizată în aproximativ 40%, este transferată echipei TsKB-16.
Pe baza cerințelor proiectului, submarinul trebuia să aibă un motor diesel și să găzduiască arme speciale de aproximativ 90 de mine PLT-6, special concepute pentru submarine, trebuia să existe și posibilitatea transformării rapide a stratului de mine într-un submarin de transport; transportul de oameni și transportul petrolului, combustibilului și apei. Depozitarea armelor speciale a fost efectuată folosind o tehnologie revoluționară, amplasarea minelor între compartimente.
Până la sfârșitul anului 1958, proiectul stratificatorului subacvatic „632” a fost adoptat de Comisia de Stat, dar proiectul nu a fost inclus în planul de șapte ani de construcție navală, care a început în decembrie 1958, ci submarinul proiectului „648” a fost inclus. Toate lucrările au fost oprite după aprobarea planului de șapte ani pentru proiectul de mină și în cele din urmă au fost abandonate. Principalele motive pentru neimplementarea proiectului au fost costul ridicat al bateriilor și faptul că submarinul Proiectul 648 putea îndeplini toate sarcinile rezolvate prin Proiectul 632 și, în plus, putea îndeplini și alte sarcini de transport subacvatic.

1 – compartiment torpilă; 2 – compartiment pentru instalarea bateriilor; 3 – compartiment personal; 4 - CPU; 5 – compartiment pentru depozitarea armelor mine; 6 – rafturi pentru depozitarea minelor;
7 – compartiment motorina; 8 – conductă de recepție și eliberare a minei; 9 – compartimentul mașinii electrice; 10 - compartiment pupa

Caracteristici cheie:
- deplasare 3,2 mii tone;
- lungime 85 metri;
- latime 10 metri;

- autonomie de navigatie 80 zile;
- echipaj submarin de 90 persoane;
- viteza medie 15 noduri;
- durata călătoriei o lună;
Arme:
- aproximativ 90 de mine;
- aparate miniere 4 unitati;
- 4 TA calibru 533 mm;

4 TA calibru 400 mm.
transport:
- persoane până la 100 de persoane;
- muniție, marfă, alimente până la 120 tone;
- combustibil pana la 130 tone.

Barcă cu rachetă submersibilă „Dolphin”

Ideea creării unui astfel de proiect unic a fost înaintată de primul secretar al Comitetului Central al PCUS, Nikita Hrușciov. În timp ce se afla în Sevastopol și inspecta baza navală, Hrușciov a observat bărci cu rachete și submarine care stăteau în apropiere și și-a exprimat ideea de a crea o flotă de submarine submersibile atunci când inamicul folosea arme atomice. Doar pentru că ideea a fost sugerată chiar de Primul Secretar, proiectul, atât de incompatibil cu cerințele, a continuat să fie dezvoltat cu insistență.

Proiectul, care a primit numărul „1231”, a fost desemnat să dezvolte TsKB-19 pentru dezvoltarea și construcția de prototipuri, i s-a dat Uzina Marine din Leningrad. Acesta este ceea ce a servit drept bază pentru fuziunea TsKB-19 și Leningrad TsKB-5 în Biroul Central de Proiectare Almaz.
Dezvoltarea navei unice a fost realizată cu mari dificultăți, este de remarcat faptul că principalele dezvoltări au fost făcute de biroul de ambarcațiuni, care a trebuit să studieze proiectarea submarinelor în mers. Conectarea unei nave de suprafață și a unui submarin a fost o sarcină dificilă, iar designerii au trebuit să arate miracole de ingeniozitate și simplificare.

În conformitate cu specificațiile tehnice primite de la departamentul naval al Uniunii Sovietice, Proiectul 1231 urma să fie utilizat pentru a lansa lovituri rapide cu rachete asupra transportului de suprafață inamic în locuri apropiate de principalele baze inamice. Navele de rachete trebuiau să ajungă într-o zonă dată și să rămână scufundate în ea și să aștepte apropierea forțelor de suprafață inamice. Când inamicul s-a apropiat suficient, navele cu rachete au ieșit la suprafață, au ajuns în raza de acțiune a unei lovituri de rachetă și apoi au plecat cu viteză mare într-o poziție subacvatică sau de suprafață.

Lucrările la proiectarea navei neobișnuite au început la începutul anului 1959 și s-au încheiat odată cu plecarea lui Nikita Hrușciov din funcții politice de conducere în 1964. Nimeni nu poate spune acum cu siguranță cum s-ar fi încheiat construcția submersibilului. navă rachetă, dacă Nikita Hrușciov nu și-a dat demisia din funcția de prim-secretar al Comitetului Central al Partidului.

Caracteristici cheie:
- viteza la suprafata 38 noduri;
- viteza subacvatica 4 noduri;
- echipajul navei de 12 persoane;
- patru rachete de croazieră ale complexului P-25;
- costul aproximativ în 1960 - 40 de milioane de ruble;

Proiect 717 barcă de transport debarcare

Până în 1962 americanul flota de submarine face o descoperire în construcția de submarine nucleare. Uniunea Sovietică încearcă urgent pentru a ajunge din urmă și a depăși principalul concurent în construcțiile de nave nucleare.
Pentru a obține statutul de lider, Uniunea Sovietică începe să proiecteze submarine mari în diverse scopuri. În 1967, Malachite Design Bureau a primit o misiune tehnică de la Departamentul Marinei de a proiecta un submarin care să transporte trupe de până la 1.000 de oameni și o duzină de vehicule blindate pentru a îndeplini misiuni de luptă.

Biroul de proiectare „Malachite” avea deja experiență în dezvoltarea submarinelor mari ale Proiectului 664 și Proiectului 748.
Dacă ar fi fost construit submarinul cu propulsie nucleară, ar fi devenit cel mai mare submarin de până acum. Deplasare de 18 mii de tone, înălțimea unei clădiri cu cinci etaje, lungime egală cu 2 terenuri de fotbal - un adevărat gigant lumea subacvatică destinat transportului unui regiment de pușcași marini și diferite arme și încărcături în zonele de aterizare specificate pentru a captura capete de pod pe teritoriul inamic.
În conformitate cu proiectul, carena submarinului a fost realizată din 2 cilindri. Compartimentul central găzduia personalul ambarcațiunii și al unităților de debarcare, în număr de peste o mie de persoane. Pe părțile laterale ale ambarcațiunii, compartimentele conțineau până la 400 de mine de fund, a căror plasare, conform calculelor, ar putea prinde întreaga compoziție a Flotei a șasea americane din Norfolk. Până în 1969, lucrările la proiectarea ambarcațiunii Project 717 au fost finalizate.
Dar până atunci, Uniunea Sovietică avea nevoie urgentă de submarine cu rachete balistice pentru a atinge paritatea militară cu Statele Unite, toate forțele Biroului Central de Proiectare și șantiere navale au fost aruncați în dezvoltarea și construcția de submarine nucleare cu arme nucleare. Toate lucrările la leviatanul maritim au fost suspendate și în cele din urmă oprite.

Principalele caracteristici ale proiectului „717”:
- latime 23 metri;
- adâncime de scufundare până la 300 de metri;
- viteza 18 noduri;
- durata navigatiei autonome este de 2,5 luni;
Arme:
- șase tuburi torpile;
- 18 rachete antisubmarine;
- tunuri de artilerie 2 instalatii;
transport:
- Regiment maritim cu 4 BTR-60;
- un batalion de marinari cu 20 de unități de vehicule blindate.

Proiectul „667M” - submarinul nuclear „Andromeda”

La începutul anilor 80, Statele Unite au început să aibă submarine nucleare cu rachete Tomahawk capabile să lovească o țintă la o distanță de 2,5 mii de kilometri. În Uniunea Sovietică, în Biroul de proiectare care poartă numele. În urmărirea lui Chelomey, complexul Meteorit-M este dezvoltat urgent. Racheta de croazieră a complexului ZM25 a depășit indicatorii de viteză echivalent american„Tomahawk” a avut un scop - distrugerea obiectelor terestre și a țintelor inamice.

Sub acest sistem de rachete au început munca de proiectare privind reechiparea submarinului Proiectul 667A, care a intrat în serviciu cu Marina URSS la sfârșitul anului 1970. Lucrarea a fost efectuată de la 82 la 85 la uzina Severodvinsk. Compartimentul de rachete a fost complet înlocuit, noul compartiment a adăpostit 12 rachete ale complexului Meteorit-M.

Submarinul primește o nouă denumire „667M”, numărul „K-420”, americanii l-au numit „Yankee-sidecar”. La sfârșitul anului 1983 a devenit parte din Flota de Nord, iar după 30 de zile încep testele de luptă ale sistemului de rachete. Rachetele nu numai că au lovit cu precizie ținta, dar au depășit și toți indicatorii declarați, nu au existat defecțiuni sau situații de urgență.
În 1989, după conversie, proiectul a fost închis. Rachetele sunt trase, iar submarinul este folosit ca submarin torpilă. În 1993, barca a fost depozitată pe termen lung.

Principalele caracteristici ale "Andromeda":
- deplasare 7,7 mii tone;
- lungime 130 metri;
- latime 12 metri;
- pescaj 8,7 metri;
- adâncime de scufundare 320 metri;
- viteza 27 noduri;
- echipaj 120 persoane;
Arme:
- RK "Meteorit-M", muniție 12 rachete;
- calibru TA 533 mm;
- sistemul de control al navei spațiale Andromeda.

Barje și tancuri submarine

În anii 80 a devenit ideea actuală barje subacvatice și cisterne. În confruntarea dintre Irak și Iran, aproximativ 300 de nave petroliere și transporturi diferite au fost distruse în doar 2 ani.

Țările occidentale și Uniunea Sovietică sunt nevoite să protejeze vehiculele și, prin urmare, în URSS, la Biroul de Proiectare Malachite, începe să fie implementat proiectul unui submarin nuclear în scop de transport.

Până la începutul anului 1990, proiectele pentru cisterne și șlepuri cu o capacitate de încărcare de până la 30 de mii de tone au fost complet gata. Dar, din cauza schimbării sistemului politic și a prăbușirii URSS în state separate, proiectele de super-transportatori subacvatici nu au fost niciodată implementate.
Ei au început să revină astăzi la ideea camioanelor de transport greu subacvatice din cauza agravării cazurilor de terorism maritim.
Transportul subacvatic va putea livra mai multă marfă la adâncimi de până la 100 de metri la viteze de până la 19 noduri. Echipa de astfel de muncitori de transport va fi de aproximativ 35 de persoane.

Ideea unei grupe de debarcare care aterizează pe țărm de sub apă a fost testată practic pentru prima dată în 1938 în Flota Pacificului. Zece sabotori au ajuns apoi la țărm de pe submarinul Shch-112, care se afla pe pământ în golful Ulysses, lângă Vladivostok. Ieșirea s-a efectuat cu ajutorul aparatelor de respirație EPRON-4, prin tuburile torpile de la prova ambarcațiunii. Pe mal, au condus o „bătălie scurtă” cu foc, au aruncat în aer o țintă de antrenament și s-au întors din nou la barcă. În 1940, un experiment similar a fost efectuat în Marea Neagră.
De atunci, ideea nu a mai murit din când în când a încântat imaginația amiralilor cu imaginea unei debarcări surpriză a marinarilor sovietici în vecinătatea Istanbulului sau pe coasta Marii Britanii.
Asaltele aeriene masive, după apariția sistemelor de rachete antiaeriene și a avioanelor de luptă cu reacție, deveniseră un lucru al trecutului până la acel moment, dar o aruncare subacvatică pe țărmurile inamice ar fi putut avea succes.
Prin urmare, dezvoltarea unui design pentru un submarin amfibie a fost inclusă ca element separat în planul cincinal pentru construcția de nave militare sovietice pentru 1965-1970. Era destinat „transportului secret și aterizării trupelor amfibii pe coasta inamicului neechipat; îndepărtarea trupei de debarcare și a răniților pentru evacuarea lor pe coasta noastră sau transferul în alte puncte de pe coasta unui potențial inamic; furnizarea de muniție, hrană și alte tipuri de sprijin logistic trupelor care operează în zonele de coastă.”
Submarinul diesel-electric Proiectul 748, cu o deplasare de aproape 10.000 de tone (mai mult decât transportatoarele de rachete strategice cu propulsie nucleară de la acea vreme!) și o lungime de aproximativ 160 de metri, trebuia să ia în burtă 470 de marini, trei PT. -76 tancuri amfibii și două transportoare blindate BTR-60P. Pentru autoapărare, au fost destinate patru tuburi torpile de 533 mm cu muniție de 16 torpile și sistemul de rachete antiaeriene Sword. Raza de croazieră sub RDP a fost de 14.000 de mile, ceea ce a făcut posibilă livrarea de trupe chiar și pe țărmurile Statelor Unite.
Dar timpul submarinelor diesel a trecut deja; Doar o centrală nucleară ar putea rezolva problema, iar Proiectul 748 a fost convertit urgent la ea.
Submarinul de transport-aterizare nuclear Proiect 748 (varianta IV) avea deja o deplasare de 11.000 de tone și putea lua la bord 300 de pușcași marini, zece tancuri amfibii și zece vehicule blindate de transport de trupe. Raza de croazieră a crescut (pe hârtie) de trei ori la 30.000 de mile. Autonomia subacvatică cu trupe la bord a fost de 720 de ore (30 de zile).
Dar acest proiect interesant, care nu are analogi în construcția navală mondială, a rămas nerealizat, deoarece comandamentul Marinei a fost dus de o nouă idee „strălucitoare” - de a crea o navă universală: un mare submarin de transport de aterizare cu propulsie nucleară, cunoscut și ca un strat de mine. În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a dat aprobarea dezvoltării sale, iar lucrările la Proiectul 717 au început în birourile de proiectare.
Principalele „activități” ale noului gigant subacvatic trebuiau să fie: livrarea sub acoperire a forțelor de asalt amfibie și a mărfurilor în zone îndepărtate, evacuarea trupelor și a răniților (amintiri despre trista soartă a apărătorilor Sevastopolului abandonați în mila destinului). încă proaspăt), așezând câmpuri de mine active în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial. Puțin mai târziu, a fost adăugată „salvarea personalului submarinelor scufundate folosind obuze speciale de salvare”, deoarece numărul de accidente ale ambarcațiunilor sovietice a crescut în fiecare an.

Varietatea sarcinilor pentru care a fost destinat submarinul Project 717 a oferit posibilități nelimitate fuga de fantezie a designerilor. Drept urmare, deplasarea bărcii a ajuns deja la 18.300 de tone, lungimea carenei a fost de 190 de metri, iar lățimea a fost de 23 de metri.
Coca robustă era formată din trei cilindri: cel din mijloc adăpostește armele navei (șase tuburi torpile și 32 de sisteme portabile de rachete antiaeriene Strela-3), echipaj, parașutiști, centrală și echipamente; în doi cilindri laterali - echipamente de aterizare, marfă sau mine de baraj de rezervă (250 de pușcași marini, zece tancuri PT-76 și zece transportoare blindate BTR-60P sau 252 de mine). Pentru aterizare au fost prevăzute rampe în prova. Raza de croazieră era de 30.000 de mile.
Comandamentul flotei, fascinat de capacitățile unice ale viitorului submarin, a cerut accelerarea lucrărilor. Întâmpinând dorințele amiralilor, ministrul Industriei Navale B.E. Butoma a emis un ordin în septembrie 1969 pentru construirea unei serii de cinci submarine Proiectul 717 în Severodvinsk la Întreprinderea de Construcție de Mașini de Nord.
Totuși, calea către nava subacvatică unică a fost străbătută de un greu crucișător de rachete Scopul strategic Proiectul „Shark” 941, a cărui creare a decurs în paralel. Numai întreprinderea Severodvinsk ar putea construi submarine cu o astfel de deplasare. După câteva deliberări, s-a acordat preferință port rachete strategice, iar desenele navei Project 717 au mers pe rafturile arhivei.
Evenimentele dramatice din anii '70 au convins comandamentul Marinei de necesitatea prezenței permanente a unităților marine în escadrile operaționale, capabile să acționeze ca „brigadă de pompieri” dacă este necesar. De aceea, a început construcția unor nave mari de debarcare de tip Ivan Rogov, care ar putea oferi o astfel de prezență în „punctele fierbinți” ale planetei.
O caracteristică interesantă a forțelor de debarcare ale Marinei sovietice a fost prezența unui număr mare de aeroplane, care a fost o consecință a convingerilor comandantului șef Gorshkov:
„Navele cu principii de sprijin dinamic sunt în mare parte lipsite de multe dintre dezavantajele inerente navelor de deplasare, cum ar fi o mai mare vulnerabilitate la torpile și mine, viteze insuficiente, zone limitate de utilizare în luptă în adâncurile mării și condițiile de gheață etc.
Principala proprietate tactică a hovercraftului este că se pot deplasa pe suprafața apei și pe uscat, inclusiv peste stratul de gheață, să depășească zonele de apă puțin adâncă și să se deplaseze liber de la apă la uscat, strat de gheață și înapoi. Toate acestea, combinate cu viteza mare și capacitatea mare de transport, oferă noilor nave o serie de avantaje tactice foarte semnificative.”
În opinia sa, STOL-urile erau un mijloc ideal de aterizare a forțelor de asalt amfibie, așa că a fost necesar să se construiască cât mai multe dintre ele. Deja în 1970, Marina a primit prima navă de asalt amfibie a Proiectului 1232.1 „Jeyran”, capabilă să livreze patru tancuri amfibii PT-76 și 50 de pușcași marini (sau două tancuri T-62 și 200 de luptători). Numele în sine - navă de asalt amfibie - vorbea despre scopul unui recru de marină: aterizarea unor unități avansate pe o coastă neechipată pentru a se ocupa de un cap de pod.
Adevărat, pe lângă numeroasele avantaje despre care a scris amiralul Gorshkov, Jeyrans și alți KVP-uri aveau un dezavantaj serios - o rază de croazieră limitată, în valoare de numai 300 de mile (556 km), care nu permitea utilizarea lor la o mare viteză. distanta fata de baze. Principalele zone ale utilizării lor în luptă ar putea fi Marea Baltică și Marea Neagră, aici se simțeau ca peștii în apă. Au fost construite în total 19 unități de acest tip.
La mijlocul anilor 80, după o scurtă pauză, s-a reluat construcția navelor de asalt amfibie cu hovercraft. Seria a inclus nave mici de debarcare ale Proiectului 1232.2 „Zubr”, care aveau aceeași rază de croazieră (300 de mile) ca și „Dzheyrans”, dar o capacitate de transport mai mare (trei tancuri și 80 de pușcași marini sau 10 vehicule blindate de transport de trupe sau 360 de soldați și 25 de tone de marfă).
Pe lângă navele menționate, în anii 70 și 80 flota sovietică a primit mai mult de 60 de ambarcațiuni de aterizare hovercraft concepute pentru transportul pușcașilor marini și a echipamentelor militare. Acestea sunt bărci de tip 1205 "Skat" (30 unități), 1206 "Kalmar" (19 unități), 1206T "Kalmar-T" (2 unități), 1206.1 "Moray" (8 unități), 1209 "Omar" (2 unități). ) și altele.
În numeroasele exerciții desfășurate în mod regulat în anii 70 și 80 cu participarea Marinei, unul dintre cele mai spectaculoase numere ale programului a fost întotdeauna o aterizare amfibie. Navele de suprafață și avioanele de atac lovesc fortificațiile inamice, tancurile amfibii și transportoarele blindate de personal sunt trimise la țărm de pe navele de aterizare, avioanele zboară la țărm învăluite în nori de nisip, iar pușcașii marini pornesc la atac. Spectacol fantastic!
Versiunea clasică a unei aterizări amfibie, conform părerilor comandamentului sovietic, a implicat următoarele etape ale operațiunii: 1) un detașament în avans (o brigadă marină întărită) la aterizarea navelor de asalt și aeronavelor cu o aruncare bruscă prinde un cap de pod ( conform standardelor - cel puțin 17 km de-a lungul față și 8 - 12 km în adâncime); 2) până la ora „H” + 6 ore, debarcarea de pe navele medii de debarcare și navele de transport ale primului eșalon - principalele unități de luptă ale diviziei de puști motorizate a forțelor terestre - se încheie; 3) după aceasta începe descărcarea raid a transporturilor cu eşalonul doi de trupe, armament greu şi servicii logistice.
Dar în culisele exercițiilor de spectacol au rămas numeroase probleme care au început din momentul în care a fost planificată operațiunea.
Majoritatea comandanților armatei doreau să fie siguri că „urmăresc marea” și să se angajeze doar în luptă unități obișnuite cu toate bunurile lor, piloții - bombardează doar în zone etc... În practică, până la jumătate din forțele și mijloacele forței terestre au rămas pe mal ca ceva împovărător în luptă. De exemplu, sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad nu are flotabilitate și poartă doar o rundă de muniție. Și câte probleme sunt cu suportul material! Multe tipuri de muniție, carburanți și lubrifianți... Dacă un transport este scufundat sau un tren cu un singur tip de aprovizionare este bombardat, trupele se vor opri.
Prin urmare, a fost necesară debarcarea unui grup de trupe capabile să conducă în mod autonom luptă, pe perioada operațiunii, se creează formațiuni, unități și subunități nestandardizate până la un pluton. Americanii au rezolvat la un moment dat această problemă radical: în baze existau conexiuni de nave de același tip, adică. organizare administrativă în mări și oceane - formațiuni de forțe eterogene (organizare operațională). Batalioanele expediționare, brigăzile și diviziile Corpului Marin al SUA sunt întotdeauna pregătite pentru operațiuni de luptă autonome.
Multe probleme au fost create de prost gândite structura organizatorica, armele și echipamentele Corpului Marin și diviziile de puști motorizate alocate pentru aterizare.
Absența elicopterelor proprii în Corpul Marin și numărul lor limitat în diviziile de puști motorizate, care sunt, de asemenea, echipate cu echipamente voluminoase, fac forțele de aterizare inactive, capabile să lupte doar într-un plan orizontal bidimensional, dar nu și în acoperire verticală. . Abundența de echipamente grele nu permite eficienta maxima folosiți sarcina utilă a ambarcațiunilor de debarcare, în special a ambarcațiunilor aeroglisoare.”
Apropo, ofițerii marini înșiși au crezut că ar fi mai bine să se folosească număr mare nave mici de aterizare rapidă, care vor reduce pierderile așteptate, în timp ce distrugerea chiar și a unuia mare navă de debarcare reduce semnificativ capacitățile de luptă ale forței de aterizare. Ceea ce trebuie aterizat în detașamentul de avans nu este echipamentul militar greu, ci un număr mare de pușcași marini bine pregătiți și înarmați capabili să neutralizeze unitățile de apărare anti-aterizare pe un front larg, distrugând lansatoare de sisteme de rachete de coastă, stații radar, comunicații. centre etc.
De fapt, Marine Corps ar putea acționa cel mai eficient ca unități de forțe speciale, asigurând aterizarea și înaintarea primului eșalon de trupe. Dar comanda Marinei, în spiritul tradiției sovietice „rotund - purtare, pătrat - rostogolire”, a echivalat unitățile de elită ale Corpului Marin cu puștile motorizate obișnuite, livrate doar pe apă.
Corpul Marin a primit tancuri și transportoare blindate de personal, dar nu avea elicoptere de transport sau elicoptere de sprijinire a focului. În 1985, elicopterul de luptă Ka-29 a fost adoptat de marina, dar doar câteva exemplare ale acestei mașini au fost primite de Marine Corps.
La sfârșitul anilor 1980, marinii sovietici au experimentat o adăugare neașteptată la familia lor. Beretele negre au fost purtate de soldații și ofițerii a trei divizii de pușcă motorizate ale forțelor terestre, redenumite divizii de apărare de coastă. Ele, ca și formațiunile existente ale Corpului Marin, au devenit parte a Forțelor de Coastă ale Marinei create în 1989.
Motivul acestei transformări a fost simplu ca o portocală. În orice zi, era de așteptat semnarea unui tratat privind limitarea armelor convenționale în Europa, care să prevadă o reducere semnificativă a numărului de trupe și echipamente militare sovietice în teatrul de operațiuni european. Marinei nu era acoperită de tratat, iar cineva din Ministerul Apărării a venit cu o „idee genială” - să transforme pușcașii motorizați în pușcași marini și, prin urmare, să elimine trei divizii pline de sânge ale forțelor terestre din paranteze.
Așadar, în mod neașteptat pentru sine, Ordinul 126 Gorlovka de două ori Steagul Roșu de la Suvorov (Simferopol), Ordinul 77 Gărzile Moscova-Cernigov Ordinul Lenin Ordinul Steagărul Roșu de la Suvorov (Arhangelsk) și Ordinul 3 Ordinul Steandarul Roșu al Gărzilor din Suvorov (Klaipeda) s-au alăturat diviziilor. glorioasa familie a Marinei Sovietice.
Un astfel de șoc improvizat a provocat reprezentanților ţările europene, și a provocat un scandal internațional cu privire la cine era considerat marine și cine era un om de rând. În cele din urmă, ideea a eșuat, aceste trei divizii mai trebuiau incluse în numărul de trupe acoperite de tratat. Desigur, o astfel de fraudă nu a adăugat credibilitate Uniunii Sovietice.

Odată cu construcția de submarine de luptă, multe țări capitaliste proiectează nave de transport subacvatice cu centrale nucleare. Dezvoltare reușită energie nucleară face posibilă utilizarea vaselor subacvatice pentru transportul comercial de mărfuri. Teoretic, o navă de marfă subacvatică are o serie de avantaje față de o navă de suprafață. Următoarele avantaje principale ale transportului subacvatic sunt remarcate în literatura tehnică străină:

Când se deplasează la o adâncime suficientă, o navă de marfă subacvatică îi lipsește complet rezistența la valuri, deși rezistența la frecare, cu aceeași capacitate de transport ca cea de suprafață, crește ușor. Deoarece la viteze mari rezistența valurilor constituie o parte semnificativă a rezistenței totale a unei nave de suprafață, viteza unei nave de marfă subacvatice cu aceeași putere a centralei electrice poate crește semnificativ;

Operarea navelor de marfă subacvatice este independentă de condițiile maritime și meteorologice;

Funcționarea navelor subacvatice de marfă nu depinde, de asemenea, de condițiile de gheață din zona de navigație a acestora. Acest lucru, pe de o parte, face posibilă menținerea navigației pe tot parcursul anului în porturi, la care accesul este limitat iarna pentru navele de suprafață și, pe de altă parte, reducerea duratei călătoriilor folosind rute sub gheață și, în special, traseele care trec prin Polul Nord.

Alături de avantaje, navele de marfă subacvatice au numeroase dezavantaje, ceea ce face imposibilă utilizarea lor ca vehicule care pot concura cu navele de marfă de suprafață.

Datele tehnice și economice comparative (Tabelul 5) obținute în unele țări au arătat că. crește

Tabelul 5

Date tehnice și economice comparative ale cisternelor subacvatice și de suprafață

Date tehnice și economice ale navelor de transport subacvatice

■ în capitalistică

Veniturile ANUALE din exploatarea navelor subacvatice de marfă nu pot justifica în prezent costurile crescute ale construcției și întreținerii acestora.

Alte dezavantaje ale navelor de transport subacvatic:

Pescaj mare cu o formă circulară (cel mai avantajoasă pentru propulsie) a secțiunilor transversale a carenei;

Cerințe sporite pentru precizia reținerii la o anumită adâncime (având în vedere că lungimea unor astfel de nave este de obicei proporțională cu sau depășește adâncimea operațională de scufundare); : „, .,

Dificultate în efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare;

Tabelul 6

cu centrale nucleare proiectate în țările chineze

Condiții de navigație semnificativ mai dificile;

Necesitatea unor calificări superioare a membrilor echipei și condiții dificile de muncă;

Incapacitatea de a îndeplini practic cerințele de bază conventie internationala pentru protejarea vieții umane pe mare.

În ciuda inutilității economice a construirii navelor de transport subacvatice, interesul față de acestea în țările capitaliste nu scade. Acest lucru se explică prin avantajele semnificative ale transportului subacvatic în comparație cu transportul de suprafață în termeni militari.

în cazul unui conflict militar, vasele mari de suprafață, potrivit experților străini, vor deveni o țintă ușor vulnerabilă pentru submarinele și aeronavele inamice. Pierderea unor astfel de nave va avea un impact negativ asupra circulației mărfurilor pe mare. Numai submarinele de transport, care au un avantaj atât de important ca stealth-ul, vor putea furniza eficient insulele blocate, bazele, unitățile operaționale ale flotei și navele individuale cu combustibil, muniție, alimente etc.

Datele tehnice și economice ale submarinelor de transport cu centrale nucleare sunt date în tabel. 6.

Potrivit experților străini, construcția unui tanc subacvatic implică mai puține dificultăți tehnice în comparație cu construcția unui submarin de marfă uscată cu deplasare mare. Cisterna nu are nevoie de dispozitive de marfă complexe și trape mari de marfă. Încărcarea și descărcarea produselor petroliere este mai ușoară decât în ​​vrac și, în special, mărfurile generale. Densitatea de bază marfă lichidă aproape de densitatea apei, ceea ce face posibilă reducerea la minimum a deplasării unei cisterne; ușurința de manipulare cu lichid face mai ușoară diferențierea unei cisterne subacvatice. Spre deosebire de nave de marfă uscată Wankers pot transporta marfa in afara carenei sub presiune, folosind spatiul cu dubla carena in acest scop. Acest lucru ar trebui să conducă la o reducere a greutății carenei și, în consecință, la o ușoară creștere a coeficientului de utilizare a deplasării în ceea ce privește capacitatea de transport^ comparativ cu navele subacvatice de marfă uscată.

În aprilie 1958, Administrația Maritimă a SUA a încheiat un contract cu General Dynamics pentru cercetarea și dezvoltarea tancurilor submarine nucleare. În luna decembrie a aceluiași an, compania și-a exprimat o opinie cu privire la posibilitatea de a construi cisterne subacvatice, după care a fost semnat un nou contract (în valoare de aproximativ 37 mii de dolari), care prevede testarea modelului și selectarea opțiunilor optime pentru un astfel de autocisterna.

În timpul cercetării, departamentul de proiectare al companiei a lucrat la mai multe opțiuni pentru petroliere subacvatice cu o capacitate de transport de 20.000-40.000 de tone. Viteza a variat în intervalul 20-40 de noduri. Atunci când au proiectat cisterne subacvatice, constructorii de nave americani au folosit în mare măsură experiența de a proiecta și construi submarine nucleare de luptă.

„Procedurile Institutului Naval al Statelor Unite, 1959, nr. 10. ^ Coeficientul de utilizare a deplasării pentru capacitatea de transport este egal cu raportul dintre greutatea încărcăturii transportate și deplasarea normală. 3 Transactions SNAME, 1960, v. 68.

În Anglia, compania Mitchell Engineering Limited, împreună cu compania Saunders Row, studiază posibilitatea realizării unei cisterne subacvatice cu o capacitate de transport de 80-100 mii tone (Fig. 7). În 1958, aceste companii au finalizat testele de remorcare ale modelelor și au efectuat studii de fezabilitate*.

Compania japoneză de construcții navale Mitsubishi Heavy Industry a dezvoltat o cisternă subacvatică cu o capacitate de transport de 30.000 de tone. Un proiect preliminar al acestui vas a fost prezentat de inginerii japonezi la cea de-a doua Conferință internațională pentru pace

Orez. 7. Schiță aspect Submarin tanc nuclear englez.

utilizare energie atomica, desfășurată la Geneva în 1958. În procesul de lucru la proiect, compania a testat modele de cisternă într-un tunel de vânt și teste autopropulsate ale unui model cu o lungime de peste 9 litri și o greutate de aproximativ 2 tone.

Designul original al tancului subacvatic a fost creat de celebrul inginer constructor naval japonez Goro Soto 2. Tancul pe care l-a proiectat are dimensiuni minime carenă durabilă și elice de tragere. În plus, nu există balast solid 3 pe navă. Acesta din urmă poate fi pus la îndoială, deoarece cu o densitate a produselor petroliere transportate de 0,7-0,8 t/l“* este necesar pentru a stinge flotabilitatea pozitivă în exces.

în Suedia a fost dezvoltat proiectul unui autocisternă cu apă * cu o capacitate de ridicare de 32.000 de tone societate pe actiuni Kokums Me-kaniska Werkstads. Firmele olandeze, vest-germane, italiene și franceze de construcții navale studiază, de asemenea, probleme legate de transportul subacvatic al petrolului.

Odată cu lucrările la crearea cisternelor, în străinătate sunt proiectate și alte tipuri de nave de transport subacvatic. Astfel, în Anglia companiile Mitchell Engineering Limited și

Orez. 8. Schema amenajării generale a unui transport subacvatic de mărfuri uscate cu o capacitate de ridicare de 8650 tone, proiectată de ingineri norvegieni.

/ - compartiment tila; 2 - compartiment turbine; 3 - trape de marfă; -coridor; 5 - post central; 6 - camera echipamentelor de navigatie; 7 - locuințe pentru ofițeri; “ - camera de depozitare a navelor; 9 - dulap; /O - antena sistem hidroacustic; //- trim tanks; /2 - rezervor de apă dulce; 13 - tancuri principale de balast; I - bucătărie; 15 - camera bateriei; 16 - cămară de provizii; P - locuința echipei; 18 - tancuri ulei lubrifiant; « - ventilator; 20 - rezervor de motorină; 2/- camera generatoare diesel auxiliare; 22 - rezervoare de schimb durabile; 23 - compartiment reactor; 24 - rezervor de apă de alimentare; 25 - compartimente de marfă; 26 - spațiu pentru mecanisme auxiliare.

Saunders Row a dezvoltat proiectare preliminară transportor subacvatic de minereu de marfă „Moby Dick” cu o capacitate de transport de 28.000 de tone, conceput pentru a transporta minereu din regiunile de nord-est ale Canadei în Anglia sub gheața Oceanului Arctic. Dacă proiectul a fost aprobat de guvern, construcția navei ar fi trebuit să înceapă nu mai devreme de 1967. Costul estimat al construirii unui transportor de minereu este de 20 de milioane de lire sterline 2.

Specialiștii norvegieni sub conducerea Heggstad au proiectat o serie de nave de transport subacvatic (Fig. 8) destinate transportului de mărfuri generale cu o capacitate cubică specifică de încărcare de 0,7-0,8 m^It. La proiectare, au folosit submarine de atac americane cu propulsie nucleară ca prototipuri”.

Dezvoltarea promițătoare a proiectelor pentru un vas subacvatic de marfă uscată și un remorcher subacvatic conceput pentru remorcarea subacvatică a containerelor durabile sau a containerelor flexibile cu sarcină utilă 2 sub apă a fost realizată și de specialiștii englezi.

Cercetările și lucrările de proiectare efectuate în diferite țări capitaliste au arătat că construcția navelor de transport subacvatice este în prezent avansată din punct de vedere tehnic. Este posibil din punct de vedere tehnic, dar nu este fezabil din punct de vedere economic. Crește eficienta economica transportul subacvatic este strâns legat de dezvoltarea în continuare a energiei nucleare. Având în vedere ritmul general de dezvoltare a tehnologiei nucleare, se poate presupune că navele submarine (în principal tancuri) vor deveni profitabile nu mai devreme de începutul anilor '70.

INFORMAȚII GENERALE DESPRE PROIECTAREA SUBMARINĂ

Această lucrare, executată sub forma unei cărți de referință, este unică și nu are analogi în Rusia. Pentru prima dată în țara noastră, rezumă informații de bază despre navele de război din principalele clase de construcții speciale, care au fost folosite pentru a efectua misiuni de luptă pe mare în interesul Marinei germane. Pentru navele și submarinele de suprafață mare, împreună cu principalele elemente tactice și tehnice, sunt date principalele puncte ale activității lor de luptă în timpul războiului. În același timp o atenție deosebită dedicat desfășurării operațiunilor de luptă împotriva Marinei URSS și în zonele operaționale ale flotei sovietice de Nord, Baltică și Marea Neagră. Acesta din urmă deosebește fundamental această carte de referință de alte lucrări similare, atât în ​​țara noastră, cât și în străinătate, și ne permite să vedem clar pagubele reale cauzate de flota germană flotei sovietice și invers.

Submarin de transport seria XIV

Submarin cisternă special construit. De la începutul activității lor de luptă și până la sfârșitul lunii mai 1943, aceste nave au furnizat combustibil la aproximativ 400 de submarine numai în regiunea Azore, pierzând un tanc. De exemplu, U-459 a alimentat mai mult de 20 de submarine într-o a șasea misiune de luptă. Au fost construite în total 10 unități din această serie. Dintre acestea, "U-459" - "U-464", "U-487" - "U-490" au fost construite de compania Deutschle-Werke din Kiel, comenzi pentru această companie "U-491" - "U- 493" au fost anulate. De asemenea, au fost anulate comenzile pentru construcția „U-494” - „U-500” și „U-2201” - „U-2204” de către Germania-Werft la Kiel.

„459” – lansat pe 13/09/41, intrat în serviciu pe 15/11/41 La 24 iulie 1943, descoperit la suprafață și grav avariat de o aeronavă britanică în Golful Biscaya la nord de Cap Ortegal (Spania). Abandonată de personal, 19 persoane au murit.

„460” - 13/09/41 lansat, 24/12/41. a intrat în funcţiune. La 4 octombrie 1943, a fost scufundată de încărcături de adâncime de la avioanele americane ale portavionului de escortă Card, la nord de Azore. 62 de oameni au murit.

„461” - lansat pe 8 noiembrie 1941, a intrat în serviciu pe 30 ianuarie 1942. 30 iulie 1943 descoperit la suprafață și scufundat de o aeronavă australiană la nord de Cape Ortegal, Golful Biscaya. 55 de oameni au murit.

„462” - lansat pe 29 noiembrie 1941, a intrat în serviciu pe 5 martie 1942. La 30 iulie 1943, a fost descoperit la suprafață și scufundat de o aeronavă britanică la nord-vest de Cape Ortegal, Golful Biscay 1 persoană a fost ucisă .

„463” - lansat pe 20 decembrie 1941, a intrat în serviciu pe 2 aprilie 1942. La 15 mai 1943, a fost scufundat de încărcăturile de adâncime ale unei aeronave britanice la vest de Cape Ortegal, Golful Biscaia 56 de persoane au fost ucise.

„464” - lansat pe 20 decembrie 1941, a intrat în serviciu la 30 aprilie 1942. Pe 20 august 1942, ea a fost descoperită la suprafață și scufundată de o aeronavă americană în apropierea Insulelor Feroe. 2 persoane au murit.

„487” - lansat pe 24 octombrie 1942, a intrat în serviciu pe 21 decembrie 1942. La 13 iulie 1943, a fost scufundată de încărcăturile de adâncime de către aeronavele americane ale portavionului de escortă Kor în Atlanticul Central. 31 de persoane au fost ucise.

„488” - lansat pe 29 octombrie 1942, a intrat în serviciu la 1 februarie 1943.

Pe 26 aprilie 1944, a fost scufundată de încărcături de adâncime de la escortele distrugătoarelor americane în centrul Oceanului Atlantic. 64 de oameni au murit.

„489” a fost lansat pe 19 decembrie 1942 și a intrat în serviciu pe 8 martie 1943.

Pe 4 august 1943, a fost scufundată de încărcături de adâncime dintr-o aeronavă canadiană la sud-est de insulă. Islanda. 1 persoană a murit.

„490” - lansat pe 19 decembrie 1942, a intrat în serviciu pe 27 martie 1943. 11 iunie 1944 a fost scufundat de încărcăturile de adâncime de la avioanele americane ale portavionului de escortă Croutan și ale distrugătoarelor de escortă Frost, Inch și Hughes la nord-vest de Azore.

Biroul Central de Proiectare MT Rubin, împreună cu Norilsk Nickel, au anunțat reluarea proiectului de creare a unui submarin nuclear pentru transportul mărfurilor de-a lungul Rutei Mării Nordului sub gheață. Costul estimat al proiectului este de peste 3 miliarde de ruble.
Să ne amintim că această idee a fost anunțată pentru prima dată în 1993 (vezi materialul de mai sus din „DP” Nr. 1/93). Apoi a dispărut și a apărut din nou la intervale de 2-3 ani. Poate că de data aceasta soarta proiectului va fi mai bună.
Guvernatorul regiunii Arhangelsk, Anatoli Efremov, în ziua deschiderii expoziției internaționale CIS OFFSHORE-2001 „Petrol și gaze din zona de raft CSI” din Sankt Petersburg, a anunțat că barca stă deja pe pereții Întreprinderii Unitare de Stat. PA "Sevmashpredpriyatie". „Submarinul poate să iasă la suprafață, să intre în râuri și să descarce direct pe gheață”, spune el.
Îmblanzirea Taifunului
Potrivit proiectantului general al Biroului Central de Proiectare pentru Transport Rubin, Serghei Kovalev, un submarin din clasa Typhoon va fi folosit pentru transportul de mărfuri. „Întrebarea este fie să scoatem din funcțiune această barcă și să o aruncăm, fie să o reconstruim pentru a transporta nichel”, explică proiectantul general. Reconstituirea unuia submarin nuclear Specialiștii Rubin o estimează aproximativ la 3 miliarde de ruble (100 de milioane de dolari).
Acum proiectul există doar la nivelul unei propuneri tehnice. După cum a explicat Serghei Kovalev, transportul de nichel în acest fel se va efectua mult mai rapid.
„Compania Norilsk Nickel intenționează să exporte nichel din Norilsk în Murmansk”, spune Anatoly Efremov „În continuare, Rubin și cu mine vom dezvolta astfel de proiecte pentru conversia submarinelor grele pentru transportul de petrol și gaze pe apă este cel mai ieftin.”
Rădăcini sub apă
Transportul de marfă în nord este limitat de necesitatea de a folosi spărgătoare de gheață. Unul dintre motivele pentru care Norilsk Nickel caută o metodă alternativă de transport de mărfuri este că, după achiziționarea OJSC Murmansk de către LUKOIL companie de transport maritim"aproape întreaga flotă de spărgătoare de gheață a ajuns în mâinile companiei petroliere. Aparent, Norilsk Nickel și LUKOIL nu se pot pune de acord cu privire la tarifele pentru pilotarea navelor. Iar transportul mărfurilor sub apă face posibilă abandonarea spărgătoarelor de gheață în principiu. Întrebarea este cum. mult Norilsk Nickel este gata să finanțeze acest proiect.

Din arhiva „DP”.
Biroul de Inginerie Maritimă din Sankt Petersburg (SPbMBM) „Malachite” lucrează la un proiect pentru un submarin destinat transportului de produse petroliere.
Va deveni unul dintre elementele complexului pentru dezvoltarea zăcămintelor de combustibil pe raftul arctic, precum și un mijloc de livrare a mărfurilor către Nordul Îndepărtat. Nicio companie proprietară de nave din lume nu are cisterne subacvatice.
Rezervoare de ulei
în loc de rachete
„Proiectul a fost creat pe baza celor mai recente tehnologii subacvatice utilizate în submarinele nucleare de luptă, a căror producție este specializată în producția de SPbMBM Malachite”, spune unul dintre autorii proiectului, șeful departamentului Valentin Vinogradov Locul sistemelor de armament este ocupat de compartimente de încărcare a petrolului cu o capacitate totală de până la 30.000 de tone. sisteme suplimentare observație și orientare care asigură o navigație sigură în Arctica, sub gheață. Designul tancului permite operațiunile de încărcare și descărcare la adâncime. O cisternă subacvatică de aproximativ 300 de metri lungime poate naviga autonom până la 50 de zile. Dezvoltari similare au fost realizate in anii '60 de firmele de constructii navale din SUA, Norvegia si Japonia, dar nu au fost niciodata implementate in metal. În condiții normale, fără acoperire de gheață, o cisternă subacvatică este, desigur, inferior unei nave tradiționale datorită costului său mai mare. Este evident că Rusia și Canada, cu coastele lor arctice lungi și zăcămintele subacvatice de hidrocarburi, au cea mai mare nevoie de nave de transport capabile să se deplaseze sub gheață. Potrivit experților, industria canadiană a construcțiilor navale nu are suficientă experiență și potențial intelectual pentru a crea un astfel de proiect.
Transportul petrolului
fără spărgător de gheață
Necesitatea creării unui tanc subacvatic este dictată de dorința de a reduce costurile asociate cu suportul pentru spărgătorul de gheață pentru navele de suprafață, ceea ce este inevitabil în condițiile arctice. Conducerea unei cisterne sub gheață elimină problemele asociate cu condițiile climatice și meteorologice instabile.
Dezvoltarea depozitelor subacvatice ale platformei arctice, ale căror perspective sunt acum luate în considerare de către Rosshelf JSC, se va intensifica transport de marfaîn acest domeniu. Flota de spărgătoare de gheață existentă nu va fi în mod clar suficientă pentru a escorta tancurile de suprafață. (SPbMBM „Malachite” D este unul dintre co-fondatorii JSC „Rosshelf” D, împreună cu alte întreprinderi ale complexului militar-industrial rusesc, dezvoltă un concept și caută soluții de inginerie pentru a crea un complex pentru producția de petrol și gaze în Mările Kara și Barents.)
210 milioane de dolari
Clienții cisternei subacvatice, al cărui cost, conform estimărilor preliminare, este de aproximativ 210 milioane de dolari, nu au fost încă stabiliți. Este posibil ca proiectul să trezească interes atât în ​​rândul întreprinderilor producătoare de petrol, cât și în rândul organizațiilor care livrează combustibil în regiunile nordice. Pentru construcția primului tanc (poate fi realizat de Northern intreprindere de constructii de masini, Severodvinsk) va dura 5 ani. „Biroul de inginerie marină Malachite are proiecte pentru nave de marfă subacvatice pentru diverse scopuri, precum un tanc, un transportator de gaze, o navă container”, a spus Valentin Vinogradov „Potrivit experților occidentali, în condiții tradiționale și cu volume mici de transport. exploatarea lor este neprofitabilă Utilizarea pe scară largă a submarinelor pentru transportul de mărfuri va deveni fezabilă atunci când se formează fluxuri permanente de mărfuri transcontinentale, de exemplu de-a lungul rutelor Rusia - America de Nord, Rusia - Japonia, care trec prin Polul Nord sau de-a lungul Rutei Mării Nordului. nu a fost încă realizată de nicio companie proprietară de nave din lume, o nouă etapă în dezvoltarea tehnologiei marine. Mișcarea navelor sub gheața arctică va reduce distanța dintre continente.
Anna Șcherbakova