Подводные атомные грузовики. Почему не были построены грузовые подлодки для арктики Проект уникальной транспортной подводной лодки

Минный заградитель проекта «632»

В середине прошлого века военные моряки Советского Союза заказали специальный корабль – подводный заградитель минного обеспечения. Над проектом поручили работать ЦКБ-18, и в 1956 году начались работы по проектированию подводного минного заградителя.

В связи с большой нагрузкой ЦКБ-18 над проектированием ракетных подводных лодок, проект подводного корабля, готовностью около 40 процентов, передают коллективу ЦКБ-16.
Исходя из требований проекта, подлодка должна была иметь дизельный двигатель и вмещать специального вооружения порядка 90 мин «ПЛТ-6», специально спроектированных для подводных кораблей, также должна была присутствовать возможность быстрого переоборудования заградителя в транспортную подводную лодку для транспортирования людей и перевозки масла, топлива и воды. Хранения специального вооружения осуществлялось по революционной технологии, расположения мин между отсеками.
К концу 1958 года проект подводного заградителя «632» был принят Государственной комиссией, но в семилетний план кораблестроения, начинавшийся в декабре 1958 года, проект не вошел, зато включили подводную лодку проекта «648». Все работы после утверждения семилетнего плана по проекту минного заградителя были остановлены, и в конце концов прекращены. Из основных причин не реализации проекта, большая стоимость аккумуляторных батарей и то, что подлодка проекта «648» могла выполнить все задачи решаемые проектом «632» и кроме этого могла выполнять еще и другие задачи подводного транспортирования.

1 – отсек размещения торпедного ; 2 – отсек для установки аккумуляторов; 3 – отсек личного состава; 4 - ЦП; 5 – отсек размещения минного вооружения; 6 – стеллажи для хранения мин;
7 – дизельный отсек; 8 – труба принятия и сброса мин; 9 – электромашинный отсек; 10 - кормовой отсек

Основные характеристики:
- водоизмещение 3.2 тысячи тонн;
- длина 85 метров;
- ширина 10 метров;

- автономность плавания 80 суток;
- экипаж подлодки 90 человек;
- средняя скорость 15 узлов;
- длительность плавания один месяц;
Вооружение:
- мины около 90 штук;
- минные устройства 4 единицы;
- 4 ТА калибра 533-мм;

4 ТА калибра 400-мм.
Транспортировка:
- людей до 100 человек;
- боеприпасы, грузы, продовольствие до 120 тонн;
- топливо до 130 тонн.

Ракетный катер подводного погружения «Дельфин»

Идею создания такого уникального проекта подал Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Во время пребывания в Севастополе и осмотре военно-морской базы, Хрущев заметил стоящие рядом ракетные катера и подводные лодки и высказал идею по созданию погружаемого подводного флота при применении противником атомного оружия. Только потому, что идею подал сам Первый секретарь, проект, столь не совместимый по требованиям, продолжал упорно разрабатываться.

Проект, получивший номер «1231», поручили разрабатывать ЦКБ-19, для разработок и постройки опытных образцов ему передали морской завод города Ленинграда. Именно это послужило объединению ЦКБ-19 и Ленинградского ЦКБ-5 в дальнейшем в ЦКБ «Алмаз».
Разработка уникального корабля велась с большими трудностями, стоит заметить, что основные разработки делало катерное бюро, которому на ходу приходилось изучать проектирование подводных кораблей. Связать вместе надводный корабль и подлодку было трудно выполнимым занятием и конструкторам приходилось проявлять чудеса изобретательности и упрощения.

В соответствии с техническим заданием, полученным от военно-морского ведомства Советского Союза проект «1231» должен был использоваться для нанесения быстрых ракетных ударов по надводному транспорту противника в местах, близких к основным базам противника. Ракетные корабли должны были прибыть в заданный район и находиться в нем в погруженном состоянии и ожидать приближения надводных сил противника. При достаточном приближении противника ракетные корабли, всплывая, выходили на дистанцию нанесения ракетного удара, после чего уходили на большой скорости в подводном или надводном положении.

Работы по проектированию необычного корабля начались в начале 1959 году и закончились с уходом Никиты Хрущева с ведущих политических должностей в 1964 году. Никто точно сейчас сказать не может, чем закончились бы работы по постройке погружающего ракетного корабля, не уйди Никита Хрущев с должности Первого секретаря ЦК партии.

Основные характеристики:
- надводная скорость 38 узлов;
- подводная скорость 4 узла;
- экипаж корабля 12 человек;
- четыре крылатые ракеты комплекса «П-25»;
- приблизительная стоимость в 1960 году – 40 миллионов рублей;

Десантно-транспортная лодка проекта «717»

К 1962 году американский подводный флот совершает рывок в строительстве атомных подводных кораблей. Советский Союз пытается в срочном порядке догнать и перегнать основного конкурента в атомном кораблестроении.
Для получения статуса лидера Советский Союз начинает проектирование больших подводных лодок различного назначения. В 1967 году КБ «Малахит» получает техническое задание от военно-морского ведомства на проектирование подводной лодки для транспортировки десанта до 1000 человек и десятка единиц бронетехники для выполнения боевых задач.

КБ «Малахит» уже имело опыт разработки больших подводных кораблей проекта «664» и проекта «748».
Если бы атомоход был построен, он стал бы самым крупным подводным кораблем за всю . Водоизмещение 18 тысяч тонн, высота с пятиэтажный дом, длина равная 2-м футбольным полям – настоящий гигант подводного мира предназначался для транспортирования полка морской пехоты и различного вооружения и грузов до заданных районов высадки для захвата плацдармов на территории противника.
В соответствии с проектом, корпус субмарины был сделан из 2-х цилиндров. В отсеке центрального значения размещался личный состав лодки и десантных подразделений, количеством более одной тысячи человек. По бокам лодки в отсеках размещались донные мины в количестве до 400 единиц, расстановка которых по расчетам могла запереть в Норфолке весь состав шестого флота США. К 1969 году работы по проектированию лодки проекта «717» были закончены.
Но к тому времени Советскому Союзу срочно требовались субмарины с баллистическими ракетами для достижения военного паритета с США, все силы ЦКБ и судостроительных заводов были брошены на разработку и постройки атомных подлодок с ядерным вооружением. Все работы над морским левиафаном были приостановлены и в конце концом остановлены.

Основные характеристики проекта «717»:
- ширина 23 метра;
- глубина погружения до 300 метров;
- скорость хода 18 узлов;
- длительность автономного плавания 2.5 месяца;
Вооружение:
- шесть торпедных аппаратов;
- 18 противолодочных ракет;
- артиллерийские орудия 2 установки;
Транспортировка:
- полк морской пехоты с 4 БТР-60;
- батальон морской пехоты с 20 единицами бронетехники.

Проект «667М» - атомная субмарина «Андромеда»

В начале 80 годов у США начинают появляться атомные субмарины с ракетами «Томагавк» способные поразить цель на расстоянии в 2.5 тысяч километров. В Советском Союзе, в КБ им. Челомея вдогонку срочно разрабатывают комплекс «Метеорит-М». Крылатая ракета комплекса «ЗМ25» по скоростным показателям превосходила американский аналог «Томагавк» и имела назначение – уничтожение наземных объектов и целей противника.

Именно под этот ракетный комплекс начали проектные работы над переоборудованием подлодки проекта «667А», которая встала в строй ВМФ СССР в конце 1970 года. Работы проводились с 82 по 85 год на Северодвинском заводе. Был полностью заменен ракетный отсек, в новом отсеке располагались 12 ракет комплекса «Метеорит-М».

Подводный корабль получает новое обозначение «667М», номер «К-420», американцы назвали ее «Yankee-sidecar». В конце 1983 года входит в состав Северного флота, и через 30 дней начинаются боевые испытания ракетного комплекса. Ракеты не только точно ложились в цель, но и превышали все заявленные показатели, не было поломок и аварийных ситуаций.
В 1989 году после конверсии проект закрывают. Ракеты отстреливают, а субмарину используют как торпедную подлодку. В 1993 лодку ставят на длительное хранение.

Основные характеристики «Андромеды»:
- водоизмещение 7.7 тысячи тонн;
- длина 130 метров;
- ширина 12 метров;
- осадка 8.7 метра;
- глубина погружения 320 метров;
- скорость 27 узлов;
- экипаж 120 человек;
Вооружение:
- РК «Метеорит-М», боезапас 12 ракет;
- ТА калибра 533-мм;
- система управления РК «Андромеда».

Подводные баржи и танкеры

В 80 годах стала актуальной идея подводных барж и танкеров. В противостоянии между Ираком и Ираном всего за 2 года было уничтожено порядка 300 различных нефтяных судов и транспортов.

Западные страны и Советский Союз вынуждают охранять транспортные средства, и поэтому в СССР, в КБ «Малахит», начинает реализовываться проект атомной субмарины транспортного назначения.

К началу 1990 года были полностью готовы проекты танкеров и барж грузовместимостью до 30 тысяч тонн. Но из-за смены политического строя, развала СССР на отдельные государства, проекты подводных супертранспортников так и не были реализованы.
Возвращаться к идее подводных тяжеловозов начали сегодня из-за обострившихся случаев морского терроризма.
Подводный транспорт сможет доставить больше груза на глубине до 100 метров при скорости до 19 узлов. Команда подобных транспортников составит порядка 35 человек.

Идея десанта, высадившегося на берег из-под воды, впервые была практически опробована еще в 1938 году на Тихоокеанском флоте. Десять диверсантов вышли тогда на берег из подводной лодки Щ-112, легшей на грунт в бухте Улисс неподалеку от Владивостока. Выход осуществлялся с помощью дыхательных приборов ЭПРОН-4, через носовые торпедные аппараты лодки. На берегу они провели короткий огневой «бой», взорвали учебную цель и снова вернулись на лодку. В 1940 году аналогичный эксперимент был осуществлен на Черном море.
С тех пор идея не умирала, время от времени она будоражила воображение адмиралов картиной внезапной для противника высадки советской морской пехоты в окрестностях Стамбула или на побережье Великобритании.
Массовые воздушные десанты, после появления зенитно-ракетных комплексов и реактивной истребительной авиации, к тому времени отошли в прошлое, а вот подводный бросок к вражеским берегам вполне мог иметь успех.
Поэтому в пятилетний план советского военного кораблестроения на 1965 - 1970 годы отдельным пунктом была включена разработка проекта десантной подводной лодки. Она предназначалась «для скрытной перевозки и высадки морского десанта на необорудованное побережье противника; снятия десанта и раненых для эвакуации их на наше побережье или переброски в другие пункты побережья вероятного противника; снабжения боеприпасами, продовольствием и другими видами материально-технического обеспечения войск, действующих на приморских направлениях».
Дизель-электрическая подлодка проекта 748 водоизмещением почти 10.000 тонн (больше, чем у атомных стратегических ракетоносцев того времени!) и длиной около 160 метров, должна была принимать в свое чрево 470 морских пехотинцев, три плавающих танка ПТ-76 и два бронетранспортера БТР-60П. Для самообороны предназначались четыре 533-мм торпедных аппарата с боезапасом 16 торпед и зенитно-ракетный комплекс «Меч». Дальность плавания под РДП составляла 14000 миль, что позволяло доставить десант даже к берегам США.
Но время дизельных подводных лодок уже прошло, устройство РДП не могло обеспечить такому гиганту необходимую дальность плавания и скрытность. Проблему могла решить только атомная энергетическая установка, и проект 748 срочно переделали под нее.
Атомная транспортно-десантная подводная лодка проекта 748 (вариант IV) имела уже водоизмещение 11000 тонн, и могла принимать на борт 300 морских пехотинцев, десять плавающих танков и десять бронетранспортеров. Дальность плавания увеличилась (на бумаге) в три раза до 30000 миль. Подводная автономность с десантом на борту составила 720 часов (30 суток).
Но и этот интересный, не имеющий аналогов в мировом судостроении, проект остался нереализованным, поскольку командование ВМФ увлеклось новой «гениальной» идеей - создать универсальный корабль: большую атомную десантно-транспортную подводную лодку, она же - минный заградитель. В 1967 году Совет Министров СССР дал «добро» на ее разработку, и в конструкторских бюро закипела работа по проекту 717.
Основными «видами деятельности» нового подводного гиганта предполагались: скрытная доставка морских десантов и грузов в удаленные районы, эвакуация войск и раненых (воспоминания о печальной судьбе брошенных на произвол судьбы защитников Севастополя были еще свежи), постановка активных минных заграждений в удаленных районах Мирового Океана. Чуть позже добавились «спасение личного состава затонувших подводных лодок с помощью специальных спасательных снарядов», поскольку количество аварий советских лодок возрастало с каждым годом.

Многообразие задач, для которых предназначалась подлодка проекта 717, дало неограниченные возможности полету фантазии конструкторов. В результате водоизмещение лодки достигло уже 18300 тонн, длина корпуса составила 190 метров, ширина - 23 метра.
Прочный корпус состоял из трех цилиндров: в среднем размещались вооружение корабля (шесть торпедных аппаратов и 32 переносных зенитно-ракетных комплекса «Стрела-3»), экипаж, десантники, энергетическая установка и оборудование; в двух боковых цилиндрах - техника десанта, грузы или запасные мины заграждения (250 морских пехотинцев, десять танков ПТ-76 и десять бронетранспортеров БТР-60П или 252 мины). Для высадки десанта предусматривались аппарели в носовой части. Дальность плавания составляла 30.000 миль.
Командование флота, очарованное уникальными способностями будущей подводной лодки, требовало ускорения работ. Идя навстречу пожеланиям адмиралов, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома издал в сентябре 1969 года приказ о строительстве серии из пяти подводных лодок проекта 717 в Северодвинске на «Северном машиностроительном предприятии».
Однако дорогу уникальному подводному кораблю перешел тяжелый ракетный крейсер стратегического назначения «Акула» проекта 941, создание которого шло параллельно. Строить подводные корабли такого водоизмещения могло только северодвинское предприятие. После некоторых раздумий предпочтение отдали стратегическому ракетоносцу, а чертежи корабля проекта 717 легли на полки архива.
Драматические события 70-х годов убедили командование ВМФ в необходимости постоянного присутствия в составе оперативных эскадр частей морской пехоты, способных в случае необходимости выступать в роли «пожарной команды». Потому-то и началось строительство больших десантных кораблей типа «Иван Рогов», которые могли обеспечить такое присутствие в «горячих точках» планеты.
Интересной особенностью десантных сил советского ВМФ было наличие большого количества кораблей на воздушной подушке (КВП), что стало следствием убеждений главкома Горшкова:
«Корабли с динамическими принципами поддержаI ния в значительной степени лишены многих недостатков, свойственных водоизмещающим кораблям, таких, как большая уязвимость от торпедного и минного оружия, недостаточные скорости хода, ограниченность районов боевого использования по глубинам моря и по ледовой обстановке и т.д.
Главное тактическое свойство кораблей на воздушной подушке состоит в том, что они способны передвигаться над водной поверхностью и над сушей, в том числе над ледовым покровом, преодолевать мелководные районы, свободно переходить с воды на сушу, ледовый покров и обратно. Все это в сочетании с большой скоростью хода и высокой грузоподъемностью дает новым кораблям ряд весьма существенных тактических преимуществ».
По его мнению, КВП являлись идеальным средством высадки морских десантов, поэтому надо было построить их как можно больше. Уже в 1970 году ВМФ получил первый десантно-штурмовой корабль проекта 1232.1 «Джейран», способный доставить к месту высадки со скоростью 70 узлов (130 км/час) четыре плавающих танка ПТ-76 и 50 морских пехотинцев (или два танка Т-62 и 200 бойцов). Само название - десантно-штурмовой корабль - говорило о назначении новобранца морской пехоты: высадка передовых частей на необорудованное побережье с целью захвата плацдарма.
Правда, помимо многочисленных достоинств, о которых писал адмирал Горшков, у «Джейранов», да и у других КВП, имелся серьезный недостаток - ограниченная дальность плавания, составлявшая всего 300 миль (556 км), что не позволяло использовать их на большом удалении от баз. Основными районами их боевого применения могли стать Балтийское и Черное моря, тут они чувствовали себя, как рыба в воде. Всего построили 19 единиц данного типа.
В середине 80-х годов, после небольшого перерыва, строительство десантных кораблей на воздушной подушке возобновилось. В серию пошли малые десантные корабли проекта 1232.2 «Зубр», имевшие ту же дальность плавания (300 миль), что и «Джейраны», но большую грузоподъемность (три танка и 80 морских пехотинцев, или 10 бронетранспортеров, или 360 солдат и 25 тонн груза).
Помимо упомянутых кораблей, в 70 - 80-е годы советский флот получил более 60-и десантных катеров на воздушной подушке, предназначенных для переброски морских пехотинцев и боевой техники. Это катера типа 1205 «Скат» (30 единиц), 1206 «Кальмар» (19 единиц), 1206Т «Кальмар-Т» (2 единицы), 1206.1 «Мурена» (8 единиц), 1209 «Омар» (2 единицы) и другие.
На многочисленных учениях, регулярно проводившихся в 70 - 80-е годы с участием ВМФ, одним из наиболее зрелищных номеров программы всегда была высадка морского десанта. Надводные корабли и штурмовая авиация наносят удар по укреплениям противника, с подошедших десантных кораблей к берегу направляются плавающие танки и бронетранспортеры, окутанные тучами песка на берег вылетают катера на воздушной подушке, морские пехотинцы идут в атаку. Фантастическое зрелище!
Классический вариант высадки морского десанта, по взглядам советского командования, предполагал следующие этапы операции: 1) передовой отряд (усиленная бригада морской пехоты) на десантно-штурмовых кораблях и катерах на воздушной подушке внезапным броском захватывает плацдарм (по нормативам - не менее 17 км по фронту и 8 - 12 км в глубину); 2) ко времени «Ч» + 6 часов заканчивается высадка со средних десантных кораблей и транспортных судов первого эшелона - основных боевых подразделений мотострелковой дивизии сухопутных войск; 3) после этого начинается рейдовая разгрузка транспортов со вторым эшелоном войск, тяжелым вооружением и тыловыми службами.
Но за кулисами показных учений оставались многочисленные проблемы, начинавшиеся уже с момента планирования операции.
Большинство армейских командиров хотели обязательно «следовать морем» и в бой вступать только штатными подразделениями со всем своим скарбом, летчики - бомбить только по площадям и т.д... На практике до половины сил и средств сухопутного соединения оставалось на берегу как чем-то обременительных в бою. Например, реактивная система залпового огня «Град» не обладает плавучестью и всего один боекомплект берет с собой. А сколько проблем с материальным обеспечением! Множество типов боеприпасов, горюче-смазочных материалов... Если же будет потоплен транспорт или разбомблен эшелон всего с одним видом снабжения - войска встанут.
Поэтому приходилось для высадки группировки войск, способной автономно вести боевые действия, на период операции создавать нештатные соединения, части и подразделения вплоть до взвода. Американцы в свое время эту проблему решили кардинально: в базах - соединения однотипных кораблей, т.е. организация административная, в морях и океанах - соединения разнородных сил (организация оперативная). Всегда готовы к автономным боевым действиям экспедиционные батальоны, бригады, дивизии морской пехоты США.
Много проблем создавали плохо продуманная организационная структура, вооружение и техника морской пехоты и выделенных в десант мотострелковых дивизий.
Отсутствие своих вертолетов в морской пехоте и ограниченное их количество в мотострелковых дивизиях, оснащенных к тому же громоздкой техникой, делают войска десанта малоподвижными, способными воевать только в двухмерной горизонтальной плоскости, но не к охватам по вертикали. Насыщенность тяжелой техникой не позволяет с максимальной эффективностью использовать полезную нагрузку десантных кораблей, особенно на воздушной подушке».
Кстати, сами офицеры морской пехоты считали, что при высадке десанта лучше использовать большое количество малых быстроходных десантных кораблей, что позволит сократить предполагаемые потери, тогда как уничтожение даже одного большого десантного корабля существенно снижает боевые возможности десанта. Высаживать же в передовом отряде надо не тяжелую боевую технику, а большое количество хорошо подготовленных и вооруженных морских пехотинцев, способных нейтрализовать на широком фронте узлы противодесантной обороны, уничтожить пусковые установки береговых ракетных комплексов, радиолокационные станции, узлы связи и т.п.
По сути дела, морская пехота наиболее эффективно могла бы действовать в качестве подразделений специального назначения, обеспечивающих высадку и наступление первого эшелона десанта. Но командование ВМФ, вполне в духе советской традиции «круглое - таскать, квадратное - катать», приравнивало элитные части морской пехоты к обычным мотострелкам, только доставляемым по воде.
Морская пехота получила на вооружение танки и бронетранспортеры, но не имела ни транспортно-десантных вертолетов, ни вертолетов огневой поддержки. В 1985 году на вооружение флота был принят боевой вертолет Ка-29, но в части морской пехоты поступили лишь единичные экземпляры этой машины.
В конце 80-х годов советскую морскую пехоту постигло нежданное прибавление семейства. Черные береты одели солдаты и офицеры сразу трех мотострелковых дивизий сухопутных войск, переименованных в дивизии береговой обороны. Они, как и имеющиеся соединения морской пехоты, вошли в состав созданных в 1989 году Береговых войск ВМФ.
Причина подобной трансформации была проста как апельсин. Со дня на день ожидалось подписание договора об ограничении обычных вооружений в Европе, предусматривавшего значительное сокращение численности советских войск и боевой техники на европейском ТВД. Военно-морской флот под действие договора не попадал, и кому-то в министерстве обороны пришла в голову «гениальная идея» - превратить мотострелков в морских пехотинцев, и тем самым вывести за скобки три полнокровные дивизии сухопутных войск.
Так неожиданно для себя 126-я Горловская дважды Краснознаменная ордена Суворова (Симферополь), 77-я гвардейская Московско-Черниговская ордена Ленина Краснознаменная ордена Суворова (Архангельск) и 3-я гвардейская Краснознаменная ордена Суворова (Клайпеда) дивизии влились в славную семью советской морской пехоты.
Подобный экспромт вызвал шок у представителей европейских государств, и вызвал международный скандал по поводу того, кого считать морским пехотинцем, а кого- простым. В конце концов затея провалилась, эти три дивизии все же пришлось включить в число войск, подпадающих под действие договора. Естественно, что такое жульничество не прибавило авторитета Советскому Союзу.

Наряду с постройкой боевых подводных лодок во многих капиталистических странах ведется проектирование Подводных транспортных судов с атомными энергетическими установками. Успешное развитие атомной энергетики дает возможность применить подводные суда для коммерческой перевозки грузов. Теоретически грузовое подводное судно имеет ряд преимуществ перед надводным. В иностранной технической литературе отмечены следующие основные преимущества подводного транспорта:

При движении на достаточной глубине у подводного грузового судна полностью отсутствует волновое сопротивление, хотя сопротивление трения при одинаковой грузоподъемности с надводным несколько возрастает. Так как на больших скоростях волновое сопротивление составляет значительную часть общего сопротивления надводного корабля, скорость подводного грузового судна при той же мощности энергетической установки может значительно возрасти;

Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит от состояния моря и условий погоды;

Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит также от ледовой обстановки в районе их плавания. Это, с одной стороны, позволяет поддерживать круглый год навигацию в портах, доступ к которым ограничен в зимнее время для надводных судов, а с другой,- сократить протяженность рейсов, используя подледные трассы, и, в частности, трассы, проходящие через Северный полюс.

Наряду с преимуществами подводным грузовым судам присущи многочисленные недостатки, что не дает возможности применять их в качестве транспортных средств, способных конкурировать с надводными грузовыми судами.

Сравнительные технико-экономические данные (табл. 5), полученные в некоторых странах, показали, что. увеличение

Таблица 5

Сравнительные технико-экономические данные подводных и надводных танкеров

Техиико-экономические данные подводных транспортных судов

■ в капнталистиче

ГОДОВОГО дохода при эксплуатации подводных грузовых судов В настоящее время не может оправдать увеличения затрат на их постройку и содержание.

Другие недостатки подводных транспортных судов:

Большая осадка при круговой (наиболее выгодной для ходкости) форме поперечных сечений корпуса;

Повышенные требования к точности удержания на заданной глубине (учитывая, что длина таких судов обычно соизмерима или превышает эксплуатационную глубину погру-. жения); : „ , .,

Трудность проведения погрузочно-разгрузочных операций;

Таблица 6

с атомными энергетическими установками, спроектированных ских странах

Значительно более сложные условия навигации;

Необходимость более высокой квалификации членов команды и тяжелые условия работы;

Невозможность практически выполнить основные требования международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Несмотря на экономическую нецелесообразность постройки подводных транспортных судов, интерес к ним в капиталистических странах не ослабевает. Объясняется это значительными преимуществами подводного транспорта по сравнению с надводным в военном отношении.

в случае возникновения военного конфликта крупные надводные суда, по мнению иностранных специалистов, станут легко уязвимой целью для подводных лодок и авиации противника. Потеря таких судов будет отрицательно сказываться на переброске грузов морем. Лишь транспортные подводные лодки, обладающие таким важным преимуществом, как скрытность, смогут эффективно осуществлять снабжение блокированных островов, баз, оперативных соединений флота и отдельных кораблей топливом, боезапасом, продовольствием и т. п."

Технико-экономические данные транспортных подводных судов с атомными энергетическими установками приведены в табл. 6.

По мнению иностранных специалистов, постройка подводного танкера связана с меньшими техническими трудностями по сравнению с постройкой сухогрузной подводной лодки большого водоизмещения. На танкере не нужны сложные грузовые устройства и грузовые люки больших размеров. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов осуществляется проще, чем массового и, тем более, генерального груза. Плотность основных жидких грузов близка к плотности воды, что позволяет максимально снизить водоизмещение наливного судна; простота манипуляций с жидкостью облегчает удифферентовку подводного танкера. В отличие от сухогрузных судов уанкеры могут перевозить груз вне прочного корпуса, используя для этой цели междубортное пространство. Это должно привести к уменьшению веса корпуса и, следовательно, к некоторому увеличению коэффициента утилизации водоизмещения по грузоподъемности^ по сравнению с подводными сухогрузными судами.

В апреле 1958 г. Морская администрация США заключила с фирмой Дженерал Дайнэмикс контракт на исследовательскую проработку атомных подводных танкеров. В декабре того же года фирма высказала мнение о возможности строительства подводных танкеров, после чего был заключен новый контракт (на сумму около 37 тыс. долларов), предусматривающий проведение модельных испытаний и выбор оптимальных вариантов такого танкера.

В ходе исследований проектно-конструкторский отдел фирмы проработал несколько вариантов подводных нефтеналивных судов грузоподъемностью 20 000-40 000 т. Скорость хода при этом варьировали в диапазоне 20-40 узл^. При проектировании подводных танкеров американские-кораблестроители в значительной мере использовали опыт проектирования и строительства боевых атомных подводных лодок.

" United States Naval Institute Proceedings, 1959, № 10. ^ Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности равен отношению веса перевозимого груза к нормальному водоизмещению. 3 Transactions SNAME, 1960, т. 68.

В Англии фирма Митчел Энджиниринг Лимитед совместно с фирмой Саундерс Роу изучает возможность создания подводного танкера грузоподъемностью 80-100 тыс. т (рис. 7). В 1958 г. эти фирмы закончили буксировочные испытания моделей и провели технико-экономические исследования*.

Японская судостроительная фирма Мицубиси Хэви Индаст-рис разработала подводный танкер грузоподъемностью 30 000 т. Эскизный проект этого судна был представлен японскими инженерами на Второй международной конференции по мирному

Рис. 7. Эскиз внешнего вида английского атомного подводного танкера.

использованию атомной энергии, состоявшейся в Женеву в 1958 г. В процессе работы над проектом фирма провела испытания моделей танкера в аэродинамической трубе и самоходные испытания модели длиной более 9 лі и весом около 2 т.

Оригинальный проект подводного танкера создал известный японский инженер-кораблестроитель Горо Сото 2. Спроектированный им танкер имеет минимальные размеры прочного корпуса и тянущие гребные винты. Кроме того, на судне полностью отсутствует твердый балласт 3. В последнем можно усомниться, так как при плотности перевозимых нефтепродуктов 0,7-0,8 т/л«* твердый балласт необходим для погашения избыточной положительной плавучести.

в Швеции проект родводного наливного судна * грузоподъемностью 32 000 т разработало акционерное общество Кокумс Ме-каниска Веркстадс. Изучением вопросов, связанных с подводной транспортировкой нефти, занимаются также голландские, западногерманские, итальянские и французские судостроительные фирмы.

Наряду с работами по созданию танкеров, за рубежом ведется проектирование подводных транспортных судов других типов. Так, в Англии фирмы Митчел Энджиниринг Лимитед и

Рис. 8. Схема общего расположения подводного сухогрузного транспорта грузоподъемностью 8650 т, спроектированного норвежскими инженерами.

/ - румпельное отделение; 2 - турбинный отсек; 3 - грузовые люки; -коридор; 5 - центральный пост; 6 - помещение штурманского оборудования; 7 - жилые помещения офицерского состава; « - помещение судовы.х запасов; 9 - кают-компання; /О - антенна гидроакустической системы; //- дифферентные цистерны; /2 - цистерна пресной воды; 13 - цистерны главного балласта; И - камбуз; 15 - помещение аккумуляторной батареи; 16 - провизионная кладовая; П - жилые помещения команды; 18 - цистерны смазочного масла; « - вентиляторная; 20 - цистерна дизельного топлива; 2/- помещение вспомогательных днзель-генераторов; 22 - прочные заместительные цистерны; 23 - реакторный отсек; 24 - цистерна питательной воды; 25 - грузовые отсеки; 26 - помещение вспомогательных механизмов.

Саундерс Роу разработали эскизный проект подводного грузового судна-рудовоза «Моби Дик» грузоподъемностью 28 ООО т, предназначенного для перевозки руды из северо-восточных районов Канады в Англию подо льдами Северного Ледовитого океана. В случае одобрения проекта правительством, постройку корабля предполагалось начать не ранее 1967 г. Ориентировочная стоимость постройки рудовоза составляет 20 млн. фунтов стерлингов 2.

Норвежские специалисты под руководством Хеггштада спроектировали ряд транспортных подводных судов (рис. 8), предна значенных для перевозки генерального груза с удельной погрузочной кубатурой 0,7-0,8 м^Іт. При проектировании в качестве прототипов они использовали американские боевые подводные лодки с атомными энергетическими установками".

Перспективную разработку проектов подводного сухогрузного судна и подводного буксировщика, предназначенного для буксировки под водой прочных контейнеров или гибких емкостей с полезным грузом 2, вели также английские специалисты.

Научно-исследовательские и проектные работы, проведенные в различных капиталистических странах, показали, что строительство подводных транспортных судов в настоящее время тех-. нически возможно, но экономически нецелесообразно. Повыше-" ние экономической эффективности подводного транспорта тесно связано с дальнейшим развитием атомной энергетики. Учитывая общие темпы развития ядерной техники, можно предположить, что подводные суда (главным образом танкеры) станут рентабельными не ранее, чем в начале 70-х годов.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Данная работа, выполненная в форме справочника,является единственной в своем роде и не имеет аналогов в России. В ней впервые в нашей стране обобщены основные сведения о боевых кораблях основных классов специальной постройки, привлекавшихся для решения боевых задач на море в интересах ВМС Германии. Для крупных надводных кораблей и подводных лодок наряду с основными тактико-техническими элементами приведены основные моменты их боевой деятельности в годы войны. При этом особое внимание уделено ведению боевых действий против ВМФ СССР и в оперативных зонах советских Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Последнее принципиально отличает данный справочник от других аналогичных работ, как у нас в стране, так и за рубежом, и позволяет наглядно увидеть реальный ущерб, нанесенный германским флотом советскому и наоборот.

Транспортная подводная лодка XIV серии

Подводная лодка-танкер специальной постройки. С начала своей боевой деятельности и до конца мая 1943 г. эти корабли снабдили топливом только в районе Азорских островов около 400 подлодок, потеряв при этом один танкер. Например, "U-459" за один шестой боевой выход заправила более 20 подлодок. Всего было построено 10 единиц этой серии. Из них "U-459"-"U- 464", "U-487"-"U-490" построены фирмой "Дейчле- Верке" в Киле, заказы этой фирме "U-491"-"U-493" были аннулированы. Также были аннулированы заказы на строительство "U-494"-"U-500" и "U-2201”-"U- 2204" фирмой "Германия-Верфт" в Киле.

"459” – 13.09.41 г. спущена на воду, 15.11.41 г. вступила в строй. 24 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и тяжело повреждена британским самолетом в Бискайском заливе севернее м. Ортегаль (Испания). Покинута личным составом, погибло 19 человек.

”460”-13.09.41 г. спущена на воду, 24.12.41г. вступила в строй. 4 октября 1943 г. потоплена глубинными бомбами американских самолетов эскортного авианосца "Кард" к северу от Азорских островов. Погибло 62 человека.

"461" – 8.11.41 г. спущена на воду, 30.01.42 г. вступила в строй. 30 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и потоплена австралийским самолетом севернее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погибло 55 человек.

“462" – 29.11.41 г. спущена на воду, 5.03.42 г. вступила в строй. 30 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и потоплена британским самолетом северо-западнее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погиб 1 человек.

"463” – 20.12.41 г. спущена на воду, 2.04.42 г. вступила в строй. 15 мая 1943 г. потоплена глубинными бомбами британского самолета западнее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погибло 56 человек.

"464" – 20.12.41 г. спущена на воду, 30.04.42 г. вступила в строй. 20 августа 1942 г. обнаружена в надводном положении и потоплена американским самолетом на подходах к Фарерским островам. Погибло 2 человека.

"487" – 24.10.42 г. спущена на воду, 21.12.42 г. вступила в строй. 13 июля 1943 г. потоплена глубинными бомбами американскими самолетами эскортного авианосца "Кор” в Центральной Атлантике. Погиб 31 человек.

"488" – 29.10.42 г. спущена на воду, 1.02.43 г. вступила в строй.

26 апреля 1944 г. потоплена глубинными бомбами американских эскортных миноносцев в центральной части Атлантического океана. Погибло 64 человека.

"489"-19.12.42 г. спущена на воду, 8.03.43 г. вступила в строй.

4 августа 1943 г. потоплена глубинными бомбами канадского самолета к юго-востоку от о. Исландия. Погиб 1 человек.

"490" – 19.12.42 г. спущена на воду, 27.03.43 г. вступила в строй. 11 нюня 1944 г. потоплена глубинными бомбами американских самолетов эскортного авианосца "Кроутан" и эскортных миноносцев "Фрост", "Инч" и "Хьюз" северо-западнее Азорских островов.

ЦКБ МТ "Рубин" совместно с "Норильским никелем" заявило о возобновлении проекта по созданию атомной подводной лодки для транспортировки грузов по Северному морскому пути подо льдом. Ориентировочная стоимость проекта Д более 3 млрд рублей.
Напомним, что впервые об этой идее было объявлено еще в 1993 году (см. материал сверху из "ДП" №1/93). Затем она затухала и возникала вновь с периодичностью 2-3 года. Возможно, на этот раз судьба проекта будет удачнее.
Губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов в день открытия международной выставки CIS OFFSHORE-2001 "Нефть и газ шельфовой зоны СНГ" в Петербурге сообщил, что лодка уже стоит у стен ГУП ПО "Севмашпредприятие". "Подлодка может всплывать, заходить в реки и производить разгрузку прямо на лед, Д говорит он. Грузоподъемность ее составит до 10 тысяч тонн".
Укрощение тайфуна
По словам генерального конструктора ЦКБ МТ "Рубин" Сергея Ковалева, для грузоперевозок будет использована подводная лодка типа "Тайфун". "Стоит вопрос Д либо данную лодку вывести из эксплуатации и утилизовать, либо перестроить для транспортировки никеля", Д поясняет генеральный конструктор. Реконструкция одной атомной подлодки ориентировочно оценивается специалистами "Рубина" в 3 млрд рублей ($100 млн).
Сейчас проект существует лишь на уровне технического предложения. Как объяснил Сергей Ковалев, транспортировка никеля таким образом будет осуществляться намного быстрее.
"Компания "Норильский никель" намерена вывозить никель из Норильска в Мурманск, Д рассказывает Анатолий Ефремов. Д Дальше мы с "Рубином" будем разрабатывать такие проекты по переоборудованию большегрузных подводных лодок для транспортировки как нефти, так и газа. В наших северных условиях перевозка по воде наиболее дешева".
Корни под водой
Перевозка грузов на Севере упирается в необходимость использования ледоколов. Одна из причин, почему "Норильский никель" ищет альтернативный способ грузоперевозки, заключается в том, что после покупки "ЛУКОЙЛом" ОАО "Мурманское морское пароходство" почти весь ледокольный флот оказался у нефтяной компании. По всей видимости, "Норильский никель" и "ЛУКОЙЛ" никак не могут договориться о тарифах за проводку судов. А перевозка грузов под водой позволяет отказаться от ледоколов в принципе. Вопрос заключается в том, насколько готов "Норильский никель" финансировать этот проект.

Из архива "ДП"
В Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения (СПбМБМ) "Малахит" ведутся работы над проектом подводной лодки, предназначенной для транспортировки нефтепродуктов.
Она станет одним из элементов комплекса для освоения топливных месторождений Арктического шельфа, а также средством доставки грузов в районы Крайнего Севера. Подводных танкеров не имеет ни одна судовладельческая компания мира.
Нефтяные баки
вместо ракет
"Проект создан на основе новейших подводных технологий, использовавшихся в боевых атомных субмаринах, на выпуске которых специализируется СПбМБМ "Малахит", Д говорит один из авторов проекта, начальник отделения Валентин Виноградов. Д Место систем вооружения занимают нефтеналивные отсеки общей емкостью до 30.000 т. Предусмотрены дополнительные системы наблюдения и ориентации, которые обеспечивают безопасное кораблевождение в условиях Арктики, подо льдом. Конструкция танкера позволяет проводить погрузо-разгрузочные работы на глубине. Подводный танкер длиной около 300 метров может находиться в автономном плавании до 50 суток. Аналогичные разработки велись в 60-х годах судостроительными фирмами США, Норвегии, Японии, однако они так и не были реализованы в металле. В обычных условиях Д без ледяного покрова Д подводный танкер, конечно, уступает традиционному судну из-за более высокой себестоимости. Очевидно, что в транспортных судах, способных перемещаться подо льдом, более всего нуждаются Россия и Канада Д с их протяженными арктическими побережьями и подводными месторождениями углеводородов. По мнению специалистов, судостроительная промышленность Канады не имеет достаточного опыта и интеллектуального потенциала для создания подобного проекта.
Перевозка нефти
без ледокола
Необходимость создания подводного танкера продиктована желанием сократить расходы, связанные с неизбежным в условиях Арктики ледокольным сопровождением надводных судов. Уход танкера под лед снимает проблемы, связанные с нестабильностью климатических и погодных условий.
Освоение подводных месторождений арктического шельфа, перспективы которого рассматривает сейчас АО "Росшельф", активизирует грузовые перевозки в этом районе. Имеющегося ледокольного парка будет явно недостаточно для сопровождения надводных танкеров. (СПбМБМ "Малахит" Д один из соучредителей АО "Росшельф" Д совместно с другими предприятиями военно-промышленного комплекса России разрабатывает концепцию и ведет поиск инженерных решений по созданию комплекса для добычи нефти и газа в Карском и Баренцевом морях.)
210 миллионов долларов
Заказчики подводного танкера, стоимость которого, по предварительным оценкам, составляет около $210 млн, пока не определены. Вероятно, проект вызовет интерес как у нефтедобывающих предприятий, так и у организаций, ведущих доставку топлива в северные районы. Для строительства первого танкера (оно может осуществляться Северным машиностроительным предприятием, г. Северодвинск) понадобится 5 лет. "В морском бюро машиностроения "Малахит" имеются проекты подводных грузовых судов разного назначения Д танкера, газовоза, контейнеровоза, Д сказал Валентин Виноградов. Д По оценкам западных специалистов, в традиционных условиях и при малых объемах перевозок их эксплуатация невыгодна. Широкое применение подводных лодок для грузовых перевозок станет целесообразным, когда сформируются постоянные трансконтинентальные грузопотоки, например по маршрутам Россия Д Северная Америка, Россия Д Япония, пролегающим через Северный полюс или по Северному морскому пути. Подводные грузовые перевозки, которых до сих пор не вела ни одна судовладельческая компания мира, Д новый этап развития морской техники. Передвижение судов под арктическими льдами сократит расстояние между континентами".
Анна Щербакова